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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Herlander Costa Alegre da Gama Afonso
ANÁLISE DOS CUSTOS DE TRANSPORTE DA SOJA BRASILEIRA
Dissertação de mestrado apresentada ao Curso de
Mestrado em Engenharia de Transporte do Instituto
Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obtenção do título de Mestre em Ciências em
Engenharia de Transporte.
Orientador: Prof. Marcus Vinicius Quintella Cury –
D.Sc.
Rio de Janeiro
2006
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2
A 257 Afonso, Herlander Costa Alegre da Gama,
Análise dos custos de transporte da soja brasileira /
Herlander Costa Alegre da Gama Afonso.
- Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2006.
138 p. : il., graf., tab.
Dissertação (mestrado) – Instituto Militar de Engenharia
– Rio de Janeiro, 2006.
1. Custos de Transporte. 2. Soja. I. Instituto Militar de
Engenharia.
II. Título.
CDD 388.112
c2006
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha
Rio de Janeiro – RJ CEP: 22290-270
Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-lo em
base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de
arquivamento.
É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas
deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser
fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial
e que seja feita a referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e do(s)
orientador(es).
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3
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
HERLANDER COSTA ALEGRE DA GAMA AFONSO
ANÁLISE DOS CUSTOS DE TRANSPORTE DA SOJA BRASILEIRA
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do
título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.
Orientador: Prof. Marcus Vinícius Quintella Cury - D. Sc.
Aprovada em de 2006 pela seguinte Banca Examinadora:
Prof. Marcus Vincius Quintella Cury – D.Sc. do IME – Presidente.
Prof. Marco Aurélio Chaves Ferro - D.Sc. do IME .
Prof. José Carlos Franco de Abreu Filho - D.Sc. da FGV.
Rio de Janeiro
2006
4
À minha amada esposa Ana Paula, minha querida filha
Maria Eduarda, Gaby Joseph Gheysens, meus pais
Gama e Julieta e meus irmãos.
5
AGRADECIMENTOS
Ao Instituto Militar de Engenharia pela oportunidade de realização do Curso de Mestrado
em Engenharia de Transporte.
À CAPES, pelo financiamento dessa pesquisa, por meio da bolsa de estudo, sem a qual
seria praticamente impossível permanecer e concluir o curso.
Aos professores do Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do IME pelos
ensinamentos transmitidos.
Ao orientador dessa dissertação, professor Marcus Vinicius Quintella Cury, que acreditou
em meu trabalho e me deu a chance de realizar um grande sonho.
À todos os amigos e colegas da turma de 2004-2006, pelas trocas de aprendizados, em
particular, à Michelly Gonçalves pela solicitude.
À minha esposa Ana Paula, pela abdicação, pelo carinho, presença e compreensão
incondicional à mim dedicados em todos os momentos desse processo e projeto.
As grandes amigos Pe Gaby Joseph Gueysens, Mark Francis Ockerman e a Congregação
Imaculado Coração de Maria – CICM, pela força espiritual, material e financeira, sempre
oportunos e bem como, pela auto-estima.
Aos meus sogros Pedro e Regina força, e pelos apoios e solicitude abnegada.
Aos amigos Robinson Araújo e Ilma Araújo, pela credencial confiança e consideração.
À todas as pessoas que direta ou indiretamente contribuíram ou torceram pelo sucesso
deste trabalho.
E, principalmente, a Deus por ter possibilitado a minha evolução intelectual e espiritual
colocando todas estas pessoas em meu caminho.
6
"O que as vitórias têm de mau é que não são
definitivas. O que as derrotas têm de bom é que não são
definitivas”
JOSÉ SARAMAGO, Nobel de Literatura em 1998.
7
SUMÁRIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES .................................................................................... 09
LISTA DE TABELAS E QUADROS....................................................................... 10
LISTA DE GRÁFICOS............................................................................................. 11
LISTA DE SIGLAS.................................................................................................. 12
1
INTRODUÇÃO..................................................................................... 16
1.1 O Complexo Soja ................................................................................... 18
1.2 Objetivos da dissertação........................................................................ 20
1.3 Relevância do estudo e justificativa....................................................... 20
1.4 Questões de pesquisa............................................................................. 22
1.5 Metodologia da pesquisa ....................................................................... 22
1.6 Estrutura do trabalho............................................................................. 23
2
OFERTA E DEMANDA DA SOJA .................................................... 24
2.1 A Oferta da soja em grãos ...................................................................... 28
2.1.1 Oferta e demanda mundial da soja ......................................................... 28
2.1.2 Oferta e demanda da soja brasileira ....................................................... 35
2.2. Vantagens comparativa e competitiva da produção brasileira da soja.... 37
2.2.1 Aspectos da comercialização da soja no Brasil ........................................ 40
2.2.2 Desvantagens da comercialização da soja brasileira ................................. 44
3 O TRANSPORTE E DESENVOLVEIMENTO AGRÍCOLA
47
3.1
Considerações sobre o sistema de transporte doméstico e a
multimodalidade ........................................................................................
49
3.2 A estrutura de mercado de transporte e a competitividade ....................... 52
3.2.1 Distribuição espacial do sistema de transporte brasileiro ......................... 56
3.2.2 A situação atual da infra-estrutura de transporte brasileira ....................... 57
3.3 A questão tributária, investimentos e infra-estrutura de transporte .......... 61
3.3.1 A matriz de transporte brasileira e a comparação com demais países ...... 64
3.3.2 Oferta e demanda por transporte de cargas ............................................... 67
3.3.3 Formação de preços de frete no sistema de transporte de cargas e a 70
8
elasticidade ................................................................................................
3.3.4 Comportamento de preço de transporte da soja e os índices de preços .... 75
3.3.4.1 Panorama estrutural do transporte rodoviário de soja ............................... 81
3.3.4.2 Panorama estrutural do transporte ferroviário da soja............................. 84
3.3.4.3 Panorama estrutural do transporte aquaviário da soja ............................. 88
4
CUSTOS DE TRANSPORTE DA SOJA .............................................. 92
4.1 Epistemologia ............................................................................................ 93
4.1.1 Frete .......................................................................................................... 93
4.1.2
Custos .......................................................................................................
94
4.1.3
Composição ...............................................................................................
96
4.1.4
Estrutura ....................................................................................................
96
4.2
Custos de Transporte ...............................................................................
97
4.2.1 Características de custos de transporte ...................................................... 98
4.2.2 A estrutura de custo de transporte ........................................................... 100
4.3 A estrutura e composição do custo de transporte de cargas ...................... 102
4.3.1 No modo rodoviário .................................................................................. 106
4.3.2 No modo ferroviário .................................................................................. 110
4.3.3 No modo aquaviário .................................................................................. 115
4.4 Resumo das composições dos custos por modal ....................................... 121
5
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ............................................. 124
5.1 Conclusões ................................................................................................ 124
5.2 Recomendações ......................................................................................... 127
6
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...................................................
129
7
ANEXO ..........................................................................................
138
9
LISTA DE FIGURAS
FIG.1.1 Fluxograma do modelo de movimentação d soja 21
FIG.2.1 Cadeia produtiva da soja 27
FIG.2.2 Participação das importações mundiais da soja de principais países
2004/05
33
FIG.2.3 Participação mundial dos principais exportadores da soja 1999/00 34
FIG.2.4 Participação mundial dos principais exportadores da soja 2004/05 34
FIG.3.1. Sistema de transporte e logística 50
FIG.3.2. Rede multimodal de transporte 51
FIG.3.3 Curvas de procura e oferta dos transportes de cargas 67
FIG.3.4 Filas de caminhões de soja no Porto de Paranaguá 70
FIG. 3.5 Imagem da passagem de nível 85
FIG. 3.6 Transporte da soja entre Porto Velho (RO) e Itacoatiara (AM) = 1115 138
FIG. 4.1 Componentes de custos de transporte por caminhão 107
10
LISTA DE TABELAS
TAB.2.1 Comparação do custo de produção da soja (US$/ha) 39
TAB.2.2 Capacidade instalada de processamento da soja 43
TAB.3.1 Extensão da malha hidroviária concedida e número de pedágios
privados 58
TAB.3.2 Alguns indicadores da situação da infra-estrutura de transporte
brasileira 60
TAB.3.3 Matriz de transporte de cargas em países selecionados 65
TAB.3.4 Fretes rodoviários por percursos da soja (granel) entre 20/05/05 a
27/05/05 79
TAB.3.5 Densidade da malha rodoviária nacional 82
TAB.3.6 Estrutura organizacional dos transportadoras rodoviárias 84
TAB.3.7 Densidade da malha ferroviária nacional 86
TAB.3.8 Evolução (%) da oferta de transporte ferroviário para escoamento da
soja a granel nos principais corredores (1999 – 2007) 87
TAB. 3.9 Panorama atual do sistema aquaviário brasileiro 89
TAB.3.10 Vantagens do transporte aquaviário fluvial sobre demais modos 89
TAB.4.1 Transporte do trigo para meeiro no oeste do Canadá 108
TAB.4.2 Evolução do INTCE
R
109
TAB.4.3 Evolução dos insumos de lotação (R$) 109
TAB.4.4 Custo de transporte de empresa X e Y 119
TAB.4.5 Custos anuais fixos do comboio duplo 120
TAB.4.6 Resumo da composição dos custos de transporte de cargas, segundo
vários autores 122
TAB.4.7 Estrutura e os componentes de custos de transporte da soja 123
LISTA DE QUADROS
QUAD.3.1 Características das estruturas de mercado 53
QUAD. 3.2 Status aproximado dos mercados 56
11
LISTA DE GRÁFICOS
GRAF. 2.1 Produção e consumo mundial da soja 29
GRAF. 2.2 Evolução da importação e exportação mundial da soja 30
GRAF. 2.3 Projeções das exportações globais e tendências da participação norte-
americana entre 1980/81 e 2013/14 31
GRAF. 2.4 Preços internacionais da soja entre 1980/81 – 2013/14 32
GRAF. 2.5 Evolução e tendência de preços internacionais da soja no Golfo do
México (EUA) e Rotterdam (Holanda): 1999/00 – 2009/10 35
GRAF. 2.6 Evolução da produção brasileira de soja: 19961 -2005 36
GRAF. 2.7 Brasil: exportações do Complexo Soja (US$ milhões) 37
GRAF. 2.8 Evolução de participação regional na produção da soja em 1990/01 e
2004/05 38
GRAF. 3.1 Peso dos tributos sobre os serviços de transporte de países
selecionados 61
GRAF. 3.2 Evolução da TJLP: 1995 – 2005 62
GRAF. 3.3 Evolução da participação (%) de investimentos em infra-estrutura em
relação ao PIB: 1976 – 2005 63
GRAF. 3.4 Matriz de transporte de cargas do Brasil (%) 64
GRAF. 3.5 USA: participação (%) de modalidade na movimentação total de
grãos 66
GRAF. 3.6 USA: participação (%) de modalidade na movimentação total da soja 66
GRAF. 3.7 Incremento da exportação da safra de soja sobre a movimentação
mensal das exportações gerais no Porto de Santos (excluídos
exportações de cargas conteinerizadas) entre 2000 – 2005 69
GRAF. 3.8 Comportamento de fretes hidroviários fluviais (R$/ton.km) 80
GRAF.. 3.9 Frete ferroviário para soja a granel (R$/ton.km) 80
GRAF. 3.10 Comportamento de fretes rodoviários (R$/ton.km) 81
GRAF. 4.1 Impacto de custos sobre a receita líquida da Ferronorte 113
GRAF. 4.2 Participação das despesas financeiras sobre a receita líquida da ALL 113
GRAF. 4.3 Impacto de custos sobre a receita líquida da ferrovia Novoeste 114
GRAF. 4.4 Custos hidroviários sem sazonalidade 118
GRAF. 4.5 Custos hidroviários com sazonalidade 119
12
LISTA DE SIGLAS
ABAG Associação Brasileira de Agribusiness
ABIOVE Associação Brasileira de Indústria de Óleos Vegetal
ANDA Associação Nacional para Difusão de Adubos
ANEC Associação Nacional dos Exportadores de Cereais
ANTAQ Agência Nacional de Transporte Aquaviário
ANTF Associação Nacional dos Transportes Ferroviários
ANTT Agência Nacional de Transporte Terrestre
BM&F Bolsas de Mercadorias e Futuros
BNDES Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social
CEE Comunidade Econômica Européia
CEL Centro de Estudos Logísticos
CIDE Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico
CMN Conselho Monetário Nacional
CNA Confederação Nacional da Agricultura
CNT Confederação Nacional dos Transporte
CONAB Companhia Nacional de Abastecimento
DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura Terrestre
DOU Diário Oficial da União
EMBRAPA Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária
EUA Estados Unidos da América
FAO Food Agriculture Organization
FGV Fundação Getúlio Vargas
FIPE Fundação Instituto de Pesquisa Econômica
FOB Free On Board
GEIPOT Empresa Brasileira de Pesquisa e Planejamento em Transporte
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICMS Imposto sobre a Circulação de Mercadoria e Serviços
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
MQO Modelo de Mínimos Quadrados Ordinários
NTC Associação Nacional de Transportes Rodoviários de Cargas
13
OECD Organization for Economic Cooperation and Development
OTM Operador de Transporte Multimodal
PIB Produto Interno Bruto
TDW Tonne Dead Weight
TJLP Taxas de Juros de Longo Prazo
TKU Tonelada Quilometro Útil
U.E. União Européia
USDA United States Department of Agriculture
14
RESUMO
A soja é uma das mais importantes “commodities” brasileiras e, ultimamente, tem
contribuído positivamente para o crescimento da balança comercial do país. Embora o país
possua significativas vantagens comparativas ante os seus concorrentes diretos, no que
concerne a disponibilidade de terras, a produtividade e a época de safras, bem como grande
vantagem competitiva nos custos de produção, o alto peso relativo atribuído aos custos de
transporte tem afetado a competitividade do bem no mercado externo.
Partindo dessa premissa, a pesquisa desenvolvida com base em ampla análise
bibliográfica e documental, buscou caracterizar, descrever e explicar a estrutura e a
composição desses custos em todos os modos de transporte de cargas, bem como a
identificação de principais itens de custos de maior peso e conseqüente impacto no nível de
serviço ofertado.
Nessa perspectiva, os resultados indicam que os altos custos relativos de transporte da soja
brasileira vão além da simples concentração da movimentação da soja no modal rodoviário.
Há baixa oferta de serviços de transporte. A concorrência inter e intra-modalidades, as
deficiências de infra-estruturas e burocracia portuária constituem fatores somáticos não
desprezíveis, que afetam significativamente o nível de serviço e conseqüentemente a
competitividade.
Nos três modais usados para o transporte da soja, as despesas com combustíveis, energia e
custos de capitais formam componentes de maiores impactos nos custos de produção do
serviços de transportes para a soja.
15
ABSTRACT
Soy is one of the most important brazilian’s commodities and lately, it has contributed
positively for the growth of the trade balance of the country. Although this country has
significant comparative advantages front to its competing right-handers, in that it refers to the
land availability, the productivity and the time of harvests, as well as great competitive
advantage in the production costs, the high relative weight attributed to the transport costs has
affected the competitiveness of good in the external market.
Leaving of this premise, the developed research of wide bibliographical analysis and
documentary basis searched to characterize, describe and explain the structure and the
composition of those costs in all the ways of load transport, as well as the main identification
of items more expensive and their consequence impact in the level of offered service.
In this perspective, the results indicate that the high relative costs of transport of the
brazilian soy go beyond the simple concentration of the movement of soy in the modal road.
It has low offers of transport services. The inter and intra-modalities competitions, the
infrastructure deficiencies and port bureaucracy constitute not worthless somatic factors, that
affect the service level significantly and consequently, the competitiveness.
In the three modal used for the transport of the soy, the expenditures with fuels, energies
and capital costs form components of bigger impacts in production costs of the transports
services for the soy.
16
1 INTRODUÇÃO
A soja é conhecida há mais de três mil anos e constitui uma das bases alimentícias dos
asiáticos, principalmente os chineses e japoneses (Jost & Zílio, 1998 apud Scalea, 2002). Ao
longo do período dos grandes descobrimentos, durante a expansão marítimo-comercial, a soja
foi levada para o ocidente e era usada para a fabricação de adubos orgânicos, produção de
dinamites, ração animal, entre outros.
Com a introdução da soja no ocidente, há mais de 300 anos, a evolução da sua expansão
no mundo passou por quatro grandes fases (Brum, 1993), até que, às vésperas do século XXI,
vislumbra-se um novo momento dessa expansão, o qual se designa difusão da soja
transgênica.
Mas foi a partir da transição da segunda para terceira fase que a soja realmente ganhou o
grande impulso no âmbito dos negócios mundiais. De fato, no período compreendido entre
1950 – 1979, diversos eventos ocorreram no mundo, que seguramente concorreram para a
consolidação da cadeia de soja, entre eles, destacam-se: a difusão do modelo norte-americano
de produção (em grande escala) e consumo (de massa) de produtos industrializados por meio
do Plano Marshall de 1947(Hobsbawm, 1998), crescimento da urbanização em todos os
continentes, a Revolução Chinesa (1959) e seu conseqüente isolamento no seio do comércio
internacional; a criação da então Comunidade Econômica Européia – CEE em 1957, que
constituiu o maior bloco econômico consumidor da soja, através da adoção de medidas
protecionistas e favoráveis à cadeia oleaprotaginosas; a guerra da Coréia (1950), a Revolução
Verde (1950), que permitiu a difusão da agricultura mecanizada, especializada e de
monocultura de escala, principalmente no cultivo de segmentos agrícolas considerados
commodities. Ainda nesse período houve duas grandes crises de petróleo, conhecido como
choques de petróleos de 1972 e 1979, em que os preços desse bem de consumo subiram
vertiginosamente e a demanda por óleos vegetais aumentou substancialmente como fonte de
energia; houve instabilidades monetárias e de preços de commodities em virtude da ruptura do
acordo de Bretton Woods por parte dos EUA, bem como do embargo comercial americano às
importações da soja da então CEE. Em reação, a CEE decidiu diversificar as fontes de
suprimentos oleaprotaginosas (colza, mamona, girassol etc), assim como buscou novos paises
17
fornecedores. Daí que emergiram e consolidaram novos países produtores e exportadores da
soja e derivados, como o Brasil e a Argentina.
Com o isolamento comercial da China no cenário internacional e o fim da Segunda
Grande Guerra Mundial, os norte-americanos se tornaram os maiores produtores e
exportadores da soja, tendo reunido, nos anos 70, todo o know-how sobre a infra-estrutura e
tecnologia pertinente a essa cadeia de negócio agroindustrial (Brum, op. cit.).
Os primeiros registros das exportações de soja brasileira foram de 180 toneladas, em
1938, para a Alemanha, proveniente do Rio Grande do Sul, sendo que, em 1971 a área
plantada já rondava os 640 hectares e a produtividade alcançada era de 700 kg/ha. Em 1948, o
estado de São Paulo já registrava uma produção de 1500 toneladas (Scalea, 2002).
Apesar da soja ter chegado ao Brasil primeiramente no estado da Bahia, foi nos estados
do sul (Paraná e Rio Grande do Sul) e parte de São Paulo que as condições climáticas e do
solo favoreceram a sua adaptação e produtividade. Apesar de grandes impactos ambientais
1
trazidos pela monocultura mecanizada e especializada, o ciclo da soja para a balança
comercial e para a implementação do desenvolvimento industrial dos paises foi crucial. Nos
anos 70, o Brasil moderno, industrializado e urbano apostou na cadeia da soja como o
veículo-chefe ou a mola propulsora do desenvolvimento do agronegócio, no que tange a
tecnologia, infra-estrutura, terminais, armazenamento, transporte e bolsas de negócio, que
evoluíram bastante na medida em que país se inseriu no mercado globalizado, a partir da
década de 90.
Em poucas décadas, o Brasil se tornou o segundo maior produtor mundial da soja e
principal exportador do mundo de seus derivados (farelo principalmente), graças à conjuntura
favorável internacional, capacidade de internalização da tecnologia e biogenética através da
Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária – EMBRAPA, e de diversos centros de
pesquisas, da disponibilidade de terras para expandir a produção e importantes ganhos de
produtividade. Em 2001, o Complexo Soja brasileiro envolvia cerca de 243 mil produtores
diretos, 900 mil empregos diretos e 5,5 milhões de empregos indiretos. Houve a
interiorização da produção, que expandiu para as regiões brasileiras do Cerrado e Amazônia.
Na contramão do modelo de expansão para os estados do Mato Grosso do Sul (MS),
Mato Grosso (MT) e Goiás (GO), estão as infra-estruturas de transporte, terminais, portos e de
alguma forma, os armazéns e indústrias processadoras deficientes e escassas, altamente
1
Vide Afonso (2004)
18
concentrados nos estados do sul, Paraná (PR), Santa Catarina (SC) e Rio Grande do Sul (RS)
e do sudeste, Minas Gerais (MG) e São Paulo (SP). Acrescidos a esses fatos, existe uma tênue
visão sistêmica do sistema intermodal/multimodal, alta carga tributária, riscos e seguros que
acarretam impactos significativos na composição dos custos de transporte, mesmo com
existência de uma mão-de-obra barata. As estruturas de transporte de cargas, fortemente
concentradas no modal rodoviário, concorrem para os altos congestionamentos no período de
picos de safras de soja, os acidentes e os desperdícios da colheita, com impactos diretos nos
custos logísticos.
Com efeito, os agentes econômicos do país, em especial o governo federal, através da
Empresa Brasileira de Planejamento em Transporte – GEIPOT, em extinção, se empenharam,
em 2001, na criação dos Corredores Estratégicos de Desenvolvimento, onde concentra todo
um estudo de custos por modais, visando rotas mais viáveis para tornar a soja brasileira mais
competitiva.
1.1 O COMPLEXO SOJA
O Complexo Soja é um conjunto de sistema produtivo que envolve, do lado da produção,
a agricultura, as indústrias de insumos agrícolas, máquinas e implementos indústrias de
processamentos; e do lado da logística, a distribuição, o armazenamento e o marketing.
Envolve também a negociações nas bolsas de valores, como as de Chicago e a Bolsa de
Mercadorias e Futuros – BM&F. Trata-se de um conceito amplo, que não se limita apenas à
produção das lavoura – processamento nas indústrias, conforme abordados por Scalea (2002)
e Pereira (2004). Nesta perspectiva, o estado atual do conceito do Complexo Soja converge
para uma abordagem sistêmica, dentro do arcabouço da cadeia produtiva.
Conforme já foi dito, nos finais dos anos 50, os EUA já haviam consolidado o seu
Complexo Soja.
No Brasil, esse campo do agronegócio ganhou grande impulso a partir dos anos 70, na
época das grandes transformações sócio-econômicas e tecnológicas ocorridas no país. Nesse
contexto, pôde-se observar que ocorreu um forte processo de industrialização da agricultura
brasileira, a partir da consolidação das indústrias voltadas para a agricultura e de indústrias
absorvedoras de produtos de origem agropecuários, conforme Ramos et al (1995) e Zanatta
19
(1999).
A importância do Complexo Soja para o Brasil reside ainda no fato de ter sido a
propulsora de todo o desenvolvimento do agronegócio (de Paula & Faveret, 1998). Dois
fatores foram cruciais para esse desencadeamento. O primeiro diz respeito aos fatores
internos, como a disponibilidade de terras para cultivo em grande escala, as indústrias de
insumos, implementos e máquinas, inovações tecnológicas e da biogenética, desenvolvidos
em diversos centros de pesquisas nacionais e pela EMBRAPA – Soja; cujas pesquisas
favoreceram a criação de sementes mais resistentes e adaptáveis aos diferentes solos, política
agrícola baseadas em empréstimos a juros reais negativos e subsídios para cultivos. O
segundo refere aos fatores externos, destaca-se a presença de capitais externos em
abundância, atraídos para o Brasil através de grandes corporações como a Cargil, Unilever,
Bünge, ADM etc e da crescente demanda internacional (a Europa e a Ásia, principalmente).
Hoje, o Complexo Soja constitui um dos principais itens da pauta das exportações do
Brasil, tendo rendido US$ 11,4 bilhões, em 2004. O país é o maior exportador mundial dessa
cadeia produtiva – grãos, farelo e óleo (ANDA, 2004).
Entretanto, a participação do Brasil nos segmentos de óleo e farelo vem diminuindo em
virtude da excelência competitiva das indústrias processadora da Argentina e das políticas
protecionistas dos países importadores, o que concorre para as limitações da capacidade de
geração de empregos no país.
De acordo com Ramos (1995), a capacidade de esmagamento da soja no Brasil
praticamente ficou estagnada desde 1970, enquanto o parque produtivo se apresenta bastante
eficiente, superando a produtividade dos principais países concorrentes. Vale destacar ainda,
que a maior vulnerabilidade se coloca na fase de transporte onde os custos de deslocamento
das safras são extremamente elevados.
Este trabalho detém-se na abordagem do Complexo Soja em conceituação ampliada e de
visão sistêmica. Inclui a distribuição e o transporte, que são segmentos importantes de
logística e cujos custos, em alguns casos, respondem por aproximadamente 60% dos custos
logísticos.
20
1.2 OBJETIVOS DA DISSERTAÇÃO
Esta dissertação tem como objetivo geral analisar a composição dos custos associados ao
escoamento da soja brasileira, destacando os aspectos pertinentes ao sistema de transporte, a
competitividade e o nível de serviço.
Nesta perspectiva, em termos específicos, pretende-se:
• caracterizar e analisar o panorama mundial e nacional da oferta e demanda da soja,
do ponto de vista da concorrência, dos preços e gargalos;
• analisar o sistema de transporte da soja, quanto a estrutura de mercado, formação de
preços de serviço de produção de transporte e disponibilidade, destacando-se o
comportamento destes nos picos das colheitas;
• caracterizar e analisar a estrutura e a composição de custos de transporte, com
destaque para o comportamento e peso destes no preço dos fretes praticados.
1.3 RELEVÂNCIA DO ESTUDO E JUSTIFICATIVA
Nas últimas décadas, assistiu-se à interiorização da produção da soja no Brasil, que vai se
deslocando das tradicionais regiões produtoras, localizadas nos Estados do sul do país, PR e
RS, e parte de SP, para as regiões do Cerrado e parte da Amazônia, justificadas por fatores
como a disponibilidade de terras, subsídios dos governos e suporte tecnológico.
Esse deslocamento espacial ou interiorização da produção deixa mais evidentes os
problemas de infra-estrutura e logística como um todo e, em especial, os custos de transporte
para a movimentação de grãos, uma vez que o consumo da soja brasileira depende
potencialmente das condições das demandas externas (União Européia, China e Japão) e das
capacidades de processamentos internos (em farelos, óleos, leite e mais derivados).
A FIG 1.1, desenvolvida por Ojima e Yamakami (2003), ilustra o sistema de transporte
envolvido ma movimentação da soja, e dá para concluir que a participação do modo
aquaviário (modalidade fluvial, representada por vetores de cor azul) é pouco expressiva, em
relação aos modos rodoviário e ferroviário.
21
FIG. 1.1 - Fluxograma do Modelo de Movimentação da Soja
Fonte: OJIMA e YAMAKAMI (2003).
Sem dúvida, as longas distâncias que a soja brasileira percorre até aos principais portos e
pólos de consumo interno, concentrados no sudeste, aliados às deficiências de infra-estruturas
(estradas, terminais, trilhos, portos, armazéns) e aos tributos, pedágios e outros, afetam os
custos de transporte, e por seu turno afetam a competitividade final do produto.
Os estudos de McVey (2000), do GEIPOT (2001), de Taboada (2002) e de Tavares
(2004) mostram que a falta de infra-estruturas de apoio para o escoamento de grãos faz com
que a movimentação esteja concentrada no modo rodoviário, concorrendo para formação de
grandes congestionamentos nas estradas no período de colheita e de exportação.
Para Tavares (op. cit.), a distribuição física de produtos representa quase 7% do PIB
nacional brasileiro, gerando mais de 3,5 milhões de empregos no país. De acordo com McVey
(2000), nos Estados Unidos da América, o pagamento de fretes consome apenas 9% do preço
de venda da soja (FOB), ao passo que, no Brasil, ultrapassa 17% e, na Argentina, apenas 8%.
Outros aspectos relativos às deficientes infra-estruturas referem-se aos altos custos de serviços
portuários, que, no Brasil, custam US$ 7,00 por tonelada, representando um peso para os
produtores de soja; enquanto que na Argentina custa apenas US$ 3,00 por tonelada. No modal
rodoviário, McVey (op. cit.) afirma que o custo médio de transporte da soja no Brasil sai por
US$ 28,00 por tonelada, contra US$ 14,00/ton., na Argentina e US$ 15,00/ton., nos Estados
Unidos da América.
Oferta
Doméstica
Transbordo
Porto
Hidroviário
Demanda
Internacional
Porto
Marítimo
D
emanda
Dom éstica
Rodovia
Ferrovia
Hidrovia
Marítimo
22
Diante desse cenário, a presente dissertação tem como mérito fornecer subsídios para
futuros estudos sobre o assunto, auxiliando na elaboração de orçamentos dos agentes
econômicos e nas políticas que promovam a competitividade do setor. Além disso, o
diagnóstico do peso (%) de cada um dos itens constitutivo dos custos de transporte
contribuirá, coeteris paribus, para fornecer subsídios para negociações entre os produtores e
transportadores, assim com entre as duas partes e as instâncias governamentais,
principalmente nos períodos das safras.
1.4 QUESTÕES DA PESQUISA
Primeiramente, definir claramente o que é custo de transporte e o que é frete. Em seguida,
contextualizar o frete sob uma ótica: produtor de serviço de transporte.
1.5 METODOLOGIA DA PESQUISA
Esta é uma pesquisa eminentemente descritiva, explicativa e documental-bibliográfica,
conforme caracteriza Vergara (2002). É descritiva, na medida em que se expõe a característica
dos custos de transporte da soja; explicativa, pois tem por fim justificar os motivos e os
fatores que contribuem para a formação desses custos; e finalmente, ela é documental e
bibliográfica porque tem como base os documentos de órgãos públicos e privados, balancetes
das despesas, livros, revistas e demais publicações pertinentes ao assunto.
Além disso, trata-se de uma investigação ex-post facto, posto que o pesquisador não pode
manipular ou controlar as variáveis, uma vez que essas já foram consumadas, de maneira que
é necessário o emprego de procedimentos estatísticos e/ou economéricos para o tratamento de
dados, cujas análises se fazem posteriormente.
Em suma, trata-se de uma pesquisa de estudo de caso específico da soja, já que tem um
caráter de profundidade e detalhamento (Silva e Menezes, 2001; Vergara, 2002).
23
1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO
Esta dissertação foi desenvolvida em cinco capítulos, além das referências bibliográficas,
Anexos e Apêndices, conforme descritos a seguir:
9 Capítulo 1 – Introdução, que expõe o contexto do Complexo Soja, objetivo,
justificativa e metodologia do tema em questão, assim como traça um breve
prospecto sobre o que será abordado no trabalho.
9 Capítulo 2 – Oferta e Demanda da Soja, que trata de diversos aspectos
econômicos da soja no mundo e no Brasil, as características da expansão no
Brasil, realça o quadro de oferta (produção) e demanda (consumo) e dos
mecanismos vinculados a sua comercialização.
9 Capítulo 3 – Transporte e o Desenvolvimento Agrícola, que contextualiza os
aspectos pertinentes à economia dos transportes e dos subsistemas de transportes
peculiares à movimentação de granéis agrícolas e apresenta um panorama do
transporte da soja em grãos. Expõe-se, também, a questão da multimodalidade no
Brasil e a estrutura de mercado para o transporte da soja e sua competitividade.
9 Capítulo 4 – Custos de Transporte da Soja, onde é definido o conceito de
custos, sua estrutura e composição em todos os modais utilizados para a
movimentação de grãos (soja), bem como as variações e tendências desses no
Brasil. Neste capítulo, na verdade, procura-se apresentar a participação de cada
item que compõe os custos de transportes, de maneira a identificar sua
composição básica e, com efeito, avaliar os mecanismos que os tornem mais
competitivos.
9 Capítulo 5 – Conclusões e Recomendações são apresentadas todos os pontos
conclusivos e correlatos ao fenômeno estudado, bem como são colocadas algumas
sugestões para a elaboração de estudos posteriores.
24
2 OFERTA E DEMANDA DA SOJA
De acordo com Rossetti (1991), a oferta de um determinado produto pode ser definida
como as várias quantidades que os produtores estarão dispostos e aptos a oferecer no
mercado, em função dos vários níveis de preços, em determinado período de tempo. Assim,
Vasconcellos et alli (2002) simplifica que a lei geral da oferta de um bem (ou serviço) varia
na relação direta com o preço do próprio bem, coeteris paribus.
Do lado da demanda, dirigida a determinado produto, Rossetti (op. cit.) diz que esta pode
ser definia como as várias quantidades que os consumidores estarão dispostos e aptos a
adquirir, em função dos vários níveis de preços possíveis, em determinado período de tempo.
Nesta perspectiva, Vasconcellos et alli (op. cit.) resume que na lei geral da procura, a
quantidade demandada de um bem (ou serviço) varia inversamente ao preço do próprio bem,
coeteris paribus.
Cabe, entretanto, ressaltar que para se chegar a essas definições consensuais, a lei da
demanda e da oferta que constitui um dos campos mais férteis de estudos em teoria
econômica e inerente à própria evolução e consolidação da economia como ciência, foi objeto
de ardentes discussões entre diversas correntes econômicas, a começar pelos clássicos, neo-
clássicos, keynesianos e pós-keynesianos.
Os clássicos se prevaleciam da teoria microeconômica e focavam no comportamento
individual e racional das firmas, consideradas átomos e regidas pelas leis da livre
concorrência e de mercados perfeitos e auto-ajustáveis, conforme a teoria das mãos invisíveis
de Adam Smith (1776), em seu livro A Riqueza das Nações.
Até meados dos anos 30, a economia mundial era regida potencialmente pelos
fundamentos teóricos dos clássicos, entre quais Jean-Batiste Say e Alfred Marshall. A lei de
Say assegurava que a oferta criava a sua própria demanda. Desta forma, como o nível da
demanda era determinada pelo nível da oferta, a condição do mercado era de equilíbrio
perfeito, com pleno emprego dos recursos e fatores de produção.
Mais tarde, Marshall (1890), escrevendo sobre The Principles of Economics, postulou
que o preço de bens e serviços é determinado pelas condições da oferta e da procura; ou seja,
é examinada a lei da oferta e da procura que poderemos compreender como se movimentam e
como se formam os preços no mercado (Rossetti, op. cit.).
25
Em termos globais, os argumentos da abordagem de Say tornaram-se incoerentes em
finais dos anos 30, dado que não foram capazes de solucionar a crise de superprodução e de
baixo consumo vivido pela Europa, conhecido como a grande depressão de 1929.
Foi nesse contexto que emergiu a The General Theory of Employment, Interest and
Money (Teoria Geral do Emprego, Juros e Moeda) de John M. Keynes (1936), que constituiu
um marco teórico, uma verdadeira inovação destruidora
2
na análise da teoria econômica.
A abordagem Keynesiana contesta a de Say e esclarece que se realmente a oferta criasse
sua própria demanda, não haveria sentido lógico nos estudos de fenômenos econômicos. Vale
dizer, os problemas de emprego, renda, preços, juros etc funcionariam plenamente e em
perfeito equilíbrio, já que tudo que fosse produzido seria plenamente absorvido pelo mercado.
Segundo Keynes (1973), o estado normal dos mercados de bens e serviços é a constante
busca de equilíbrio através de mecanismos diversos de regulação e de certa intervenção de
políticas setoriais de estado. O mercado tem falhas. O nível de procura é que determina o
nível de oferta.
O que se assiste hoje são mercados de bens e serviços estruturados em oligopsônio
(demanda) ou concorrência oligopolista (produção), monopólios e mistos de convergência
competitiva, em razão das crises de escassez e restrições da economia, variações de preços e
de ações negociadas nas principais bolsas de valores, como é o caso da soja, cujas praças
principais são as do Chicago nos Estados Unidos da América e a Bolsa de Mercadoria e
Futuros – BM&F no Brasil.
Com efeito, a negociação de commodities em bolsas está vinculada às expectativas de
mercado, traduzidos em riscos e incertezas quanto ao futuro, preditos pelos especialistas e
pelos agentes econômicos atuantes no mercado, na tentativa da aproximação da demanda
potencial da demanda efetiva
3
e assim, evitar a crise da abundância.
No campo da agricultura, em particular o segmento do agronegócio da soja, a evolução
recente da demanda tem sido puxada principalmente pela necessidade de crescimento chinês e
pelos países da União Européia. O impacto desses mercados para os países produtores tem
possibilitado aumento de investimentos e expansão da produção, como é o caso do Brasil, que
vem registrando recordes de produção nos últimos anos.
A grande questão que se coloca hoje, no entanto, consiste em conhecer, com algum grau
de acurácia, a capacidade da China de sustentar essas altas taxas de ciclos crescimentos
2
Termo introduzido por Schumpeter (1978).
3
Sobre o Princípio da Demanda Efetiva, vide Keynes (1936).
26
contínuos e por quanto tempo, fato que interferirá no redesenho dos cenários sobre a
economia mundial, especialmente no mercado da soja em grãos e seus derivados. Essas
expectativas interferem no nível de investimento e na expansão da produção dos países
produtores e exportadores, que, com isso regulam os níveis de oferta. Outro fator importante,
é que apesar da multiplicidade de uso que a soja proporciona em sua cadeia produtiva (FIG.
2.1.), alguns países consumidores potenciais têm investido fortemente na produção de grãos
oleoproteginosas, substituto da soja, como são casos da colza, canola, girassol, etc, como
mecanismo de redução de preço de mercado dessa commotity (soja) e, assim, aumentar o
poder de barganha frente às exportadores tradicionais em potencial.
27
FIG. 2.1 - CADEIA PRODUTIVA DA SOJA
Fonte: BNDES (2002)
Derivados de soja
Enzimas proteolíticas
Diestéticos
Queijos de soja
Leite de soja
Analérgico
Molho de soja p/ carne
PRODUTOS
SÓLIDOS
PROEÍNA
CRUA
FARELO PARA
ALIMENTAÇÃO ANIMAL
Alimentação para gado
Veículo de
Vitaminados
Antibióticos
Dro
g
as
Pão, Balas
Misturas de roscas
Sobremesas congeladas
Farinha de panqueca
Gordura de frigideira
Crostas de pastel
Doces em geral
Soja
Esponjada
Soja cosida
Sementes
Brotos de soja
Alimentos p/ gado
Manteiga de soja
Cereal de soja
Soja vaporizada
Farinha de soja engordurada
Ingredientes p/ balas
Ingredientes p/ cereais
Ingredientes p/ confeitarias
Cereal de soja
Stegmasterol
Thecoferol
Sitocterol
Hormônio
Diesel vegetal
ESTERÓIS ÁC. GRAXOS GLICEROL
USO
COMESTÍVEL
Aditivos para alimentos
Para aumentar conteúdo protéico e
melhorar o valor nutritivo.
Produtos simulados de carne
Fibra, Lingüiça, Pedaço de carne
condimentada
Agente de arejamento para
Proteína escumada, Malva
silvestre, Refrescos e base p/
guloseimas.
Bebidas
Leite de soja
,
Bebidas nutritivas
USOS
INDUSTRIAIS
Aditivos
Revestimento de papel
Emulsão de água para tintas
Formador de espumas
Extintor de incendio
Indústria têxtil
Indústria de papel
Fabricação de fibras
Lã vegetal
Fibra de piaçava
PRODUTO
INTEGRAL
USOS
INDUSTRIAIS
EMPREGO
COMESTÍVEL
Ingredientes de padaria
Pão branco, Pão espcial,
Doces, Bolachas, Roscas,
Bolos, Pastéis, Empadas etc.
Massas Alimentíciais
Macarrão, Espaguetti.
Produtos de Carne
Lingüiça e salsicha especial,
Chilli c/ carne, Pão de carne.
Cereais
Pronto para comer, Tipo
quente.
Misturas preparadas
Panquecas e Waffles,
Extensores.
Bebidas Nutritivas
Substituto do leite
Alimentação do bebê
Concentrados secos
Produtos enlatados
Confecções
Balas. Extensor para pastas de
amêndoas
Alimentos dietéticos
Dietéticos, Analérgicos,
Proteínas concentradas
Sopas.
Adesivos
Pinho manufaturado
Tábua de construção
Caixa
Bombas para inseticidas
Conglomerado
Tiras de amianto
Laminados especiais
Fundo de linóleo
Estrutura de tintas
Nutrientes
Escuma de cerveja
Fabricação de antibióticos
Fabricalção de cerveja
Alimento de abelha
USOS
INDUSTRIAIS
EMPREGO
COMESTÍVEL
Alimento
p
ara forrageamento
Para avicultura
Para animais dométicos
Para peixe
Concentrado de proteínas
Adubos
Veículo de
Vitaminados
Antibióticos
Remédios
PRODUTOS
DE SOJA
SOJA
FARINHA E
GRANULADO
LEX
PROTEÍNA
ISOLADA
Soja torrada
Ingredientes p/ balas
Ingredientes p/ bolinhos
Cobertura p/ bolinhos
Ingredientes p/ bolachas
Cobertura de fundo
Café de soja
Manteiga de soja e nóz
Base para tempero
PRODUTOS
OLEAGINOSOS
ÓLEO
CRU
ÓLEO
REFINADO
USO
COMESTÍVEL
USO
TÉCNICO
Manufatura antibiótico
Óleo de cozinha
Maioneses
Margarina
Produtos farmacêuticos
Temperos p/ salada
Óleo p/ salada
Pastas p/ sanduíche
Gordura vegetal
Produtos medicinais
Ingridientes p/ calefação
Óleo refugado
Desinfetantes
Isolação eléctrica
Inseticidas
Fundos de linóleo
Tecidos oleados
Revestimentos plastificadores
Tintas para impressão
Massa para vidraceiro
Sabão
Cimento à prova d'água
Tábua de constução
LECITINA
USO
COMESTÍVEL
USO
TÉCNICO
Agente emulsificante
Produtos de padaria
Fabricação de balas
Agente ativos de superfície
Revestimentos de chocolates
Produtos farmacêuticos
Nutrição
Uso médico
Uso doméstico
Agente contra salpiqueio
Fabricação de margarina
Agente estabilizador
Gordura
Agente antiespumante
Fabricação de escuma
Fabricação de álcool
Agente dispersante
Fabricação de tintas (pintura)
Fabricação de tintas (p/esc)
Inseticidas
Agente umidificante
Cosméticos
Pigmentos
Substituto do leite p/bezerro
Metais em pó
Têxteis
Produtos químicos
Agente estabilizante
Emulsões
Agente anti-derrapante
Gasolina
28
2.1 A OFERTA DA SOJA EM GRÃOS
Nesta seção, analisa-se o panorama da oferta da soja, os principais produtores e
exportadores e as perspectivas futuras dessa commodity, no mundo e no Brasil; o que concorre
para fazer alguns prognósticos sobre a necessidade de infra-estruturas como armazéns,
transportes e portos, implicações nos preços e estabilidade etc.
2.1.1
OFERTA E DEMANDA MUNDIAL DA SOJA
A produção e o consumo mundial da soja vem crescendo consideravelmente, conforme
pode ser visto no Graf. 2.1. De fato, nos últimos 40 anos, a variação do crescimento da
produção mundial da soja foi de 801,95%, tendo saído de 28.698 mil toneladas, em 1965, para
230.143 mil toneladas, em 2005.
De acordo com Pessôa (2005), nos últimos três anos, a produção média mundial de soja
foi de 125 milhões de toneladas. A produção americana oscilou em torno de 60 milhões de
toneladas, enquanto as produções do Brasil, Argentina e Paraguai, somadas, situaram-se perto
de 40 milhões de toneladas. A China e a Índia, com produções de 15 e 4 milhões de toneladas
respectivamente, completam o quadro dos principais produtores. Enquanto a safra norte-
americana é colhida no segundo semestre (setembro/novembro), a safra sul-americana ocorre
no primeiro semestre (março/maio). Essa alternância na oferta mundial tem permitido
compensação mútua entre as duas regiões, face às eventuais quebras de safras e estabilidade
de preços internacionais, conforme se registrou no ano de 1988, quando a produção dos EUA
caiu 20,1% (passado de 52,7 para 42,1 milhões de toneladas), ao passo que a do Brasil
registrou crescimento de 28,7% (passando de 18 para 23,2 milhões de toneladas). Em 1993, a
safra americana recuou 14,6% (passando de 59,6 para 50,9 milhões de toneladas), enquanto a
do Brasil crescera 9,8% (passando de 22,5 para 24,7 milhões de toneladas).
Ainda segundo o autor (op. cit.), a partir de 1994 houve uma sinalização de tendência de
rompimento da alternância, pois, tanto os EUA quanto o Brasil registraram safras recordes.
Naquele ano, as produções americanas e brasileiras rondaram, respectivamente, 70 milhões e
26 milhões de toneladas, o que refletiu negativamente nos preços e desestimulou novos
29
investimentos para a produção seguinte. Como resultado, houve uma queda de 13,3% da safra
americana de 1994/95 e de 11,5% na safra brasileira de 1995/96, que forçou uma alta de
preços em função dos aumentos dos consumos de carnes de frango e de suínos por partes dos
asiáticos. Mas as crises econômicas atravessadas pelos países asiáticos, entre 1997 e 1999,
produziram certa estagnação na produção e exportação dos anos 1997/98 e 1998/99.
Apesar de tudo, o mercado de oferta da soja em grãos, e de todo o complexo, mostra ser
bastante promissor nos próximos anos. Como se observa no Graf. 2.1, ao longo dos últimos
40 anos, as curvas da produção e do consumo são de tendências crescentes e justapostos, com
um nível de correlação linear de 0,9976 (entre as matrizes produção e consumo).
y = 99,475x
2
- 62,751x + 37064
R
2
= 0,9903
y = 111,01x
2
- 441,64x + 37843
R
2
= 0,9839
0
50000
100000
150000
200000
250000
1
9
6
4
-
6
5
1
9
6
7
-
6
8
1
9
7
0
-
7
1
1
9
7
3
-
7
4
1
9
7
6
-
7
7
1
9
7
9
-
8
0
1
9
8
2
-
8
3
1
9
8
5
-
8
6
1
9
8
8
-
8
9
1
9
9
1
-
9
2
1
9
9
4
-
9
5
1
9
9
7
-
9
8
2
0
0
0
-
0
1
2
0
0
3
-
0
4
Ano
Quantidade (mil ton.)
Produção
Consumo
Polinômio (Consumo)
P o linô mio (P ro dução )
Graf. 2.1- Produção e consumo mundial da soja
Fonte: FAO (2005) apud Ministério da Agricultura (2006)
Outro fato de relevância e que serve como sinalizador das necessidades de transportes é
que, de um modo geral, entre 1965 e 1997, os níveis de consumo mundial da soja (curva de
cor amarela) superaram os da produção (curva de cor vermelha). Esse excesso de consumo
sempre foi suprido pelos estoques reguladores internacionais Graf. 2.2, coeteris paribus.
O comportamento do consumo mundial frente a produção incentivou os paises produtores
a apostarem mais nesse segmento de commodity e, como resultado direto, a partir da safra de
1998/99 vem ocorrendo inversão, onde a disponibilidade desse grão tem sido maior que o
nível de consumo.
30
y = 32,5x
2
- 162,32x + 10964
R
2
= 0,9286
y = 2,8651x
3
- 160,15x
2
+ 3340,9x - 1207,7
R
2
= 0,9617
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
196
4-65
1966
-67
1968-
69
1970-71
1972-73
1974-75
19
76-77
197
8-79
1980
-81
1982
-83
1984-85
1986-87
1988-89
19
9091
19
92-93
1994
-95
1996
-97
1998-99
2000-01
2002-03
20
04-05
Ano
Quantidade (mil ton)
Importação
Exportação
Polinômio (Exportação)
Polinômio (Importação)
Graf. 2.2- Importação e exportação mundial da soja
Fonte: FAO (2005) apud Ministério da Agricultura (2006)
Observa-se no Graf. 2.2, que a inclinação das curvas de exportação e importação
tornaram-se mais acentuadas a partir da década de 1990. O nível de importação (demanda
global) chegou a superar o da exportação (oferta global) entre 2002/2003. Em outras palavras,
entre 1965/2005 as importações mundiais da soja cresceram 938,23% e das exportações
968,81%.
Estudos realizados pelo BNDES (2004), sobre as projeções da produção da soja para o
período de 2004 e 2020, sinalizam um rápido crescimento desse bem, sendo prevista uma
safra de 300 milhões de toneladas, em 2010, e 500 milhões de toneladas, em 2020, como
resultado do aumento da área cultivada (cerca de 200 milhões de hectares), do aumento da
produtividade média (4 ton/ha), além da estabilidade de preços internacionais (cerca de US$
192/t).
Nesse estudo do BNDES, o nível de oferta global sul-americana superará o dos demais
continentes de produção, tanto em termos de quantidade, produtividade média e área colhida,
com grande destaque para o desempenho brasileiro.
Um estudo similar ao do BNDES (2004), realizado pelo Departamento de Agricultura dos
Estados Unidos da América, elaborou cenários sobre o mercado mundial da soja e a
relevância da produção americana nos últimos vinte anos e fez importantes projeções para os
próximos 10 anos (2005-2014). Esse relatório reveste-se de grande importância para
orientação política setorial do Brasil, já que os EUA são o principal concorrente dessa
commodity no mercado internacional.
31
De acordo com esse estudo do USDA (2005), nos próximos 10 anos, a produção norte-
americana servirá apenas para atender a demanda doméstica, já que os produtores externos
(particularmente os sul-americanos) estarão em melhores condições para competirem no
mercado global, puxado pelas necessidades de demanda chinesa. O outro motivo é que os
retornos líquidos da soja têm sido menores que os do milho, dada a incapacidade de expandir
a área plantada, embora as exportações e os estoques finais permaneçam praticamente
constantes, de 2009/10 em diante. O relatório destaca o excelente desempenho da produção
brasileira, em termos de custos, da disponibilidade de áreas para expansão contínua, da
supremacia das exportações do Brasil dos últimos três anos, apesar de graves problemas infra-
estruturais e de transporte. Os grandes consumos externos de países como a China e Argentina
contribuiram para reduzir as margens norte-americanas de esmagamento, queda de estoques e
redução de preços.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
2003
/
04
2004/
05
2005/06
2006/
07
2007/08
20
08/
09
2009/
10
2010/11
2011/
12
2012/13
2
013/
14
2014/
15
Ano
Percentagem (%)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Milhões de ton méricas
US Exports
US Trade Share
Global Exports
Graf. 2.3 – Projeções das exportações globais e tendências da participação norte-americana
entre 2003/04 e 2014/15.
Fonte: adaptada do USDA (2005)
O resumo análise desse estudo do governo dos EUA pode ser observado nos Grafs. 2.3 e
2.4, onde pode ser observado que as exportações globais aumentarão em função do
crescimento da demanda externa. Porém, as exportações dos EUA tendem a permanecer
constantes e, com efeito, haverá uma redução gradual da sua participação no comércio
32
mundial da soja, caindo de 46% em 2002/03 e podendo alcançar 31% em 2013/14. Esse
declínio da participação dos EUA já se iniciou em 1994.
Por outro lado, a tendência de queda do preço internacional da soja registrado até 2005/06
tende a se reverter em 2006/07, subindo ligeiramente até 2009/10 e depois se manterá estável
(vide Graf. 2.4.).
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
2003/04
2004/0
5
2
0
05/0
6
2
0
06
/07
20
0
7/08
20
0
8/09
2009/10
2
0
10/1
1
2
0
11
/12
20
1
2/13
20
1
3/14
2014/15
Ano
Percentagem (%)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Preço (US$)
Stocks/use ratio %
Prices (per ton)
Graf. 2.4 – Preços internacionais da soja entre 2003/04 e 2014/15.
Fonte: Elaborado pelo autor. USDA (2005)
A exemplo do que acontece na referência do padrão dólar-ouro, o preço da soja é
definido em termos físicos. Os EUA, através das bolsas de Chicago, são a referência na
fixação de preços dessa commodity no mercado internacional. Ao longo dos últimos 24 anos,
o comportamento de preços médios da soja na praça norte-americana foi bastante irregular,
assim como o dos estoques reguladores (USDA/ERS, 2005). Seguindo um dos axiomas
econômicos (elasticidade preço-produção), observa-se, no Graf. 2.4, que toda vez que há
grandes estoques e disponibilidade da soja, os níveis de preços caminham no sentido oposto;
vale dizer, um aumento no volume de estoque num determinado período, implica uma queda
não diretamente proporcional de preços no período seguinte. A leitura que se faz ainda do
Graf. 2.4. sinaliza que a expectativa que se tem da recuperação relativa do preço da soja
decore da queda dos estoques reguladores (curva vermelha do gráfico) do governo dos
Estados Unidos da América do Norte, que vem caindo desde a safra de 2004/05, irá até
2010/11, ano em que se estabilizará ainda em baixa.
33
Apesar das previsões otimistas de recuperação dos preços da soja em grão, os produtores
norte-americanos ainda não se sentem motivados para realizarem investimentos na ampliação
de novas áreas cultivadas, já que, os preços se estabilizarão num patamar abaixo do registrado
em 2003/04. Outrossim, a realização de grandes investimentos por parte destes produtores
estará condicionada às expectativas futuras da subida de preços internacionais dos derivados
da soja.
Com relação às expectativas de ganhos com o negócio mundial da soja, o referido
relatório do USDA (2005) afirma que estes tiveram uma taxa de crescimento de 9% entre
1994/95 – 2003/04, mas há uma tendência crescente para os próximos anos. Em nível global,
espera-se um crescimento anual de 4%, correspondendo a 92 milhões de toneladas, até
2014/15. A China deverá responder por 44,2% do total das importações globais de grãos de
soja em 2014/15 e sua capacidade de esmagamento superará a dos EUA, atual líder mundial.
Conforme os dados da FIG. 2.2, esse país importou, em 2004, 35,39% das importações
mundiais da soja em grãos. O rápido crescimento do consumo da soja (grão e óleo) pela
China, explica-se não apenas pelo fato de atender o seu mercado doméstico, como também
porque China re-exporta óleo vegetal e outros produtos derivados (USDA, 2005). A América
Latina será a região que mais será beneficiada com essa performance. Prevê-se um aumento
moderado do crescimento das importações de refeições de soja por parte dos países da
Europa, implicando uma moderação nas importações mundiais.
35,39%
25,51%
8,04%
7,24%
3,88%
19,93%
China
U.E
Japão
México
Taiwan
Outros
FIG. 2.2 - Participação das importações mundiais da soja de principais países: 2004/05
Fonte: Paraná Corporativo(2004).
34
As análises das FIGs. 2.3 e 2.4 mostram que os EUA ainda são os maiores exportadores
mundiais, com uma representação 51,6% no mercado mundial, em 1999/00, seguido pelo
Brasil com 17,2%, no mesmo ano. Para o período de 2004/05, a participação dos EUA caiu
para 44%, enquanto o Brasil alcançou 36% do mercado mundial (Paraná Corporativo, 2004).
Para a safra de 2014/15, as previsões do USDA (2005), indicam que a participação do Brasil
alcançará 53,8%, ao passo que, a dos Estados Unidos da América cairá para 30,5%.
17,2%
5,1%
5,3%
51,6%
19,5%
1,4%
Brasil
Argentina
Paraguai
E.U.A.
Outros
Canadá
FIG. 2.3 - Participação mundial dos principais exportadores da soja: 1999/00
Fonte: Iowa Farm Bureau, 2004.
7,3%
53,8%
30,5%
1,2%
7,1%
0,2%
Argentina
Brasil
E.U.A.
China
Outros sul-americanos
Outros exportadores
FIG. 2.4 – Participação mundial dos exportadores da soja: 2014/15.
Fonte: Elaborado pelo autor. USDA (2005)
No âmbito dos exportadores, estudos do USDA (op. cit.) dizem que nos próximos três
anos o Brasil tornar-se-á líder na exportação da soja em grãos, ao passo que a Argentina
liderará as exportações de seus derivados (óleo e farelo). Mas devido às limitações territoriais,
35
aos poucos os produtores brasileiros poderão ocupar os espaços que a Argentina não
conseguir suprir no mercado mundial.
Esse é um fato relevante para os produtores nacionais, em função das vantagens
comparativas
4
que o Brasil tem em relação aos demais países concorrentes. Ademais, as
expectativas de preços dessa commodity negociados nos principais mercados importadores
para os quais o Brasil exporta tendem a crescer modestamente (Graf. 2.5), não havendo sinais
de queda para os próximos seis anos, situando-se acima dos US$ 230,00.
y = 0,0632x
4
- 1,6253x
3
+ 14,077x
2
- 41,144x + 217
R
2
= 0,9387
y = 0,0626x
4
- 1,6074x
3
+ 13,892x
2
- 40,468x + 243,67
R
2
= 0,9418
0
50
100
150
200
250
300
1
9
9
9
-
0
0
2
0
0
0
-
0
1
2
0
0
1
-
0
2
2
0
0
2
-
0
3
2
0
0
3
-
0
4
2
0
0
4
-
0
5
2
0
0
5
-
0
6
2
0
0
6
-
0
7
2
0
0
7
-
0
8
2
0
0
8
-
0
9
2
0
0
9
-
1
0
Ano
Preço (U.S Dólar por ton. métrica)
FOB Gulf
CIF Rott erdam
P olinômio ( FOB Gulf)
Polinômio (CIF Rott erdam)
Graf. 2.5- Evolução e tendência de preços internacionais da soja, no Golfo do México
(E.U.A.) e em Rotterdam (Holanda) entre 1999-00 e 2009-10.
Fonte: Irish Agriculture and Food Development Authority (2005)
2.1.2
OFERTA E DEMANDA DA SOJA NO BRASIL
Há uma grande quantidade de estudos sobre o desenvolvimento do agronegócio brasileiro
que destacam a boa performance do segmento da cadeia de soja, quanto ao seu papel no
balanço comercial do país, das peculiaridades da expansão e potencialidades, tais como:
Associação Brasileira de Indústria de Óleo Vegetais – ABIOVE, Associação Nacional para
Difusão de Adubos – ANDA, Associação Nacional dos Exportadores de Cereais – ANEC,
Associação Brasileira de Agribusiness – ABAG, Ministério da Agricultura, Pecuária e
4
Para maior aprofundamento sobre a Vantagem Comparativa das Nações, vide Michael
Porter (1993).
36
Abastecimento, CONAB, GEIPOT, BNDES, IPEA, IBGE, EMBRAPA, centros de pesquisas
e universidades, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comercio Exterior, entre outros.
Nas referidas fontes, são feitos acompanhamentos detalhados sobre diversos fatores
ligados à produção, ao consumo e ao comércio de grãos produzidos no país e no mundo,
como é o caso da soja. Conforme foi mostrado no subitem anterior, a cada ano, o Brasil tem
tido safras recordes da soja (vide Graf. 2.6 e FIG. 2.5), e altas níveis de exportações, graças a
um cenário internacional bastante promissor, no que se refere aos preços e crescimento da
demanda impulsionada pela China.
Soja
y = 121,69x
2
+ 580,83x + 17714
R
2
= 0,9607
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
1990/91
1991/92
1
9
9
2
/
9
3
1
9
9
3
/
94
1994/95
1995/
9
6
1
9
9
6
/
97
1
9
9
7
/
98
1998/
9
9
199
9
/
0
0
2
000/01
2001/02
2
0
0
2
/
0
3
2003/04
2
0
0
4
/0
5
*
2
0
05/0
6
*
Ano
Produção (em mil ton)
Soja
Polinômio (Soja)
Graf. 2.6– Evolução da produção brasileira de soja entre 1990/91 e 2005/06.
Fonte: Elaborado pelo autor. CONAB (2005). (1) Estimativa.
O estudo do BNDES Setorial (2004), sobre as projeções de produção brasileira para 2004
– 2020, indica que, nesse período a produção mundial atingirá 500 milhões de toneladas, as
exportações superarão os 200 milhões de toneladas e o Brasil assumirá naturalmente a
liderança mundial nesse novo cenário, em função das vantagens que o país dispõe em relação
aos concorrentes, como a Argentina e os EUA. O Graf. 2.7 mostra que há uma tendência
crescente das exportações brasileiras, considerando-se, que por fatores diversos, a soja não
constitui a base da alimentação nacional, salvo para as indústrias de esmagamento para
produção de farelo, óleo e outros derivados.
37
4.458
5.729
4.752
3.768
4.196
5.297
6.000
8.125
9.333
9.519
0
1.500
3.000
4.500
6.000
7.500
9.000
10.500
Montante (US$)
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Ano
Graf. 2.7 –Brasil: exportações do Complexo Soja (US$ milhões)
Fonte: ABIOVE (2004)
Em suma, o cenário da oferta e demanda mostrado nos Grafs. 2.5 e 2.7, aliado às
tendências de preços internacionais, são, no conjunto, indicadores relevantes da necessidade
da demanda por transportes de grãos e capacidade de ofertas (produção de serviços de
transporte), fatos que afetam os custos destes.
2.2 VANTAGENS COMPARATIVA E COMPETITIVA DA PRODUÇÃO BRASILEIRA
DE SOJA
O Brasil é, talvez, o único país no mundo que dispõem de quantidade expressiva de terra
agricultáveis (cerca de 90 milhões hectares), capaz de imprimir significativos aumentos de
produção e assim interferir nos preços. Para o caso da soja, esta constitui uma das principais
vantagens comparativas e competitivas
5
do país frente aos seus principais concorrentes
externos (EUA e Argentina), cujas possibilidades de expansão estão praticamente esgotadas.
Em relação aos concorrentes sul-americanos, como Paraguai e Argentina, a expansão da
cultura da soja somente se realizará em detrimento de outras culturas ou em áreas cujos custos
de produção são mais elevados e a precipitação pluviométrica mais baixa. A área do Pampa
(Argentina), por exemplo, já foi quase totalmente destinada ao cultivo da soja, cerca de 96%,
5 Apesar de que nem sempre a dimensão territorial não constitua o determinante principal da competitividade, Heckscher (1919) e Ohlin
(1933), estabeleceram um relacionamento entre a vantagem comparativa e a dotação relativa de fatores disponíveis em cada país.
38
segundo a Embrapa (1998). Quanto aos Estados Unidos da América, a Organização Mundial
do Comércio – OMC impôs limites nos subsídios concedidos aos produtores e isso constituiu
numa grande barreira para a manutenção da produção.
Esses fatos encontram suportes na teoria econômica de pensadores como Ohlin (1933),
Porter (1993) entre outros.
Para Ohiln (1933), “as diferenças de ofertas dos fatores, descritas em termos de fatores
em cada região, (...) afeta os preços inter-regionais”. Conforme Porter (1993), “deve-se buscar
sempre as características decisivas de uma nação que permitem às suas firmas criar e manter a
vantagem competitiva em determinados campos, isto é, as vantagens competitivas das
nações”. O sucesso de tais vantagens no processo competitivo, segundo o autor (op. cit.),
obedecem profundamente às diferenças das estruturas econômicas, os valores, as culturas, as
instituições e as histórias nacionais; sendo relevante, portanto, o papel das políticas
governamentais nas esferas federal, estadual e municipal, na formação da vantagem nacional.
De fato, observa-se que a produção tem avançado para novas fronteiras agrícolas situadas
no Cerrado e centro-oeste, cujas produções dos últimos anos já superaram as do sul e sudeste,
conforme o Graf. 2 8.
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
Participação (%)
Norte Nordeste Centro-Oeste Sudeste Sul
Regiões Brasileiras
1990/91 2004/05
Graf. 2.8 – Evolução da participação regional na produção da soja, em 1990/91 e 2004/05
Fonte: Adaptado do CONAB (2005)
No Graf. 2.8 acima observa-se que a produção nacional de soja está praticamente
concentrada. Nas regiões centro-oeste e sul, que juntas representarão 80,49% do total em
2004/05. Constata-se também que as diferenças entre as duas regiões aumentaram no período
39
de 1990/01 a 2004/05. Somente o Centro-Oeste respondeu por 54,03%, em 2004/05, com
destaque para os estados de Mato Grosso (34,72%) e Goiás (13,53%); e a seguir o Sul com
26,89%, destacando-se o Paraná (19,98%) e Rio Grande do Sul (5,77%). A produção da soja
também avança para as regiões Norte, Nordeste e Sudeste. Em 2004/05, a participação
estimada do Norte é de 2,33%, com destaque para Tocantins (1,58%); a do Nordeste é de
7,40%, onde a Bahia representa 4,52% do total, e é esperado no Sudeste 9,36%, com destaque
para Minas Gerais (5,78%).
No Brasil, 243 mil produtores rurais de diferentes portes se dedicam ao cultivo de mais
de 22 milhões de hectares de soja. A oleaginosa é a principal fonte de renda no campo e
trouxe desenvolvimento sócio-econômico a diversas regiões que outrora eram pouco
desenvolvidas. (ABIOVE, 2004).
Além disso, o Brasil leva grande vantagem competitiva quanto à produtividade e aos
custos de produção.
No que tange à produtividade, o BNDES Setorial (2004), ao analisar o ciclo de produção
mundial da soja e projeções para o período de 2004 – 2020, mostrou que, em 2020, a
produtividade brasileira poderá alcançar a 4,5 ton/ha, contra 4 ton/ha da Argentina e 3 ton/ha
dos norte-americanos.
Quanto aos custos de produção, grosso modo, o Brasil apresenta bom desempenho no
sistema de produção, se comparado com os seus concorrentes diretos, conforme
exemplificado na TAB 2.1, na qual foi considerada a região mais próspera de cada país.
TAB. 2.1 – Comparação do Custo de Produção da Soja (US$/ha)
USA Brasil Argentina
Soja
Meio-Oeste
2003/04
MT
2003
PR
2003
Pampa Úmida
2002
Totais dos Custos Variáveis 187,5 328,7 262,4 222,9
Total dos Custos Fixos 404,7 193,3 172,6 253,6
Total dos Custos de Produção 592,1 521,9 435,1 476,5
Produtividade por hectares em Kg 2910 3000 3000 3000
Total dos Custos por Toneladas 203,5 174 145 158,8
Fonte: Elaborada a partir de dados da CONAB – USDA apud Tavares, 2004.
Observa-se que os custos de produção da soja produzida no Paraná é mais baixo que os
demais e o dos EUA é mais alto. Sob as essas mesmas condições, a rentabilidade da soja
norte-americana (40%) é praticamente igual à do Paraná (39%).
40
2.2.1
ASPECTOS DA COMERCIALIZAÇÃO DA SOJA BRASILEIRA
Na acepção de Motter (2001), dado o caráter internacional e, portanto, altamente volátil,
o comércio da soja requer transparência e profissionalização dos seus agentes. Esses devem
acompanhar e analisar o mercado e os riscos inerentes, já que a soja constitui uma das mais
lucrativas e traiçoeiras commodities agrícolas produzidas no Brasil.
De acordo com o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (2003), 31% de
todos óleos vegetais consumidos no mundo são oriundos da soja, mas o grau de substituição
do mesmo é grande, devido a concorrência com óleo de palma, mamona, girassol, colza etc.
Por outro lado, não existe concorrência e risco de substituição fácil para os seus derivados,
dado a alta capacidade de conversão em alimentos para a cadeia animal. Assim, 70% do
consumo mundial de farelos são de soja, cujo teor protéico contém entre 44% e 49% de
proteína.
O comércio mundial desse complexo cresceu mais de 48% nos últimos cinco anos,
consagrando a posição de destaque ocupada pela soja em relação às demais oleaginosas.
(ABIOVE, 2004).
Os avanços tecnológicos de produção aliados à liquidez oferecida pelos diversos agentes
econômicos permitiram que o produtor dispusesse de sistemas de comercialização eficazes,
além da possibilidade da venda da soja antes mesmo de iniciado do plantio, a preço fixo. De
igual modo, tais sistemas permitiram a obtenção de recursos para financiamento privado da
produção a custos menores.
Porém, como a dinâmica de formação dos preços agrícolas contrasta com a metodologia
adotada na maioria dos outros setores da economia, o produtor rural se sujeita aos preços que
lhe são impostos pelo mercado. (Hoffmann et al., 1981 apud. Zanchet, 2004).
“(...) os preços dos produtos primários, alimentos e matérias primas são determinados
pela demanda. (Kalecki, 1983 apud Motter, 2001)”.
A soja possui um mercado relativamente desenvolvido e consistente, atuando com certa
estabilidade de forma globalizada, embora também ceda às pressões das grandes ofertas do
produto em períodos de safras. (Zanchet, 2004).
Em geral os produtores agrícolas “delegam” ou entregam a sua produção às tradings e
agroindústrias numa das seguintes modalidades: 1) mercado spot, consiste na entrega da
produção com a imediata efetivação da venda; tudo é esporádico e não há compromissos com
41
futuras transações; 2) contratos a termo ou “produto verde”, que consiste no contrato
firmado, para a entrega futura da produção com preço previamente fixado; ou seja, o objetivo
deste contrato é garantir, por um lado, a entrega do produto pelo produtor e, de outro, o
cumprimento do preço pelo agente, conforme estabelecido em contrato; ou ainda; (3) a
entrega da produção em depósito com preço a fixar (produção para futura comercialização ou
retirada).
Cabe ressaltar que, como os contratos a termo dependem unicamente dos desejos das
partes envolvidas, então, a principal característica do mesmo é a sua variabilidade, sua não
padronização e não precisam ser negociados em bolsas.
As oscilações nas cotações ocorrem a todo o instante, ao sabor do confronto entre procura
e oferta, sendo irrelevante, no curto prazo, a determinação dos preços com base nos custos de
produção. Diferentemente dos produtos industrializados, os produtos agrícolas podem chegar
ao mercado com cotações inferiores às da época de plantio e, em casos extremos, abaixo dos
custos de produção (Motter, 2001).
Os demandadores formam o preço e os produtores são seus tomadores. O fluxo de
informações segue o caminho do consumidor ao produtor.
Para França Júnior (2000) apud Motter (2001), os mercados agrícolas são influenciados
por fatores imprevisíveis e previsíveis. Os fatores imprevisíveis referem a eventos
inesperados, como enchentes, terremotos, crimes políticos, atos terroristas e incêndios. Por
isso, há necessidade do domínio, com acurácia, de um bom volume de informações
pertinentes à tomada de decisões.
Os fatores previsíveis são divididos em técnicos e fundamentais.
No primeiro caso, as análises centram-se em tratamentos estatísticos dos números
oriundos das bolsas de valores, tais como, o volume de contratos em aberto, os níveis de
suporte e resistência, as correções técnicas, sobre-vendas, sobre-compras e médias móveis. A
análise destes e de outros elementos permitem visualizar tendências de mercado, embora com
mínimas margens de segurança.
De acordo com o autor (op. cit.), a análise fundamental, isto é, os fatores fundamentais
envolvem todos os aspectos relacionados à oferta e à demanda. Os da oferta estão ligados ao
comportamento do clima, extensão da área plantada, volume de produção, produtividade,
decisões governamentais, sistema de transporte e volume de produção de produtos
concorrentes; enquanto, os aspectos relacionados à demanda envolvem o volume de
esmagamento, os fluxos de exportação, os estoques iniciais e finais, a demanda pelos produtos
42
derivados, o ritmo da produção de carnes, a ação dos fundos, a flutuação dos níveis de
consumo, o comportamento da taxa cambial relativa à moeda interna e às principais moedas
fortes, o comportamento do mercado de metais e perspectiva quanto ao crescimento da
economia – regional e global.
A grande questão para os produtores consiste no conhecimento preciso sobre os meios de
proteção contra os riscos da variação de preços. A saída seria através das operações de
hedging, pois, permite fixar preços ao longo de vários anos. Entretanto, os preços na Bolsa de
Chicago – CBOT, não podem ser estabelecidos além de 18 meses e os seguros de safra são
disponibilizados apenas para a produtividade daquele ano. Enquanto isso, no Brasil, os
contratos a futuro de soja da Bolsa de Mercadorias e Futuros – BM&F, além de terem um
horizonte não superior a cinco ou seis meses, sofrem com a baixa liquidez. Essa situação
justifica a opção dos produtores pela modalidade de contratos a termo, já que lhes
permitem vender o produto ainda na fase de plantio, que configura a forma de negociação em
termos físico, que se consuma no ato da entrega e do pagamento quando da colheita.
A Cédula de Produto Rural – CPR, também tem se constituído numa opção a serviço do
produtor, pois, constitui um poderoso instrumento de alavancagem de recursos.
Outro aspecto não menos importante, diz respeito às estruturas dos mercados da oferta e
da demanda da soja brasileira. Na primeira situação, conforme já foi mencionado, o país
dispõe de mais de 230 mil produtores, o que implica uma concorrência pura. Com efeito,
Motter (op. cit.) ilustra que o Grupo Maggi mesmo sendo o maior produtor individual de soja
brasileiro, representa apenas 0,3% total da safra.
Entretanto, no contexto da demanda, o poder de mercado está concentrado em apenas três
maiores compradores e esmagadoras, Bünge, Cargill e Sadia, que juntas representam 30% da
produção nacional, conforme dados da ABIOVE (2004).
A isenção do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços – ICMS – sobre
produtos in natura e semi-elaborados, instituída em 1996, com base na Lei Kandir, de número
2.736/96, criou um desequilíbrio no setor, favorecendo a exportação do grão (Constituição
Federal, 2003). Isto ocorreu em razão dos diferentes percentuais de ICMS que incidiam sobre
cada um dos diferentes itens da pauta. A soja era tributada em 13%, o farelo, em 10% e o óleo
em 8,6%.
A Lei Kandir inviabilizou o transporte interestadual do produto, além de constituir um
marco de retrocesso na agregação de valor e na geração de empregos e rendas do Complexo
Soja. Os estados ao perderem arrecadações do ICMS com a movimentação da soja
43
(descontado na exportação), passaram a competir entre si, como se fossem países
independentes, além da redução de investimentos em novas indústrias processadoras.
Assim, na situação não tributada, a soja, em grãos, recebeu forte estímulo para aumentar
as exportações e conseqüentemente, o significativo desestímulo de investimentos na indústria
nacional de processamento, que não acompanhou o ritmo da produção nacional.
Em 1995, o Brasil colheu, aproximadamente, 26 milhões de toneladas de soja e a
capacidade doméstica de processamento de oleaginosas era de 116.280 ton/dia. Em 2004,
enquanto o país colhera perto de 50 milhões de toneladas, a sua capacidade fora aumentada
apenas para 131.768 toneladas diárias. Vale dizer, o aumento da produção foi de 92%,
enquanto a capacidade cresceu somente 13,3%. Por outro lado, a sua rival, a Argentina com
uma produção de soja inferior a 40 milhões de toneladas alcançou uma capacidade de
processamento de 108.508 ton/dia, em 2004.
Pela TAB. 2.2, observa-se que no Brasil, metade da capacidade de processamento
nacional está fortemente concentrada nos estados do eixo sul-sudeste - PR (24.1%), RS (15%)
e SP (11,3%), bem distante dos atuais estados produtores mais dinâmicos – MT, GO, MS.
TAB. 2.2 – Capacidade instalada de processamento da soja
Capacidade de Processamento (ton/dia)
ESTADO UF
2001 2002 2003 2004 %
Paraná PR
31500 28650 28950 31765 24,1
Mato Grosso MT
10820 14500 14500 20600 15,6
Rio Grande do Sul RS
19000 20150 20100 19700 15,0
Goiás GO
8600 9060 10320 16920 12,8
São Paulo SP
14.700 12.950 14.450 14.950 11,3
Mato Grosso do Sul MS
7.330 6.630 6.980 7.295 5,5
Minas Gerais MG
5.750 6.450 6.350 6.400 4,9
Bahia BA
5.200 5.460 5.460 5.344 4,1
Santa Catarina SC
4.130 4.050 4.000 4.034 3,1
Piauí PI
260 260 1.760 2.360 1,8
Amazonas AM
- 2.000 2.000 2.000 1,5
Pernambuco PE
400 400 400 400 0,3
Ceará CE
200 - - - -
TOTAL
107.950 110.560 115.270 131.768
Fonte/Elaboração: ABIOVE (2005) in www.abiove.com.br/capaci.html (capt. 14/01/06).
44
2.2.2
DESVANTAGENS NA COMERCIALIZAÇÃO DA SOJA BRASILEIRA
Há vários fatores que estão na base da perda de competitividade do Brasil no comercio
internacional. De acordo com Hijjar (2004), a maioria das grandes empresas exportadoras
brasileiras afirma que os custos e as incertezas inerentes ao processo de escoamento da
produção constituem as principais barreiras para o aumento do volume exportado.
Parte dessas empresas atua no setor de venda de commodities agrícolas, segmento
importante para a pauta de exportações brasileiras. Os custos associados às dificuldades
logísticas pesam na perda de competitividade internacional das empresas situadas no Brasil.
Assim sendo pode-se enumerar os seguintes aspectos, que constituem desvantagens
competitivas para a soja:
• Devido à sazonalidade, a concentração da colheita e do escoamento da soja no Brasil
se dá no primeiro semestre e tem gerado picos de necessidade na estrutura logística do país,
tais como portos, rodovias e ferrovias;
• É inviável, economicamente, o armazenamento da soja por muito tempo;
• Dadas as características da soja (grandes volumes, longas distâncias e baixo valor
agregado), há deficiências e escassez de modais apropriados (ferroviários e hidroviários) e,
com efeito, não se realiza plenamente uma economia de escala (redução de custos e de
perdas), uma vez que a matriz de transporte da soja está fortemente concentrada no modo
rodoviário (caminhão). Cabe ressaltar que a capacidade de um caminhão é cerca de 150 vezes
menor do que uma composição ferroviária e cerca de 600 vezes menor do que um comboio de
barcaças numa hidrovia como a do Rio Madeira (Hijjar, 2004). Além disso, o modo
rodoviário é mais poluente e, como boa parte da frota nacional tem mais de 20 anos, isso tem
provocado elevados índices de acidentes;
• Mesmo sendo um país de dimensões continentais, a disponibilidade de vias
ferroviárias no Brasil (medido pelo índice km de via por km
2
de extensão territorial)
representa 55% da disponível na China, 40% da disponível no Canadá, 32% do México e 12%
dos Estados Unidos (autora, op. cit.);
• A infra-estrutura ferroviária e hidroviária do país não é suficiente para realizar o
escoamento de grãos. Isso faz com que seja necessária a utilização de caminhões para o
transporte de mais da metade da produção de soja brasileira, mesmo quando as distâncias a
serem percorridas são elevadas. Não há interação entre as concessionárias ferroviárias e os
tempos de carregamento e descarregamento de vagões nos terminais. Tudo isso leva a um
45
aumento do tempo total de escoamento da safra, atrapalhando a eficiência e a velocidade para
realização das exportações;
• Como parte significativa da produção nacional é exportada, o período de safra exige
maior capacidade dos portos, principalmente de Paranaguá, Santos e Rio Grande, por onde
passam as maiores quantidades de soja destinadas à Ásia e Europa.
• Outro desafio é o de aumentar a taxa de armazenagem nas propriedades rurais. O
Brasil tem capacidade de armazenagem de cerca de 5% da safra, contra 40% na Argentina e
100% nos EUA. Um bom sistema de estocagem nas fazendas permitiria eliminar o grosso das
perdas, estimadas em 30% na produção agrícola. Além disso, permitiria maior especulação
pelos produtores, reduzindo a dependência em época de fretes mais caros e melhorando o
fluxo de caixa dos mesmos (Zanchet, 2004);
• A deficiência de armazenagem junto às propriedades (com exceção, talvez, de alguns
grandes produtores que possuem estrutura própria) leva os produtores a buscarem este serviço
junto a terceiros. Normalmente, neste contexto de especulação, o produtor busca entregar sua
produção à uma trading ou agroindústria, com a pretensão de, no futuro, efetuar a
comercialização desses produtos (autor, op. cit);
• A pouca disponibilidade de armazenagem, a baixa quantidade de píeres, a falta de
coordenação entre o que é enviado e o que pode ser recebido pelo porto, além da demora nos
procedimentos burocráticos, foram algumas das causas que geraram problemas sérios em
Paranaguá, no escoamento da safra do primeiro semestre de 2004. As principais
conseqüências foram os grandes congestionamentos, tanto em terra quanto no mar: a fila de
caminhões que se formou no porto para descarregamento chegou a mais de 120 km e o tempo
de espera de navios foi excessivo, chegando ao ponto de um navio aguardar até 60 dias no
porto (Hijjar, 2004);
• Problemas de calado e falta de dragagem, dificuldades de acesso aos portos tanto por
ferrovia quanto por rodovia e as constantes greves de entidades que de alguma forma fazem
parte do processo de comércio internacional são também pontos críticos que reduzem a
eficiência no escoamento das exportações brasileiras (autora, op. cit);
• Os terminais portuários privativos (de uso exclusivo de uma mesma empresa) não
costumam ser tão afetados quanto os de uso não exclusivo. Isto porque um terminal privativo
é capaz de gerenciar de forma mais acertada a chegada e a saída de caminhões, trens e navios,
coordenando melhor o fluxo de produtos;
46
• Os levantamentos realizados pelo CEL/COPPEAD (2004), com empresas
exportadoras indicam que os portos que realizam escoamento de grãos estão praticamente no
limite de suas capacidades e, caso as previsões de aumento de safra se concretizarem, poderão
ocorrer sérios problemas logísticos com o esgotamento das possibilidades de movimentação
nos portos;
• No 2º Congresso Brasileiro de Agribusiness realizado em junho de 2003, em Brasília,
foi estimada que o país precisa ampliar, no mínimo, para 31 milhões de toneladas a sua
capacidade de escoamento anual. Essas mudanças se fazem urgentes até 2012, para comportar
as previsões de aumento na movimentação de soja. O mesmo trabalho mostra que, dentre os
portos com necessidades de ampliação de capacidade, estão os de Paranaguá, São Francisco
do Sul, Santos, Sepetiba, Vitória, Ilhéus, Aratu, São Luís e os portos do Rio Amazonas
(Itaituba, Itacoatiara, Santarém e Vila do Conde), além das melhorias de seus acessos;
• Na pós-colheita, por insuficiência da rede de armazenagem, com instalações
inadequadas e principalmente, por má-conservação de estradas e inadequação do transporte
utilizado. Isso concorre para perdas na qualidade e quantidade dos produtos estocados.
Conforme, a Confederação Nacional de Agricultura - CNA, o prejuízo com o derrame de
grãos durante o transporte rodoviário chega a R$ 2,7 bilhões a cada safra.Em 2003, no Brasil
o volume de perdas foi da ordem de 3,5 milhões de toneladas, apenas na fase de pós-colheita
.(IBGE, 2004);
• Como a safra vem crescendo e o sistema de transporte continua precário, isso tem
pressionado a estrutura de armazenagem e levado os produtores a grandes contingências de
preço e transporte. Por seu turno, a localização de armazéns não tem acompanhado a
migração da agricultura e a capacidade de armazenagem ronda os 10%, atualmente, no país.
Por conta destas deficiências, em 2004, as empresas exportadoras de grãos pagaram
multas no valor de US$ 1,2 bilhões pela “demurrage” dos navios nos portos brasileiros,
calculados em 22 dias (para embarque e desembarque). Em 2002, o valor médio de
“demurrage” era de US$ 12 mil/dia e, os importadores conscientes das deficiências logísticas
do Brasil, em 2004, elevaram o valor dessa sobre-estadia para US$ 50 mil/dia.
47
3 O TRANSPORTE E O DESENVOLVIMENTO AGRÍCOLA
“Sob qualquer ponto de vista - econômico, político e militar - [o
transporte] é, inquestionavelmente, a indústria mais importante no
mundo. Congresso dos EUA apud Ballou (1993)”.
O transporte é a área operacional da logística que desloca e posiciona geograficamente o
estoque. Um transporte barato e eficiente é, sem dúvida, um vetor chave para o processo de
desenvolvimento econômico de uma região e ou país, posto que este permite o alcance, a
ocupação, a instalação e exploração de empreendimentos de negócios em áreas nunca antes
alcançáveis, além de permitir economias de escalas e a criação de valor com a movimentação
de bens e serviços. Por seu turno, o setor de transporte enquadra-se como um bem
intermediário, cuja demanda é derivativa. Em outras palavras, a atividade de transporte
depende do nível de atividade econômica local e ou nacional. Este princípio de reciprocidade
ou da relação de causa-efeito constitui o ponto consensual já consolidado na lógica do meio
científico, exaustivamente discutido por vários autores tais como, Rostow (1960), Norton
(1970), Lieb (1978), Joly et Bernardet (1978), Dias (1985), Boyer (1997), Castro (1999,
2002), Ballou (1993; 2002), Button (1996), Novaes (2001), Caixeta Filho (2001), Paiva
(2004) e outros.
O transporte se caracteriza pelas suas amplas externalidades, por ser um serviço
horizontal que viabiliza os demais setores, afetando diretamente a segurança, a qualidade de
vida e o desenvolvimento do país (CEL, 2004)
Nas economias mais desenvolvidas, a percepção do papel dos transportes para a
economia está bastante disseminada. Nestas economias são investidos bilhões de dólares em
inovações tecnológicas da indústria de transporte. Com efeito, o grau de ocupação e
exploração do território nacional destes países é bem mais intenso que o de países em via de
desenvolvimento, onde boa parte das atividades econômicas se restringe, epsofacto, nas
proximidades das concentrações urbanas. Button (1996) e Ballou (1993; 2002). Na maioria
destes casos as economias em desenvolvimento não dispõem de um bom sistema de
transporte eficiente, as infra-estruturas de transporte são precárias, assim como má
48
distribuição espacial dos sistemas produtivos, o que concorre para aumentos dos custos e
torna seus produtos poucos competitivos.
De acordo com Baxter (1966) apud Button (1996), no limiar do século passado, a
implantação de caminhos de ferro (ferrovias) constituiu num poderoso agente do processo
comercial, na melhoria das condições da classe trabalhadora e no desenvolvimento da
agricultura e dos recursos minerais do Reino Unido da Inglaterra.
Essa constatação já havia sido observada por Rostow (1960), quando se referiu aos
efeitos multiplicadores positivos dos transportes, principalmente as ferrovias, no
desenvolvimento econômico dos EUA, Canadá, França, Alemanha e Russia.
Nos EUA, país que o Brasil toma como padrão de referência e comparação dos sistemas
econômicos e por possuir grandes riquezas naturais e dimensão territorial equiparado, a
concepção e implantação de sistemas de transportes integrados e eficientes ainda no final do
século XIX, com políticas claras permitiram a ocupação e desenvolvimento da Costa Leste e
Central do mesmo. Isso resultou em importantes ganhos de competitividade dos bens
produzidos, excetuando-se, obviamente, a disponibilidade de recursos financeiros e grandes
subsídios governamentais. Por essa razão, já nos anos de 1950, o agronegócio dos EUA
dispunha de toda uma infra-estrutura de apoio bastante desenvolvida e consolidada, conforme
Goldberg (1956) apud Brum (1993). Isso é particularmente notório, quando se analisa o caso
da soja norte-americana produzida no meio oeste como no estado de Illinois, por exemplo,
que apesar de seus custos médios de produção serem maiores que os do Brasil (TAB. 2.1 do
cap. 2) chegam ao mercado internacional a preços mais competitivos. O papel do sistema de
transporte para desenvolvimento da agricultura dos EUA é tão grande, que segundo USDA
(2004), 31% das toneladas milhas totais são produtos primários de origem agrícolas.
Por outro lado, no Brasil, o desenvolvimento e expansão do setor agroindustrial e em
particular o da soja, tem se dado na contramão, deslocando das tradicionais regiões onde há
maior disponibilidade de meios infra-estruturais de transportes, portuários e terminais
localizadas no sudeste, sul e litoral para o cerrado e centro-oeste, regiões situadas no interior
do país, conforme vistos no capítulo. (CEL, 2004).
O investimento em transportes, atuando como poderoso fator no espaço econômico,
condiciona novos esquemas de divisão geográfica do trabalho na economia de uma região,
influenciando a localização de atividades industriais, extrativas e agrícolas.
De acordo com Azeredo (2004), a participação relativa dos investimentos no setor de
transportes vem decrescendo quase que continuamente ao longo dos últimos trinta anos. O
49
conjunto do setor de transportes investiu, em média, 2% do PIB na década de 1970, 1,5% na
de 1980 e menos de 0,7% na de 1990.
Com efeito, o desenvolvimento da infra-estrutura setorial não foi suficiente para
responder adequadamente às necessidades advindas do processo de expansão inexpressiva da
economia nas duas últimas décadas, e isso tem afetado a competitividade sistêmica do setor
produtivo nacional. Em citação à pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes - CNT
(2000), o autor (op. cit.) enfatiza que uma estrada em mau estado de conservação acarreta
aumento de 37% nos custos operacionais das transportadoras, incremento de 57% no
consumo de combustíveis e a elevação de 50% no índice de acidentes registrados.
A ineficácia da gestão pública e a carência de investimentos em infra-estruturas de
transporte levaram o governo federal à ampla reestruturação nesse setor a partir de meados da
década de 90, apostando na estratégia de privatização dos serviços prestados nos sub-setores
portuário e ferroviário, além da criação de ambiente institucional para a implantação e
operação de sistemas multimodais, conforme veremos nas seções subseqüentes deste capítulo.
3.1 CONSIDERAÇÕES SOBRE O SISTEMA DE TRANSPORTE DOMÉSTICO E A
MULTIMODALIDADE
O sistema de transporte é, segundo Ballou (1993), o conjunto de trabalho, facilidades e
recursos que compõem a capacidade de movimentação na economia, isto é, capacidade de
movimentar pessoas, bens e serviços (intangíveis). As cargas são deslocadas pelas ferrovias,
rodovias, hidrovias, dutos e aerovias, intermediadas pelas agências de transportes. Em virtude
das vantagens e das desvantagens peculiares de cada uma dessas modalidades, torna-se
imprescindível a criação de meios que viabilizem a integração do sistema de transporte,
propiciadores de escala e competitividade da economia do país ou região.
Nessa perspectiva, em virtude dos custos e outros aspectos qualitativos, Lieb (1978),
aponta ser economicamente desejável a utilização de mais de uma modalidade de transporte
entre a origem e o destino de determinada mercadoria. Os principais impactos desse sistema
(FIG. 3.1) seria a redução dos custos e melhoria da eficiência do sistema.
50
Modos
Primários de
Transporte
Serviços
Integrados
de
Transporte
Agência
Primárias
de Transporte
Ferro
Rodo
Hidro
Duto
Aéreo
Ro - Ro
Barreiras de
distribuição
Espaço
Custo
Tempo
Competição
Satisfação do Cliente
Agenciadores de frete
Serviços para pequenos
volumes
Associação de usuários
FIG. 3.1 -Sistema de transporte de logística
Fonte: Ballou (1993) adaptado.
Ainda na acepção de Ballou (2002), a integração de modalidades que compõem o sistema
de transporte pode resultar em pelo menos dez combinações: Ferro-Rodoviário, Ferro-
Hidroviário, Ferro-Aeroviário, Ferro-dutoviário, Rodo-aéro, Rodo-hidroviário, Rodo-
dutoviário, Hidro-dutoviário, Hidro-aéro, e Aéro-dutoviário.
De acordo com Agência Nacional dos Transportes Terrestre - ANTT (2004), a Lei nº
9.611 de 19 de fevereiro de 1998, define que Transporte Multimodal de Carga é “aquele
regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem
até o destino e, é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte
Multimodal – OTM”.
Além dessa lei sobre OTM, dentro do pacote das ações implementadas para melhorar a
eficiência do sistema de escoamento da soja e assim contribuir para o aumento da sua
competitividade no mercado internacional o governo federal criou os corredores estratégicos
de desenvolvimento, conforme estudos do GEIPOT (2001), em que foram apresentadas as
rotas alternativas para o escoamento da produção da soja entre 2000 e 2015, com reduções
significativas das despesas com frete, gastos com combustíveis e, com pontos de integração
de modais (FIG. 3 2)
51
FIG. 3.2 – Rede Multimodal de Transportes
Fonte: DNIT (2005)
De acordo com as informações disponíveis no DNIT (2005) e Ministério dos Transportes
(2005), os principais corredores estratégicos de transportes estudados são:
• O Corredor São Francisco abrange os Estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, o
sul de Goiás e visa reduzir o custo de transporte da carga produzida nestes estados e parte da
região sudeste do país;
• O Corredor Mercosul visa a Redução do custo do transporte de cargas na região
geográfica que engloba os Estados de Minas Gerais, Espírito Santo e Rio de Janeiro; assim
como entre o Brasil e os países do Mercosul;
• O Corredor Leste compreende a região geográfica que engloba os Estados de Minas
Gerais, Espírito Santo e Rio de Janeiro. Tem por objetivo, reduzir os custos de transporte de
cargas oriundas desta região, bem como entre o Brasil e os países do Mercosul;
• O Corredor Fronteira-Norte permite o incremento do fluxo de pessoas e mercadorias
oriundas dos Estados do Amapá, Roraima, Amazonas e Acre com os países fronteiriços ao
norte do Brasil;
52
• O Corredor Transmetropolitano interliga os Estado de São Paulo e sudoeste de Minas
Gerais e visa a redução do custo de transporte de carga da referida região;
• O Corredor Sudoeste compreende os Estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, o
sul de Goiás e a parte da região sudeste do país, e visa à redução dos custos de transporte de
cargas oriundas dessa área de influência;
• O Corredor Oeste-Norte visa reduzir o custo do transporte de cargas na área que
abrange parte dos Estados do Amazonas, Pará, Rondônia e Mato Grosso;
• O Corredor Nordeste abrange os Estados do Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte,
Paraíba, Pernambuco e Alagoas e visa reduzir o custo do transporte de cargas nessa área; e,
• O Corredor Araguaia-Tocantins visa a redução do custo de transporte de cargas
oriundas dos Estados do Pará, Tocantins, Maranhão, Mato Grosso e Goiás.
A questão do uso da multimodalidade (rodo-hidroviário; ferro-hidroviário; rodo-
ferroviário; rodo-marítimo; ferro-marítimo, rodo-ferro-hidroviário e vice-versa), nesses
corredores requer a disponibilidade de terminais de transbordos acessíveis, já que envolvem
as atividades de recepção do material por um modo de transporte e estocagem, durante um
período curto de tempo, e o embarque do produto em outro modo de transporte. As atividades
de transferência de cargas e nos deslocamentos dos produtos reduzem de alguma forma, a
margem da empresa de transporte e os preços desses serviços variam de acordo com a região.
3.2 A ESTRUTURA DE MERCADO DE TRANSPORTE E A COMPETITIVIDADE
“Há várias situações de mercados que prevalecem, influenciados pela localização,
tecnologia, preços e não-preços de fatores. Assim, cada modo e cada firma dentro do
modo enfrenta estruturas de mercado peculiar, onde negociam em consonância com
cada conveniência (Norton, 1970)”.
Em teoria micro-econômica, as estruturas de mercado referem às diferentes formas,
condições ou ambientes de mercados nos quais as firmas atuam ou se inserem e competem
entre si. Esses ambientes influenciam, de maneira determinante, os preços e os níveis de
ofertas de bens e de serviços.
De acordo com Vasconcellos (2002), as diferentes estruturas de mercado são
caracterizadas potencialmente pelo número de firmas produtoras – ofertantes, no mercado
53
particular; diferenciação do produto e, a existência ou não de barreiras à entrada de novas
empresas.
Essas três variáveis características são, na acepção de Varian (1997), inerentes às
restrições de ordem tecnológicas, econômicas e de mercado. As de ordem tecnológicas estão
atreladas à função produção, pois leva em conta a capacidade ou possibilidade factível de
combinação de insumos e produtos; enquanto, as de ordem econômicas resumem-se na função
custo, que deve situar em nível tal, para que a firma consiga lucros máximos ou até mesmo
manter a produção na região economicamente viável. Por fim, a restrição do mercado, que
determina os níveis de preços, tende a mostrar que o comportamento da curva da demanda
com a qual a firma se defronta reflete a relação entre o preço estabelecido por esta e o total da
venda realizada. Com efeito, a concorrência perfeita, o monopólio, a concorrência
monopolista (ou imperfeita) e o oligopólio constituem as principais formas estruturais de
mercado, conforme Variam e Vasconcellos (op. cit.).
As peculiaridades essenciais destas ambientes de mercado podem ser resumidas no
QUAD. 3.1
Pontos Fundamentais
Ambiente de
Mercado
N
o
de Firmas
produzindo
Tipo de Produto
Barreiras à
Entrada
Poder de
Mercado
Concorrência
Perfeita*
Grande
Número e
Atomizado
Homogêneo e
Conhecido
Livre entrada e
saída de firmas
Tomadoras de Preços;
possibilidade e lucros
extraordinários
RMg = P = CMg
6
Monopólio
Uma Única
Firma e não
tem curva da
oferta
Diferenciado, e
|ε| > 1
7
Muito Grande:
Tecnológica,
Natural, Patentes,
Tradição e
Institucional
Dita Preço;
Max. mark-up
8
LT = RMg = CMg
Concorrência
Imperfeita
Muitas
Firmas(bens
ou serviços)
Diferenciado e
Especialização,
porém com
Substitutos
próximos
N
ão tem Barreiras
Lucros Normais, no
longo prazo; Lucros
extraordinários no
curto prazo atraem
firmas e aumenta a
oferta de produtos
RT = CT
6
RMg é a receita marginal; CMg é o custo marginal e P é o preço.
7
Elasticidade da curva da demanda
8
* Para um empresário racional, o preço mínimo para continuar a operar no mercado
ocorre quando P = CVMe mínimo.
54
Oligopólio
C
ompetitivo;
Concentrado,
com
formação de
Cartéis:
perfeitos ou
imperfeito
Heterogêneo e
Diferenciado
Muito Grande:
Tecnológica,
Natural, Patentes,
Controle de
Matérias-primas-
chaves,
Tradição e
Institucional
G
uerra de Preços ou de
Promoção; Cartéis
fixam preços e cotas
do mercado.
P = m (1 + c)
9
Cartéis: perfeitos
(firmas com % iguais)
ou imperfeito (há
firma líder)
QUAD. 3.1 - Características das estruturas de mercado
Fonte: Adaptado de Varian (1997), Vasconcellos (2002) e Rossetti (1991)
Na concorrência perfeita considera-se que a condição ideal para que um empresário
racional continue a operar no mercado ocorre quando o preço mínimo se iguala ao custo
variável médio mínimo; conforme a expressão, P = CVMe mínimo, ou seja, quando a receita
total (RT) se iguala ao custo variável total (CVT), dada pela expressão RT = CVT.
O mark-up é definido como a margem sobre os custos diretos, em que os preços são
determinados fundamentalmente a partir dos custos da empresa, dada as dificuldades de
prever as receitas. Essa situação típica dos monopólios é expressa:
)(
1
1
*)(
)(
Ye
yCMg
yP
−
=
(1)
onde,
p (y) é o preço do produto; e(y) é a elasticidade de demanda e CMg(y*) é o custo
marginal da produção ótima.
Na situação de oligopólio, o nível ou a taxa (%) de mark-up (m) depende da força do
oligopolista de impedir a entrada de novas firmas; e é dada pela expressão:
)1( c
P
m
+
=
(2)
onde,
m é mark–up, P é o preço e C é o custo; e P = m(1+ c)
Na acepção do Vasconcellos (op. cit.), o conceito de mark-up (m) é similar ao da
margem de contribuição social da contabilidade privada. A maximização (m) surgiu de
9
O nível de mark-up (m) depende da força do oligopolista de impedir a entrada de novas
firmas; P é o preço e C é o custo.
55
estudos empíricos desenvolvidos nos anos de 1930, onde foi constatado que grandes empresas
determinam preços a partir de seus próprios custos, sem se aterem ao comportamento da
demanda.
Quanto às estruturas de mercado dos transportes propriamente ditos, Norton (1970),
destaca que os vendedores de serviços de transporte confrontam com muitos competidores,
tanto inter-modal como intramodal e tais relações competitivas diferem no grau e no tipo. A
competição pode estar presentes ns pontos de terminais, mas não existir nos pontos
intermediários. Conseqüentemente, o transportador pode ocupar um spectrum inteiro do
mercado relacionado, tais como monopólio, oligopólio, duopólio, competição imperfeita e
certa forma, aproximam da competição pura.
Em transporte, o oligopólio é a estrutura de mercado mais comum, segundo Norton (op.
cit.). Nela, comportam vários transportadores (vendedores da produção de transporte) e a
estrutura poderia ser em termos de terminais, pontos servidos e produtos transportada,
podendo competir de forma agressiva ou com certa restrição. O autor destaca ainda, que a
estrutura pautada na competição imperfeita há um número considerado de transportadores
isolados entre si, detendo de uma fatia de mercado. Essas características são próprias de
firmas de transporte de grandes volumes (capacidade), como são casos de alguns segmentos
rodoviários. As transportadoras nessa estrutura de mercado procuram crescer e manter a sua
fatia de mercado por meio de uso intensivo de produtos e serviços inovadores e diferenciados,
aos quais as tornam atrativas para os compradores. Nesse contexto, inaugura-se uma
competição do tipo não-preço. Com efeito, o preço comporta-se de forma virtualmente igual
para todos os vendedores (transportadores) e os compradores fazem suas escolhas com base
no não-preços dos fatores do mercado.
Quanto à competição pura ou perfeita, o autor (op. cit.), considera ser uma situação rara
para o setor de transportes, salvo em caso de transportadores de commodities agrícolas e que
ainda assim apresentam imperfeições. Outrossim, a tendência de concentração competitiva
dos mercados de transportes pode ser resumida no QUAD 2 a seguir:
56
Tipo de
Mercado
CARACTERÍSTICAS
Dutoviário
Terminais, rotas e produtores altamente
especializados, poucas firmas, regulação, leis e
registros de entrada controlada.
Hidroviário
Terminais e rotas fixos, produtos limitados, poucas
firmas, regulação e entrada controlada.
Aeroviário
Terminais e rotas fixos, produtos limitados, poucas
firmas, regulação e controle de entrada.
Ferroviário
Terminais e rotas fixos, amplas gama de produtos,
muita firmas, regulação e entrada controlada.
Menos
Competitivos
Mais
Competitivos
Rodoviário
i) Contratos especializados: terminal e rotas fixos,
poucos produtores regulados, muitas firmas, entrada
controlada;
ii) Transportadores de commodities gerais:
terminais e rotas fixos, ampla gama de produtos,
muitas firmas e entradas controladas; e,
iii) Transportadores Livres (autônomos):
não têm terminais nem rotas fixos, muitos produtos,
economia não regulamentadas e livre entrada.
Tendência
para
Monopólio
Tendência
para
competição
Perfeita
QUAD. 3.2 – Status aproximado dos mercados
Fonte: Extraído do Norton (1970).
Além destas características estruturais de mercado de transportes, quase sempre baseados
na exigência de elevados custos de capital para sua implantação e operação, há que se
considerar que a competitividade é afetada também pela eficiência (funcionalidade) do
sistema de transportes, em termo de distribuições espacial e modalidades, assim como a
qualidade às infra-estruturas de bases.
3.2.1 DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DO SISTEMA DE TRANSPORTE BRASILEIRO
O desenvolvimento econômico brasileiro sempre esteve orientado para exportação. A
começar do período genuinamente primário-exportador, passando pelo processo de
substituição de importações, industrialização até a atual fase de modernização, onde a pauta
de exportação é mais diversificada e de maior valor agregado.
Esses processos transcorreram praticamente nos estados mais dinâmicos localizados no
sudeste e sul, bem como ao longo do litoral do país por causa dos portos para exportação. Isso
57
potencializou um modelo de desenvolvimento heterogêneo conhecido como “modernização
conservadora”.
De fato, nos estados do sul e sudeste vivem perto de 80% da população do país, a maioria
urbana, detêm de grande concentração industrial e fabril e, onde estão localizados os portos
mais importantes, como o de Santos, Paranaguá, Rio Grande, Vitória, São Sebastião e Rio de
Janeiro, além de concentrar quase a totalidade de malha rodoviária pavimentada ainda
trafegáveis, bem como da malha ferroviária.
Em termos mais específicos, nos estados do sul e do sudeste estão concentradas 58% da
malha rodoviária nacional, 73,6% de terminais multimodais e 71% de toda a movimentação
de cargas do país. Por outro lado, o dinamismo agro-industrial do país tem se dado cada vez
mais fora do eixo sul-sudeste, tendo avançado para centro-oeste o cerrado onde a
indisponibilidade de infra-estrutura é mais acentuada.
De acordo com o CEL (2004), a densidade de transporte do país é consideravelmente
baixa. Esse parâmetro mede a razão entre o número de km de via por 1000 km
2
do território,
mostra que a densidade total do Brasil é de 26,4; distribuídos entre os modos: ferroviário
(3,4), rodoviário (17,3) e hidroviário (5,6), contra 48,3 do Canadá, 57,2 do México e 38,3 da
China.
Este cenário, além dos argumentos históricos atinentes ao modelo econômico
privilegiado, reflete a ausência de planejamento estratégico e ocupacional das políticas
governamentais que ajudaram a construir gargalos que comprometem a eficiência do sistema
de transporte e a competitividade do sistema produtivo em geral. Entretanto, a gradativa
conscientização por parte dos agentes econômicos sobre a urgência da remoção desse gargalo
abre oportunidade para o direcionamento de investimentos no setor.
3.2.2 A SITUAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE BRASILEIRA
A situação da infra-estrutura de transporte do Brasil, em termos de qualidade, está aquém
do ideal devido investimentos inexpressivas das últimas décadas, para a construção e
manutenção da mesma. Esta é a conclusão dos estudos do CEL em 2004, da Confederação
Nacional de Indústrias (2005) e da Confederação Nacional dos Transportes – CNT (2005).
58
No subsistema rodoviário, o aumento significativo do tráfego não foi acompanhado por
uma expansão expressiva da malha. Ao contrário, esta se deteriorou, em virtude da falta de
investimentos e manutenção.
O atual quadro das rodovias contribui para isolamento de municípios importantes na
época de chuvas, elevação do tempo de viagem e elevado índice de acidentes fatais; estimado
em 24 mortes para cada 100 mil habitantes, contra apenas 4,1 na França; 14,7 nos EUA; 10,5
no México; 9,1 na Espanha, e 5,6 da Alemanha. Outro fato é que devido à insegurança na
entrega de mercadorias, as empresas brasileiras precisam trabalhar com mais estoque do que
as concorrentes em outros países, segundo o CEL (2004) e CNT (2005).
Uma das saídas encontradas pelos governos tem sido a concessão à iniciativa privada e
implantação de pedágios em vários trechos das malhas. Hoje já são mais de 9 mil km da
malha rodoviária federal concedidas, 36% da qual somente em de São Paulo, que é o estado
que possui 76 das 165 praças de pedágios do país, conforme a TAB. 3.1.
TAB. 3.1 – Extensão da malha rodoviária concedida e número de pedágios privados
Estados Km N. Pedágios Privados
São Paulo 3.557,6 76
Paraná 2.489,5 27
Rio Grande do Sul 1.725,5 34
Bahia 217,0 1
Rio de Janeiro 200,0 15
Espírito Santo 67,5 2
Outros* 1.511,4 10
Total 9.768,5 165
Fonte: Anuário Exame (2004). (*) Introduzido pelo autor.
Embora haja grande interesse por parte da iniciativa privada em administrar outras mais
de 10 mil km de rodovias, que somadas àquelas já concedidas representariam 12,04% da
malha federal asfaltada, as condições impostas no modelo de concessão (onerosas) e o quadro
regulatório de incertezas inibem empresas, ao menos que pratiquem pedágios bastante
elevados.
Alguns dos principais indicadores sobre a situação do subsistema rodoviário nacional
estão resumidos na TAB. 3.2. Nela, constata-se que 55% das rodovias estão em mau estado de
conservação, 26% são consideradas regulares e apenas 19% estão boa. Cabe ressaltar que, no
norte e nordeste a situação é mais grave, onde 72% e 65%, respectivamente, estão em situação
ruim; ao passo que no sul e no sudeste a situação é bem cômoda.
59
Os “sintomas” averiguados no subsistema rodoviário se repetem no subsistema
ferroviário. O principal deles é o quadro escassez de investimentos federais que remontam
início dos anos de 1980. Transcorridos anos marcados por crises financeiras, investimentos
insuficientes e baixa atividade econômica levaram à “quasi” abandono das estradas de ferro,
possibilitando que as cidades e favelas avançassem para próximos às faixas de domínio da via
permanente e limitação da velocidade operacional.
De acordo com a CNT (2005), há 16 mil passagens de nível, um de 1,5 km de malha e, as
composições têm que passar a velocidade média de 20 km/h. Na verdade, nas últimas duas
décadas ocorreu a obsolescência desse patrimônio público, aumentou o desequilíbrio da
matriz de transporte do país, bem como a limitação do modo ferroviário de carga para
pequena extensão, baixa produtividade e baixa integração.
60
TAB. 3.2 – Alguns indicadores da situação da infr
a
-estrutura de transporte brasileiro
Malha Rodoviária Brasileira Conservação (%) Porto(s)
Frota de
Caminhões
Terminais
Multimodais
Extensão (Km) Participação (%) Boa Regular Ruim
(%) Mov. Carga
Nacional
65753 10 103457 6,01 9 19 72 7
216466 52 405397 23,54 9 26 65 22
139046 16 227710 13,22
24 29
48 0
758933 144 509496 29,58
33 27
40 57
396724 73 476123 27,65 23 27 50 14
1.576.922 295 1.722.183 100 19 26 55 100
Fonte: Anuário Exame (2004), adaptado.
61
3.3 A QUESTÃO TRIBUTÁRIA, INVESTIMENTOS E A INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTE BRASILEIRA
De acordo com a exposição dada pelo tributarista da Fundação Getúlio Vargas de São
Paulo –FGV/SP, Ary Oswaldo Mattos Filho, ao Anuário Exame (2004), o impacto dos
tributos para a infra-estrutura como um todo e, em particular para a dos transportes no Brasil é
relevante, devido à má qualidade dos tributos.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Percentagem (%)
Chile Argent ina Correia
do Sul
E.U.A. Canada It alia Franca Noruega Brasil
País
Graf. 3.1 – Peso dos tributos sobre os serviços de transporte de países selecionados
Fonte: Anuário Exame (2004).
Conforme o Graf. 3.1, o impacto da carga tributária praticada no Brasil sobre os serviços
de transportes supera em 10 pontos percentuais a dos EUA, e em 12% a da Coréia do Sul, mas
aproxima-se dos cobrados na Noruega. Entretanto, no Brasil, a carga tributária causa efeitos
nefastos para a economia porque não é convertida significativamente em investimentos para
setores cruciais, implicando no encarecimento do setor produtivo. Acresce-se à carga
tributária, os custos de financiamentos no mercado doméstico.
A Taxa de Juros de Longo Prazo – TJLP, que representa os custos básicos dos
financiamentos concedidos pelo BNDES, foi instituída pela Medida Provisória nº 684, de
31.10.94 e publicada no Diário Oficial da União –D.O.U. em 03.11.94. Antes que a mesma
passasse a vigorar como lei, -Lei nº 10.183 de 12.02.2001- passou por alterações impostas
pelas Medidas Provisórias nº 1.790, de 29.12.98 e n
0
1.921, de 30.09.99. Conforme o BNDES
(2005), o período de vigência da TJLP é de um trimestre-calendário, sendo fixada pelo
62
Conselho Monetário Nacional – CMN e, divulgada no último dia útil de cada trimestre
imediatamente anterior ao de sua vigência. A determinação da mesma pelo CMN é baseada
nos seguintes parâmetros:
a) meta de inflação calculada pro rata para os doze meses seguintes ao primeiro mês de
vigência da taxa, inclusive, baseada nas metas anuais fixadas pelo CMN;
b) prêmio de risco.
Essa taxa é padrão de referência para financiamentos de bens duráveis e de capitais como
são os transportes e as infra-estruturas em geral, dado que, acarretam custos elevados e os
retornos de investimentos são relativamente demorados. Destarte, os custos de financiamentos
de capitais no Brasil são altos, pois envolvem riscos associados à inflação rígida para baixo e
algumas incertezas quanto às definições de políticas setoriais claras. Considerando que nos
EUA o custo de financiamentos situa em torno da média de 5% ao ano (a.a.), a observação do
Graf. 3.2, na seqüência, remete para uma taxa média ponderada do período de 1995 a 2005 de
12,65% a.a. Verifica-se que desde a sua criação há uma tendência de queda, como sinal de
esforços do governo federal em desonerar os custos de financiamentos de capital, tendo
alcançado o patamar mais baixo em 2001, quando a média foi de 9,5% a.a.
Ainda assim, estas ainda estão longe de ser um atrativo para investidores, em virtude da
insegurança no respeito aos contratos, instrumentos regulatórios setoriais pouco claros.
0,0%
3,0%
6,0%
9,0%
12,0%
15,0%
18,0%
21,0%
24,0%
27,0%
30,0%
1995** 1996** 1997** 1998* 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Ano
Valor (%)
Out-Dez
Jul-Set
Abr-Jun
Jan-Mar
(*)1998: Dez/98, Ste/Nov, Jun/Ago, Mar/Mai, Dez/Fev; (**)Set/Nov, Jun/Ago, Mar/Mai, Dez/Fev
Graf. 3.2 – Evolução da TJLP: 1995 - 2005
Fonte: BNDES (2005), alterada.
63
De fato, o comportamento das taxas de investimentos em infra-estrutura de transporte
vem a corroborar com o que se já expôs. Essas taxas, que no período do milagre econômico
brasileiro ocorrido em meados da década de 1970, representava 2,5% do PIB, caíram para
pouco menos da metade em 1983, às vésperas do fim do período ditatorial e atualmente
representa 0,6% do PIB em 2005; uma queda de 76% em relação a 1976 (vide GRÁF. 3.3).
2,5%
1,2%
2,4%
0,8%
0,4%
0,6%
0,0%
0,5%
1,0%
1,5%
2,0%
2,5%
3,0%
1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005
Ano (época)
Variação(%)
Graf. 3.3 – Evolução da Participação (%) Investimentos em Infra-estrutura em Relação do
PIB: 1976 – 2005.
Fonte: Anuário Exame (2004).
Para especialistas, 1/3 da diferença de desempenho econômico entre a América Latina e
os Tigres Asiáticos entre 1980 e 1997 é explicado justamente pelo grau de investimento em
infra-estrutura. Enquanto a maioria dos latino-americanos reduzia a capacidade nesse setor, os
asiáticos aplicavam 7% a 8% do PIB, nível semelhante ao do Brasil no auge do milagre
econômico.
Para reabilitar a capacidade de investimentos em infra-estruturas dos transportes,
conforme caracterizaram as ações e planos dos governos do período de 1950 à 1979, o
governo de Fernando Henrique Cardoso criou a Contribuição de Intervenção no Domínio
Econômico – CIDE, incidente sobre a importação e a comercialização de gasolina e suas
correntes, diesel e suas correntes, querosene de aviação e outros, óleos combustíveis –fuel oil,
gás liquefeito de petróleo – GPL, inclusive o derivado de gás natural e de nafta, e álcool
etílico combustível; conforme a Lei n. 10.336, de 19/dezembro de 2001. Apesar de
arrecadações recordes de R$ 7,2 bilhões e R$ 7,5 bilhões, em 2002 e 2003 respectivamente;
muito pouco foi realizado. A título de exemplo, a CNT (2005), esclareceu que seriam
64
necessários R$ 10 bilhões de reais somente para recuperar a malha rodoviária existente. Esse
montante estimado é quase dez vezes mais do que o governo vem conseguindo investir por
ano.
3.3.1 A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA E A COMPARAÇÃO COM
DEMAIS PAÍSES
Um fato observado é que de acordo com as fontes de pesquisas, os dados sobre a matriz
de transporte de cargas brasileira não são homogênea quanto aos valores numéricos. Mas há
convergências no que se refere ao grau de concentração da matriz, onde, historicamente, o
modal rodoviário predomina sobre os demais, seguindo de longe pelo modo ferroviário,
conforme se pode observar no Graf. 3.4.
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
Percentagem (%)
1970 1985 1994 1999
Ano
Rodoviario
hidroviario
Ferroviario
Outros
Graf. 3.4 – Matriz de transporte de cargas do Brasil
Fonte: Elaborado pelo autor. Ojima & Yamakami (2003).
Estudo mais recentes sobre essa questão foi desenvolvido por Castro (2002), que re-
estimou os dados do GEIPOT(1999). Aplicando o método de cálculo de produto de transporte
e expressando-os em toneladas quilômetro útil -TKU, o autor mostra que a concentração no
modal rodoviário é bem maior. Assim, a participação de cada modal na nova matriz de
65
transporte de cargas referente a 1999 compreenderia: aerovia (0,1%), cabotagem (6,5%),
dutovia (2,1%), ferrovia (9,1%) e rodovia (82,1%).
A hipotética explicação para esse predomínio, na acepção de Caixeta-Filho (2001), deve-
se as dificuldades que as outras categorias de transporte de cargas enfrentam no atendimento
eficiente dos aumentos da demanda nas áreas mais distantes do país e que ainda não são
servidas por ferrovias ou hidrovias.
Numa análise mais profunda, esse fato encontra explicação nas características da sua
estrutura de mercado, conforme mostrado no Quadro 1 dessa seção, que ressalta como o custo
de capital condiciona a implantação desse ou daquele modal.
Vale ressaltar, entretanto, que a grande concentração do modo rodoviário de cargas não é
privilégio único do Brasil, nem o determinante único das deficiências e dos altos custos
encontradas na movimentação de bens no país, conforme posicionamentos observados em
diversos artigos. Aliás, se se tomar como exemplo a movimentação de commodities agrícola,
os países da União Européia e o Japão transportam-nos por rodovias principalmente.
Pela TAB 3.3, observa-se que em países europeus de maior expressão territorial, o modo
rodoviário tem participação expressiva, com destaque para Itália (88,95%) e 10,98% para
ferrovia, a Alemanha com rodoviário (61,21%) e ferroviário (22,28%) e a França com
rodoviário (72,44%) e ferroviário (24,23%). No Japão, a participação dos modos rodoviários e
hidroviários é quase equiparada e representam 50,25% e 44,77% respectivamente.
TAB. 3.3 – Matriz de transporte de cargas em países selecionados (1999/2000)
Países Rodoviário (%) Hidroviário (%) Ferroviário (%)
Alemanha 61,21 16,51 22,28
Bélgica 65,31 13,69 21
França 72,44 3,33 24,23
Holanda 75,49 20,98 3,53
Inglaterra 66,6 25,67 7,73
Itália 88,95 0,7 10,98
Japão 50,25 44,77 4,98
Polônia 42,65 0,64 56,71
Fonte: Elaborado pelo autor. Ojima & Yamakami (2003).
No âmbito da comunidade científica em transportes, a forte presença desse modo sobre os
demais se justifica porque os países europeus não têm dimensões continentais, uma vez o
modo ferroviário é vocacionado para longas distâncias, superiores à 600 km.
66
Levando em consideração a equiparação de atributos como o tamanho do território,
influência natural regional e exploração comercial da agroindústria, os Estados Unidos da
América são o país padrão de comparação para o Brasil. Uma vez mais, contrariando os dados
e informações que se encontram divulgados em várias pesquisas, historicamente, a presença
de modal rodoviário na movimentação de granéis agrícolas (grãos) predomina sobre os
demais modos; e, seguindo-se pela participação das hidrovias.
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
Percentagem (%)
1985 1990 1995 2000
Ano
Ferrovia
Hidrovia
Rodovia
Graf. 3.5 – USA: participação (%) de modalidades na movimentação total de grãos.
Fonte: Elaborado pelo autor. Marathon, 2004; USDA, 2005.
O mais recente estudo de uma série intitulada Transportation of U.S. Grains –Modal
Share Analysis desenvolvido por Marathon et. al.(2004) para o Departamento de Estado de
Agricultura norte-americana – USDA, mostra que, no caso da soja, há predomínio dos
transportes rodoviários sobre os demais (vide Grafs. 3.5. e 3.6). Só que, a diferença de
participação entre os modais é menos acentuada que no Brasil
0
10
20
30
40
50
60
Percentagem (%)
1985 1990 1995 2000
Ano
Ferrovia
Hidrovia
Rodovia
Graf. 3.6 – USA: participação (%) de modalidades na movimentação total de soja.
Fonte: Elaborado pelo autor. USDA (2005).
67
Pode-se argumentar, com efeito, que existem outros fatores que afetam
consideravelmente a competitividade e fazem aumentar os custos de transporte da carga no
Brasil, tais como o nível de investimentos em transporte e de forma continuado, legislação,
qualidade e disponibilidade de infra-estrutura, e outros elementos que formam a base dos
custos sistêmicos, também conhecido como Custo Brasil.
3.3.2 OFERTA E DEMANDA POR TRANSPORTE DE CARGAS
Em transportes, as funções oferta e demanda de serviços obedecem aos princípios da lei
da oferta e procura similares a qualquer área da atividade econômica. O comportamento
dessas funções vai se alternando consoante as variações do nível global da atividade
econômica, até encontrar um ponto de equilíbrio, num determinado instante de tempo; ou
seja, o ponto onde o nível de oferta se iguala ao da procura no equilíbrio (Varian, 1997;
Boyer, 1997; Vasconcellos, 2002).
FIG. 3.3 – Curvas da procura e oferta dos transportes de cargas.
Do ponto de vista da teoria econômica aplicada aos transportes, a FIG.3.3 ilustra bem o
comportamento das cursas de oferta e demanda, onde o eixo das abcissas corresponde a
quantidade produzida (Q
t
) medida em toneladas úteis - TU ou tonelada de porte bruto - TDW;
e o eixo das ordenadas representa o preço do frete cobrado ($). As curvas das ofertas dos três
modais são positivamente inclinadas, sendo a do modal rodoviário a mais acentuada e a do
6
5
4
3
2
1
$
Q
t
∆Q
t
∆$
Rodoviário
Ferroviário
Hidroviário
D
D'
T
68
modal hidroviário menos inclinado. A curva vertical (T) indica a capacidade limite de
produção no curto prazo. A curva da demanda (D) é negativamente inclinada, variando
inversamente ao preço.
Assim, a capacidade de ampliação da oferta de serviço de transportes de cargas por parte
dos transportadores é limitada ou até fixa no curto prazo. Na hipótese de existir uma situação
de equilíbrio entre a oferta e demanda (pontos 1, 2 e 3 da FIG. 3.3) para os modos rodoviário,
ferroviário e hidroviário respectivamente, implica que, qualquer aumento da demanda por tais
serviços (∆Q
t
) provocaria um aumento de preços relativos (∆P
t
), deslocando a curva da
demanda para cima e para direita. A subida de preços é um mecanismo mais comum que os
agentes econômicos recorrem toda vez que a demanda excede a capacidade à oferta num
determinado intervalo de tempo, até realizarem investimentos na ampliação das suas
capacidades de ofertas.
De acordo com Anuário Exame (2004), um aumento de 1% na oferta de transportes
proporciona um aumento de 0,4% para o PIB brasileiro.
Pesquisas do CEL (2004), CNI (2005), Anuário Exame (2004), ANDA (2004) e CNT
(2004) analisaram exaustivamente o Estado dos Transportes no Brasil e chegaram às
conclusões convergentes de que, a oferta de serviços de transportes de cargas é inferior a
demanda.
De fato, esta relação é mais acentuada em períodos de safras recordes, como é o caso
sojas brasileiras, cujas safras ocorrem entre os meses de fevereiro a julho, com ápice em maio.
No capítulo 2 desta dissertação foi visto que parte significativa da soja brasileira destina-
se à exportação. Devido às limitações de dados sobre a oferta global de transportes de cargas,
os dados sobre a movimentação nos portos constituem um meio relevante para se avaliar o
impacto das safras recordes desta commodity sobre o incremento da demanda por transporte.
É nos portos onde convergem cargas oriundas de vários pólos produtores, em vários modais e
que se destinam à exportação e para outras regiões do país. Com efeito, tomou-se a
movimentação de cargas do Porto de Santos, por ser o porto mais importante do país
atualmente. Para construir o Graf. 3.7, recorreu-se aos balanços das movimentações mensais
de cargas em geral destinadas às exportações excluindo-se os contêineres. Em seguida
subtraiu-se das cargas gerais as cargas de soja (em grão e farelos), para obter um novo banco
de dados sobre cargas sem soja. O excedente percentual resultante da razão entre a
movimentação de cargas totais (excluídas as conteinerizadas) e a movimentação de cargas
totais (excluídas a da soja) reflete o impacto que a necessidade de escoamento da safra da soja
69
causa à necessidade de transportes e agilidade portuária. Isso sem se referir que no auge da
safra inicia a temporada de exportação do açúcar, por exemplo.
A observação do Graf. 3.7 mostra que no ano 2000 a movimentação da soja constituiu a
carga de maior volume exportado em relação à movimentação total no Porto de Santos. Por
isso, as variações percentuais nos meses de pico da safra chegaram a ser até três vezes
superiores ao volume de cargas não conteinerizadas exportadas nesse porto. A despeito
daquele ano, via de regra, pode-se afirmar que nos picos da safra da soja, que compreendem
os meses de março até junho, o volume adicional do movimento portuário no sentido de
exportação aumenta significativamente, podendo chegar a 100% superior ao normal,
conforme se verificou em abril de 2002.
Graf. 3.7 - Incremento (%) da exportação da safra de soja sobre a movimentação mensal das
exportações gerais no Porto de Santos (excluídas exportações de cargas
conteineizadas) entre 2000 - 2005.
Fonte: Elaborado própria, Porto de Santos (2005)
0% 50% 100% 150% 200% 250% 300% 350% 400%
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Época do ano (mês)
Variação (%)
2004
2003
2002
2001
2000
70
FIG. 3.4 – Filas de caminhões de soja no porto de Paranaguá
Fonte: www.revistacaminhoneiro.com.br/revista202_safra.htm (capt. 14/01/06).
Isso vem a corroborar com a afirmativa já antecipada de que, a safra da soja aquece
significativamente a demanda por serviço de transportes de carga, expõe a escassez da oferta
do mesmo e pressiona os preços dos fretes, além de outros aspectos ligados a infra-estruturas,
congestionamentos (vide FIG. 3.4), prejuízos à economia; pois, os produtos têm que chegar
ao destino antes das datas de vencimento de contratos, sob pena de se arcar com pesadas
multas.
3.3.3 FORMAÇÃO DE PREÇOS DE FRETE NO SISTEMA DE TRANSPORTE DE
CARGAS E A ELASTICIDADE PREÇO
O conhecimento dos determinantes da formação de preços e tarifas de transporte é
essencial para uma maior compreensão do funcionamento e do grau de eficiência do sistema
de transportes, bem como para a formulação e implementação de políticas públicas que visem
a incentivar uma operação de transporte mais próxima do socialmente desejável. (Castro,
2003).
No Brasil, onde o modal rodoviário sempre predominou, as tarifas são estabelecidas
segundo as leis do mercado, sem interferência pública. Esse fato contribuiu para distorcer o
mercado de fretes, desencorajou estudos técnicos sobre o assunto, tem dificultado as
transportadoras a organizar suas finanças com consistência e na tomada de decisão de
71
localização e de produção empresarial, ficando estas a mercê das percepções intuitivas dos
empresários do ramo sobre a realidade da estrutura competitiva de mercado intramodal e
intermodais.
No modo rodoviário, o procedimento para estimar as equações reduzidas do frete médio
cobrado por empresas (receita dividida por volume transportado, em tonelada - R$/t) deve
considerar os preços dos insumos e as características do serviço. Os principais insumos são:
os combustíveis, salário médio e despesas com prêmios de seguro por tonelada. As
características do serviço são: distância média de transporte (km), tamanho médio do
carregamento dos veículos (ton), (Castro, 2003).
Com base nos trabalhos Corrêa Jr. (2001) e Caixeta Filho (2001), sobre os fretes do
transporte de soja em grão em diferentes regiões (considerando as variáveis distância,
qualidade da rodovia utilizada, número de praças de pedágio e uma dummy que indica maior
possibilidade de se obter carga de retorno em certos destinos) e referentes ao estado produtor
(GO, MT e PR) nos períodos de safra e entressafra em 1998, 1999 e 2000, Castro (op. cit.)
obteve a seguinte expressão para cálculo de frete rodoviário, baseado no modelo linear:
)548.0).(751,2(682,1596,1)197,0).(401,22).(652,7()258,0(036.0662,13/ DcrNPQvDtFrete
+
+
−
+−
+
+=
(3)
onde,
D = distância;
Qv = qualidade da via;
NP = número de praças de pedágios; e
Dcr = variável dummy referente a possibilidade de haver cargas de retorno;
Corrêa Jr (2001) levantou as principais técnicas utilizadas, nos últimos 20 anos, para a
construção de modelos determinação de fretes e verificou que o Modelo de Regressão
Múltipla (linear) - RM era empregado com maior freqüência, sobre os demais, tais como,
Modelo de Mínimos Quadrados Ordinários - MQO, Modelo Vetorial Auto-Regressivo,
Standard Non-Linear Iterative Seemingly Unrelated Regression (SNISUR) e Space Time
Autoregressive Moving Average Model (STARMA).
Para o autor (op. cit.), a distância percorrida, características dos pontos de origem e
destino das cargas, época do embarque, tipo carga e o mesmo valor de produto transportado
entre outros constituem elementos mais importantes que influenciam os fatores que compõem
os fretes praticados. Há também, elementos como greve portuária, características exclusivas
da região e do transportador.
72
Assim, a escolha da técnica vai de encontro a adequação da metodologia às
características de determinado estudo. Nesse sentido, aplicando o RM, o autor chegou a
seguinte equação do Modelo Geral de Fretes Rodoviário:
ε
β
β
β
β
β
+
+
+
++=
jijijijij
tornoPedágioViaDistânciaFrete Re
54321
(4)
no qual, o frete representa o valor real estimado em R$/toneladas, para o transporte da
soja em grãos com origem (i) e destino (J), os coeficientes beta devem ser estimados para os
termos respectivos (k = 1, 2, 3, 4 e 5) e o erro da estimativa deve ser tão insignificante para
validar a precisão do modelo.
Já os argumentos de Castro (2003) consideram a necessidade de se condicionar os fretes
praticados à análise da estrutura do mercado da oferta e da demanda dos produtos geradores
da demanda de transporte, a estrutura de mercado do próprio negócio de transporte e sua
respectiva estrutura de custos.
Na estrutura de mercado da oferta de transporte está a base para a discriminação de
preços por serviços ou segmentos do mercado, ao passo que, na estrutura de custos destes
sobressaem atributos como a distância, o tamanho do lote, o valor, a densidade, manuseio,
segurança, seguros.
Nessa perspectiva, o recurso aos Quadros 3.1 e 3.2 da subseção 3.2 deste capítulo, no
transporte de cargas da soja, prevalece à estrutura competitiva para o modal rodoviário, a
competição monopolista para o modal ferroviário e monopólio para o modal hidroviário,
coeteris paribus.
Amparados por essa premissa, valida-se os argumentos de Castro (op. cit.), que baseados
no modelo teórico simples (uma origem e um destino) de Samuelson (1977), postulou o
seguinte:
a) para um transportador monopolista puro, que transporta carga de localidade com vários
ofertantes e demandantes de mercadorias para serem transportadas, a maximização do seu
lucro é dada pela expressão:
)](([)]([ qltpDCqltptDO ++−++=
(5)
onde:
p = é o preço da mercadoria;
t = é a tarifa de transporte;
73
l(q) = é o custo logístico adicional do usuário, vinculado ao transporte de uma unidade da
mercadoria (igual para todos os consumidores);
C = é o custo de produção do transportador;
S(p) = é uma função de oferta agregada;
D[p+t+l(q)] = é uma função demanda agregada.
Com efeito, o preço de frete ou tarifa de transporte praticada pelo transportador
monopolista é dado pela expressão:
++
∂
∂
=
SD
p
D
C
t
εε
11
(6)
onde:
a razão entre o custo marginal (∂C) e a demanda marginal (∂D) representa o mark- up do
transportador;
p = é o preço da mercadoria;
عD = é a elasticidade da demanda e
عS = é a elasticidade da oferta, ambas definidas como positivas.
O autor argumenta que, pela equação 6, quanto maior for o preço da mercadoria maior a
tarifa; e quanto menor a elasticidade da demanda ou da oferta (quanto menos sensível forem
essas duas curvas a variações de preço), maior será a tarifa de transporte. Desta forma, para
um transportador monopolista haverá ganhos extraordinários, tanto do lado dos ofertantes
como dos demandantes, em consonância com as respectivas sensibilidades às variações nos
preços (custos de transporte) na origem e no destino.
Extrai-se daí as seguintes situações: (Norton, 1970; Castro, 2003)
i) para uma região onde há vários produtores de um bem e que demandam serviço de
transporte de um único transportador (monopolista) que atende a todos num único ponto da
demanda, o preço da mercadoria no destino não será afetado. A elasticidade do transportador
(ofertante) tende a ser infinita
+∞=S
ε
; e a tarifa de transporte é dada por
+
∂
∂
=
D
p
D
C
t
ε
1
. (7)
Pode ser aplicado ao caso das ferrovias e ou hidrovias (vias segregadas) que abastecem
num ponto, concentrador de silos de grãos. Estes silos seriam abastecidos por caminhões que
transportariam das vias coletoras.
ii) para uma região similar à primeira, porém com vários transportadores (ofertantes),
em que cada produtor demanda serviço de um único transportador, em função de fatores como
afinidade, qualidade, percursos mais próximos do destino, o transportador ser do próprio
74
destinatário do bem; são situações específicas do monopólio competitivo. A elasticidade da
demanda percebida pelo transportador é infinita
+
∞
=
D
ε
, e a tarifa (custo de transporte) por
sua vez é dada por:
+
∂
∂
=
S
p
D
C
t
ε
1
(8)
iii) a última situação convergiria para um grande número de ofertantes de serviços de
transporte para um determinado bem, conhecido e homogêneo, como o é a soja. Trata-se de
uma situação peculiar do modo rodoviário, cuja capacidade individual de carga é tão pequena
e por isso, individualmente, são incapazes de determinar o preço das tarifas. Nesse modelo de
mercado de competição perfeita, as tarifas são iguais ao custo marginal de produção dos
serviços prestados;
Cp =
(9)
Os autores (op. cit.) e Vasconcellos (2002) consideram que há várias outras formas
estruturais de mercado permeando entre o monopólio e a competição perfeita, o que não vem
ao caso avançar neste trabalho, devido a sua complexidade. Por isso, no que já se expôs até ao
momento, pode-se concluir que, em geral, a formação de preços de transporte de cargas
obedece as seguintes regras:
a) as tarifas de transporte tendem a aumentar com o valor unitário da mercadoria
transportada;
b) mercadorias que apresentam uma maior elasticidade de oferta ou de demanda tendem
pagar menores tarifas de transporte;
c) as estruturas de mercado da oferta e da demanda de um bem transportado afetam as
tarifas de transporte praticadas;
d) a concorrência perfeita seria ideal para os demandantes, pois permite que as tarifas
sejam mais equânimes.
Em relação à concorrência intermodal nos fretes, Castro (op. cit) procura mostrar os
impactos da oferta de serviços ferroviários sobre as reduções dos fretes rodoviário e
hidroviário, em determinados municípios. Assim, no modelo proposto por esse autor, capta a
oferta de serviços ferroviários por meio da especificação de uma variável “dummy” que
identifica a presença de estação ferroviária no município de origem, designada (efa_o) ou de
destino, designada (efa_d), conforme a expressão abaixo:
75
εββββββββ
++++++++= defaoefeDdieselPdieselPdieselPDDtFrete __..../
876
2
54
2
321
(9)
onde:
i
β
= são parâmetros a serem estimados no modelo
P
= é o preço de mercado
ε
= é o erro aleatório.
Assim como os resultados de diversos modelos econômicos e econométricos
desenvolvidos por vários autores, não apresentados nesse trabalho, o resultado do modelo de
Castro (op. cit.) vem a corroborar que o preço do diesel é bastante relevante na formação dos
fretes, com impacto diferenciado em relação à distância de transporte, nos modos rodoviário e
hidroviário.
3.3.4 COMPORTAMENTO DO PREÇO DE TRANSPORTE DA SOJA E OS ÍNDICES
DE PREÇOS
Historicamente, estudos sobre a evolução do comportamento de preços de um
determinado bem ou serviço são baseados em índices, dentro da teoria econômica de números
índices. Neles estão inseridos os elementos que compõem e influenciam os preços do produto
ou serviço ao longo de um determinado período de tempo, no qual se fixa uma data base que
serve de referência para pesquisa. A escolha de um determinado índice deve ser feita em
perfeita afinidade com os objetivos e propósitos da pesquisa.
Em estudos econômicos e econométrico, os Índices de Laspeyres, Paasches e Fisher
constituem índices de preços mais usuais, segundo Vasconcellos (2002). Este último, também
conhecido como Índice Ideal de Fisher (equação 10), não é mais do que um índice
intermediário, dado pela média geométrica dos dois índices, Gameiro (2003). A atribuição do
caráter ideal do mesmo em pesquisas de índices de preços deve-se ao fato de que o
desempenho deste nos testes axiomáticos ser o melhor e representar melhor a realidade
observada.
III
PaascheLaaspeyresFisher
×=
' (10)
onde,
I
Laspeyres
e I
Paasche
os índices de Laspeyres e Paasche.
76
O de Laspeyres (equação 11) mantém constantes as quantidades consumidas do produto
e superestimaria o índice real de evolução dos preços, acaba violando a teoria do consumidor,
segundo a qual, toda vez que o preço de um bem normal sobe, o consumidor migra para
outros produtos similares (considerados bens substitutos perfeitos), na tentativa de manter o
nível de sua utilidade, coeteris paribus (Varian, 1997).
==
∑
∑
∑
=
=
=
b
n
t
n
N
n
b
n
N
n
b
n
b
n
N
N
b
n
t
n
Laspeyres
q
p
w
qp
qp
I
1
1
1
, com (11)
onde:
,
1
∑
=
=
N
n
b
n
b
n
b
n
b
n
b
n
qp
qp
w
(12)
onde, I
Laspeyres
é o índice de preços do período t (referência) em relação ao período b
(base); N o número de bens (ou serviços);
t
n
p
o preço do bem n no período t;
b
n
p
o preço do
mesmo bem no período b;
b
n
q
a quantidade consumida (ou produzida) do bem n no período b
(período base).
O I
Paasche
é o índice de preços do período t (referência) em relação ao período b (base); N
o número de bens (ou serviços);
t
n
p
o preço do bem n no período t;
b
n
p
o preço do mesmo bem
no período b;
t
n
q
a quantidade consumida (ou produzida) do bem n no período b (período
base); e
t
n
w
a participação do dispêndio com o produto n no total do mercado.
Já o de Paasche, as quantidades do período final seriam ajustadas de acordo com a
variação relativa dos preços dos bens substitutos e ou complementares durante o período. Isso
acabaria submetendo a evolução dos preços.
∑
∑
∑
=
=
=
==
N
n
t
n
b
n
t
n
N
n
t
n
b
n
N
N
t
n
t
n
Paasche
p
p
w
qp
qp
I
1
1
1
1
(13)
O índice de Paasche mantém fixas as quantidades no período presente (referencial) e
determina como o custo total comportou-se nos períodos anteriores.
77
O Índice de Laspeyres mantém fixas as quantidades em uma cesta de bens no período
base e observa como o custo total desta cesta move-se ao longo do tempo até o período
presente.
Em relação ao comportamento dos preços dos transportes de cargas, cabe destacar a tese
de doutorado de Gameiro (2003), os indicadores da Fundação Instituto de Pesquisas
Econômicas - FIPE, junto com a Associação Nacional de Transporte Rodoviário de Cargas -
NCT e do Sistema de Informação de Fretes - Sifreca, da Escola Superior da Agricultura Luiz
de Queiroz/Universidade de São Paulo - ESALQ-USP.
Gameiro (op. cit.) faz a seguinte consideração importante:
"No caso do consumidor, esse estaria sempre tendendo a substituir produtos que
tivessem seus preços elevados por aqueles cujos preços não apresentassem a mesma
variação. Essa movimentação ocorreria em uma mesma curva de utilidade, na busca de
mantê-la, substituindo o consumo por um outro produto. No caso da função do modelo
que se propõe, o agente ofertante estará atuando exatamente no sentido oposto,
procurando maximizar seu lucro aumentando a quantidade ofertada dos preços dos
serviços que tivessem apresentando maior remuneração".
Segundo o autor, em transportes, os indicadores relacionados aos serviços prestados por
uma determinada firma permitem auxiliar a equipe de gestão a tomar decisões pontuais e ou
fornecer elementos pertinente para nortear políticas públicas e privadas. Estes servem para
medir os efeitos dos custos de transporte sobre os níveis gerais de preços de uma economia.
Em seu trabalho, o autor transcorreu sobre a história dos índices de preços em transportes
e conclui que, predominantemente, os índices têm por base os índices de Paashes e Laspeyres.
No Brasil, o índice publicado pelo informe Sifreca de forma impressa ou eletrônica são m
ais abrangentes do que o da FIPE/NCT, uma vez que este último refere apenas ao modal
rodoviário de cargas (lotação, fracionadas, urbana ou não).
Instituída a versão definitiva em 1999 pela FIPE/NCT, o Índice Nacional de Variação de
Custos de Transporte Rodoviário de Carga Ampliado - INCT
A
é composto pelo INTC
R
, que
trata da variação dos custos do percurso rodoviário para distâncias de 750 a 800 km e o pelo
INTC
CE
, que representa a variação dos custos de coleta ou entrega, para distância de 31 a
40km (Gameiro, 2003; NCT News, 2005).
CERA
INCTINCTINTC +=
(14)
78
Nesta dissertação interessa abordar apenas o INCT
A
, que é um índice de apuração
mensal, em nível nacional da variação dos custos fixos, varáveis e despesas indiretas, do
transporte rodoviário de carga para várias classes de distância (FIPE, 2005).
Os parâmetros usados para cálculos de INTC
R
e INTC
CE
são: horas trabalhadas,
capacidade média do veículo rodoviário e do veículo de coleta ou entrega, tempo de
descarga/carga, velocidade média, tonelagem expedida, vida útil do veículo representativo,
vida útil da carroceria e do pneu, quilometragem média mensal percorrida, quilometragem de
troca de óleo do cárter, quilometragem de troca de óleo do câmbio diferencial, despesas
administrativa e de terminais - DAT, rendimento do combustível e gerenciamento de riscos -
GRIS.
Com efeito, definidas as 50 classe de percursos, sendo que, se considera a menor
distância de 1 a 50 km, a distância média de 750 a 800 km e a distância maior de 5801 a 6000
km; a fórmula geral para o cálculo do INCT
R
(expressa em R$/t) é dada pela expressão:
()
[]
+×++=
100
1
L
DIBXAF
R
(15)
onde:
F
R
- é o frete-peso rodoviário (R$/t); A - é o custo de espera durante a carga/descarga
(R$/t) e são utilizadas variáveis como o custo fixo - CF (R$/mês), o número de horas
trabalhadas por mês - H (horas), o tempo de tempo de carga e descarga - T (horas) e a
capacidade efetiva média do veículo - CAP (toneladas); B - é o custo de transferência
R$/t.km) e envolve o CF, CAP, H, a velocidade média do veículo -V (km/h) e o custo
variável - CV (R$/km); X é a distância de viagem (km); DI - são as despesas indiretas (R$/t)
e referem-se aos gastos com despesas administrativas e terminais -DAT (R$/mês),
gerenciamento de riscos - GRIS (R$/mês), a tonelagem expedida por mês - TEXP (t/mês) e o
coeficiente de uso de terminais - C; L - é o lucro operacional.
O custo fixo – CF representa o somatório da remuneração de capital, salário do motorista
e do pessoal da oficina, reposição do veículo e dos equipamentos, licenciamento, seguros de
responsabilidade civil facultativa e seguro do veículo e do equipamento. Por seu turno, os
custos variáveis são a soma dos gastos com peças, acessórios e material de manutenção,
combustível, lubrificante, lavagens, graxas, pneus e recauchutagens.
Já os de Sifreca abrangem todos os modos de transporte de cargas diversas, com ênfase
para as cargas agrícolas pertinentes as cadeias agro-industriais. Hoje em dia, Sifreca processa
79
dados referentes a 50 produtos distintos (açúcar, adubos e fertilizantes, algodão, café, calcário,
arroz e feijão, farelo de soja, laranja, leite, madeira, milho, óleo de soja, soja, suco de laranja,
trigo, etc.), perfazendo 5,5 mil rotas (rodoviárias, ferroviárias, hidroviárias e aeroviárias), de
abrangência nacional (vide o exemplo apresentado na TAB. 3.4).
Cabe ressaltar que os números do Sifreca não incluem seguros e impostos. Há também a
publicação de Momentos de Transporte, que refere aos valores máximo, médio e mínimo dos
fretes por produto, independente da rota.
TAB. 3.4 – Fretes rodoviários por percursos da soja (granel) entre 20/05/2005 a 27/05/2005
Origem UF Destino UF R$/t R$/t.Km Variação
Ajuricaba RS Estrela RS 27,00 0,0891
Bom Jesus GO Santos SP 91,50 0,0740
Cascavel PR Ponta Grossa PR 26,00 0,0650
Clevelândia PR Paranaguá PR 39,00 0,0844
Curitiba PR Paranaguá PR 19,00 0,2111
Engenheiro Beltrão PR Paranaguá PR 42,50 0,0810
Estância GO Orlândia SP 64,00 0,0900
Goiatuba GO Itumbiara GO 8,50 0,1349
Jatobá GO Orlândia SP 65,33 0,0891
Lucas do Rio Verde MT Alto Taquari MT 77,00 0,0960
Mangueirinha PR São Francisco do Sul SC 46,80 0,0961
Montividiu GO Rio Verde GO 11,00 0,2000
Palmital SP Santos SP 48,00 0,1032
Paraúna GO Jataí GO 24,50 0,1061
Paraúna GO Rio Verde GO 21,00 0,1429
Rio Verde GO Londrina PR 62,00 0,0732
Sapezal MT Porto Velho RO 78,00 0,0843
= estável = em alta = em baixa = não cotada
Fonte: Informe Sifreca (2005)
No que tange ao comportamento de preços do frete, uma vez mais pode-se comprovar
que, estes alcançam níveis mais elevados entre os meses de abril a junho, quando ocorrem
picos da safra de soja e de outros grãos. Nos Grafs 3.8 e 3.9 constata-se que os preços dos
fretes são, grosso modo, ligeiramente ascendentes a cada ano. Ou seja, há uma rigidez na
queda dos preços dos fretes para os transportes de cargas, o que configura o estado da
escassez da oferta de serviços ante o crescimento da sua demanda Se comparados os valores
dos fretes apresentados nos três gráficos verifica-se que os do modo rodoviários (Graf. 3.9)
são mais elevados, enquanto os do modo aquaviário são mais baixos. (Graf. 3.8)
80
Graf. 3.8 - Comportamento de Fretes Hidroviário Fluvial – Soja a Granel (R$/ton.km)
Fonte: Sifreca e outros.
Observando o Graf. 3.9, constata-se que no modo ferroviário, os preços dos fretes são
fixados por faixas de distâncias e vão caindo progressivamente. Na distância competitiva com
o modo rodoviário (até 400 km), em geral, os preços ao mais elevados. As ferrovias
administradas pela Companhia Vale do Rio Doce – CVRD (EFC e EFVM), praticam preços
mais baixos que as demais, no entanto, estes são invariáveis com a distância. Isso remete a
conotação da ausência de rivalidades no transporte da soja ao longo da sua faixa de domínio.
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
400 800 1600 ,,, ...
aaaa
1 401 801 1601 3000
Distâncias (km)
Preços ($)
ALL
FCA
Ferropar
MRS
CFN
Novoeste
Ferroban
EFC/EFVM
GRÁFICO 3.9 - Fretes Ferroviário para Soja a Granel (R$/ton.km)
Fontes: Dados retirados dos sites da MRS, FCA, Ferropar, CFN, Novoeste, ALL e Ferroban.
Porto Velho (Ro) - Itacoatiara (AM) =1115 km
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
mai a jun/00
out a nov/00
fev a mar/01
jun a jul/01
nov a dez/01
mai a jun/02
jul a ago/02
out a nov/02
dez/02 a
jan/03
mai a jun/03
mar a abr/05
Período
Preço
P.Velho - Itacoatiara
81
Graf. 3.10 - Comportamento de fretes rodoviários para soja a granel (R$/ton. km)
Fonte: Informes Sifreca (várias séries).
3.3.4.1 PANORAMA ESTRUTURAL DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DA SOJA
O estado dos transportes rodoviários brasileiros aponta para forte concentração regional
tanto do ponto de vista da disponibilidade (quantidade de km de vias) quanto da qualidade
(trafegável). Com uma malha de 1,725 milhão km, o Brasil tem apenas 165 mil km de
estradas asfaltadas (NTC & Logística, 2005) e a densidade total é de 19,22 (vide a TAB. 3.5).
Destas rodovias, 19% estão em bom estado, 26% regulares e 55% em condições ruins.
0,000
0,020
0,040
0,060
0,080
0,100
0,120
jan a fev/02
se
t
a
out/02
ou
t a
n
o
v/02
no
v a
d
e
z
/02
d
e
z
/0
2 a ja
n/
03
fev a mar
/
03
ma
i
a
ju
n
/03
jun a
ju
l/0
3
mar
a
abr/0
5
abr a mai/05
Período
Fretes (R$/ton. km)
Sorriso - Paranaguá
Sorriso- Santos
Sapezal- Santos
Sapezal- Paranaguá
Parecis-Santos
Parecis- Paranaguá
Parecis -Ponta Grossa
Jaciara-Santos
Jaciara-Paranaguá
82
Estado / UF
GO MS MT PR RS SC SP MG BA M
A
OUTROS BRASIL
Pavimentada (km) 10.295 5.270 4.509 15.692 10.692 6.417 26.377 19.266 12.102 4.926 49.061 164.247
Não Pavimentada (km) 87.660 54.144 84.555 261.287 152.304 62.498 195.071 264.898 119.771 53.234 225.256 1.560.678
Total (km) 97.955 59.414 89.064 276.979 162.996 68.915 221.448 284.164 131.873 58.160 274.317 1.724.925
Área Federal (km2) 341.290 358.159 906.807 199.709 282.062 95.443 248.909 588.384 567.295 333.295 4.626.081 8.547.403
Pavimentada (%) 6,27% 3,21% 2,75% 9,55% 6,51% 3,91% 16,06% 11,73% 7,37% 3,00% 29,87% 100%
Não Pavimentada (%) 5,62% 3,47% 5,42% 16,74% 9,76% 4,00% 12,50% 16,97% 7,67% 3,41% 14,43% 100%
Total (%) 5,68% 3,44% 5,16% 16,06% 9,45% 4,00% 12,84% 16,47% 7,65% 3,37% 15,90% 100%
Densidade Pavimentada 30,16 14,71 4,97 78,57 37,91 67,23 105,97 32,74 21,33 14,78 10,61 19,22
Densidade não Pavimentada 256,85 151,17 93,24 1308,34 539,97 654,82 783,7 450,21 211,13 159,72 48,69 182,59
Densidade Total 287,01 165,89 98,22 1386,91 577,87 722,05 889,67 482,96 232,46 174,5 59,3 201,81
Prod. de Soja por UF (2005) 7054,3 3777,3 16927,7 9387,5 2310,9 586,2 1587,5 2978,4 2507,9 1031,8 2045,8 50195,4
Participação por UF (%) 14,05% 7,53% 33,72% 18,70% 4,60% 1,17% 3,16% 5,93% 5,00% 2,06% 4,08% 100%
TAB. 3.5 - Densidade da malha rodoviária nacional
Fontes: Scalea, 2002 e CONAB, 2005.
83
Pelo menos 28642 km de estradas brasileiras foram concedidas, onde 37 concessões
rodoviárias atingem 9477 km. Com a implantação do modelo privatização das rodovias por
meio das concessões, a qualidade das mesmas melhoraram, mas ainda persistem algumas
polêmicas em relação às tarifas dos pedágios praticados (Anuário Exame, 2004).
Em nível de regiões (vide TAB. 3.2, p. 59) contata-se que, a região do norte tem apenas
6% da malha rodoviária nacional. Deste percentual, 9% estão em bom estado, 19% regulares e
72% em condições ruins. A região tem uma frota de 65753 caminhões, 10 terminais
multimodais e seus portos respondem por apenas 7% do total as cargas portuárias
movimentadas no país.
A região Nordeste tem 23% da malha rodoviária nacional, sendo que apenas 9% destas
estão em boas condições de tráfegos, 26% regulares e 65% estão ruins. Tem uma frota de
216.466 caminhões, 52 terminais multimodais e movimenta 22% das cargas portuárias do
país.
A região Centro-Oeste, principal celeiro de grãos do país, tem 13% da malha rodoviária
nacional, com 24% em bom estado, 29% regular e 48% são ruins. Tem uma frota de 139.046
caminhões, 16 terminais multimodais e não tem portos, por isso a sua movimentação
portuária é de 0%.
A região Sudeste, a principal região industrial do país, dispõe de 30% da malha
rodoviária do país, com 33% em boas condições, 27% em condições regulares e apenas 40%
em condições ruins. Tem 144 terminais multimodais, uma frota de 708.933 caminhões e a sua
movimentação portuária é de 57% do total movimentado no país.
A região Sul tem uma frota de 396.724 caminhões, 73 terminais multimodais e seus
portos movimentam 14% do total das cargas do país. Concentra 23% das malhas rodoviárias
do país, onde 23% são de boa qualidade, 27% são regulares e 50% são ruins.
Quanto à frota nacional de caminhões, o país tem 1.576.692 de unidades (Anuário
Exame, 2004), 72,2% da quais com média de idade superior a 10 anos (NTC & Logística,
2005). Desse modo, quanto maior o porte da transportadora menor a idade média da sua frota,
e o mais sério é que 78,5% das empresas de transporte rodoviários não possuem programas
formais de substituição de veículos, alegando a grande inflexibilidade do BNDES (principal
financiador da renovação da frota), em termos de exigência excessiva e dos critérios de riscos
operacionais. Outras características desse sistema podem ser observadas no Tabela 8.
84
TAB. 3.6 – Estrutura Organizacional das Transportadoras Rodoviárias
Porte Fatia de
Mercado
(%)
Constituição
Jurídica
Transporte de
Graneis Sólidos
Número de
Funcionários
Menos de 10 anos
de Mercado
Micro 51,8% 84.6% Ltda 47,4 % 1 a 9 74,4%
Pequena 32,8% 94.6% Ltda 31,4% 10 a 49 77,3%
Média 8,2% 6,5% S.A 31,1% 50 a 99 82,6%
Grande 7,3% 7,3% S.A * Mais de 100 7,5% (< a 10 anos)
* 32,5% das de grande porte transportam cargas fracionadas e 63,1% fazem entregas fechadas.
Fonte: Elaborada pelo autor.
Da TAB. 3.6, extrai-se que 51,8% de movimentação de cargas do país é feita por
autônomos, o resto é distribuída entre empresas realmente constituídas, sendo que parte destas
são transportadores de suas próprias cargas. Pelo tamanho das firmas predominantes pode-se
sacramentar a tese de que estas, por não disporem de qualquer poder de barganha vis-à-vis os
demandantes comportam-se como tomadores de preços, sinalizando a existência de mercado
competitivo.
E nessa perspectiva, Caixeta Filho et al (2001) chamam atenção para a pertinência de
constante atualização, por parte dos transportadores, sobre todas as variáveis que compõem
seu custo, como a condição seni qua non que lhes habilita para a negociação com os
demandantes.
3.3.4.2 PANORAMA ESTRUTURAL DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE SOJA
Os principais problemas abordados no item anterior valem para esta; ou seja,
desigualdade e concentração regional da disponibilidade de infra-estrutura de transporte,
obsolescências, baixa oferta de TKU entre outros. O Brasil tem pouco mais de 28865 km de
extensão da malha ferroviária federal e uma densidade total de 3,34 (vide TAB 3.7).
Entre 1956 e 2001 foram investidos R$ 55 bilhões na ex-RFFSA, além dos R$ 14 bilhões
na CVRD. Na década de 70 os investimentos médios rondavam R$ 4,4 bilhões (1976), caiu
para a média de R$ 70 milhões anuais, na década de 1990, tendo atingido o nível mais baixo
em 1995, quando foram investidos apenas R$ 0,4 milhões, segundo Lacerda (2002) e ANTF
(2005).
85
Esse quadro contribuiu para rápida deterioração dos vagões, locomotiva e das infra-
estruturas ferroviárias em geral, facilitou a disseminação de passagens de níveis (FIG. 3.5),
hoje calculadas em 16 mil, sendo, uma passagem a cada 1,5 km da malha (CNT, 2005), o
avanço das favelas ao longo da faixa de domínio da via, fatos que fazem aumentar ao
acidentes e queda do nível de serviços ferroviários, ajudados pela redução da velocidade.
FIG. 3.5 – Imagem da passagem de nível
Fonte: http://www.brazilia.jor.br/Trilhos/sinPassNivel2.htm
86
TABEL
A
3.7 – Densidade da malha ferroviária nacional
Concessionária
/UF GO MS MT PR RS SC SP MG BA MA Outros BRASIL
EFMRN - - - - - - - - - - 35 35
EFC - - - - - - - - - - 68 68
EFA - - - - - - - - - - 194 194
EFC - - - - - - - - - 820 154 974
FCN - - - - - - - - - 462 3139 3601
NOVOESTE - 1213 47 - - - 413 - 1550 - - 3223
FCA 642 - - - - - - 3880 - - 1088 5610
ALL - - - 2054 3096 1205 - - - - 0 6355
FTC - - - - - 164 - - - - 0 164
MRS - - - - - - 429 797 - - 448 1674
FERROBAN - - - - - - 4191 45 - - 0 4236
FERRONORTE - 390 73 - - - - - - - 0 463
FLUMITRENS - - - - - - - - - - 293 293
EFVM - - - - - - - 666 - - 232 898
CPTM - - - - - - 319 - - - 0 319
EFV - - - - - - 20 - - - 0 20
FNS - - - - - - - - - 160 0 160
EFCJ - - - - - - 47 - - - 0 47
CBTU - - - - - - - 21 14 - 217 252
FERROPAR - - - 248 - - - - - - 0 248
TRANSURB - - - - 31 - - - - - 0 31
Ext. da Malha (km) 642 1603 120 2302 3127 1369 5419 5409 1564 1442 5868 28865
Total (%) 2,22 5,55 0,42 7,98 10,83 4,74 18,77 18,74 5,42 5,00 20,33 100%
Área Federal (km2) 341.290 358.159 906.807 199.709 282.062 95.443 248.909 588.384 567.295 333.295 4.626.081
8.547.403
Densidade Total 1,88 4,48 0,13 11,53 11,09 14,34 21,77 9,19 2,76 4,33 1,27 3,38
Fontes: Scalea, 2002 e CONAB, 2005.
87
Em virtude do agravamento das restrições orçamentárias do governo e da incapacidade de
oferecer uma gestão eficiente e competitiva, o Governo Federal, por meio das Leis das
Concessões, n
0
8987/95, realizou o saneamento total da RFFSA, subdividindo-a em seis
malhas segregadas, que passaram para a gestão privada. Esse processo que iniciou em
1996/97 culminou em 1999/2000. Com efeito, o Governo Federal deixou de gastar R$ 1
milhão por mês para manter a estrutura funcional em operação e, passou a arrecadar o mesmo
montante por mês em decorrência dos contratos de concessão.
Apesar dessa atitude do poder público, a melhoria da eficiência desse subsistema de
transporte está longe de tornar uma realidade capaz de melhor a competitividade dos produtos
nacionais e do real cumprimento vocacional do transporte ferroviário, que é a economia de
escala (longas distâncias). As razões são as seguintes: as taxas de juros atreladas aos custos de
capital continuam altas, as concessões por si só não removem habitações construídas nas
faixas de domínios e muito menos os críticos pontos de transposições dos centros urbanos, da
deficiente integração com os portos e, finalmente, da cultura de competição entre diferentes
modos.
Segundo a Associação Nacional para a Difusão de Adubos – ANDA (2004), as metas
contratuais estabelecidas para o gradativo aumento da oferta da capacidade de transporte
ferroviário a cada ano são extremamente baixas, se compara das com as estimativas da
demanda dos mesmos, nos principais corredores de exportação da soja do país (Vide Tabela
3.8); isto, sem se levar em conta o crescimento de outros segmentos industriais como,
cimento, celulose e papel, siderurgia, químicos, derivados de petróleo e ferro gusa.
TAB. 3.8 – Evolução (%) da Oferta de Transporte Ferroviário para Escoamento da Soja a
Granel nos Principais Corredores (1999 – 2007)
Corredores Modos
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006* 2007*
FNS, EFC 97.7
88 85.3 88.5 96.2 90.2 83.3 81.1 75.3
São Luís:
CO, BA, MA, TO, PI
Rodo/Hidro 2.7
12 14.7 11.5 3.8 9.8 16.7 18.9 24.7
FCA, EFVM 100
100 99.7 100 82.1 82.1 74.3 71.0 67.5
Vitória:
CO e Sul da MG
Nenhuma 0.0
0.0 0.3 0.0 17.9 17.9 25.7 29.0 32.5
FCA, MRS, Br Ferrov. 56.4
72.5
74.2
72.3 57.1 57.1 53.9 62.7
50.1
Santos:
CO, SP, MG e Sul
Rodo/Hidro 43.6
27.5
25.8
27.7 42.9 42.9 46.1 47.3
48.9
Ferropar, ALL 54.3
58.3 47.6 49.6 38.5 38.5 35.4 33.4 31.6
Sul:
RS, SC e PR
Rodo 45.7
41.7 52.4 50.4 61.5 61.5 64.6 66.6 38.4
Obs: Centro Oeste – CO: MT, MS, GO e DF. (*) Previsão.
Fonte: Elaboração própria. ANDA (2004).
88
Como se observa, o corredor que apresenta maior grau de limitação é o do Porto de
Santos, em que as ferrovias respondiam por 74,2 % da movimentação da soja a granel, em
2001, passará a responder por apenas 50,1% em 2007. Isso implica no crescimento de outros
modos, principalmente o rodoviário, por ser o modal que apresenta maior capacidade de
expansão no curto prazo. Junto com essa constatação estarão os congestionamentos e outros.
O impacto direto desse desequilíbrio entre a oferta e a demanda por tku está na cobrança
de fretes elevados, principalmente na ocasião de safras recordes.
3.3.4.3 PANORAMA ESTRUTURAL DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO INTERIOR
A transporte aquaviário do interior é aquele que se dá dentro da jurisdição territorial e/ou
pela interligação do continente, por meio de rios e lagos, podendo transportar cargas em
navios de todos os tipos e tamanhos ou balsas.
O sistema aquaviário brasileiro é constituído por oito bacias e possui 42 mil km de
hidrovias (navegáveis), 45% das quais se concentram na bacia amazônica. A densidade
aquaviária nacional é de 5,6. Segundo Soares (2005), no período de seca 25% das hidrovias se
tornam inavegáveis, afetando 16 hidrovias e 20 portos fluviais.
A administração e a operação das aquavias interiores e dos portos fluviais e marítimos
pertencem ao poder federal, por meio de sociedade de economia mista, as companhias docas
federais. Por meio de convênios de delegação, os estados ou municípios assumem as
responsabilidades pelas sociedades de portos ou navegação, empresas de administração ou
superintendências de portos.
No âmbito da economia da regulação, o Estado criou a Agência Nacional de Transportes
Aquáviarios - ANTAQ, por meio da Lei 10.233 de 05 de junho de 2001 e da Medida
Provisória 2.217 de março do mesmo ano. Cabe a ANTAQ criar normas, fiscalizar e garantir
a funcionalidade dos segmentos ligados:
a) a navegação fluvial de cabotagem, de longo curso e apoio marítimo e portuário;
b) aos portos organizados e terminais portuários privativos; e,
c) ao transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas.
Dessa forma, as metas estipuladas por esta agência são:
89
a) garantir os direitos e zelar pelos interesses das empresas que utilizam as hidrovias e os
serviços dos terminais portuários brasileiros; e,
b) dar continuidade ao processo de privatização dos terminais portuários e de
descentralização dos portos, consolidando o setor.
Apesar dos baixos custos de produção de serviços de transporte de cargas por esse modal,
no Brasil, a subutilização desse meio de transporte preside o modelo estratégico do sistema de
transporte nacional. Dos 42 mil km, apenas 10 mil km das hidrovias são efetivamente
utilizados (Baumel e Gervais, 1999), em virtude da ausência de obras de dragagem, correção
do leito, agilidade das questões ambientais e regulatórias. De maneira que, a distância média
de percurso no país é de 1409 km (Passos, 2005).
A estrutura do sistema aquaviário fluvial é resumida na TAB. 3.9 apresentado a seguir:
TAB. 3.9 - Panorama atual do sistema aquaviário brasileiro
Número de Portos de Navegação Interior 20
Tamanho da Frota Operante 1.500.000 tpb
Extensão de Vias Navegáveis 28.000 km
Extensão de Vias Navegadas 10.000 km
Produção de Transporte realizado 22.2 bilhões de t.km/ano
Quantidade de Cargas Transportadas 25.217.733 t/ano
Receitas de fretes gerados R$ 543.521.000,00/ano
Número de Empresas em Operação 150
Fonte: Passos (2005)
TAB. 3.10 – Vantagens do transporte aquaviário fluvial sobre os demais modos.
Atributos Barco Trem Caminhão
Peso morto por tonelada de carga
transportada
350 kg 800 kg 700 kg
Força de tração – 1CV arrasta sobre 4.000 kg 500 kg 150 km
Energia: 1kg de carvão mineral leva
1tonelada
40 km 20 km 6,5 km
Investimentos para transportar 1000
toneladas, em milhões de US$
0,46 1,55 1,86
Quantidade de equipamento para
transportar 1000 toneladas
1 empurrador e
1 balsa
1 locomotiva e
50 vagões
50 cavalos mecânicos
e 50 reboques
Distância (km) percorrida com 1 litro
de combustível e carga de 1 tonelada
219 km 86 km 25 km
Vida útil em anos de uso 50 30 10
Custo Médio (R$/Km) Tonelada por
Km transportado
0,009 0,016 0,056
Fontes: Alterada da Dergo, Valec, Ahitar/MT, in www.transporte.gov.br (capt. 30/10/05)
90
No que concerne às vantagens econômicas, conforme apresentadas na TAB. 3.10, o uso
dessa modalidade representaria, aproximadamente, uma redução de custos na ordem de 44%
em relação ao transporte ferroviário e de 84% em relação ao rodoviário, além de ganhos
ambientais (menos poluente) e transtornos urbanos e sociais; isto é, congestionamentos e
acidentes.
Para a implantação de uma hidrovia seriam gastos R$ 150 mil /km, ao passo que, uma
rodovia seriam necessários R$600 mil /km por pista de duas faixas de tráfego e na ferrovia R$
2500 mil/km (Baumel e Gervais, op. cit.).
Nessa perspectiva, o Governo Federal vem implantando as Administrações Hidroviárias
em cada uma das oito básicas hidrográficas: Administração da Hidrovia do Paraguai –
AHIPAR, Administração da Hidrovia do Paraná – AHRANA, Administração da Hidrovia do
Tocantins e Araguaia – AHITAR, Administração da Hidrovia do Amazônia Oriental -
AHIMOR, Administração da Hidrovia do Amazônia Ocidental – AHIMOC, Administração
da Hidrovia do São Francisco – AHSFR, Administração da Hidrovia do Nordeste – AHINOR
e Administração da Hidrovia do Sul – AHSUL; além de incentivar a criação de terminais
portuários interiores para facilitar a integração modal.
A seguir, são apresentadas algumas das principais peculiaridades dos complexos fluviais
navegáveis do país.
No norte, o Complexo Fluvial Amazônico é formado pelos rios Amazonas, Guaporé,
Juruá, Madeira, Negro, Purus, Solimões e outros, bem como seus afluentes, num total de
cerca de 23.000 km de extensão, tendo aproximadamente 16.000 Km (69%) de vias
navegáveis.
No sudeste e sul, o Complexo Paraná –Tietê é formado pelos rios Paraná, Tietê,
Paranaíba e Paranapanema, tendo 7.000 Km de extensão, 2.500 km (36%) dos quais são
navegáveis. Por essa hidrovia passaram movimentar pouco menos de 4 milhões de toneladas
anuais. Segundo Baumel e Gervais (op. cit.), a subutilização da capacidade dessa estratégica
hidrovia por parte dos empresários se deve a desconhecimento da via (78,6%), a inseguranças
em diversos pontos de transbordos (50%), a falta da divulgação (35,7%), o excesso de
documentação pelos vários modais necessários para integração (21,4%), elevado prazo de
entrega (21,4%), a não conclusão da hidrovia (21,4%) e, a inexistência da oferta de serviço de
transporte (14,3%). Além disso, apenas 5 firmas dominam o transporte de granéis agrícolas
escoados em direção aos portos de São Paulo e do Paraná. Isso pode configurar a prática de
cartel (acordos de preços), não constituindo, com efeito, vantagem para seus demandantes.
91
No norte e no centro-oeste, os rios Araguaia e Tocantins têm aproximadamente 4.500 km
de extensão, mas apenas 2.400 km (53%) são navegáveis. No Centro-Oeste, o sistema de
transporte hidroviário do interior é dominado pelo Grupo Hermassa, pertencente ao Grupo
Maggi (vide FIG. 3.10, em anexo). Isso pode configurar uma situação de quase monopólio,
em que a firma fixa o preço de frete com base nos seus custos. Assim, estes preços costumam
a ser altos para os demandantes, usuário dos rios Tocantins-Araguaia.
Cabe ressaltar que o rio Tocantins é a maior via fluvial totalmente brasileira. Durante a
época de inundação, a sua navegabilidade estende por mais de 1.900 km entre as cidades de
Belém (Pará) e Peixes (Goiás), além da exploração do potencial hidroelétrico pela Central
Tucuruí no Pará. Já o rio Araguaia cruza o estado de Tocantins de norte a sul e é navegável
em 1.100 km. A construção da via fluvial Araguaia-Tocantins tem como objetivo integrar o
transporte intermodal na região do Norte.
No nordeste, os rios Parnaíba e das Balsas têm cerca de 1.800 km de extensão, sendo
1.400 km (78%) passíveis de navegação.
No sul, os rios Uruguai, Jacuí e Ibicuí, juntos, somam 3.300 km de extensão e apenas
48% (cerca de 1.600 km) apresentam condições para navegação. A hidrovia Taquari-Guaíba,
com 686 km de extensão no Estado Rio Grande do Sul, constitui a principal via fluvial
brasileira em relação à carga transportada e integração com outras modalidades,
movimentando grãos e óleos primordialmente.
O rio São Francisco nasce entre a Serra da Canastra (Minas Gerais) e é considerado como
o maior rio situado totalmente no território brasileiro. É um grande provedor de água da
região semi-árida do nordeste. Seu principal trecho navegável se situa entre as cidades de
Pirapora (MG) e Juazeiro (BA), um trecho de 1.300 km de extensão. Estão instaladas as
centrais hidroelétricas de Paulo Afonso e Sobradinho (BA), Moxotó (AL) e Três Marias
(MG). O principal projeto em execução ao longo do rio tem o objetivo de melhorar a
navegabilidade e permitir a navegação noturna.
O rio Madeira é um dos principais afluentes do rio Amazonas e tem 1056 km de trecho
navegável entre o rio Amazonas e a cidade de Porto Velho. As novas obras realizadas
permitirão a navegação noturna e visam reduzir o custo do frete.
92
4 CUSTOS DE TRANSPORTE DA SOJA
Há grande quantidade de trabalhos científicos publicados sobre os custos de transporte,
tanto no âmbito nacional quanto no nível internacional, principalmente. As abordagens que
predominam na maioria absoluta desses trabalhos estão voltadas para as perspectivas de infra-
estruturas, modelos matemáticos e econométricos de custos de transporte de cargas e
passageiros. Raramente são tratados custos de transporte sob uma perspectiva dos operadores
e produtores desse serviço.
Ao longo da pesquisa, observou-se que a maioria dos modelos é bastante pontual e de
uma abstração acadêmica importante, bastante fundamentada dentro dos balizamentos
científicos aplicados a um ou outro modal. Entretanto, como de práxis, esses modelos não são
de alcance ou de domínio fácil dos agentes econômicos efetivamente atuantes, tais como
transportadores rodoviários de cargas no Brasil (i.e. ex: commodity), composto em sua
maioria por autônomos (individuais) ou pequenas empresas. Estes se utilizam de práticas
(rotina ou modelo) bastante simplificadas ou sem qualquer rigor cientifico. Vale certificar
ainda que boa parte desses agentes econômicos não tem domínio pleno dos itens de custos e,
por essa forte razão, há uma necessidade imperativa de se aprofundar nos inputs simples de
custos de transporte de carga, na sua acepção epistemológica.
Em nível nacional, um número significativo de autores é unânime em reconhecer que há
grande escassez de dados estatísticos disponíveis e/ou confiáveis. Por essa razão, os modelos
desenvolvidos são potencialmente engenhosos e abstratos. Neles, os inputs considerados e
forçados para enquadrar em modelos propostos ou desenvolvidos, têm poucas variáveis e/ou
algumas variáveis que são importantes na prática ganham importâncias relativas ou não muito
relevantes.
Aliás, nas ultimas décadas, houve uma proliferação de modelos com funções objetivas de
minimização de custos ou maximização de lucros; sendo que, parte considerável destes
utilizou o software Translog para gerar funções custos de transportes e ou explicar a economia
de escala ou de escopo, com priorização de análises agregadas, em detrimento das análises
desagregadas.
93
4.1 EPISTEMOLOGIA
4.1.1 FRETE
É bastante comum utilizar-se o termo frete para designar o preço ou custo de transporte,
ou simplesmente carregamento, transporte.
De acordo com Sandroni (1994), frete é a quantia paga pelo aluguel de embarcação ou
pelo transporte de mercadoria de trens, navios, caminhões ou aviões. O preço pago pelo frete
(à pessoa física e/ou pessoa jurídica) ou simplesmente afretamento pode conter uma das
cláusulas CIF
10
ou FOB, e esta importância paga pelo serviço de transporte representa uma
despesa para o demandante, fato que incidirá sobre o preço final da mercadoria. Dessa forma,
o demandante espera que a sua mercadoria chegue ao destino em boas condições e em tempo
hábil; o que caracteriza o nível de serviço prestado pelo transportador ou despachante.
Entretanto, na perspectiva do ofertante ou do produtor de serviço de transporte de cargas,
isto é, preços de frete cobrado, foram encontrados poucos trabalhos ou poucos
questionamentos sobre o que efetivamente representa para o fornecedor destes serviços. Esse
preço de transporte é abusivo ou não? Com se compõe? É sobre essa perspectiva central que
inside o desenvolvimento dessa parte do trabalho.
Desta forma, o preço de transporte cobrado pelo proprietário de transporte representa o
“preço justo
i
” ou uma das formas de receitas que o (proprietário) remunera pelo(s) serviço (s)
prestado(s). É obtido pelo produto da quantidade ou capacidade (TKU) pelo preço (R$). A
receita ou o preço cobrado é maior, quanto maior for TKU realizados, coeteris paribus.
Esse preço cobrado envolve um conjunto de aspectos subjetivos tais como o nível de
percepção do mercado, a incerteza e riscos e taxas de lucros, assim como aspectos objetivos
como a distância ou percurso efetivado, despesas e custos diversos etc. Vale dizer, o preço
do transporte cobrado pelo serviço prestado é composto por dois grandes termos: o
primeiro refere aos custos totais do transportador e o segundo, a percentagem referente
ao seu lucro, seni qua non para a reposição do capital.
A subdivisão do preço cobrado nesses dois termos obedece à função da produção, dentro
da perspectiva da teoria da firma. De fato, um dos princípios fundamentais dessa teoria
94
postula que toda a firma privada visa a maximização do lucro. Do contrário, a firma não terá
condições de se sustentar (Rossetti 1991), independentemente da estrutura do mercado na qual
opera.
A teoria da firma, segundo Varian (1997), considera que há um limite de preços acima do
qual a firma não consegue vender seu produto, ao menos que o bem seja inelástico ou em
certas condições de monopólio ou de cartel. De igual modo, há um limite de preços abaixo do
qual a firma amarga prejuízos ou não se sustenta, pois esta não consegue cobrir os seus custos
(fixo e variável), num intervalo de tempo (ibidem).
A insustentabilidade da prática de preços relativos baixos, comparáveis com os custos de
produção dos serviços de transporte de cargas no Brasil poderia explicar parte das
dificuldades dos transportadores rodoviários, conforme se viu no capítulo anterior; onde a
estrutura organizacional é dominada por autônomos, com pouco poder de barganha vis-à-vis
os demandantes, além de desconhecerem a composição e estrutura de seus custos. Eles não
conseguem repôr o capital com certa regularidade e grande parte da frota é bastante
envelhecida. De sorte que urge a intervenção do governo e autoridades afins na criação de
cartilha de custos para esses e da adoção de medidas mais favoráveis à renovação de seus
capitais.
4.1.2 CUSTO
Em contabilidade de custos, o custo é a soma dos valores gastos com um bem e ou
serviços para obter ou produzir outro bem ou serviço novo (Florrentino, 1968; Sandroni,
1994; Martins, 1998). Em outras palavras, Perossi (1982), define custo como sendo todos os
encargos incorridos na empresa, para os fatores usados na fabricação de seu produto, bem
ou serviços.
No âmbito da economia, a definição de custos consiste na avaliação unidades de dinheiro
de todos os bens materiais e imateriais, trabalho e serviços consumidos pela empresa na
produção de bens industriais, bem como aqueles consumidos também na manutenção de suas
instalações (Sandroni, 1994 e Michaelis, 1998).
10
Cost, Insurance and Freight (CIF); Free on Board (FOB)
95
Ainda de acordo com Sandroni (ibidem), a expressão monetária dos custos resulta da
multiplicação da quantidade de fatores de produção utilizados pelos seus respectivos preços.
Na acepção de Vasconcelos (1996), o conceito de custos está relacionado a aquisição,
utilização e reposição contínuas (com maior ou menor freqüência) de recursos produtivos por
parte de uma empresa. Nesse sentido, os custos são gastos efetuados pela empresa ao longo de
todo o ciclo de suas atividades (compra, transformação e vendas e distribuição) e que devem
ser recuperados, na medida exata, no momento do recebimento do valor referente às vendas
de seus produtos ou serviços.
Para a recuperação dos custos é imperativa a formulação do preço de venda para cada
produto ou serviço, preço este que, além de cobrir os custos, deve propiciar uma margem de
lucro. Esta margem deve levar em consideração os custos incorridos, mas também depende
fortemente estrutura de mercado onde esta se insere. Os mecanismos e ou métodos de
transferência dos custos e margens de lucros para os preços de venda de seus produtos (i.e.,
valor do frete cobrado, em R$ por km), pressupõe a implantação de um rigoroso sistema de
custos devidamente classificados, com controle dos vários gastos envolvidos nas atividades
empresariais (ibidem).
A adaptação da expressão analítica de Florentino (1968) para a organização dos
componentes de custos para o serviço de transporte de cargas resultaria:
+
+
+
=
Vendido
Produto sobre
%)(
Gerais Adm
de ustos
Licenças e Pedágios
Seguros, Riscos,
de
Frota
da
de
Frete
de reço
δ
Lucros
C
Custos
Manutenção
Custos
P
(16)
No procedimento da análise de custos é importante haver a separação de grupos de custos
(produção, administração, vendas etc), a parcela do lucro referente à remuneração dos
empresários, a análise separada de custos diretos e indiretos e finalmente, a análise da
composição ou componente de custos (Florentino, op. cit.).
Nessa última questão (i.e., análise dos componentes de custos), deve ser destacada o tipo
de remuneração paga pela própria empresa produtora – prestadora de serviço – (salários,
juros, alugueis, impostos), bem como a análise por espécies de bens ou serviços pagos a
outras empresas fornecedoras (matéria-prima, luz e força, seguros, publicidade, pedágios,
etc.).
96
Essa preocupação ou critério impõe a computação de custos realmente incorridos ou
absorvidos no processo. Entende-se por custo real, aquele que se baseia em volumes de
produção ou serviços efetivos e de despesas reais incorridas, conforme reza a Lei 6.404/76.
Um bom dimensionamento e classificação de custos permitem averiguar o centro de
custos de produção de uma firma (Neves, 1981 e Vasconcelos, 1996), que por seu turno,
possibilita a identificação da estrutura de custos e a construção do processo decisório
(Florentino e Vasconcelos, ibidem).
4.1.3 COMPOSIÇÃO
A composição é uma palavra (s.f.) oriunda do latim compositione e significa organização,
disposição ou reunião das partes componentes do todo (Priberam, 2005 e Michaelis, 1998).
Na língua inglesa, composition é empregada no meio científico e técnico como elementos ou
misturas características de um material ou produzidas por estes para análises (Lapedes, 1998).
Nessa perspectiva, como o adjetivo componente (m.f.), derivada da composição, significa
partes constituintes de um sistema (i.e., que contribui para formar); doravante, nesse trabalho
passa-se a empregar a palavra componente em lugar de composição. Assim, os componentes
de custos remetem a todos os elementos ou itens que o constitui.
4.1.4 ESTRUTURA
A estrutura (s.f.) vem do latim structura e significa composição, encadeamento,
organização das partes ou dos elementos que forma um todo (Michaelis, op. cit). Ou ainda, a
disposição espacial das partes de um todo, sistema, conjunto de relações entre os elementos de
um sistema (Prebirem, op. cit.). De acordo com Lapedes (ibidem), no meio científico e
técnico, a palavra sistema significa um método de organização das entidades ou termos. Com
efeito, nesse trabalho, a estrutura significa organização ou sistema, pois ressalta a existência
ou o uso de critérios ou procedimentos cientificamente aceitos. No caso de custos, a sua
estrutura refere o modo como estes estão organizados.
97
4.2 CUSTO DE TRANSPORTE
Em sua pesquisa intitulada ‘’Impact des couts de transport sur les systémes logistiques
par une modélisation en dynamique des systémes le modéle SANDOMA’’, Gacogne (2003)
destacou que a noção de custos de transporte é bastante amplo e depende diretamente das
finalidades das análises (extremamente variadas), tais como as decisões de investimentos ou
de pôr em prática um sistema de tarifas equânimes entre os modos de transporte, ou na
orientação de políticas setoriais que conduzam ao desenvolvimento durável.
Do ponto de vista de sistemas logísticos, Gacogne (op. cit.) destaca o custo de transporte
pago pelo transportador (chargeur); enquanto que no âmbito do operador de transporte, os
custos de transportes remetem a noção de preços ou tarifas de transporte.
Entretanto, o conceito custo de transporte fica mais claro em Comtois et al (2005),
segundo os quais:
“Os custos de transporte são uma medida monetária que o transportador tem que
controlar quando da produção de serviços de transportes. Tratam-se de custos fixos
(infra-estruturas) e variáveis (operação), dependendo de uma variedade de condições
relativas à geografia, às infra-estruturas, às barreiras administrativas, à energia e das
formas comportamentais do passageiro e dos fretes de cargas.(..). (Camtois et al,
2005”.
Ainda de acordo com estes autores, os custos de transportes têm impactos tão
significativos para a estrutura das atividades econômicas quanto para o comércio
internacional. Evidências empíricas sublinham que uma elevação de 10% nos custos de
transporte acarreta uma redução superior a 20% no volume de comércios.
Assim, à luz do que foi exposto no epigrafe, o custo para o transportador consiste na
adição do custo de transporte às taxas de acessórios ou de terminais, para serviços adicionais
executados. Na perspectiva do transportador contratado, os custos são a soma do frete e outras
taxas adicionais, tais como coleta de cargas na origem e sua entrega no destino final, seguros
e acondicionamento das mercadorias para transporte. Já para um transportador proprietário, os
custos consistem na soma dos itens como, combustível, mão-de-obra, manutenção,
depreciação de equipamentos e custos administrativos (Ballou, 1992).
98
Uma vez que os custos variam muito de um modal para outro (ibidem e Button, 1996), a
determinação de custos de transporte deve envolver a distância, o peso, a densidade da
mercadoria (i.e. medido em m
3
). Com efeito, os custos de transporte aumentam
exponencialmente à medida que a densidade da carga diminui. (Bowersox e Closs, 2001).
4.2.1 CARACTERÍSTICAS DE CUSTO DE TRANSPORTE
O custo de transporte e suas características constituíram objetos de estudos de alguns dos
bem renomados autores, como Morlok (1978), Ballou (1992), Button (1996), Caixeta-Filho e
Gameiro (2001) e Comtois (2005); nos quais são enaltecidos enfoques de custos logísticos.
No estudo de Caixeta-Filho e Gameiro (2001), trata de um estudo de caso de
transportadores de cargas agroindustriais no sistema hidroviário Tieté-Paraná. Por essa razão,
abordar-se-á mais adiante, no subitem de estrutura e composição de custos de transporte nesse
modal.
Sendo assim, as análises dos outros quatro autores descriminam custos de transportes de
cargas em fixos, variáveis e comuns ou juntos, mas de um modo geral não os discriminam.
A abordagem de Morlok (1978) é abrangente e limitou-se considerar que os custos fixos
e variáveis são partes componentes do custo total.
Ballou (1992), entretanto, identificou os elementos dos custos, tais como labor (trabalho),
combustível, manutenção, infra-estrutura e gestão administrativa; sendo que, as quantidades
do trabalho e do combustível são consideradas custos variáveis porque dependem da distância
e do tempo. O autor considera todos esses itens pertencentes a custos mistos, já que a
subdivisão destes entre variáveis (volume de serviços) e fixos é de difícil percepção e
dependerá principalmente do ponto de vista individual. Por outro lado, o autor entende que os
custos fixos fazem mais sentido no modo ferroviário, já que deve incluir via permante,
terminais, trilhos e equipamentos próprios. No que tange os custos comuns ou conjuntos (i.e.
common or joint costs), Ballou (op. cit.) diz que estes são resultados da dificuldade de se
identificar e separar o custo em fixo ou variável decorrente da movimentação de uma carga
qualquer ou de várias cargas realizada no mesmo percurso de transporte.
Button (1996) escreveu que os custos diretos podem ser divididos em diferentes formas,
sendo que, a variabilidade no tempo e distância das parcelas de seus elementos deve merecer
99
atenção especial. Nessa perspectiva, m-d-o e combustível constituem itens de custos
variáveis mais relevantes devido à alta flexibilidade no curto prazo; além da manutenção,
enquanto que a infra-estrutura constitui custo fixo. O autor ainda considera que o m-d-o pode
ser um custo direto e indireto, ao passo que o combustível entra como custo direto apenas.
Essa observação feita a respeito do m-d-o está vinculada à forma de contrato de trabalho
(pouco flexível), acordos trabalhistas, redundâncias e custos de treinamentos.
Ainda de acordo com Batton (op. cit), os custos específicos, conjuntos e comuns
constituem a categoria de custos de difícil separação. Assim, os diversos custos variáveis são,
na prática, custos conjuntos (i.e. custos de combustível usado na movimentação de um trem)
ou são custos comuns (i.e. custo básico de manutenção incluído no frete); ao passo que, custos
fixos são quase sempre custos específicos (i.e. custos de capital no frete de um vagão). Na
mesma ótica, custos comuns (i.e.ex.: melhoria do acesso dos trilhos) são similares aos custos
conjuntos, na medida em que estes são inevitáveis no decurso (em decorrência) de produção
de um serviço.
Por último, Comtois et al. (2005) discriminam custos de transporte como sendo fixos
(ex.: infra-estrutura), e variável (operacional); e, estes dependem das condições geográficas,
infra-estrutura, barreira administrativa, energia e a quantidade de gêneros transportados
(passageiros ou cargas). Desta feita, são custos fixos ou de capital o terreno, a construção e
terminal e hangares, estoques de transporte e equipamentos de cargas e manuseios; enquanto,
os custos operacionais (variáveis) são a manutenções, m-d-o (trabalho), combustível e
energia.
Em suma, esse retrospecto teórico mostra certa evolução na descrição e discriminação de
custos, que se tornaram mais complexos com o transcorrer dos anos mais recentes, como
reflexos do aumento da complexidade na gestão de empresas contemporâneas. Cabe ressaltar
ainda, que no âmbito das teorias econômica e contábil, tanto os custos variáveis quanto fixos
podem ser subdivido em diretos e ou indiretos (Fergunson, 1994 e Neves, 1981). Logo, os
considerados diretos estão efetivamente vinculados à operação de transporte de cargas,
enquanto os indiretos são importantes, mas desvinculados a operação de transporte (i.e.ex.:
combustível é um custo variável direto; depreciação do transporte é um custo fixo direto;
marketing pode ser um custo fixo indireto, e serviço terceirizado pode ser um custo variável
indireto).
100
4.2.2 A ESTRUTURA DO CUSTO DE TRANSPORTE
Berechman (1983 e 1997) apud Silva (1997), fez a estimativa empírica da estrutura de
custos de transporte, por meio do desenvolvimento de modelos economêtricos aplicados à
teoria da produção e que permitiu encontrar a elasticidade do custo, custo marginal e
economia de escala para o setor de ônibus inter-regional em Israel. Na perspectiva desse
autor, a introdução dos fundamentos econômicos (i.e., decisões de mercado, produção de
serviços, estrutura de custos, políticas sociais e impactos da regulamentação sobre preços) na
pesquisa de transporte interurbano permitiu avaliar os efeitos das políticas empresariais e
públicas sobre a estrutura de custos das transportadoras de ônibus. Em outras palavras, o
autor, de fato, destaca o impacto das decisões macroeconômicas na estrutura de custos de uma
firma de passageiro qualquer (enfoque microeconômico). No seu estudo de 1997, o autor
destacou a inter-relação entre a estrutura de custos e a forma de concessão da operação e
rotas.
O modelo de estimativa derivada da função de Custos Translog Generalizada Multi-
produto foi usado para a análise da estrutura de custos de operação das firmas e suas
respectivas elasticidades de custos, demanda por fatores de produção e substituição e das
economias de escala. Nele, o autor estabeleceu os seguintes elementos ou insumos na
composição da estrutura produtiva: capital, mão-de-obra, materiais e aluguel de capacidade de
transporte, além da agregação dos sub-insumos para gerar índices de preços (Rezende, 1987
apud Silva, 1997).
∑∑∑∑∑∑∑∑
+++++=
n
i
m
i
ji
n
j
ijji
n
j
ij
m
i
ji
m
j
iji
n
i
i
i
m
i
i
O
PQPPPQQP
Q
A
QpC
lnlnlnln
2
1
lnln
2
1
ln
ln),(ln
γδβ
α
(17)
onde:
),(ln QpC
= custo de produção;
P
i
= preço do capital
P
j
= preço do trabalho
Q
i
= Quantidade de capital
Q
j
= Quantidade de trabalho
α, β, γ = coeficientes.
101
Sujeitas às condições de simetria e homogeneidade linear e, utilizando os fatores capital e
mão-de-obra.
O raciocínio similar pode ser observado no trabalho de Silva (1987), ao estimar a função
custo de empresas de transporte de cargas rodoviárias do Brasil, com base em amostras cross-
section e da aplicação da ferramenta Translog. Na sua função custos foram considerados
segundo os fatores produtivos: capital, mão-de-obra, terceirização de serviços de transporte
(transportador autônomo), fator energético, materiais (pneus, peças, lubrificantes), e o produto
foi medido em (ton/km) para as empresas com serviços regionais e inter-regionais.
Sendo assim, o que vem a ser a estrutura de custos e qual é o seu significado ou
relevância?
De acordo com Vasconcelos (1996),
“A estrutura de custos e o demonstrativo de receitas, custos e resultado econômico para
determinados períodos, constituem instrumentos ex-ante para decisões estratégicas e
ex-post para revisões corretivo-estratégicas dos resultados das atividades produtivas
analisadas”.
De fato, a estrutura de custos demonstra a participação de cada elemento de custo no total
dos gastos da empresa, referente a um determinado período. Ou seja, nela estão registrados
quantum de gastos incorridos na produção de bens e ou serviços de uma firma, desde a
aquisição de insumos materiais até sua entrega aos clientes.
Por essa razão, cada firma tem a sua estrutura de custos peculiar, como reflexo da sua
forma organizacional, administração, padrão tecnológico implantado ou usado na produção,
tamanho e qualidade de mão-de-oba empregada direta e indiretamente nas atividades
produtivas, a estrutura comercial, política de vendas praticadas, marketing etc.
No campo da produção de serviços de transporte de cargas, a estrutura de transporte não é
rígida. Ela varia significativamente inter e intramodais, em consonância com o grau de
complexidade tecnológica agregada, tamanho da firma atuante numa dada modalidade de
transporte e estratégia gerencial e tipo de serviços.
102
4.3 A ESTRUTURA E COMPOSIÇÃO DO CUSTO DE TRANSPORTE DE CARGAS
Dado o caráter heterogêneo da estrutura de custos e ciente da importância do domínio da
mesma para a formulação de políticas macro-setoriais favoráveis para todos os países
membros da União Européia, em 1998, esse importante bloco econômico – político, através
da sua Comissão Européia encomendou um estudo inédito junto aos principais centros de
pesquisas científicas dos estados membros. O estudo intitulado State of the Art and Freight
Cost Database Status “P” foi coordenado pela University of Salerno – Italia e contou com
parcerias de Chalmers University of Technology (CTT) - Suécia, INRETS – França,
University of Karlsrube (IWW) – Alemanha, Instituto Superior Técnico (CESUR) – Portugal,
École Politechnique Fédérale de Lousanne (ITEP) – Suíça e University of Leeds (ITS) – Grã-
Bretanha, entre outras.
O capítulo segundo dessa pesquisa faz uma análise da atual estrutura de custos, visando
identificar, principalmente, os principais parâmetros que afetam a estrutura de custos entre os
estados membros. A Comissão Européia e Universidade de Salermo (1998) destacaram os
seguintes blocos da estrutura de custos: fator de custos, custos de transação, taxas e leis
afetam os custos de transportes dos estados, custos ambientais entre outros, conforme
descritos na seqüência.
Quanto à análise de Fator de Custos:
i) Depreciação do caminhão/reboque (truck/trailer): é avaliado com base nos preços
de caminhões e de reboques novos, tempo de vida técnica e seu valor residual. Os
preços da primeira instalação dos pneus normalmente são excluídos. O valor residual
varia entre 10% a 15% do preço do veículo novo. O tempo de vida técnica dos
caminhões é de 7 a 10 anos (variável de país para país), referente às atividades da
coleta e distribuição (média 8 anos), considerando que perfazem um percurso
estimado entre 32 mil e 50 mil km por ano, entre os países membros. Para percursos
longos, a vida técnica dos caminhões situa-se entre 6 e 8 anos (média 7 anos),
considerando que perfazem a distância compreendida entre 80 mil e 156 mil km por
ano. O custo médio da depreciação é de 10.9% e 12,9% do total do custo operacional
no descolamento interurbano de cargas de curtas distancias e longas, respectivamente.
ii) Juros e amortizações: é um fator de custo advindo do financiamento da compra de
caminhões e reboques, e depende do preço destes, da taxa média de juros e do período
103
médio de empréstimo. É preferível o uso de taxas a longo prazo, acrescidas de uma
variação percentual que reflita as contingências do mercado no curto prazo. Em média,
os juros de amortização de caminhões são de 5,1% do total do custo operacional
referente à coleta e distribuição interurbanas, e 5,6% para longas distâncias.
iii) Taxa ou Imposto do Veículo: na maioria de países esta taxa é estipulada com base
no peso bruto do caminhão e reboque (i.e. peso líquido do veículo mais a capacidade
da carga). Em países como a França, esta taxa é baseada na idade, na potência do
motor, classes (França, Itália). Existem diferenças nas taxas (sobretudo aquelas
baseadas no peso), de modo a refletir os danos ou prejuízos provocados pelo impacto
da sobrecarga (peso) sobre os eixos. Em relação ao total do custo operacional,
percentagem média dessa taxa é de 1,2% nos caminhões de coleta e distribuição,
contra 1,5% para caminhões de distâncias longas (interurbanos).
iv) Prêmios de seguro: podem ser divididos em três categorias: (1
o
) seguro de
responsabilidade ou risco, 2
o
) seguro de Casco do caminhão e reboques e 3
o
) seguro
dos bens (mercadoria) ou outros prêmios seguro especiais. O valor médio dos prêmios
de seguro representa 4% do total do custo operacional de caminhões da distribuição.
v) Salário do motorista: deve conter quatro categorias principais do custo: a) Tempo
trabalhado - salários do horário fixo, horas extras, compensação de horas, etc; b)
Tempo não trabalhado - salários do feriado público, de férias, do seguro e da doença,
etc; c) Encargos sociais – incluem os custos exigidos pela lei e despesas contratuais; e,
d) – Despesas de estadas de viagens – estadias ou pernoites, reembolsos da refeição,
etc. Estes requisitos de custos variam de país para país. Trata-se de um fator de custo
muito alto, representando em média 50,4% do custo operacional total para caminhão
de coleta e distribuição, contra 33,0% para caminhões de longas distâncias.
vi) Administração: é considerado o fator de custo muito difícil para coletar, comparar e
analisar, já que não há um parâmetro ou modelo específico. Assim, é considerado
como custo indireto atrelado à operação do veículo e na sua maioria envolve
pagamentos de serviços internos (como registros de bagagens, faturas, manuseios ou
manobras) e serviços externos (propagandas, relações públicas, etc.). Inclui ainda, a
despesa pela transação (como a manipulação da informação, telefones móveis,
correios, etc.). O custo total da administração é muitas vezes dividido entre todos os
caminhões e não aumentam numa relação proporcional direta com a quantidade de
caminhões e rebocadores. Parte considerável desse custo é sem dúvida gasta com
104
salários dos dirigentes e obrigações administrativas, assim como com as despesas das
facilidades (CDs) e custos dos equipamentos. Em média, estes custos representam
11,6% do total do custo operacional para um caminhão da coleta e da distribuição,
contra 8,8% para longas distâncias.
vii) Pneus: é um fator de custo relativamente baixo, para caminhão de coleta e
distribuição, mas consideravelmente alto para carregamento a longa distância
(interurbanas), estimado em 3,7% do custo operacional total para movimentação
interurbana contra 1,3% para a coleta e distribuição.
viii) Combustível: é um dos maiores fatores de custo na operação do caminhão. É
baseado nos preços médios e nas estimativas do consumo de combustível de
caminhões em cada categoria. Esses preços são coletados em grandes cadeias de
fornecedores do combustível diesel de cada país ou estado, bem como preços de
varejo e preços por atacado. Geralmente, o uso de cada um é avaliado na relação de
50/50. No campo de negócios, o teste de consumo de combustível é estimado em torno
de 15-35 litros/100 km para caminhões usados no escoamento interurbano de cargas.
Em média, a participação do custo do combustível para caminhão da coleta e
distribuição é de 10,3% do total do custo operacional, e de 20,4% para caminhão no
escoamento interurbano. Como se observa este é o segundo maior fator de custos de
transporte rodoviário de cargas, superado apenas despesas administrativas.
ix) Manutenção e reparo: estes fatores de custo são baseados em pesquisas ou dados
atualizados dos reparos das companhias atuantes neste ramo de negócio, localizados
diferentes países. Em média, a parcela deste custo na totalidade dos custos
operacionais é de 5,6% para caminhão de coleta e distribuição, contra 7,9% da
operação de caminhão interurbana.
x) Rodovias Pedagiadas (Road use Charges): é constituída por três categorias: a)
Ferramentas de Pedágios rodovias “motorway tolls”; b) Sistemas de vinhetas; e c)
Impostos da estrada. Os pedágios rodoviários são impostos a veículos para uso da
seção específica da rede rodoviária, com base no conceito do reembolso do capital
investido em infra-estruturas. A construção e a manutenção das rodovias são muitas
vezes concedidas às companhias sub-contratadas para tal, com financiamentos
próprios (parcial ou total); através da imposição dos pedágios. Em países como a
França, Itália, Espanha e Portugal, os pedágios representam entre 1.4% e 8.8% dos
custos totais de operações de transporte rodoviário de cargas interurbanas (longa
105
distância). O Sistema de Vinhetas referem à carga colocada no veículo para percurso
completo da rede rodoviária nacional ou internacional um dado período de tempo
específico. O exemplo mais típico desse sistema é o Euro-vinheta, que concede o
direito legal aos veículos de cargas com peso bruto de 12 toneladas ou de mais, para
fazer uso da rede viária de seis estados membros da EU (Dinamarca, Alemanha,
Suécia, e Benelux
11
). A avaliação de informações procedentes da Holanda e da Suécia
mostra que, estes sistemas representam 1,5% do total dos custos operacionais a longa
distância. As taxas rodoviárias são impostas aos registros externos (no exterior) de
redes rodoviárias de países que as praticam. Os transportadores domésticos devem
pagá-las, mas nem todas as vezes que usam a via. O montante dessa taxa depende do
peso bruto ou da capacidade de carga do caminhão e do período de estadia no país,
onde estão sendo impostas tais taxas. A informação da Dinamarca indica que as taxas
rodoviárias representam 1% do total do custo operacional
xi) Análise de custos da transação: (incluídos na operação de transporte por rodovia),
é difícil mensuração, por ser um fator de custo bastante pequeno e a sua coleta varia de
operador para operador. Na maioria dos casos, a administração computa estes custos
como ordem de registro de bagagem, fatura da manipulação e diferentes atividades
administrativas realizadas no escritório, operado dentro da firma; e fora da firma, os
custos de transação como telefones móveis, correios, despesas, computadores e custos
do software, - o marketing- etc, são freqüentemente incluídos na conta clientes.
xii) Imposto do combustível: é um imposto específico cobrado sobre a venda do
combustível diesel. Na maioria de países europeus o motorista deve preencher um
formulário constando uma quantidade fixa por litro, em lugar de uma porcentagem do
preço. No Brasil existe a Contribuição da Intervenção Sobre o Domínio Econômico –
CIDE, com a mesma função.
xiii) Imposto ambiental: é exigido para compensar os danos ambientais causados pela
circulação de caminhões. As bases teóricas para o sistema de imposto ambiental ainda
não estão estabelecidas, assim como uma metodologia coerente ou padrão para seu
cálculo, de acordo com os custos reais dos danos. Em países como Suécia e Finlândia,
o imposto ambiental é tido como parte do imposto do combustível.
xiv) Outras taxas desta categoria incluem os impostos como: registro e operação de
veículos de cargas superpesados ou com excesso de peso (cargas); taxas de
11
Designação usada para referir a Bélgica, Holanda e Luxemburgo.
106
estacionamento cargas específicas em tráfego, cargas reguladas para combater o tempo
e espaço relacionados aos congestionamentos (Demurage), impostos ou taxas para
fundo rodoviário;
xv) Taxas ou Impostos indiretos, em outros fiscos cobrados no mundo voltados
indiretamente para o carregamento de cargas por rodovia; tais como, o custo de
licença do operador e o custo de permissão. Cada país membro tem seus próprios
impostos que afetam o ambiente de negócio de operação do transporte de carga
rodoviária.
4.3.1 NO MODO RODOVIÁRIO
De acordo com a National Cooperative Highways Resarch Program Completed Project –
NCHRP/Cambridge (1998), os custos de transporte de cargas por rodovias se elevam com a
distância, a taxas não rigorosamente lineares. No caso de carregamentos de longas distâncias,
acima de 50 ou 100 milhas (n.b. 1 milha = 1.609 m), o aumento dos custos rodoviários de
cargas é desprezível. Por essa razão, a mensuração do custo do veículo/milha torna-se mais
vantajosa. Os fatores que influenciam os custos estes de transportes no carregamento de
longas distâncias são:
a) Tipo de rebocador (trailer);
b) Configuração: número e tamanho do rebocador, número de eixos, etc.;
c) Quilometragem anual do trator e dos rebocadores - trailer;
d) Percentagens de milhas operadas vazios;
e) Carregamentos pagos;
f) Despesas dos motoristas;
g) Eficiência de combustíveis;
h) Tipo de veículo próprio;
i) Operações de caminhões carregados (repletos) versus carregados (incompletos);
j) Condições locais: taxas, terrenos, congestão, etc.
Outra pesquisa não menos importante sobre a estrutura de custos de transportes
rodoviários de cargas, foi encomendada pelo governo de Canadá em dezembro de 1999 a
Trimac Consulting Services. Nela foi estuda a viabilidade das empresas atuantes nas
107
atividades de transportes por caminhão e o modelo de estabelecimento de custos de transporte
de grãos por caminhões no oeste do Canadá, referente às macro-regiões produtoras Manitoba,
Saskatchewan e Alberta. Foram analisados uma série de parâmetros, tais como, categorias e
modelos de caminhões, ciclo de vida do caminhão, do reboque e dos equipamentos, número
de eixos, forma de gestão organizacional, as origens e destinos dos graneis agrícolas, tempo
de viagens etc. Uma das conclusões desse estudo pioneiro no Canadá foi de que, a eficácia e a
estrutura dos custos de diversas empresas dependem grandemente da disponibilidade dos
recursos baratos ou a custos baixos.
No âmbito das grandes questões pertinentes nessa dissertação, o estudo (inédito no
Canadá), mostra que a estrutura de custos fixos e variáveis contém os seguintes componentes
de custos de transporte rodoviários de cargas agrícolas, conforme a FIG 4.1.
Custos de transporte por caminhão
Quantidade de viagens
e distância percorrida
Custos Variáveis
Trator (Truck):
- motorista
- combustível
- limpeza
- pneus
- diversos
Rebocador (Trailer)
- manutenção
- limpeza
- pneus
- diversos
Custos Fixos dos
Veículos
Trator (Truck):
- amortização
- permissão
Reboques (Trailer)
- amortização
- licenças
Custos Fixos de
Exploração
- administração
- seguros
- taxas e juros
- coleta/entrega
- custos de terminais
Tamanho da Frota
Dimensão e tipo de
Empresa
FIG. 4.1 – Componentes de custos de transporte por caminhão
Fonte: Trimac (1999)
A luz da estrutura de custos e seus componentes elaborada pela Trimac, pode-se observar,
por exemplo, que na planilha de custos de transporte rodoviário de trigo a granel no Oeste
Canadense, os custos variáveis representam 72,10% da receita (vide TAB. 4.1). Os itens dos
custos variáveis mais relevantes são as despesas com combustível (21,60%), caminhoneiro
(21,30%) e a manutenção (12%).
108
TAB. 4.1 Transporte do trigo para meeiro no oeste canadense
Número Itens Discriminação $/dist.* $/h Receitas em %
1 Caminhoneiro $0,29 $14,83 21,30%
2 Combustível $0,29 $15,04 21,60%
3 Manutenção $0,16 $8,36 12,00%
4 Transporte $0,00 $0,08 0,10%
5 Pneus $0,00 $0,21 0,30%
6
Trator:
(cavalo
mecânico)
Portagens (permitidos) $0,03 $1,66 2,40%
7 Total de custos variáveis -trator $0,77 $40,18 57,70%
8 Manutenção $0,10 $5,17 7,40%
9 Limpeza $0,00 $0,19 0,30%
10 Transporte $0,01 $0,35 0,50%
11 Pneus $0,04 $1,81 2,60%
12
Reboque
Portagens (permitidos)
13 Total de custos variáveis -reboques $0,15 $7,52 10,80%
14 depreciação/locação $0,10 $4,96 7,10%
15 Licenças $0,02 $1,04 1,50%
16
Trator:
juros e taxas $0,03 $1,46 2,10%
17 Total de custos fixos -trator $0,15 $7,46 10,70%
18 depreciação/locação $0,04 $2,05 2,90%
19 Licenças $0,02
20
Reboque
juros e taxas $0,02 $0,87 1,30%
21 Total de custos fixos - reboque $0,06 $2,94 4,20%
Custo total do trator (7+17)
$0,92 $47,64 68,40%
Custo total do rebocador (13 + 21)
$0,20 $10,47 15,00%
24 Despesas de seguros (variáveis) $0,05 $2,58 3,70%
25 Outros custos (variáveis)
26 Outros custos (fixos)
27 Total de custos variáveis $0,97 $50,28 72,10%
28 Total de custos fixos $0,20 $10,41 14,90%
29 Total de custos Diretos $1,17 $60,69 87,00%
30 Despesas administrativas $0,11 $5,58 8,00%
31 Benefícios $0,07 $3,49 5,00%
32 Total Geral $1,35 $69,76 100,00%
(*) Medida em dólar do Canadá/km. US$ 1,00 = $ 1, 45523, segundo Banco Central do Brasil
(30/12/1999).
Fonte: Trimac in. http://www.tc.gc.ca/pol/FR/rapport/camionnageGraincout1999
Assim como no Canadá, em países da União Européia, os gastos típicos do grupo de
custos administrativos constituem itens de maiores impactos sobre os custos operacionais.
No caso brasileiro, vale ressaltar que, a estrutura representada na FIG. 4.1 carece de mais
itens, devido o grau de complexidade do país. Com efeito, a composição de custos do
transporte rodoviário (custos operacionais desagregados) deve envolver os seguintes
elementos, conforme Rorato (2003): depreciação, remuneração de capital, salário motorista,
licenciamento, autorização especial de tráfego, administrativo, sistema de monitoramento por
109
satélite, lubrificantes, pneumáticos, combustíveis, pedágios e manutenção. Cada um destes
itens contém a sua formula de cálculo específica, e não serão apresentados aqui.
A análise recente dos índices de variação de preços desses itens pode ajudar a
compreender melhor os reflexos desses sobre os custos operacionais de transporte de cargas e
dos impactos no preço do frete cobrado.
TAB. 4.2 - Evolução do INCTF-R
Índice Distancia (km) 12 meses (%)
INCTF – R 50 12,04
INCTF – R 400 12,89
INCTF – R 800 13,32
INCTF – R 2400 14,22
INCTF – R 6000 15,19
Fonte: Fipe (base: maio-2005) apud Reis (2005)
No mesmo período, em São Paulo, o custo semi-reboque subiu 27,16%, o gasto com
combustível foi aumentou em 25,25% e com a recapagem foi de 21,26% (vide TAB. 4.2 e
TAB. 4.3).
TAB. 4.3 – Evolução dos insumos de lotações (R$)
Insumo Variação % (mai/05 - mai/04)
Lavagem -19,63%
Óleo Câmbio 2,65%
Cavalo Mecânico 8,70%
Seguros 11,14%
Pneu 11,27%
Sal. Motorista 11,78%
Salários (Desp. Adm.) 11,78%
Rodar 14,51%
Óleo Cárter 16,19%
Recapagem 21,26%
Combustível 25,25%
Semi-reboque 27,16%
Fonte: Fipe apud Reis (2005).
Os aumentos generalizados dos preços de aço e de petróleo registrados a nível mundial
podem explicar parte desses aumentos. O aço, por ser o insumo básico para as montadoras e
indústrias de auto-peças; e petróleo, porque com arrastam toda uma cadeia de bens, aliado ao
fato de que no Brasil a distância média do percurso rodoviário é de 800 km.
110
4.3.2 NO MODO FERROVIÁRIO
Em sua tese dissertativa intitulada “Estimação Econométrica da Função de Custos
Ferroviários”, Espósito (2001), no sub-capítulo referente à estrutura de custo e a estimação da
função custos, o autor pouco ou nada diz a esse respeito. Ao contrário, o autor faz alusão à
estrutura de mercado e trata brevemente das economias de escala, da densidade e de escopo,
assim como da extensão da industria e implicações destas nas políticas setoriais (i.e., fusões,
regulação, etc). A conclusão do autor estabelece a relação direta entre o tamanho da firma
(economia da escala) e a propensão desta de aceitar a fusão, bem como o maior grau de
exigência (rigor) na regulação tarifária onde a densidade ferroviária é maior.
Analogamente, Castro (2002) explica que a característica mais marcante da estrutura de
custos ferroviários é a alta incidência de custos que não podem ser devidamente apropriados e
atribuídos a um serviço especifico. Isto é, há tipicamente uma parcela significativa de custos
que são incorridos por conta de um conjunto extenso de atividades e que por outro lado, não
variam com o montante de serviços fornecidos (Kessides & Willg, 1994 e Boyer, 1997 apud
autor, op. cit.)
Aqui cabe ressaltar, entretanto, que o custo não é uma função dependente da estrutura de
mercado, e sim a aferição da receita e a maximização do lucro. Portanto, a estrutura de custos
é inerente a cada firma e seu grau de complexidade organizacional.
De acordo com NCHRP/Cambridge (1998), as taxas medidas em toneladas-milhas
tendem a variar inversamente com a distância do percurso, tamanho da carga e a densidade da
commodity. Se a taxa (preço) e o custo estimado exigido devem refletir os efeitos destas
influências nos custos atuais do transporte, estimativas estas que podem ser obtidas usando a
Interstate Commerce Commission’s Union Rail Costing System – URCS (software).
Para a Comissão Européia e University of Salermo (1998), historicamente, os custos de
transporte ferroviários têm sido focados na questão de custos fixos, sobretudo quando as
companhias ferroviárias detêm de sua própria infra-estrutura.
Para cada fórmula de custos operacionais propostos para cálculos de custos relativos,
levando em conta a utilização de diferentes recursos (i.e.: capital, m-d-o, energia etc), os
autores acentuam as dificuldades de atribuição de custos de infra-estrutura.
De fato, os trilhos podem ser usados tanto para trens de passageiros como para cargas.
Além disso, as companhias ferroviárias gerenciam diretamente infra-estruturas, e não a
111
executam separadamente na contabilidade de custos de infra-estruturas; ou seja, são rateados
por cada trem operado.
Na análise de diferentes fatores de custos na operação do transporte ferroviário deve
incluir: tripulação do trem, combustível, locomotivas alugadas e próprias, manutenção, alugue
de carros (vagões), posses e manutenção de caminhos, custos para a operação do pátio e o
engenho etc.
Se considerado o custo total por unidade de operação do terminal, a porção de custos para
cobrir a realização (uso de infra-estrutura e superestrutura) é bastante importante (estes
dependem do montante de custos de infra-estruturas) que o operador do terminal pode cobrir
custo de gestão, visto que, parte destes custos variáveis (i.e. energia, materiais consumíveis,
superintendência gestora) perfazendo apenas 3 – 12% do custo total. Mas, se considerado a
logística ou a cadeia de transporte, o custo do terminal pode ser inferior a 7% do custo total.
Em geral, os custos de transporte ferroviários são classificados em quatro grandes
categorias largas de custo: (i) custos de trabalho no trem, que incluem os custos da provisão
dos serviços de transporte (combustível, tripulação, manutenção e depreciação do material
rodante); (ii) custos dos trilhos e de sinalização (incluem custos de operação, manutenção e
depreciação de infra-estrutura); (iii) custos do terminal e da estação; e finalmente (iv) custos
da administração (Waters, 1985 apud Campos & Cantos, 1999).
As duas primeiras categorias de custos são geralmente relevantes para a maioria de
companhias ferroviárias e mudam de acordo com diversos fatores. Dos custos do trem
trabalhando, os de estoques de material rodante dependem quantidade e da distância em
operação efetiva (Campos & Cantos, 1999).
O custo de combustível depende do tipo de veículo e carros-quilômetro percorrido para
cada tipo de veículo, enquanto o custo da tripulação varia de acordo com trens-quilômetro
percorridos. Os custos dos trilhos e da sinalização estão vinculados ao comprimento da rota
(via). A quantidade dos trilhos e dos sinalizadores exigidos, entretanto, muda de acordo com o
número de trens para os quais se requer trajetos, muito embora esta relação não seja direta e
nem sempre constante. Os custos dos terminais e das estações dependem do volume do
tráfego e variam consideravelmente com o tipo de tráfego. Por último, os custos da
administração variam de acordo com o tamanho da gerência da firma, embora, geralmente, o
grau desta dependência seja difícil de determinar. Conseqüentemente, conforme mencionado
anteriormente, a alocação dos diferentes custos do operador ferroviário (referente os múltiplos
input e output) é bastante complexa. Muitas vezes envolve um grau de arbitrariedade, que
112
requer, do ponto de vista regulatório, uma distinção clara entre os custos que são evitáveis e
os que não são. Os custos evitáveis devem, no entanto, ser considerados como uma base para
preços regulados (caso exista).
Como foi dito na seção precedente, cada um destes elementos de custos são passíveis de
suas próprias equações matemáticas, que constituem os inputs fundamentais no processo de
sua otimizarão. Mas como nem sempre é possível verificar convergências de critérios de
equacionamento de custos neste modo de transporte, o recurso ao plano nacional de contas
regulamentada pela Resolução 44 de 12 de julho de 2002 da ANTT constitui a alternativa
válida. Nela, os itens constitutivos dos custos e despesas estão bem detalhados.
Por seu turno, a Comissão de Valores Mobiliários (CVM) disponibiliza em seus
relatórios, informações importantes sobre os balanços patrimoniais e demonstrações
financeiras de resultados de empresas de capital aberto atuantes nos mais variados ramos de
atividade econômica.
A partir destes relatórios pode-se conhecer, entre outros fenômenos, a situação de uma
empresa ou de um dado setor ou ainda, onde a empresa aplica maior parte de seus recursos,
por exemplo. Nessa perspectiva, para ilustrar melhor, analisa-se, na seqüência, o impacto de
certos insumos sobre a receita líquida de três empresas de transporte ferroviário de cargas.
A Ferronorte S.A. é uma empresa em que 100% de sua receita líquida advêm da produção
de transporte de cargas diversas, entre as quais está a soja e derivado (farelo). Transporta a
soja em grão para seguintes traders: Cargill Agrícola S/A (27,13%), ADM do Brasil Ltda
(12,27%), Coimbra (8%), AMaggi Exportação e Importação Ltda (5,63%), Bungue Alimentos
(5,22%), Caramuru Alimentos Ltda (3,70%); e farelo de soja para ADM do Brasil Ltda
(8,43%), AMaggi Exportação e Importação (5,71%) e Bungue Alimentos S/A (4,76%).
Derivados de petróleo e Fertilizantes compõem 10,92% de receita líquida dessa firma.
Nos dois últimos exercícios, os pedidos em carteira representaram 64,01% e 20,20%,
referentes aos períodos 01/abr/2003 a 30/jun/2003 e, 64,17% e 24,46% 01/jan/2003 à
30/mar/2003, respectivamente para a soja e farelos de soja (Infoinvest/CVM, 2005). .
113
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Percentagem
(%)
jan/02 a
jun/02
abr/02 a
jun/02
jan/03 a
mar/03
abr/03 a
jun/03
Combustível e Lubrificante
Direito de Passagem
Depreciação
Periodo
Natureza
da
despesa
Combustível e Lubrificante
Direito de P assagem
Depreciação
Graf. 4.1 –Impacto dos custos sobre a receita liquida da Ferronorte.
Fonte: Elaborado pelo autor.Infoinvest-CVM (2005)
Na Ferronorte, as despesas com combustível e lubrificante, os custos com direito de
passagem e com a depreciação formam elementos que acarretam maiores impactos sobre a
receita líquida, conforme o Graf. 4.1. Enquanto o custo da depreciação tem diminuído a cada
período, os gastos com combustível e lubrificante permanecem praticamente estáveis; e, o
mesmo se diz em relação ao direito de passagem.
A América Latina Logística (ALL) é uma firma produtora de serviços de transporte por
ferrovias e também intermodalidade Rodo-ferro. De acordo com o relatório da CVM, 100%
das receitas líquidas advêm do transporte de cargas, entre as quais a soja, farelo
(principalmente da Bungue Alimentos S/A) e Pretróleo (Esso Brasileira de Petróleo S/A)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Participação (%)
jan/02 -
set/01
jul/02 -
set/02
jan/03 -
set/03
jul/03 -
set/03
Período
Desp. Financeira
Desp. Operacionais
Graf. 4.2 - Impactos das despesas operacionais e financeiras sobre a receita líquida da ALL
Fonte: Elaborado pelo autor. Infoinvest (2005)
114
Na ALL as despesas financeiras, onde são registrados os gastos decorrentes de encargos
financeiros de passivos, exceto variações monetárias, juros pagos ou incorridos por atrasos no
pagamento de passivos, descontos financeiros concedidos, etc, constituem no item de custos
de maior impacto sobre a receita líquida, conforme Graf. 4.2
A FERROVIA NOVOESTE S.A. é uma empresa em que 100% de sua receita líquida
advêm da produção de transporte de cargas como petróleo e derivados, minérios e soja para
diversas empresas e traders cativos dessa ferrovia. No caso da soja, a Cargill Alimentos
contribui com 19,99% na receita líquida, embora a maior participação advenha do petróleo e
derivados.
Nos dois últimos exercícios referentes aos períodos compreendidos entre 01/jan/2003 –
30/mar/2003 e 1/abr/2003 – 30/jun/2003, os pedidos em carteira para o transporte da soja
baixou de 37,22% para 31,72%. Mas ainda assim representam poucos menos de 1/3 de cargas
transportadas, sendo representativos dos custos comuns dessa ferrovia.
Graf. 4.3 - Impacto dos custos sobre a receita líquida da ferrovia Novoeste
Fonte: Elaborado pelo autor. Infoinvest (2005)
Nessa firma de transporte ferroviário de cargas, não bastassem as despesas com
combustível e lubrificantes comprometerem quase 1/3 da receita líquida, observa-se que os
custos com arrendamento e concessão têm aumentado e as despesas financeiras cresceram
vertiginosamente entre 2002/2003, conforme o Graf. 4.3.
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
jan/02 a
set/02
jul/02 a
set/02
jan/03 a
set/03
jul/03 a
set/03
Período
Combustível e Lubrificante
Depreciação
Arrendamento e Concessão
Desp. Financeiras
115
4.3.3 NO MODO AQUAVIÁRIO
O transporte aquaviário de produtos agrícolas no Brasil é uma atividade ainda muito
pouco explorada e conhecida. No Brasil, há grande escassez de informações sobre as
empresas de transporte por hidrovias (e muito menos sobre aquelas que transportam produtos
agrícolas).
De acordo com a NCHCP/Cambridge (1998), de um modo geral, as operações de
embarcações (barcas e empurradores) nas hidrovias do interior e intercosteiras são
vocacionadas para transporte de commodities, ou o transporte de um único produto entre dois
pontos, bem como, a comum distribuição de transportadores em embarcações tipos nos
sistemas do rio.
Quanto aos elementos de custos, os custos totais de transporte podem ser estimados por
meio de uma combinação de características físicas, operacionais e da produtividade e de
elementos de custos unitários.
As características físicas referem ao tipo da embarcação, equipamentos de manobra das
cargas e a densidade da commodity. As características físicas da embarcação que afetam
custos incluem: a) tipo e utilização (ex.: maioria da embarcação em comboio); b) dimensões
físicas (para a acessibilidade e as cargas portuárias); c) capacidade (lotação da carga e
velocidade de projeto); d) eficiência operacional (consumo de combustível e maneabilidade);
e) exigências de equipes; f) características de seguros ou seguranças (estimativas anuais do
reparo e do seguro); g) disponibilidade de operação anual (alocar custos anuais).
As operacionais e da produtividade incluem o tempo de processo da embarcação e da
carga, a eficiência de combustível e a velocidade da embarcação. Os custos de unidade são
baseados no volume ou no tempo, combinados com a operação estimada para gerar o sistema
de custos totais, os inputs para custos de transporte aquaviário subdividem-se nas seguintes
categorias:
a) embarcação: inclui custo do capital ou de aluguel (anual ou na outra base); seguros
anual (casco e maquinaria, pessoal e perdas); manutenção e reparo (periódicos e revisão /
inspecionado); fornecedores e armazenistas (podem ser estimados anualmente ou
diariamente); custos da tripulação; combustível (vaia com o tipo e o ponto de compra); e os
custos anuais da administração e da alta gerência (uma porcentagem de todos custos restantes,
exceto custos de capital) capital/leasing, manutenção e seguro, que geralmente são específicos
116
de um tipo particular de embarcação, mas que podem variar com o tipo de utilização (ex:
riscos decorrentes das viagens); b) viagem e porto; c) carga declarada; e, d) hidrovia e outros.
Alguns output chaves freqüentemente aplicados no custo de transporte aquaviário
incluem:
a) Custos de Capital: dependem das bases teóricas: contabilidade ou economia. Em
contabilidade, a estimativa dos custos de capital (i.e: depreciação, principal e juros ou
amortização) pode distorcer resultados, ao comparar serviços com diferentes composições da
frota.
Em economia, os custos verdadeiros econômicos podem ser estimados com base na
amortização do valor corrente da venda sobre a expectativa do tempo de vida menos valor
residual.
b) Alocação dos custos fixos - a volatilidade de mercados do transporte aquaviário muitas
vezes cria uma disparidade entre as taxas e os custos inteiramente (efetivamente) alocados por
causa do método de alocação dos custos fixos. É importante segregar os custos marginais e
fixos em análises, e ainda considerar as condições atuais.
c) Definição da capacidade de carga – enquanto a maioria das capacidades é declarada
em termos do peso, as restrições com base em volume aplicam os muitos comboios de
embarcações (breakbulk) e produtos conteinerizados. É importante que a embarcação lotada
(completada) de cargas reflete racionalmente a cargas mistas, em particular quando
comparada os diferentes tipos de barcos (embarcação).
d) Alocação para posteriores fluxos de comboios (empurrados): muitos serviços a bordo
de transporte aquaviários (waterborne = balsas) são projetados para movimentar produtos
num sentido único e específico, (ex: veículos ou bananas) ou pode ter um desequilíbrio
natural num dado sentido. A parte traseira do último comboio arrastado é tida como
secundária do fluxo principal da carga, sendo freqüentemente vendido sob a base do custo
marginal. Nesses casos, uma igualdade na alocação dos custos fixos entre todo tráfego
suavizaria os custos no sentido principal do transporte.
No que se refere ao custo de produção dos serviços de transporte, entendido por Caixeta-
Filho e Gameiro (op. cit.) como custos de transferência, os seus componentes básicos
subdividem-se em dois grandes grupos: o custo de transporte, considerado como custo
variável e, o custo de terminal, considerado como custo fixo.
No primeiro grupo, os autores atestam ser uma função da distância percorrida, incluindo
também o custo do capital (i.e. juros sobre investimento e desgaste de material), combustível,
117
lubrificantes, manutenção, depreciação proporcional à distância percorrida e mão-de-obra.
Em resumo, os autores consideraram em seus estudos os seguintes elementos do custo
variável do comboio (i.e. aqueles custos incorridos apenas se houver a movimentação da
embarcação):
a) custos com alimentação; (plano de saúde)
b) custos administrativos;
c) custos com lubrificantes;
d) custos com impostos cobrados pelo uso da hidrovia.
Já o segundo grupo, isto é, os custos do terminal correspondem às operações de preparo
de carga para o transporte, cujos itens são variáveis com o tempo e, estabeleceram que em
geral, são incluídos no custo terminal, os juros sobre investimentos em material rodante e
equipamentos de terminal, a mão-de-obra de carga e descarga, a administração de operação e
as taxas de licenciamento e seguros. Em resumo, os elementos do custo fixo do comboio que
estes autores levaram em consideração foram:
a) Custo de amortização do capital investido, calculado da seguinte forma:
1
)1(
)1(
−
−=
+
+
r
r
n
f
n
i
r
CCA
(18)
onde:
i
C - custo inicial;
f
C - valor final do bem;
r
- taxa anual unitária de juros;
n
- numero de anos de duração do capital.
b) custo da tripulação, considerando duas equipes por embarcação (mão-de-obra
empregada na operação das embarcações devem ser especializada na atividade, o que faz com
que as empresas normalmente estabelecem contratos permanentes de prestação de serviços);
c) custos de seguros e impostos;
d) custos administrativos;
e) custos de manutenção.
Santana et al (2003) analisaram os efeitos da sazonalidade na estrutura de custos de
transporte da soja e farelo escoados pela hidrovia Tietê-Paraná em comboios simples e
duplos, e após procederem à análise de sensibilidade, destacaram que o custo unitário de
transporte duplo é menor que os de comboio simples.
118
Quanto ao nível de serviço, para velocidade constante de 13,5 km/h, um comboio simples
leva 5,68 dias em média contra 8,29 dias para comboio duplo, a um custo unitário médio de
R$12,88/t e R$10,17/t respectivamente.
O tempo do trânsito para operações de uma embarcação na hidrovia do interior deve
incluir: o fechamento, que freqüentemente representa uma parcela grande do tempo total do
trânsito. O atraso no fechamento pode ser medido com base em dados históricos ou
aproximado, usando os modelos que combinam a eficiência o processo de fechamento com
fluxo do tráfego e testes padrões (modelos) de chegada do reboque (Cambridge, 1998).
Daskin, 1985 apud Caixeta-Filho e Gameiro (2001) destaca que o nível de serviço entre
um par de origem - destino é definido pelo preço do frete, tempo de trânsito (média e
variância), atrasos, perdas e danos.
Usando os dados contidos na referida pesquisa e efetuando alguns arranjos pelo método
de interpolação simples (regra de três simples), apresenta-se na seqüência, tabelas contendo os
principais componentes de custos aquaviários.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Participação dos Custos (%)
Comboio Simples Comboio Duplo Média
Tipo de Embarcação
Us o da via Tripulação Seguro
Portos/Terminais Manutenção Combustíveis
Capital Alimentação Administração
Graf. 4.4 – Custos hidroviários sem sazonalidade
Fonte: Adaptada de Santana et al (2003)
Observa-se que, em situação da ausência da sazonalidade, o consumo de combustíveis
das embarcações representa em média 54,64% dos custos operacionais totais, seguidos pelos
custos de terminais com 13,22% (vide Graf. 4.4). Por seu turno, os custos médios anuais de
operação de embarcações compostos de comboios simples são mais elevados que os de
comboios duplos, tanto em períodos de pico da demanda quanto na entressafra. (vide GRÁF.
119
4.5); sendo que, o item combustível, que mais pesa no custo operacional total, é em média,
10% superior para comboios simples em relação aos comboios duplos.
Graf. 4.5 - Custos hidroviários com sazonalidade
Fonte: adaptada de Santana et al (2003)
Mesmo após a inclusão da sazonalidade, as despesas com combustíveis ainda lideram o
grupo de elementos que mais pesam nos custos operacionais totais, tanto em comboios duplos
quanto em comboios simples, respectivamente, 37,34% e 43,79% em média, e em seguida
vem o custo de capital com 12,38% e 16,67%, respectivamente, para comboios simples e
duplo.
TAB. 4.4 - Custos de transporte de empresas X e Y
Fonte: op. cit.
Custos (%/ano) Empresa X Empresa Y
Capital 16,48% 21,76%
Seguro 4,46% 5,89%
Tripulação 14,43% 19,06%
Alimentação 1,39% 1,83%
Manutenção 6,61% 8,73%
Administração 7,85% 10,37%
Combustíveis 37,81% 25,08%
Uso da via 0,00% 0,00%
Portos/Terminais 10,98% 7,28%
Total 100,00% 100,00%
Custo Unitário de Trans (R$/t) R$ 13,66 R$ 20,60
Pico da Demanda
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
CS CD CS CD
Custos (%/ano)
Capital (juros)
Seguro
Tripulação
Alimentação
Manutenção
Administração
Combustíveis
Uso da via
Portos/Terminais
Entre Safra
120
O grande respaldo dos estudos de Santana (op. cit.) está no estudo de casos, onde duas
empresas (i.e. embarcações compostas por 4 comboio X e a de 8 comboios duplos Y) e que
trafegam nessa hidrovia apresentam alto peso do custos de combustíveis consumidos sobre os
custos totais, 37,81% e 25,08% respectivamente. O segundo item que mais pesa na
composição dos custos totais da operação de comboios é o custo de capital, com 16,48% e
21,76% respectivamente para as empresas X e Y (vide TAB 4.4).
A explicação a respeito dos impactos desses itens de custos sobre o total dos custos
operacionais das embarcações pode ser encontrada no trabalho de Caixeta-Filho e Gameiro
(2001), segundo os quais, as empresas que trafegam nessa hidrovia têm utilizado embarcações
com potências bem superiores do que seria necessária para o quantum de carga movimentada;
e isso, acarreta custos maiores por tonelada transportada.
O estudo ainda faz referência ao nível de serviços oferecidos pelas empresas atuantes no
transporte de cargas agrícolas pelas hidrovias Tietê-Paraná, onde os atributos analisados
foram: tempo em trânsito, perdas e danos, variação do tempo em trânsito, confiabilidade,
serviços personalizados. Desta feita, um comboio de soja que percorre 759 km entre São
Simão (GO) e Anhembi (SP) leva 3 dias, 4 horas e 5 minutos (76 h) de viagem, incluindo as 3
horas gastas em 6 eclusas. E mais, para todos os operadores de serviços de transporte
hidroviário, a percentagem de perdas e danos decorrentes do transporte varia de 0,2% a 0,5%,
além de prejuízos causados na operação de cargas e descargas com o armazenamento
intermediário.
Outrossim, apesar de parecer redundante a exposição dos estudos de Caixeta-Filho e
Gameiro (2001) e de Santana et al (2003), é importante destacar que ambos se
complementam; já que no trabalho dos primeiros autores contém informações técnicas
importantes e não constatadas no outro.
Finalmente, assim como na operação de comboio simples, no comboio duplo o custo de
capital (i.e. amortização de empurrador e barcaças) consome 56,55% do total do custo fixo,
seguido de item seguros com 24,04%. Ainda assim, a movimentação de cargas pelo comboio
duplo barateia os custos unitários (US$/t.km) em cerca de 36,7% em face do comboio
simples, independentemente do número de viagem e da percentagem de carregamento.
TAB. 4.5 - Custos anuais fixos do comboio duplo
Custos fixos %
Amortização do capital: Empurrador 26,71
Amortização do capital: Barcaças 29,84
121
Tripulação 24,04
Seguros 7,97
Impostos (IPVA) 0,51
Administrativo 2,40
Manutenção 8,54
Total 100
Fonte: Adaptado de Caixeta-Filho e Gameiro (2001)
Dentro dos custos fixos, os itens de custo de capital relativos ao empurrador e tripulação
de comboios simples são os que mais pesam, com 32,32% e 29,08% respectivamente,
seguindo-se o custo da barcaça com 18,05%. As despesas com combustível e as taxas de
percursos são os itens mais relevantes nos custos variáveis de embarcações tipo que trafegam
no trecho São Simão (GO) – Anhembi (SP) no transporte da soja.
Nos comboios duplos, o custo das barcaças de soja tem um peso relativo maior que o
empurrador, sobre os custos fixos anuais (i.e. 29,8% e 26,71% respectivamente), a seguir vem
o custo da tripulação com 24,04%.
4.4 RESUMO DAS COMPOSIÇÕES DOS CUSTOS POR MODAL
As principais abordagens analisadas ao longo do capítulo 4 podem ser resumidas na
TAB. 4.6, apresentada na seqüência, assim como devidamente estruturado os componentes de
custos de transporte da soja brasileira (TAB. 4.7). Convém ressaltar que, essa tabela só serve
para soja e eventualmente, alguns granéis afins. Ela não se aplica a cargas como a carne, o
açúcar, nem aos produtos perigosos ou de alto valor agregado, pois, incorreria mais elementos
de custos, tais como, climatizador, contêiner apropriado, embalagens específicas para
produtos entre outros.
122
TABELA 4.6 – Resumo da composição dos custos de transporte de cargas, segundo vários autores
Autor
Item
Novaes
1975
Silva
1987
Ballou
1992
Button
1996
EC & Univ.
Salerno, 1998
NCHRCP
1998
TRIMAC
1999
Campos e
Cantos, 1999
Caixeta e
Gameiro, 2001
Santana et
al, 2003
Comtois et
al, 2005
Administração H H F R, F H R F H H R, F, H
Alimentação H H H
Aluguel/Lease, Capacidade de transporte H
Capital , terra, casco, rebocador, locomotiva H R F F F H H R
Coleta & Entrega R, H R H
Combustível: gasolina, diesel (tipo) H F F, R R, H H R F H H R, F, H
Danos e Prejuízos R
Depreciação (equipamentos e material rodante) R R H R F H
Energia R F
Equipamento H R H H
Estadia H F R
Impostos (IPVA, ICMS, IPTU, etc) R H
Juros e Amortização H R H R H
Licenças, concessão e arrendamentos R R, H R
Lubrificante H R H R H
Manutenção e Reparo, Peças H R F, R F, R R, H, F H R F H H R, F, H
Material de bordo e estoques F
M-D-O, Tripulação e Encargos H R F F, R R, F H R F H H R, H
Pátio, Infra-estrutura, trilhos F F
Pneus R R R R
Seguros(casco, máquinas, pessoal, carro, etc) H R, H, F H R H H
Taxas Ambientais R
Taxas de Veículos H, R
Tempo de Trânsito e Terminal H H, R H H H R, F, H
Terceirização R R
Terminal/Porto, Hangar R, H F, H R F H H
Trilhos F F F, H F
Direito de uso da via, e pesagem, Pedágio R, F, H R H H R, H
Obs: R = modo rodoviário; H = modo aquaviário fluvial; F = modo ferrovário
123
TABEL
A
4.7.- Estrutura e os componentes de custos de transporte de soj
a
Categorias
de Custos
Discriminação
Modos de Transporte de
Carga
Grupo
de
Custos
Rodov. Ferrov. Aquav.
Aluguel, Leasing Capacidade de carga, vagão, locomotiva, carroçaria, casco X X X
Pneus Tipo X
Motorista, Tripulação cativos Salário, Encargos Sociais, capacitação X X X
Manutenção Estoque de peças, material. X X X
Taxas e Amortização Capital Imobilizado X X X
Seguros Veículo, vagão, locomotiva, carroçaria, casco X X X
Capital Infra-estrutura, terreno, trilho. X X
Diretas
Riscos Investimentos, Conceição, Estoque de Transporte X X X
Tributos IPVA, IOF, CPMF, IPTU, Cide. X X X
Licença de Operação Contratos Concessão e Arrendamentos X
Marketing Propagandas, Anúncios X X
Depreciação Veículo, Equipamentos, Casco, Rebocador, Empurrador. X X X
Terminal, Pátio Aluguel X X
Fixos
Indiretas
Prêmios Seguro de Vida Pessoal, Tripulação X X X
Honorários Contador, Alta Gerência X X X
Terceirizados Medicina do Trabalho, Consultorias, rastreamentos X X X
Informática Assessórios de Informática X X X
Comunicação Assinatura de Jornais, Revistas, manutenção de Home Page, X X X
Refeitórios Alimentação X X X
Higiene Artigos de Limpeza X X X
Secretaria Materiais de escritório. X X X
Administraão
Cartório e outros Água, Luz, Correios, telefones. X X X
Despesas
Indiretas
Estadia Hotéis para pernoites X
Seguro Risco de roubo e acidentes X X X
Combustível e Lubrificante Gasolina (tipo) e Diesel X X X
Permissão/ Pedágio Direito de Uso da via, pesagem passagem X X X
Multa Pela demora no tempo de serviço X X
Prejuízo e Danos Da carga transportada X X
Variáveis
Despesas
Diretas
Taxas Ambientais
Potencial de poluição (CO
2
), Escapamento de óleo, idade de
modo
X X X
124
5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
5.1 CONCLUSÕES
A soja, considerada como a mola propulsora do atual dinamismo do agronegócio
brasileiro, ultimamente, tem contribuído grandemente para o equilíbrio da balança comercial
do país, pois, parte significativa da produção nacional destina-se as exportações para a Europa
e Ásia, uma vez que, o consumo doméstico é ainda bastante incipiente e tímido.
O alto peso relativo das exportações brasileiras da soja em grãos é justificado pela
maturidade e know how da produção a custos mais baixos que os dos seus principais
concorrentes como os EUA (fortemente subsidiado) e Argentina, pela expansão para
promissoras fronteiras agrícolas localizadas nas regiões do Cerrado e centro-oeste e pelo
incentivo fiscal outorgado pela Lei Kandir (Lei n. 2.736/96), que desestimulou aporte de
investimentos para construção de armazéns modernos e mais bem localizados, assim como
inibiu novos investimentos na ampliação de capacidade da indústria nacional de
processamentos – agregação de valor. Isso deixa os produtores da soja ou seus intermediários
reféns dos contratos a termos, do cartel formado pelas tradings agroindustriais, das
contingências de preços internacionais e, principalmente, da baixa oferta de transporte de
cargas e da precariedade do sistema de transporte, particularmente no pico da safra, que
ocorre entre março e julho de cada ano.
Vários estudos nacionais e internacionais apontam que o Brasil alcançará, naturalmente, a
liderança mundial na produção e exportação da soja e seus principais derivados (farelo e
óleo), a partir do fim da primeira década deste século; isto, sem contar com o potencial
crescimento do consumo doméstico e do crescimento do biodiesel. Não obstante, a vantagem
competitiva da produção nacional da soja esbarra na desvantagem competitiva dos custos
sistêmicos, como, a energia e os combustíveis, a integração modal, os tributos, a concentração
regional da capacidade de armazenagem e de processamento no eixo sul-sudeste, a
concentração do sistema de transporte no sudeste, no sul e ao longo do litoral do país,
insuficiências de redes logísticas, grande burocracia portuária etc.
125
Se de um lado a consolidação do sistema logístico e de infra-estrutura de transporte
concentrou-se no sul e no sudeste do país, nas últimas três décadas, assistiu-se a formação e a
consolidação da concentração do sistema de produção da soja no cerrado e no centro-oeste do
país. Esse gap logístico prejudica o nível geral de serviço, provoca a elevação dos custos,
entre eles, o de transporte e afeta a competitividade do produto brasileiro no mercado externo.
O sistema de transporte brasileiro carece de uma reestruturação radical, capaz de reduzir
as distâncias entre os centros dinâmicos de produção da soja – agronegócio em geral, e a
disponibilidade da infra-estrutura e de capacidade de transportes. Isso pressupõe a
implantação de um programa apolítico de pesados investimentos no setor, a médio e a longo
prazos. Os investimentos adviriam das parcerias com setores privados, da execução efetiva do
CIDE, acompanhado de um quadro legal eficiente e claro, capaz de oferecer confiança para os
contratos entre os agentes econômicos. O aumento de investimentos em capitais e sua
estabilidade passam também pela redução da TJLP, desonerando o custo de capital e a
obsolescência de mesmo.
A situação de investimentos em infra-estrutura hoje representa apenas 0,6% do PIB,
contra 2,4% do PIB em 1988. Esse quadro tem facilitado o crescimento de transportadores
rodoviários autônomos – as micro e pequena empresas prestadoras de serviços de transporte
de granéis, que atualmente respondem por 78,8% da movimentação de granéis sólidos, que
engloba a soja.
No subsistema rodoviário, por onde são movimentados 63% da soja a granel do país, a
distâncias médias de 800 km, a densidade das rodovias pavimentadas no Brasil é de
19,22/1.000km, fortemente concentrado no Estado de São Paulo, que tem 106/1.000km e
responde por apenas 3,16% da produção nacional da soja, contra 33,72% da participação do
Estado de Mato Grosso e uma densidade rodoviária de 4,97/1.000 km. Associado à essa
“discrepância”, 55% das rodovias pavimentadas do país estão em péssimas condições de
tráfegos. Esse quadro danifica demais os caminhões e afeta o nível de serviço prestado.
No subsistema ferroviário, por onde se movimenta 21% da soja nacional, a distância
média de 520 km, a densidade total é de 3,34/1000 km. Novamente, o estado de São Paulo
com 21,8/1.000 km possui a melhor densidade do país, ao passo que o Estado de Mato Grosso
possui 0,13/1.000 km apenas. Há ainda, uma série de obstáculos que deturpam a eficiência e a
eficácia dos serviços oferecidos, tais como 16 mil passagens de níveis, modelo de concessão
segregado, metas de produtividade aquém do ritmo do crescimento da soja e demais produtos
da cadeia, bem como a carência de pontos de intermodalidade.
126
No subsistema aquaviário fluvial, responsável pela movimentação de 16% da soja
nacional, possui uma densidade de 5,6/ 1.000 km e enfrenta problemas de navegabilidade,
decorrentes da carência de obras de correção da via, comprometimento de 25% das hidrovias
durante o período de seca, a falta de difusão das vantagens de custos nos serviços de
transporte fluvial e de incentivos à formação da multimodalidade.
Diante de um cenário marcado por constantes incertezas que inibem investimentos
pesados em capitais e mantendo os prognósticos que apontam o Brasil na liderança mundial
nos negócios da soja, nessa dissertação pôde-se verificar que a participação do modo
rodoviário no transporte da soja poderá crescer ainda mais nos principais corredores de acesso
aos portos de Santos, Vitória e do sul do país. Junta-se o agravamento de problemas de
congestionamentos, acidentes, demurage e a elevação dos fretes cobrados, que geralmente
aumentam durante os picos das safras, entre março e julho.
Embora a elevação dos fretes cobrados obedeça a lei do excesso da demanda sobre a
oferta de serviços de transporte, o fato é que, os produtores de transporte encontram no
períodos de altas safras uma oportunidade para recuperarem as suas receitas, prejudicadas
pela falta de regularidade de oferta de cargas entre origem e destino e pelo alto custo de
capital, pelas despesas elevadas com combustível e lubrificante, depreciação e manutenção de
equipamentos e das despesas financeiras; elementos estes que mais pesam na estrutura e
composição de custos de transporte de cargas.
A maioria desses componentes de custos é afetada diretamente pelas tarifas administradas
pelo Governo Federal, hajam vistos as variações dos juros reais, variações nos preços de
combustíveis e a cobrança da CIDE, Dessa forma, pode-se afirmar que, uma redução nas
referidas tarifas administradas contribuiria grandemente para baixar os custos finais de
produtos e, conseqüentemente, aumentar e manter a competitividade, havendo mecanismos
que forcem ou limitem as distâncias percorridas pelos produtores de serviços rodoviários, seja
pela multiplicação de pontos de integração, seja pela melhor estruturação organizacional dos
rodoviários autônomos, contribuirá sobremaneira para a redução das despesas com
combustíveis, reposição de acessórios, deterioração da via e incertezas de cargas.
Em suma, os custos de transporte da soja brasileira, não é uma função única da estrutura
concentrada da matriz de transporte e, sim, de um conjunto de vários fatores que compõem os
custos sistêmicos, inibidores da competitividade da cadeia como um todo.
127
5.2 RECOMENDAÇÕES
Primeira: no curto prazo, recomenda-se que o Congresso Nacional revogue a Lei n.
2.736/96 e aprove uma lei nova que estimule a exportação de produtos com maior valor
agregado. A extinção da Lei Kandir proporcionaria:
i) aumento do emprego e da renda no Brasil com os derivados da soja;
ii) ganhos para os produtores da soja, na medida em que, esses teriam maior poder
de barganha no ato de comercializarem as suas colheitas e fariam seguros mais adequados;
iii) construção de novos armazéns e ampliação da capacidade da indústria nacional
de processamento da soja, estimulados pelo crescimento do consumo domésticos de produtos
derivados da soja e também pelo crescimento do combustível vegetal – o biodiesel;
iv) redução das despesas com o frete e custos portuários, principalmente na época
da safra, pois, os produtores da soja não correriam um risco iminente de perdas decorrentes
das multas pelo atraso nos contratos ou pela sobre-estadia de navios tipo panamax nos portos
nacionais, em função dos congestionamentos; e
v) redução de grandes congestionamentos nos principais portos (Paranaguá e
Santos) e de acidentes durante o pico da safra, ou seja, melhor equalização no uso de sistema
de transporte disponível.
Segunda: recomenda-se a Agência Nacional de Transporte Terrestre –ANTT e ao
Ministério dos Transportes a reestruturação organizacional dos transportes rodoviários de
cargas a granel, particularmente, da soja em grãos, seguindo o princípio de concessão para a
exploração de linhas de ônibus inter-estaduais, onde deveriam constar:
i) uma frota mínima de três caminhões para poder operar, bem como, a definição
de percurso máximo até ao ponto de transbordo mais próximo, o que contribuiria para a
redução de gastos com combustível e com os custos de capital (manutenção e reparo) e,
conseqüentemente, cobrança de fretes menores;
ii) plano de renovação regular da frota, em parceria com o BNDES e ANFAVEA, o
que fortaleceria as montadoras de caminhões nacionais e retiraria gradativamente os
caminhões velhos de circulação e reduziriam os acidentes;
iii) cartilha padrão de gestão de custos para as micro e pequenas empresas de
transporte de granéis agrícolas;
Terceira: recomenda-se a ANTT (setor rodoviário de cargas) e a ANTF a selarem um
128
acordo de modo a evitar a competição entre as duas modalidades, dentro da perspectiva da
segunda recomendação, alínea (i); e neste caso, estes transportadores passariam a alimentar as
ferrovias e ou as hidrovias com grãos ou derivados. Isso melhoraria significativamente o nível
geral de serviço.
Quarta: recomenda-se ao BNDES a criação de programa de renovação da frota, com
desconto ou débito automático na fonte, a juros mais baixos sobre o capital. De igual modo, a
Anfavea garantiria a fabricação de caminhões e carrocerias mais econômicos, dentro de um
período de tempo.
Quinta: para minorar os altos custos das tarifas administradas pelo Governo Federal, a
ANTT, a ANTAQ, Governo e a Petrobrás devem criar um cartão magnético nacional,
contento o CNPJ e Registro Nacional de Transporte das firmas prestadoras de serviços de
transportes de cargas, para abastecimento de combustíveis junto aos postos de combustível,
com isenção de ICMS; e dessa forma, estas instituições teriam um controle direto sobre estes
gastos e geraria um banco de dados importante;
Sexta: recomenda-se que a ANTT impetre uma ação judicial junto ao Ministério Público
Federal, outorgando o Governo Federal a aplicar a CIDE, dentro do princípio que norteou a
sua instituição; sob pena da extinção do mesmo. Essa recomendação concorreria para a
melhoria da infra-estrutura de transporte, redução de custos de capital, a redução dos
acidentes e gastos previdenciários correlatos.
Sétima: recomenda-se o aprimoramento e maior difusão da multimodalidade, bem como
a redução dos conflitos jurídicos decorrentes nesse processo.
Oitava: É imprescindível a realização de investimentos contínuos na recuperação da
malha rodoviária nacional, bem como na construção de novas ferrovias e nas hidrovias
estratégicas para melhor integração e eficiência do sistema de transporte como um todo.
Nona: É recomendável a realização de um estudo amplo sobre a competitividade dos
portos brasileiros de granéis, particularmente, os de granéis agrícolas.
129
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136
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dissertação. 3
a
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137
7 ANEXO
138
FIG. 3.6 – Transporte da soja entre Porto Velho (RO) e Itacoatiara (AM) = 1.056 Km
Comboio com 12/16 chatas
Fonte: ANTT
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