( PDF ) A Ferrovia no Vale do Itajaí

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM URBANISMO, HISTÓRIA E

ARQUITETURA DA CIDADE – PGAU-CIDADE

Angelina Camargo Rodrigues Wittmann

A FERROVIA NO VALE DO ITAJAÍ

Dissertação submetida ao Programa de Pós-

Graduação em Urbanismo, História e Arquitetura

da Cidade, PGAU-CIDADE da UFSC, como

requisito parcial para a obtenção do título de

Mestre em Urbanismo, História e Arquitetura da

Cidade, Área de Concentração em Urbanismo,

História e Arquitetura da Cidade, Linha de

Pesquisa LP2.

Orientador: Prof. Dr. Vilmar Vidor da Silva.

Co-Orientador: Prof. Dr. Nelson Popini Vaz.

FLORIANÓPOLIS

2008

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A dissertação intitulada A Ferrovia no Vale do Itajaí, de autoria de Angelina Camargo

Rodrigues Wittmann, foi submetida ao processo de avaliação conduzido pela Banca

Examinadora instituída pela Portaria _______, para obtenção do título de Mestre em

Urbanismo, História e Arquitetura da Cidade, tendo sido aprovada sua versão final

em ___ de ______________ de _____, em cumprimento às normas da Universidade

Federal de Santa Catarina e ao Programa de Pós-Graduação em Urbanismo,

História e Arquitetura da Cidade, PGAU-CIDADE.

Presidente: ___________________________________

Prof. Dr. Vilmar Vidor da Silva

Membro: _____________________________________

Prof. Dr. Nelson Popini Vaz

Membro: _____________________________________

Prof. Dr. Lino Fernando Bragança Peres

Membro: _____________________________________

Prof. Dr.Luiz Alberto de Souza

Florianópolis, 22 de fevereiro de 2008.

Dedico este trabalho ao meu companheiro, amigo, conselheiro,

cúmplice e amor, Roberto Wittmann.

AGRADECIMENTOS

Quando iniciamos um trabalho, outros seres iniciam este trabalho conosco.

Ao lembrá-los, emito meu agradecimento.

À minha família, pela compreensão, carinho, paciência e apoio.

Aos professores, colegas de turma e funcionários do Programa de Pós-

Graduação em Urbanismo, História e Arquitetura da Cidade, PGAU-CIDADE.

Ao professor Vilmar Vidor da Silva, que vem acompanhando e orientando

meus trabalhos desde minha graduação, durante o estágio no IPPUB (Instituto de

Pesquisa e Planejamento Urbano de Blumenau) e em atividades exercidas no

Escritório de Arquitetura, por sua dedicação, paciência, incentivo e amizade.

Ao professor Nelson Popini Vaz, Co-Orientador e Orientador-Docente, pela

dedicação, incentivo e amizade.

Aos membros da Banca de Qualificação, formada pelos professores Vilmar e

Popini e Lino Fernando Bragança Peres, pelas ótimas contribuições ao trabalho.

Ao professor convidado a compor a banca de defesa, Dr. Luiz Alberto de

Souza, da Universidade Regional de Blumenau – FURB, pela pronta disponibilidade,

atenção e valiosas contribuições.

A Luiz Carlos Henkels, membro ativo da ABPF (Associação Brasileira de

Preservação Ferroviária), que representa uma legião de anônimos voluntários que

efetuam atividades voltadas à preservação da memória ferroviária.

Ao Arquivo Histórico de Blumenau “Ferreira da Silva”, pelo apoio e

contribuições prestadas por intermédio da Professora Sueli Petry, filha de antigo

ferroviário da EFSC.

Ao Arquivo Público Histórico de Rio do Sul, pelas contribuições prestadas

pela historiadora Catia Dagnoni.

Aos meus filhos, Jorge e Isabel Wittmann e genro Luiz Carlos Cavalcanti,

pela contribuição na arte final, revisão, tradução, apoio e carinho.

Às amigas Izildinha Ramos Accetta e Rochele Figueiredo Cardoso, pela

revisão metodológica e de apresentação final, e pelo apoio, dedicação, grande

amizade e carinho.

À Madalena, anjo bom que revisou este trabalho com grande

desprendimento, amizade, competência e doação.

A todos aqueles que de maneira direta ou indireta contribuíram para o

desenvolvimento desta pesquisa.

E a toda a equipe do Plano Invisível que tem estado ao nosso lado.

O presente é a sombra que se move separando o ontem do amanhã.

Nela repousa a esperança.

Frank Lloyd Wright.

RESUMO

WITTMANN, Angelina. A Ferrovia no Vale do Itajaí. 2008. Dissertação (Mestrado

em Urbanismo, História e Arquitetura da Cidade) – Programa de Pós-Graduação em

Urbanismo, História e Arquitetura da Cidade, Universidade Federal de Santa

Catarina, Florianópolis, 2008. Orientador: Prof. Dr. Vilmar Vidor da Silva; Co-

Orientador: Prof. Dr. Nelson Popini Vaz.

Linha de Pesquisa: LP2 - Estudo das cidades e regiões com base nas inter-

relações entre a formação social, processo de urbanização, introdução e

desenvolvimento das inovações técnico-científicas e a formação dos espaços

industriais. Planejamento regional e urbano. Estudo dos impactos da urbanização

sobre o território e o ambiente. Estudo das relações intra e interurbanas.

O tema desta dissertação é uma análise dos fatos históricos relacionados ao

processo de implantação e à posterior desativação da EFSC no Vale do Itajaí,

destacando os principais agentes do processo e a conseqüência de suas ações no

domínio geográfico e social. Esta pesquisa tem sua relevância social e acadêmica

como instrumento de pesquisa e de memória baseado na organização dos fatos

históricos desencadeados em torno dos transportes no Vale do Itajaí, com foco para

o transporte ferroviário, uma vez que há pouca publicação e pesquisa sobre a EFSC.

O trabalho foi referenciado pela análise das relações sociais sob os conceitos de

Santos (1991), de fatos históricos registrados em periódicos, documentos escritos,

fotográficos e cartográficos, entrevistas e, quando necessário, pela busca da

contextualização dentro dos acontecimentos nacionais e internacionais, para melhor

esclarecimento dos fatos em escala local e regional. Além disso, esta pesquisa usou

como referência a análise e os conceitos de Mumford, em sua obra A Cidade na

História, abordando o processo de transformações urbanas decorrente do

desenvolvimento das cidades e seus principais agentes. Conceitos de outros

autores, como Villaça, Lefebvre e Halbwachs são igualmente suportes teóricos deste

trabalho. A ferrovia fez parte dos planos das lideranças locais, desde as primeiras

décadas de história da fundação dos núcleos urbanos na região da bacia do Itajaí,

como questão básica para o desenvolvimento econômico da região.

Palavras-chave: Ferrovia. Vale do Itajaí. Transporte. Cidades. História.

ABSTRACT

WITTMANN, Angelina. The Railway in the region of Vale do Itajaí. 2008. Dissertation

(Master Degree in Urban Planning, History and City Architecture) - Post-Graduate

Program in Urban Planning, History and City Architecture, Universidade Federal de

Santa Catarina, Florianópolis, 2008. Supervisor: Prof. Dr. Vilmar Vidor da Silva, Co-

Advisor: Prof. Dr. Nelson Vaz Popini.

Research Area: LP2 - Study of cities and regions based on the interrelations among

the social system, urbanization process, introduction and development of technical

and scientific innovations; and industrial areas rise. Regional and urban planning.

Study of the urbanization impacts on the territory as well as on the environment.

Study of intra and interurban relations.

The theme of this thesis is an analysis of historical facts related to the process of

implantation and further disabling of EFSC (Estrada de Ferro Santa Catarina) in the

region of Vale do Itajaí, State of Santa Catarina, highlighting the main agents of the

case and the consequences of their actions both on geographical and social domain.

This research has a social and academic relevance as a tool for further search and

memory since it presents the organization of historical facts regarding transport in the

region of Vale do Itajaí, with a focus on railway transportation, especially EFSC, from

which little research sources and publications can be found. The work is referenced

by an analysis of social relations according to the concepts of Santos (1991);

historical facts recorded in journals, written, photographic, cartographic documents;

and interviews. It includes, also, some search on the context of national and

international events in order to offer a better understanding of the facts in a local and

regional scale. Additionally, this research used as a reference to the concepts shown

an analysis registered by Mumford in his book “A Cidade na História”, around the

process of urban transformations resulting from the development of cities and their

key players. Concepts of other authors, as Villaça, Lefebvre and Halbwachs are also

devices of this theoretical work. The railway took part of the local leaders’ plans since

the first decades of the history of the foundation of urban areas located at the basin

of the Itajaí River. It was, at that time, a basic need for the economic development of

the region.

Key words: Railway. Vale do Itajaí. Transportation. Cities. History.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Configuração Geográfica atual do Vale do Itajaí com o traçado da EFSC ........... 20

Figura 2 - Foz do Ribeirão da Velha e foz do Ribeirão Garcia ............................................. 21

Figura 3 - Bacia do rio Itajaí-Açu.......................................................................................... 22

Figura 4 - Trecho da EFSC – Indaial, 1935.......................................................................... 23

Figura 5 - Mapa do Vale e da Bacia do Itajaí-Açu.......

...

.......................................

...

..............26

Figura 6 - Rio do Sul década de 50 – Detalhe para a placa comercial - Loja de autopeças

FNM..................................................................................................................................... 34

Figura 7 - Em frente à estação de Salto Weissbach – Década de 50................................... 38

Figura 8 - Mapa da antiga Colônia Blumenau ...................................................................... 40

Figura 9 - Localização da Bacia do rio Itajaí-Açu ................................................................. 41

Figura 10 - Mapa da Região do Vale do Itajaí...................................................................... 42

Figura 11 - Detalhe do mapa anterior por Emil Odebrecht – 1874 ....................................... 42

Figura 12 - Localização do Vale do Itajaí, no Estado de Santa Catarina.............................. 43

Figura 13 - Estação de Lontras recém-inaugurada (1932) ................................................... 44

Figura 14 - Bacia hidrográfica do rio Itajaí-Açu (1)............................................................... 45

Figura 15 - Bacia hidrográfica do rio Itajaí-Açu (2)............................................................... 46

Figura 16 - Caminho entre Lages e Laguna, aberto logo após a fundação de Lages........... 50

Figura 17 - Chegada dos primeiros 17 imigrantes à foz do Ribeirão da Velha ..................... 52

Figura 18 - Travessia com canoa no Rio Itajaí do Sul, cavalos à margem (Rio do Sul)........ 54

Figura 19 - Traçado dos primeiros lotes coloniais da Colônia Blumenau (1864) .................. 55

Figura 20 - Stadplatz da Colônia de Blumenau e as vias fluviais no Vale do Itajaí............... 56

Figura 21 - Carroção de transporte usado nas primeiras décadas na região ....................... 57

Figura 22 - Local das nucleações do Salto e Badenfurt - 1864 ............................................ 58

Figura 23 - Pousada de tropas, no caminho a Lages no Planalto Serrano........................... 59

Figura 24 - Abertura da estrada para a colônia Hammonia (atual Ibirama), posterior leito

ferroviário............................................................................................................................. 60

Figura 25 - Carta de Dr. Blumenau reivindicando a abertura da uma via ............................. 61

Figura 26 - Automóvel Ford Modelo T rodando no Alto Vale do Itajaí, em frente a um ponto

de pouso da estrada para o Planalto Serrano (início do Século XX).................................... 62

Figura 27 - Localização das picadas com destino à Colônia de Brusque e Itajaí ................. 63

Figura 28 - Mapa das estradas de cargueiros e gado na década de 1870........................... 64

Figura 29 - Local de travessia no rio, em Rio do Sul e localização do caminho que ligava ao

Planalto................................................................................................................................ 65

Figura 30 - Travessia do rio Itajaí do Sul, em Rio do Sul, atual local da Ponte Curt Hering 66

Figura 31 - Localização das primeiras nucleações no Vale do Itajaí e data dos primeiros

assentamentos .................................................................................................................... 67

Figura 32 - Balsa em Rio do Sul, início do século XX .......................................................... 67

Figura 33 - Localização das primeiras nucleações no Vale do Itajaí e data dos primeiros

assentamentos I .................................................................................................................. 70

Figura 34 - Núcleo urbano de Hammonia, final do século XIX ............................................. 72

Figura 35 - Localização das primeiras nucleações no Vale do Itajaí e data dos primeiros

assentamentos II ................................................................................................................. 73

Figura 36 - Relatório da lista de imigrantes que viajaram no Vapor São Lourenço .............. 77

Figura 37 - Fotografia da correspondência do diretor da colônia, Dr. Blumenau à Presidência

da Província......................................................................................................................... 78

Figura 38 - Porto Fluvial de embarque e desembarque de passageiros - Stadplatz da

Colônia Blumenau ............................................................................................................... 81

Figura 39 - Porto na foz do Ribeirão Garcia, no rio Itajaí-Açu – Blumenau .......................... 81

Figura 40 - Porto fluvial de embarque e desembarque de carga - Itoupava Seca, da Colônia

Blumenau ............................................................................................................................ 83

Figura 41 - Localização do porto fluvial de embarque e desembarque de carga e de

passageiros – Colônia Blumenau......................................................................................... 83

Figura 42 - Porto Fluvial de embarque e desembarque de passageiros – Stadplatz da

Colônia Blumenau I ............................................................................................................. 86

Figura 43 - Porto marítimo em Itajaí. Detalhe do Vapor Blumenau atracado, início do século

XX........................................................................................................................................ 86

Figura 44 - Lançamento da pedra fundamental na implantação da linha férrea. Concessão

fornecida a Friederico Von Ockel (final século XIX) ............................................................. 88

Figura 45 - Primeiro carro da região, importado por Frederico Busch (1903)....................... 99

Figura 46 - Primeiro ônibus................................................................................................ 100

Figura 47 - Localização da Colônia Hammonia e Colônia Blumenau ................................. 104

Figura 48 - Construção da ponte de ferro sobre o rio Itajaí-Açu em Hammonia, em 1909.

Mede 102 metros e foi obra da empresa alemã que construiu os primeiros 70 quilômetros da

EFSC................................................................................................................................. 106

Figura 49 - Ponte de ferro sobre o rio Itajaí-Açu, em Hammonia, 2007.............................. 106

Figura 50 - Ponte de ferro sobre o rio Itajaí-Açu, em Hammonia ....................................... 107

Figura 51 - Traçado do plano original da EFSC ................................................................. 110

Figura 52 - Equipe de Execução e Projeto da EFSC - 1907............................................... 116

Figura 53 - Locomotiva Macuca, 1908, passando escoteira sobre trilhos recém colocados

em Encano ........................................................................................................................ 121

Figura 54 - Locomotiva Macuca, 1908, transportando estrutura metálica da ponte n. 6 de

Encano. ............................................................................................................................. 121

Figura 55 - Locomotiva Macuca - 2007.............................................................................. 122

Figura 56 - Primeiro trecho da EFSC inaugurado no dia 3 de maio de 1909, Blumenau a

Warnow ............................................................................................................................. 124

Figura 57 - Trajeto entre as oficinas da EFSC e a Estação de Blumenau.......................... 126

Figura 58 - Estação de Blumenau. Estilo arquitetônico seguindo a técnica em enxaimel.. 127

Figura 59 - Chegada do trem à estação de Warnow no dia 3 de Maio de 1909 ................. 128

Figura 60 - Composição da EFSC chegando na estação de Blumenau............................. 129

Figura 61 - Trajeto entre Warnow e Aquidaban.................................................................. 130

Figura 62 - Construção Trecho Subida – Lontras. Contenção do barranco - muro de arrimo

feito com pedras graníticas da região ................................................................................ 131

Figura 63 - Trajeto entre Aquidaban e o entroncamento para Hammonia.......................... 132

Figura 64 - Vista da Ponte dos Arcos – Subida.................................................................. 132

Figura 65 - Construção da ferrovia, trajeto para Hansa-Hammonia, veículos de tração animal

(carroções) em atividade na abertura da ferrovia, feita com pás e picaretas...................... 133

Figura 66 - Detalhe da localização - ramal de Hammonia e da estação da comunidade de

Hansa................................................................................................................................ 133

Figura 67 - Vista parcial da comunidade Hansa-Hammonia e dos construtores da ferrovia134

Figura 68 - Vista parcial do local da estação da comunidade Hansa – 2008...................... 135

Figura 69 - Moradias de trabalhadores da EFSC – próximo a Rio do Sul (I) – Início da

década de 30 do século XX ............................................................................................... 140

Figura 70 - Moradias de trabalhadores da EFSC – próximo a Rio do Sul (II) Início da década

de 30 do século XX............................................................................................................ 141

Figura 71 - Entroncamento para Hammonia (atual Ibirama)............................................... 143

Figura 72 - Abertura do leito à base de pás e picaretas, cortando a rocha – Subida.......... 145

Figura 73 - Abertura do leito à base de pás e picaretas – Subida ...................................... 145

Figura 74 - Remoção de material - Construção do trecho de Subida................................. 146

Figura 75 - Estrada de Ferro – Lontras – Sr. Carl Louis Wilhelm Hager está à direita - 1924

.......................................................................................................................................... 147

Figura 76 - Equipe de carpintaria da EFSC, entre Subida e Lontras, liderada por Carl Louis

Hager (em pé entre o trator e o reboque). Trator sem pneus............................................. 148

Figura 77 - Trecho Ferroviário entre Subida e Lontras....................................................... 149

Figura 78 - Detalhe 1 ......................................................................................................... 150

Figura 79 - Detalhe 2 ......................................................................................................... 150

Figura 80 - Detalhe 3 ......................................................................................................... 151

Figura 81 - Trajeto entre Subida e Lontras......................................................................... 151

Figura 82 - Construção do trecho Subida – Detalhes do assentamento dos trilhos provisórios

.......................................................................................................................................... 152

Figura 83 - Girador na Serraria Hager, localidade de Riachuelo (Lontras). À direita, Sr. Hager

.......................................................................................................................................... 153

Figura 84 - Ponte Número 16 em curva, com uma altura de aproximadamente 27 metros 154

Figura 85 - Início das obras de construção da ponte de pedra com arcos duplos, em 31 de

julho de 1924..................................................................................................................... 155

Figura 86 - Ponte de Pedra................................................................................................ 155

Figura 87 - Vista da ponte, a uma altura de 104 metros..................................................... 156

Figura 88 - Inauguração Ponte dos Arcos - 1929............................................................... 156

Figura 89 - Ponte de pedra localizada em Atafona ............................................................ 157

Figura 90 - Equipe de carpintaria da EFSC, estrutura Da passagem superior em Subida -

1924 .................................................................................................................................. 158

Figura 91 - Primeiro túnel .................................................................................................. 158

Figura 92 - Linha de trem assentada no corte efetuado na montanha rochosa – Salto Pilão

.......................................................................................................................................... 159

Figura 93 - Ponte de ferro Aldo Pereira de Andrade - 1934 ............................................... 161

Figura 94 - Detalhes da ausência das cabeceiras na Ponte de ferro Aldo Pereira de Andrade

- 1934 ................................................................................................................................ 161

Figura 95 - Estação de Blumenau - 1939........................................................................... 162

Figura 96 - Vista Aérea de Blumenau – Final da década de 30 – Séc. XX......................... 163

Figura 97 - Os dois planos do traçado ferroviário para a área central de Blumenau .......... 164

Figura 98 - Fotografia aérea da área central de Blumenau – Início da dec. de 70 do século

XX...................................................................................................................................... 164

Figura 99 - Ponte Eng. Antônio Vitorino Ávila Filho, Ponte dos Arcos................................ 165

Figura 100 - Ponte Eng. Antônio Vitorino Ávila Filho, Ponte dos Arcos (I) 2008................. 165

Figura 101 - Túnel – Blumenau.......................................................................................... 166

Figura 102 - Ponte dos Arcos e vista parcial do elevado (Ligação reconstituída)............... 166

Figura 103 - Elevado localizado no pátio de uma fábrica - Blumenau................................ 167

Figura 104 - Ponte Eng. Antônio Vitorino Ávila Filho, Ponte dos Arcos (II)......................... 168

Figura 105 - Núcleo Urbano de Rio do Sul, início do século XX......................................... 169

Figura 106 - Trecho ferroviário entre Lontras e Rio do Sul................................................. 170

Figura 107 - Trajeto entre Lontras e Rio do Sul ................................................................. 170

Figura 108 - Estação de Matador....................................................................................... 171

Figura 109 - Armazém da Estação de Rio do Sul, onde funcionou a primeira estação por

breve período, até que o prédio da estação de fato estivesse pronta ................................ 171

Figura 110 - Dia da inauguração do trecho ferroviário até Rio do Sul – Local onde está

localizado atualmente o Armazém ..................................................................................... 172

Figura 111 - Estação de Rio do Sul, durante a visita das filhas de Dr. Blumenau ao Vale do

Itajaí em 1937 – chegaram de trem em Rio do Sul. ........................................................... 173

Figura 112 - Trecho ferroviário entre Rio do Sul e Barra do Trombudo.............................. 174

Figura 113 - Trajeto entre Rio do Sul e Barra do Trombudo............................................... 174

Figura 114 - Ponte dos Arcos em dois momentos – Em construção e em 2008................. 175

Figura 115 - Vista parcial de Rio do Sul - Ponte dos Arcos – Década de 40 do Séc. XX . 175

Figura 116 - Terminal de cargas Trombudo Central - 2008................................................ 176

Figura 117 - Estação de Barra do Trombudo..................................................................... 176

Figura 118 - Vista Panorâmica de Trombudo Central na década de 50............................. 177

Figura 119 - Trombudo Central.......................................................................................... 177

Figura 120 - Estação de Cargas da EFSC – Trombudo Central, 1970............................... 178

Figura 121 - Local da Estação de Cargas da EFSC – Trombudo Central, 2008................. 178

Figura 122 - Trecho ferroviário entre Barra do Trombudo e Trombudo Central.................. 179

Figura 123 - Localização, no mapa, da imagem anterior.................................................... 179

Figura 124 - Solenidade de inauguração do trecho ferroviário entre Barra do Trombudo e

Trombudo Central.............................................................................................................. 180

Figura 125 - Plano criar a malha ferroviária em território catarinense ................................ 182

Figura 126 - Locomotiva 301 (Locomotiva do trem inaugural de Rio do Sul) ..................... 182

Figura 127 - Fotografia tirada da Praça Juscelino Kubitschek – em frente ao porto fluvial de

Blumenau .......................................................................................................................... 184

Figura 128 - Inauguração da fábrica Mercedes-Benz, em 1956 – Kubitschek dirige caminhão

.......................................................................................................................................... 185

Figura 129 - Encontro com a família Trapp – Agrolândia - SC ........................................... 188

Figura 130 - Estação de Indaial. Da direita para a esquerda: Júlio Espindolla, Domingos da

Costa, Joaquim dos Santos, Pedro Cidral, José Paulo, Germano Amorim (mestre da oficina),

Liberato Xuxu, Leandro dos Santos, João Cardoso e Pedro Mello (maquinista) - 1962..... 190

Figura 131 - Ferroviários nas oficinas da EFSC................................................................. 191

Figura 132 - Oficina Mecânica de Itoupava Seca, Blumenau. (Locomotiva do trem inaugural

de Rio do Sul). Início de 1971 - Primeira locomotiva da EFSC, à esquerda: 301............... 192

Figura 133 - Estação de Indaial - Última viagem (I) - 1971 ................................................ 193

Figura 134 - Estação de Indaial - Última viagem (II) - 1971................................................ 193

Figura 135 - Estação de Indaial - Última viagem (III) - 1971............................................... 194

Figura 136 - Estação Warnow............................................................................................ 196

Figura 137 - Estação Warnow (I) Detalhes das paredes internas...................................... 197

Figura 138 - Estação de Lontras........................................................................................ 198

Figura 139 - Estação de Matador....................................................................................... 198

Figura 140 - Detalhes do Armazém de Rio do Sul ............................................................. 199

Figura 141 - Estação de Rio do Sul (fundos) ..................................................................... 199

Figura 142 - Estação de Barra do Trombudo..................................................................... 200

Figura 143 - Elevado entre a estação de Mosquito e Trombudo Central............................ 200

Figura 144 - Estação de Trombudo Central ....................................................................... 201

Figura 145 - Elevado em Trombudo Central ...................................................................... 201

Figura 146 - Estação de São João – Detalhes das ruínas ................................................. 202

Figura 147 - Locomotiva restaurada pela empresa do Sr. Germano Purnhagen (camisa

branca), com apoio da ABPF/TREMTUR........................................................................... 203

Figura 148 - Trabalho de voluntários no restauro da estação de Matador.......................... 203

Figura 149 - Locomotiva 232 restaurada, descansando na estação de Matador............... 205

Figura 150 - Relatório da Estrada de Ferro Santa Catharina ............................................. 229

Figura 151 - Estação de Vereza ........................................................................................ 260

Figura 152 - Construção da primeira estação de Blumenau, usando a técnica construtiva

enxaimel (estrutura de madeira e fechamento em tijolo maciço) - 1908............................. 261

Figura 153 - Tropas de Getúlio Vargas na Estação de Blumenau – Revolução de 1930 ... 262

Figura 154 - Segunda Estação de Blumenau..................................................................... 263

Figura 155 - Segunda estação de Blumenau em pleno funcionamento e último trem em

12/03/1971......................................................................................................................... 263

Figura 156 - Estação de Salto Weissbach ......................................................................... 264

Figura 157 - Estação de Encano - 1910............................................................................. 265

Figura 158 - Primeira estação de Indaial............................................................................ 266

Figura 159 - Segunda estação de Indaial........................................................................... 266

Figura 160 - Estação de Warnow, na inauguração do primeiro trecho ferroviário da EFSC267

Figura 161 - Segunda estação de Warnow........................................................................ 267

Figura 162 - Estação de Apiúna......................................................................................... 268

Figura 163 - Armazém ferroviário Apiúna........................................................................... 268

Figura 164 - Estação de Subida......................................................................................... 269

Figura 165 - Lontras - Primeira estação, inaugurada em 1928........................................... 270

Figura 166 - Lontras, segunda estação.............................................................................. 270

Figura 167 - Estação de Lontras........................................................................................ 271

Figura 168 - Estação de Matador....................................................................................... 271

Figura 169 - Estação de Rio do Sul, na década de 30 do século XX ................................. 272

Figura 170 - Estação de Rio do Sul – Lado da Plataforma de embarque e desembarque . 272

Figura 171 - Estação de Barra do Trombudo..................................................................... 273

Figura 172 - Estação Mosquito .......................................................................................... 274

Figura 173 - Estação de Trombudo Central ....................................................................... 274

Figura 174 - Ruínas da Estação São João......................................................................... 275

Figura 175 - Estação de Hansa ......................................................................................... 275

Figura 176 - Ramal - Local da estação principal de Hammonia (Ibirama) .......................... 276

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – País de origem dos capitais das empresas estrangeiras no Brasil (1860-1875)108

Tabela 2 – Investimento estrangeiro por setor de destino, Brasil (1876-1885)................... 109

LISTA DE ANEXOS E APÊNDICES

ANEXO A - ENTREVISTA DO SR. OTTO ROHKOHL – PRIMEIRO DIRETOR DA EFSC. 221

ANEXO B - ANUÁRIO DE ITAJAÍ - 1949........................................................................... 226

ANEXO C - RELATÓRIO EFSC – ANO 1920 .................................................................... 229

ANEXO D - E-MAIL LUIZ CARLOS HENKELS.................................................................. 239

ANEXO E - CORRESPONDÊNCIAS – ATOS ADMINISTRATIVOS .................................. 241

ANEXO F - DISCURSO DEPUTADO FERREIRA LIMA .................................................... 243

ANEXO G - CARTA (1879) DR. BLUMENAU AO PRESIDENTE DA PROVÍNCIA ............ 252

ANEXO H - ENTREVISTA LUIZ CARLOS HENKELS........................................................ 254

APÊNDICE A - EXTINÇÃO DA RFFSA – MAIO 2007 – PELA AUTORA........................... 258

APÊNDICE B - AS ESTAÇÕES – PELA AUTORA ............................................................ 260

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABPF – Associação Brasileira de Preservação Ferroviária

ACIB – Associação Comercial e Industrial de Blumenau

AMMVI - Associação dos Municípios do Médio Vale do Itajaí

AW – Angelina Wittmann

DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes

EFSC – Estrada de Ferro Santa Catarina

FURB – Universidade Regional de Blumenau

IPT – Instituto de Pesquisa e Tecnologia

NuRVI – Núcleo Regional Vale do Itajaí

PGAU-Cidade – Pós Graduação em Urbanismo, História e Arquitetura da Cidade

RFFSA – Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima

RVPSC – Rede Viação Paraná – Santa Catarina

SC – Santa Catarina

TCC – Trabalho de Conclusão de Curso

VFPSC – Viação Férrea Paraná Santa Catarina

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 18

1.1 APRESENTAÇÃO ......................................................................................................... 20

1.2 METODOLOGIA ............................................................................................................ 24

1.3 TEMA E DELIMITAÇÃO ................................................................................................ 25

1.4 OBJETIVO..................................................................................................................... 27

1.5 JUSTIFICATIVA............................................................................................................. 28

2 REFERENCIAL TEÓRICO ............................................................................................... 31

3 O VALE DO ITAJAÍ.......................................................................................................... 38

3.1 SÍTIO – VALE DO ITAJAÍ .............................................................................................. 39

3.1.1 Localização................................................................................................................. 40

3.1.2 Condicionantes físicos ................................................................................................ 43

3.1.2.1 Hidrografia ............................................................................................................... 45

3.2 CONTEXTO HISTÓRICO ANTES DA IMPLANTAÇÃO DA EFSC................................. 46

3.2.1 Europa........................................................................................................................ 47

3.2.2 Santa Catarina............................................................................................................ 49

3.3 NUCLEAÇÕES E MEIOS DE TRANSPORTES NO VALE DO ITAJAÍ, ATÉ A

INAUGURAÇÃO DO PRIMEIRO TRECHO DA EFSC -1909....................................... 52

3.3.1 Localização estratégica............................................................................................... 56

3.3.2 Abrindo caminhos ....................................................................................................... 60

3.3.3 Os primeiros empreendimentos .................................................................................. 68

3.3.4 Injunções políticas ...................................................................................................... 70

3.3.5 O transporte fluvial...................................................................................................... 75

4 ESTRADA DE FERRO SANTA CATARINA – EFSC ....................................................... 89

4.1 A CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO ANTES DA

EFSC............................................................................................................................. 89

4.1.1 O primeiro veículo automotor a vapor ......................................................................... 89

4.1.2 A primeira locomotiva.................................................................................................. 89

4.1.3 A locomotiva a vapor .................................................................................................. 90

4.1.4 A primeira ferrovia no Brasil........................................................................................ 90

4.2 IDEALIZADORES E TRAMITAÇÕES LEGAIS............................................................... 91

4.2.1 Associação Comercial e Industrial de Blumenau – ACIB ............................................ 96

4.2.1.1 O perfil de dois representantes das novas lideranças blumenauense ...................... 97

4.2.1.1.1 Frederico Guilherme Busch................................................................................... 98

4.2.1.1.2 Pedro Christiano Feddersen ............................................................................... 100

4.2.2 Companhia Colonizadora Hanseática....................................................................... 103

4.3 A CONSTRUÇÃO DA EFSC........................................................................................ 107

4.3.1 Os construtores e trâmites oficiais ............................................................................ 111

4.3.1.1 Exigências da S.A. Estrada de Ferro Santa Catarina............................................. 114

4.3.1.2 A Caixa Econômica de Empréstimos ..................................................................... 118

4.3.2 Primeiras locomotivas............................................................................................... 119

4.3.3 Primeiro trecho ferroviário Blumenau a Warnow ....................................................... 123

4.3.4 Trecho – Warnow e Aquidaban (atual Apiúna).......................................................... 130

4.3.5 Trecho - Aquidaban e Hammonia (atual Ibirama)...................................................... 131

4.4 O GOVERNO FEDERAL E A I GUERRA MUNDIAL.................................................... 135

4.5 NOVOS CONSTRUTORES E NOVOS PROJETOS.................................................... 137

4.5.1 Vale do Itajaí: Centro Econômico Estadual ............................................................... 138

4.5.2 Especulações fundiárias: prolongamento ferroviário ................................................. 139

4.5.3 Agentes da EFSC envolvidos nos negócios fundiários.............................................. 139

4.5.4 Variante do prolongamento....................................................................................... 142

4.6 CONSTRUÇÃO DA SEGUNDA ETAPA ...................................................................... 144

4.6.1 Trecho - Subida e Lontras......................................................................................... 149

4.6.2 Início das obras do trecho - Blumenau e Itajaí .......................................................... 159

4.6.2.1 Mudança do trajeto da EFSC na área central de Blumenau................................... 162

4.6.2.1.1 Ponte dos Arcos.................................................................................................. 167

4.6.3 Trecho - Lontras a Rio do Sul e Rio do Sul a Barra do Trombudo............................. 168

4.6.4 Trecho - Barra do Trombudo a Trombudo Central e acontecimentos intermediários. 176

4.7 MUDANÇA DO MODAL FERROVIÁRIO PARA O MODAL RODOVIÁRIO - DECLÍNIO

.......................................................................................................................................... 180

4.8 A EFSC APÓS A DESATIVAÇÃO ............................................................................... 194

4.8.1 Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ABPF........................................ 204

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................................................ 206

REFERÊNCIAS................................................................................................................. 213

ANEXOS ........................................................................................................................... 220

APÊNDICES...................................................................................................................... 257

1 INTRODUÇÃO

O tema desta dissertação é uma análise dos fatos históricos relacionados ao

processo de implantação e à posterior desativação da Estrada de Ferro Santa

Catarina – EFSC no Vale do Itajaí.

A EFSC foi o meio de transporte mais entusiasticamente construído, tendo

sido, entretanto, desativada em curto espaço de tempo (1909–1971), quase sem

deixar vestígios no espaço urbano atual, exceto quanto a algumas edificações

(residências de ex-funcionários, oficinas, armazéns e estações ferroviárias) e pontes.

Além de ser um dos elementos estruturadores da rede de cidades da região do Vale

do Itajaí, o transporte ferroviário fez parte da memória coletiva de uma ou mais

gerações, sendo que sua história é praticamente desconhecida pela mais recente

geração, com raras exceções.

No desenvolvimento de trabalhos acadêmicos durante o curso de Arquitetura

e Urbanismo, detectamos a ausência de pesquisas, registros e publicações sobre a

história da EFSC, a não ser a presença de alguns trabalhos de pesquisadores

membros da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF, entidade que

busca resgatar a memória e mantém materiais e documentos da antiga ferrovia.

Com base no foco que abrange o objeto inserido em um recorte de tempo

passado e de espaço, cuja interferência está contida na paisagem urbana atual do

Vale do Itajaí, surgiu o questionamento que estruturou esta pesquisa:

a) O que levou as lideranças do Vale do Itajaí, no início do século XX, a

adotarem a ferrovia como meio de transporte, ícone da Revolução

Industrial Européia? Por que foi adotada a tecnologia ferroviária alemã,

uma vez que todas as ferrovias nacionais eram construídas com

tecnologia inglesa?

b) O que, realmente, motivou o investimento de capital alemão e a adoção

de tecnologia alemã em um meio de transporte no Vale do Itajaí, já

idealizado anteriormente pelo fundador Hermann Blumenau, no século

XIX, quando todas as ferrovias nacionais utilizavam equipamento

ferroviário inglês?

c) Quais foram os impactos gerados pela adoção do sistema ferroviário na

região, cuja povoação era recente − seis décadas − e somente 50 anos

após a inauguração da primeira ferrovia no Brasil?

d) Quais foram os agentes e ações responsáveis pela desativação da

ferrovia no Vale do Itajaí?

Para compreender o processo e a evolução dos meios de transporte na

região decorrentes do módulo ferroviário, a pesquisa foi dividida em três etapas,

coincidindo com os períodos: anterior à construção; durante o funcionamento da

ferrovia; e posterior à sua desativação. É ilustrada por: mapas, fotografias e textos

produzidos com base no levantamento de dados em documentos oficiais, pequenas

publicações de periódicos locais e em referências de historiadores locais, entrevistas

e visitas aos locais e áreas adjacentes à primitiva linha ferroviária.

Na primeira etapa do trabalho, que abrange o período entre a data de

fundação da Colônia de Blumenau e o início do século XX, são enfocadas na

apresentação e a estruturação do sítio por meio de suas vias de acessibilidade. Esta

parte da pesquisa tem o objetivo de introduzir a paisagem formada pelos inúmeros

núcleos urbanos da região e as vias de acessibilidade, no momento em se iniciou a

construção da EFSC.

Na segunda parte do trabalho, foram descritos os fatos históricos

relacionados à implantação e à desativação da EFSC e na terceira etapa da

pesquisa sobre a Ferrovia no Vale do Itajaí, foi feito o levantamento parcial da

situação do que restou do patrimônio ferroviário local; através de imagens

levantadas in loco acompanhadas de descrições textuais.

O objetivo da pesquisa foi o de destacar − após a análise dos fatos históricos

relacionados ao processo de implantação e desativação da EFSC no Vale do Itajaí

−, os principais atores do processo e suas ações no domínio geográfico e social,

com o intuito de contribuir para a dialética do espaço urbano do Vale do Itajaí. E

também suprir a ausência de pesquisa e/ou publicações sobre o tema ferroviário na

região. Além disso, foram efetuadas análises das relações sociais conceituadas por

Santos (1991), baseadas em fatos históricos registrados em periódicos e outros

documentos escritos, fotográficos e cartográficos, bem como em entrevistas e,

quando necessário, efetiva contextualização no cenário nacional e internacional.

1.1 APRESENTAÇÃO

Nosso primeiro contato com a história da ferrovia Estrada de Ferro Santa

Catarina - EFSC aconteceu na Graduação do Curso de Arquitetura e Urbanismo, no

ano de 1995, ao desenvolvermos uma pesquisa para elaboração do Trabalho de

Conclusão de Curso (TCC)

, enfocando a inauguração do primeiro trecho dessa

linha férrea – de 30 quilômetros – cobrindo a distância entre Blumenau e Warnow

(localidade de Indaial). Nesse momento, detectaram-se a ausência de pesquisas,

registros e publicações sobre a história da EFSC. Foi percebido nesta data, que a

ferrovia foi um dos principais e importante agente estruturador das principais cidades

do Vale do Itajaí, e um ícone da memória coletiva de uma ou mais gerações. Muitos

representantes das gerações mais recentes desconhecem a existência do sistema

ferroviário na região.

Figura 1 - Configuração Geográfica atual do Vale do Itajaí com o traçado da EFSC

Fonte: Adaptado de SANTA CATARINA – Atlas de Santa Catarina. 1986

Estação Ferroviária / Museu Ferroviário de Blumenau – 1996.

Na primeira metade do século passado houve a troca gradual do módulo de

transporte ferroviário pelo módulo de transporte rodoviário, no País, por meio de

ações políticas e de ordem econômica, com ecos no Vale do Itajaí.

Historicamente, em cada período do desenvolvimento da região do Vale do

Itajaí houve destaque para a adoção de um determinado tipo de transporte, ou

mesmo dois, complementando-se. A conformação geográfica da região, mais

precisamente junto à foz do ribeirão da Velha, no rio Itajaí-Açu, pouco acima do local

onde aportaram os primeiros imigrantes, foi importante para a definição do tipo de

ocupação do solo na região, e igualmente determinante para a definição das vias de

penetração por terra, para o interior.

Figura 2 - Foz do Ribeirão da Velha e foz do Ribeirão Garcia

Fonte: Elaborado por WITTMANN, 2008.

Acima do ponto, localizado no mapa a seguir, o rio Itajaí-Açu não

apresentava navegabilidade e os caminhos eram abertos a facão, delineando as

baixadas do vale do rio e de seus inúmeros afluentes, que apresentavam topografia

plana.

Figura 3 - Bacia do rio Itajaí-Açu

Fonte: Adaptado de SANTA CATARINA – Atlas de Santa Catarina. 1986

Os meios de transporte na região nordeste do Estado no século passado e

no início deste consistiam em picadas, estrada para carro de bois e rios. As

picadas e estradas foram construídas pelos próprios imigrantes, no que

Seyferth determinou de “trabalho acessório’’. (VIDOR, 1995, p. 34).

Nos primeiros trinta anos de colonização do Vale do Itajaí, a via fluvial foi o

único meio de comunicação entre a região e o litoral. Nesse período existia somente

uma picada à margem direita do rio Itajaí-Açu, ligando Blumenau a Itajaí. Mais

tarde, surgiram outros caminhos, picadas e a construção, efetivação e desativação

de um novo e moderno (para a época), sistema de transporte: o ferroviário.

A implantação da ferrovia na região teve inspiração nas novas idéias e

revoluções ocorridas na Europa no século XVIII e XIX e suas conseqüências, aliadas

a ações econômicas e políticas brasileiras adotadas para a região Sul do País. A

EFSC foi construída com capital alemão, diferentemente de outras ferrovias

nacionais, que foram construídas com tecnologia e capital inglês. Melhor detalhada

ao longo da dissertação.

A história da EFSC, já quase esquecida no Vale do Itajaí por ausência de

memória e publicações, igualmente não consta das publicações históricas de alguns

órgãos federais ligados aos transportes, como o DNIT – Departamento Nacional de

Estrutura de Transportes. (BRASIL, 2006).

Figura 4 - Trecho da EFSC – Indaial, 1935

Fonte: HIENDLMAYER, 1935.

O sítio da antiga colônia passou por transformações políticas, sociais,

econômicas e espaciais durante seus 157 anos. Em períodos distintos sucederam-

se transformações, adequando o espaço físico ocupado ao novo uso, de acordo com

as relações sociais nele desenvolvidas. A estrutura material e a ferrovia, como

elemento estruturador, surgiram em um determinado período para dar suporte e

atender às novas exigências dos núcleos urbanos, estes, embriões urbanos

formadores da rede de cidades do Vale do Itajaí.

Em muitos paises, o advento do automóvel e a adoção das novas idéias

rodoviaristas não ocasionaram a paralisação do uso do sistema ferroviário. Ao

contrário, houve, sim, a adequação ferroviária aos novos tempos de acordo com a

evolução da técnica aos novos anseios sociais. Teóricos como Mumford (1998)

fizeram fortes críticas àqueles que optaram para somente um tipo de transporte

urbano ou interligando regiões em deslocamentos maiores.

No Brasil, ações políticas, sociais e econômicas interferiram diretamente na

desativação de muitas linhas férreas, como também na do Vale do Itajaí. Este

trabalho dissertou sobre estas ações na região, através da exposição de fatos

históricos. Com isto, pretende-se colocar à disposição da comunidade, bases para

pesquisas e projetos para o retorno da ferrovia como opção atual de transporte e

comunicação inter-regional e regional do Vale do Itajaí, desafogando as vias

rodoviárias estaduais e federais.

1.2 METODOLOGIA

Para facilitar a compreensão do processo histórico-evolutivo dos meios de

transporte no Vale do Itajaí baseado no módulo ferroviário, o trabalho é dividido em

três etapas, compreendendo os períodos antes da construção ferroviária; durante o

funcionamento da ferrovia; e após a sua desativação. A apresentação desta

dissertação é feita através de mapas, fotografias e texto produzido com base em

pesquisa de documentos oficiais, em pequenas publicações de periódicos locais e

em referências de historiadores locais, entrevistas e visitas aos locais e áreas

adjacentes à linha ferroviária.

Na primeira etapa, período abrangente entre a datas: de fundação da

Colônia de Blumenau e o início do século XX, é mostrada a estruturação de

ocupação do sítio do Vale do Itajaí, por meio das vias de penetração. Esta parte do

trabalho tem o objetivo de introduzir a história da ferrovia com a apresentação do

contexto formado pelos inúmeros núcleos urbanos da região e as vias de

penetração, no momento em que ela foi implantada.

Na segunda etapa, foram descritos os fatos históricos da implantação e da

desativação ferroviária no Vale do Itajaí. Para o desenvolvimento desta parte da

pesquisa, seguiu-se uma seqüência de procedimentos:

a) pesquisa em referências relacionadas ao tema: ferrovia, transporte,

urbanismo, sociologia do espaço, geografia social e economia regional;

b) pesquisa em teses e dissertações desenvolvidas sobre o mesmo sítio:

Vale do Itajaí;

c) coleta de informações na ABPF

, local em que há um pequeno acervo da

memória da EFSC, coletado por voluntários amantes da memória

ferroviária e antigos ferroviários. Participação de um passeio de trem,

promovido pelo Museu Dinâmico – Trajeto Rio Negrinho-Natal (segmento

da antiga estrada de ferro em funcionamento em caráter de passeio) –

Levantamento fotográfico e entrevistas com antigos ferroviários;

Associação Brasileira da Preservação Ferroviária – A entidade será apresentada de maneira

detalhada no corpo do trabalho.

d) levantamento da documentação histórica, no Arquivo Histórico de

Blumenau, Arquivo Histórico de Rio do Sul, na Biblioteca da UFSC e em

famílias antigas de Blumenau, contemporâneas à ferrovia;

e) levantamento cartográfico antigo;

f) levantamento de correspondência sobre o tema ferroviário nos órgãos

públicos e famílias;

g) entrevistas com usuários do trem, antigos ferroviários, sócios da ABPF e

historiadores;

h) coleta de dados em órgãos oficiais, como IBGE, prefeituras de Blumenau

e de Rio do Sul e outras localidades menores.

E, finalmente, na terceira etapa da pesquisa sobre a Ferrovia no Vale do

Itajaí, foi feita o levantamento da situação do que restou do patrimônio ferroviário

local; através de imagens levantadas in loco acompanhadas de descrições textuais.

1.3 TEMA E DELIMITAÇÃO

O tema apresentado neste trabalho, através da dissertação, enfoca a

ferrovia no Vale do Itajaí - Estrada de Ferro Santa Catarina. Trata-se de um sistema

de transporte implantado no início do século XX, no vale formado pela bacia do rio

Itajaí-Açu e as serras Moema, do Mirador e do Itajaí, na região nordeste do Estado

de Santa Catarina, sítio de uma rede de cidades oriundas das nucleações urbanas

fixadas pelos primeiros imigrantes.

Figura 5 - Mapa do Vale e da Bacia do Itajaí-Açu

MAPAS de Santa Catarina - Guia geográfico , 2006. (Modificado por WITTMANN).

1.4 OBJETIVO

O objetivo deste trabalho é o de analisar os fatos históricos relacionados ao

processo de implantação e à posterior desativação da EFSC no Vale do Itajaí,

destacando os principais agentes do processo e a conseqüência de suas ações no

domínio geográfico e social.

No mais, fora das gravuras e dos livros, na sociedade de hoje, o passado

deixou muitos traços, visíveis algumas vezes, e que se percebem também

na expressão dos rostos, e nos aspectos dos lugares e mesmo nos modos

de pensar e sentir, inconscientemente conservados e reproduzidos por tais

pessoas e dentro de tais ambientes, nem nos percebemos disto,

geralmente. Mas basta que a atenção se volte para esse lado para que nos

apercebamos que os costumes modernos repousam sobre antigas camadas

que afloram em mais de um lugar. (HALBWACHS, 1990, p. 68).

O sociólogo francês Halbwachs (1990)

afirma que continuamos convivendo,

muitas vezes de maneira despercebida, com os fatos, ações, contextos que

aparentemente fizeram parte de um passado remoto das relações sociais de uma

cidade, mas que continuam no “tempo presente”, por meio da memória coletiva. Esta

memória, segundo Halbwachs, é formada por indivíduos, cuja memória individual,

por sua vez, é formada por fatos e experiências individuais convividas com pessoas

residentes do espaço, porém noutros períodos históricos. O geógrafo Santos (1991)

afirma que o passado passou e só o presente é real, mas a atualidade dos espaços

tem isto de singular: é formada de momentos que passaram, estando cristalizados

como objetos geográficos atuais; essas formas-objeto do tempo passado são,

igualmente, o tempo dado pelo fracionamento da sociedade total. O momento

passado está morto como “tempo”, mas não como espaço.

A rede urbana do Vale do Itajaí atual é resultado da evolução dos antigos

núcleos da Colônia Blumenau, cuja coesão é explicada pelo grau de integração das

atividades exercidas no seu espaço, durante os “tempos” passados e que se

encontram cristalizadas no presente, por meio de uma infra-estrutura e

equipamentos implantados em uma escala regional. A ferrovia, parte desta rede

infra-estrutural em uma época, representa valiosa fonte de informações para se

construir o processo histórico da evolução urbana da rede no Vale do Itajaí.

Portanto, soma-se ao objetivo deste trabalho o estabelecimento de respostas aos

questionamentos listados e que motivaram a presente pesquisa.

Halbwachs foi um sociólogo francês que escreveu sobre a memória coletiva.

1.5 JUSTIFICATIVA

“Essa sociedade urbana só pode ser concebida ao final de processo em

curso do qual explodem as antigas formas urbanas, herdadas de transformações

descontínuas”. (LEFEBVRE, 1999, p. 15).

O espaço urbano, como mais um elemento da dialética materialista, está

muito além de ser um simples antagonismo entre classes sociais de um cenário de

produção capitalista.

Enunciamos um objeto virtual, a sociedade urbana, ou seja, um objeto

possível, do qual teremos que mostrar o nascimento e o desenvolvimento,

relacionando-os a um processo e a uma práxis (uma ação prática).

(LEFEBVRE, 1999, p. 16).

Este conceito não é uma teoria geral que se propõe explicar quaisquer

objetos de uma forma dedutiva, mas torna-se uma possibilidade de compreensão de

um "objeto já real", levando-o em conta desde o início. A síntese entre o conceito

"objeto já real" é "objeto virtual", "possível", que é a própria sociedade urbana do

Vale do Itajaí, decorrente de um período histórico formado por elementos que já não

existem mais, mas que permanecem presentes na paisagem real atual, ou seja, o

"objeto real" se define com base no movimento dialético.

Estamos, certamente, muito próximos da célebre definição enunciada por

Marx e Engels, presente na quinta tese sobre Feuerbach e sintonizada com as

posições de Halbwachs.

“[...] a essência do homem não é uma abstração inerente ao indivíduo

isolado. Na sua realidade, ela é o conjunto das relações sociais”. (MARX, 2002, p.

101).

Sob este aspecto, o espaço não é uma realidade imutável que o homem

apreende passivamente, mas uma "construção real", na medida em que é uma

"construção do real" em decorrência de uma prática. O espaço, então, e, mais

precisamente, o urbano, é fruto das relações sociais ali praticadas em diferentes

períodos históricos.

O transporte e as comunicações são elementos estruturadores espaciais

implantados em um determinado período pelas forças sociais dominantes, e, dentro

desse período, atendem às aspirações da sociedade naquele momento ou das

lideranças que compõem essa sociedade. A paisagem atual é “fruto das relações

sociais”.

O intuito de contribuir para a dialética do espaço urbano do Vale do Itajaí, e

a ausência de pesquisas e publicações sobre o tema avivaram a iniciativa para a

realização deste trabalho dissertativo.

Houve grande dificuldade na busca de referências bibliográficas,

documentos e publicações oficiais e acadêmicas sobre o assunto, principalmente

quanto à pesquisa sobre o tema “ferrovia” na região, efetuada durante o

desenvolvimento de um TCC (1995) na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da

FURB (Universidade Regional de Blumenau). Existiam breves relatos em alguns

trabalhos e projetos, elaborados para descrever ou complementar outros temas

pesquisados. Os arquivos históricos de Blumenau e Rio do Sul, como também os da

ABPF mantêm um bom acervo fotográfico e documental, porém isoladamente, e

guardados de forma que nem sempre a população local e os pesquisadores

conseguem tomar conhecimento de sua existência.

Além de fazer parte da memória coletiva local e regional, conforme

conceituado pelo sociólogo Halbwachs, a via ferroviária e as vias fluviais da grande

bacia do rio Itajaí estruturaram, fizeram desenvolver e propiciaram o surgimento de

inúmeras cidades da rede do Vale do Itajaí, nas primeiras décadas do século XX.

Defende-se, neste trabalho, a importância do esclarecimento histórico das

ações que envolveram a ferrovia e seus reflexos no espaço urbano, como

contribuição para a dialética do urbanismo do Vale do Itajaí. O traçado e a hierarquia

das comunicações entre os núcleos urbanos locais chegaram aos dias atuais em

decorrência de adaptações realizadas por meio de intervenções adequadas às

mudanças sociais ao longo dos períodos históricos. Santos (1996) já lembrava que

as estradas de ferro e rodovias chamavam a atenção de historiadores e geógrafos

em outros contextos e períodos, fato que ainda não ocorreu com a ferrovia do Vale

do Itajaí.

As técnicas têm sido, com freqüência, consideradas em artigos e livros de

geógrafos, sobretudo em estudos empíricos de casos. Mas é raro que um

esforço de generalização participe do processo de produção de uma teoria

e de um método geográfico. As estradas de ferro, e depois as rodovias,

chamaram a atenção de historiadores e de geógrafos. (SANTOS, 1999, p.

27).

O sociólogo francês Halbwachs (1990) afirma, também, que continuamos

convivendo, muitas vezes de maneira despercebida, com os fatos, ações, contextos

que aparentemente fizeram parte de um passado remoto das relações sociais de

uma cidade, mas que permanecem no tempo presente, por meio da memória

coletiva (formada pelas memórias individuais). O geógrafo Santos (1991), por sua

vez, diz que o passado passou e só o presente é real, mas os espaços atuais são

formados de objetos geográficos criados em outro quadro social.

“O urbano é acumulativo de todos os conteúdos, seres da natureza,

resultado da indústria, técnicas e riquezas, obras da cultura, aí compreendidas

maneiras de viver, situações, modulações ou rupturas do cotidiano”. (LEFEBVRE,

1999, p. 112).

Portanto, entende-se que o tema deste trabalho – a ferrovia – tem sua

relevância social e acadêmica como instrumento de pesquisa e de memória, com

base na organização dos fatos históricos desencadeados em torno dos transportes

no Vale do Itajaí até a implantação da EFSC.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

Para dissertar sobre a efetivação e a desativação da ferrovia no Vale do

Itajaí, este trabalho analisa as relações sociais mencionadas por Santos (1991), com

base em fatos históricos registrados em periódicos, documentos escritos,

fotográficos e cartográficos, entrevistas e, quando necessário, busca a

contextualização dentro dos acontecimentos nacionais e internacionais, para melhor

esclarecimento dos fatos em escala local e regional. Além disso, esta pesquisa usa

como referência a análise e os conceitos de Mumford, em sua obra A Cidade na

História, abordando o processo de transformações urbanas decorrentes do

desenvolvimento das cidades e seus principais agentes. Desenvolvimento que age

na forma urbana assumindo novas funções do espaço. Mumford (1998) destaca que

somente apreenderemos a forma presente da cidade, não importando os seus

agentes estruturadores, quando retrocedermos ao início de sua formação e

apurarmos sua evolução compreendendo as várias camadas sobrepostas no modo

de ocupação, relações sociais e deslocamento no espaço. Conceitos de outros

autores, como Villaça, Lefebvre e Halbwachs, são igualmente suportes nesta

dissertação: a Ferrovia no Vale do Itajaí.

Observando o conceito sobre a dialética do espaço urbano efetuado por

Lefebvre, podemos afirmar que a história do urbano se produz e se torna visível pela

dominação e transformação dos espaços. As marcas desta dominação estão

presentes em todos os espaços. Segundo Lefebvre, estas marcas não devem ser

vistas como simples reflexos espaciais de um determinado modelo de civilização ou

modo de produção, mas elas são a própria dominação, em decorrência da qual deva

se desenvolver em algum grau a estrutura física. O espaço no pensamento não é

uma mera abstração, mas parte ativa do próprio movimento dialético. Para isto, faz-

se necessário o conhecimento dos fatos e ações que se desenvolveram no espaço

em um determinado recorte de tempo. Já Santos afirma que toda vez que surgem

novos alicerces dentro de um processo de mudanças, a economia, as relações

sociais e políticas também mudam.

Cada vez que a sociedade passa por um processo de mudança, a

economia, as relações sociais e políticas também mudam em ritmos e

intensidades variados. A mesma coisa acontece em relação ao espaço e à

paisagem, que se transforma para adaptar as novas necessidades da

sociedade. (SANTOS, 1991, p. 37).

Por sua vez, para compreender o processo estruturador e apreender o

espaço construído atual, é fundamental a análise das ações e dos agentes

responsáveis por essas mudanças. Mumford (1998) afirma que para se obter a

melhor visão atual da cidade deve-se observar sua história, para, desta forma,

delinear suas estruturas mais antigas e de funções ainda primitivas.

[...] a cidade já é uma forma amadurecida. Em nossa tentativa de obter

melhor visão do seu atual estado, devemos espreitar por sobre a linha do

horizonte histórico, a fim de vislumbrar os obscuros traços de estruturas

ainda mais antigas e de funções ainda mais primitivas [...]. Quando, afinal,

atingirmos nossa época, verificaremos que a sociedade urbana chegou a

um ponto em que são dois os caminhos. Então, com uma consciência maior

do nosso passado e uma visão mais clara das decisões tomadas há muito

tempo, decisões que muitas vezes ainda nos controlam, estaremos em

condições de enfrentar a decisão imediata que ora se apresenta ao homem

e que, de um ou de outro modo, acabará por transformá-lo [...].

(MUMFORD, 1998, p. 10).

Em sintonia com Mumford (1998), pode-se afirmar que a ferrovia foi um dos

principais agentes estruturadores na região do Vale do Itajaí, e sabe-se que ela,

nesse sentido, fez parte dos primeiros projetos para os núcleos urbanos do Vale, nos

primórdios de sua história. O fundador da Colônia Blumenau, que mantinha ligações

estreitas com filósofos europeus que disseminavam as novas idéias durante a

Europa pós-revolução industrial, trouxe consigo o desejo e os planos de implantar o

novo meio de transporte no Vale do Itajaí.

A formação dos primeiros núcleos urbanos na região esteve relacionada à

acessibilidade por via fluvial, ainda que alguns trechos do rio apresentassem

dificuldade para a navegação. Esta estruturação primária, por meio dos primeiros

assentamentos mais as características geográficas, definiu a localização do leito

ferroviário da EFSC. Após a inserção da linha ferroviária na paisagem, surgiram

outros núcleos urbanos, o que acelerou o desenvolvimento dos primeiros núcleos.

A falta de meios de transporte no município de Blumenau tornou-se sensível

e premente, quando a Companhia de Colonização Hanseática, em 1900,

começou a lotear os terrenos de sua concessão nas margens do rio

Hercílio, ou seja, Itajaí do Norte.

Desde há 30 anos vinham-se fazendo tentativas de construir alguma

estrada de ferro em Santa Catarina. (CENTENÁRIO DE BLUMENAU, 1950,

p. 253).

Todos os que colaboraram de forma direta ou indireta para a construção da

EFSC nem sempre tinham o mesmo objetivo, mas estavam inseridos no mesmo

processo mencionado por Villaça (2001) e participavam da elite conceituada por

Santos (1991). Os idealizadores da ferrovia EFSC eram banqueiros alemães,

empreendedores da colonizadora Hanseática, políticos locais que representavam os

comerciantes ou eram os próprios comerciantes e chefes de comunas, que

distribuíam mercadorias para os núcleos da colônia situados ao longo do Vale do

Itajaí.

O espaço urbano é produzido e consumido por um mesmo e único

processo. A sua estrutura interna, entretanto, se processa sob o domínio

de forças que representam os interesses de consumo (condições de vida

das camadas de mais alta renda). (VILLAÇA, 2001, p. 328).

Os construtores do espaço não se desembaraçam com a ideologia

dominante quando concebem uma casa, uma estrada, um bairro, uma

cidade. O ato de construir está submetido a regras que procuram nos

modelos de produção e nas relações de classe suas possibilidades atuais.

(SANTOS, 1991, p. 24).

A Colônia de Blumenau foi um projeto individual do Dr. Blumenau e durante

algumas décadas foi administrada por ele e por pessoas próximas a ele. A ferrovia já

fazia parte dos projetos desses primeiros administradores. Mumford (1998) diz que o

urbanismo é, por natureza, um processo abrangente, que envolve o intercurso de

muitas necessidades, finalidades e funções. Um planejamento feito pelo

empreendedor individual é um esforço em pequena escala, tendo em vista seus

próprios fins limitados. Somente uma atividade municipal, além da ampliação de ruas

e quarteirões, era necessária para os fins: a construção de linhas de transporte.

As lideranças locais, bancos e empreendedores alemães investiram e

usaram suas influências para que a ferrovia fosse construída no Vale do Itajaí. O

empreendimento trouxe benefícios, não somente aos seus investidores, mas a toda

a comunidade da região. Esses benefícios foram propagados e incentivados até o

momento em que a elite nacional e internacional manifestou o desejo, não importa o

motivo neste momento, de que outro meio de transporte fosse adotado pelo Estado

como módulo oficial de transporte de passageiros e produtos, cerca de seis décadas

após a inauguração do primeiro trecho ferroviário da EFSC. Esta era uma ferrovia

isolada e não fazia parte de uma rede ferroviária, ou seja, não estava ligada a outras

linhas férreas, promovendo a conexão de diversas regiões e viabilizando as

comunicações e transportes de pessoas e produtos com maior fluidez em uma área

territorial maior.

Na década de 30 do século XX, aconteceu a expansão do mercado interno,

o desenvolvimento industrial, com seu crescimento voltado para o interior e,

conseqüentemente, foi dado início ao transporte da produção industrial nacional

entre regiões produtoras e os mercados consumidores regionais. A integração das

várias regiões brasileiras passou a ser feita pelas vias rodoviárias. A partir de então,

a cota orçamentária federal destinada aos meios de transporte passou a ser

direcionada para a construção e melhoria das estruturas rodoviárias.

Simultaneamente, foram dados incentivos à indústria automobilística. Mumford

(1998) afirma que nos casos em que há a interferência do Estado, este, como uma

instituição pública na escolha dos módulos estruturais urbanos de acordo com a

determinação da elite, passa a ser também uma aventura comercial privada. A elite

são os agentes que detêm e, produzem e distribuem o capital na esfera local,

regional, nacional e internacional.

Figura 6 - Rio do Sul década de 50 – Detalhe para a placa comercial - Loja de autopeças FNM

Fonte: Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Quando se tratava de lucros, o interesse particular tinha primazia, dentro da

teoria capitalista clássica, sobre o interesse público. Na verdade, os poderes

do Estado ou da municipalidade jamais foram inteiramente rejeitados pelas

empresas capitalistas. O capitalismo cobiçosamente exigia grandes

FNM – Fábrica Nacional de Motores, fundada no Estado Novo. A criação da fábrica, junto com a da

Companhia da Siderúrgica Nacional, Companhia Nacional de Álcalis, Companhia Hidrelétrica do São

Francisco, visava transformar o Brasil em uma economia industrializada. A FNM foi erguida com

capital do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico em 1942, como uma empresa Estatal na

Baixada Fluminense, em Duque de Caxias.

subvenções e subsídios, vastas doações, como aquelas que

originariamente promoveram as ferrovias do oeste, e agora, de maneira

igualmente imprevidente, subvencionam os transportes privados por via

aérea e motorizados. (MUMFORD, 1998, p. 461)

Dentro desse novo período econômico demarcado pelas lideranças e

investidores da Nova República, o automóvel foi apresentado como a solução ideal

para o transporte, desprovida de qualquer reflexão. Esta ação teve ecos em todo o

território nacional, até mesmo no Vale do Itajaí. O trem foi preterido, como opção de

transporte, pelo automóvel.

O erro da mentalidade comercial progressista foi dar exagerada importância

àqueles modos de circulação que prometiam os mais elevados lucros

financeiros: isso levou o planejador a passar por cima do papel do

caminhante e da necessidade de conservar a flexibilidade de movimentos

de massa, que só a circulação de pedestres pode assegurar. Ao mesmo

tempo, obrigou-o mais tarde à solução unidimensional do transporte

particular por meio do automóvel, e a dar ao próprio transporte prioridade

sobre muitas outras funções urbanas, igualmente essenciais à existência de

uma cidade. (MUMFORD, 1998, p. 466).

Nas últimas décadas ocorreu o adensamento dos espaços urbanos da

região do Vale do Itajaí. Este adensamento não aconteceu na mesma proporção em

que aumentou a frota automobilística. A infra-estrutura rodoviária não foi adequada

aos novos números da frota atual. Lefebvre (1999) afirma que “contrastes, oposições

e justaposições substituem os distanciamentos, as distâncias espaço-temporais”.

Segundo o autor, “o espaço (espaço-tempo) muda com os períodos, as esferas, o

campo e a atividade dominante”. As ações dos grupos formados pelas lideranças e

investidores tiveram interferência tanto na implantação da ferrovia quanto na sua

desativação. As lideranças econômicas e políticas locais, nacionais e mesmo

internacionais, agem nas relações sociais que ocorrem no espaço urbano, estando

este em constantes mudanças. Lefebvre (1999), diz que “as diferenças que

emergem e se instauram no espaço não provêm do espaço como tal, mas do que

nele se instala reunido, confrontado pela realidade urbana”.

Seria utópico apreender todos os agentes responsáveis por estas ações,

contrastes, superposições e justaposições, uma vez que as modificações são

permanentes e constantes neste organismo vivo que é a cidade. Delimitar-se-á esta

pesquisa assimilando o contexto espaço/temporal do funcionamento da ferrovia na

Mumford explana sobre a ferrovia construída no oeste norte americano, que atingiu quase 400 mil

quilômetros de linha construída, no início do século XX.

região do Vale do Itajaí, com estudos dos fatos históricos que antecederam a sua

implantação e desativação na região. Santos (1991), afirma que “somente o estudo

da história dos modos de produção e das formações sociais nos permitirá conhecer

o valor real de cada coisa no interior das totalidades”.

A ferrovia foi um instrumento dos modos de produção, estruturador espacial

da rede urbana e responsável pela geração de pontos focais na paisagem, ao longo

da linha do trem, no Vale do Itajaí. De acordo com Rochefort (1998) a rede urbana é

um conjunto de nucleações urbanas cuja coesão é definida pelo alto grau de

integração das atividades exercidas na escala regional. Esse sistema utiliza, então,

infra-estruturas e equipamentos implantados na escala regional.

A compreensão dos processos relacionado à ocupação territorial na escala

regional não pode dispensar a análise dos mapas, que conduzem à visualização de

núcleos urbanos dispersos, interligados pelas vias de circulação, como a ferrovia o

fez no Vale do Itajaí.

A idéia de rede é normalmente associada a essa configuração. A rede

urbana é formada por um conjunto de nucleações que estabelecem relações de

semelhança física e abrigam atividades urbanas caracterizadas pela

complementaridade.

No artigo “Região Território e Meio Ambiente”, Leila Christina Dias e Gislene

Aparecida dos Santos definem região como referência associada à localização e à

extensão de um certo fenômeno. O regional estaria entre o nacional e o local. A

região também tem o sentido de “classe de área”, resultado de um processo de

regionalização. As novas técnicas de informação e comunicação contribuem para a

reestruturação da ocupação territorial na escala regional, conforme a tendência de

passagem de uma antiga polarização do tipo zona para uma polarização do tipo

rede, com a formação de uma metrópole-rede no dias atuais.

As redes sendo técnicas e sociais tornam-se, ao mesmo tempo locais e

globais, simultaneamente concentradas e dispersando os produtos e os serviços. A

produção reduz progressivamente o seu espaço, mas alarga o intercâmbio das

mercadorias, num processo em que a maior fluidez é constantemente buscada,

valendo-se das redes infra-estruturais tecnicamente aperfeiçoadas. Na região do

Vale do Itajaí, o processo teve início no momento da escolha do sítio físico para

assentar a sede da Colônia Blumenau, prosseguiu com a abertura de caminhos

importantes que promoviam a ligação do Vale a outras regiões circunvizinhas e por

meio da construção da EFSC e, depois, pela implantação da malha rodoviária.

Ferrari (1977) explana sobre as mudanças estruturais, após a adoção das

melhorias técnicas nos meios de transportes e o que estas influem na reestruturação

de ocupação territorial na escala regional.

O sistema de transporte coletivo (trem de vapor, bonde elétrico, etc) permitiu

que as cidades crescessem ao longo de suas vias, ficando amplos espaços

entre as mesmas. Daí, a forma clássica de estrela de todas as grandes

cidades do mundo, dotadas de transportes coletivos, até o advento do

automóvel. Nos estudos de Ecologia Urbana e de Engenharia de Tráfego, o

automóvel desempenha os mais significativos papéis. Gerou autêntica

revolução na urbanização dos espaços.

Os possuidores de automóvel, não tendo necessidade de residir nas

proximidades das vias de transportes, passaram a ocupar os espaços

vazios entre as pontas das “estrelas urbanas”, mais próximos da zona

central. [...] Tais facilidades, aliadas a outras causas, fizeram com que as

cidades crescessem desmesuradamente, criando uma série de dificuldades

ou problemas, dentre os quais avulta o do trânsito. As vias tornaram-se

insuficientes pelo obsoletismo de seus traçados, pela incompreensão de

suas funções e, sobretudo, pela crescente motorização da população.

(FERRARI. 1977. p.428).

Após 36 anos sem a presença da ferrovia no Vale do Itajaí, e com o

aumento constante da frota de automotores nas rodovias da região, tomamos

emprestadas as palavras de Mumford diante da questão da atual hegemonia do

transporte rodoviário. Há condições físicas para o pleno funcionamento e integração,

por meio da presença simultânea do transporte aéreo, fluvial e, principalmente,

ferroviário no Vale do Itajaí. Tal assunto poderá vir a ser desenvolvido,

eventualmente, em uma tese.

Nossos engenheiros rodoviários e nossas autoridades municipais,

hipnotizados pela popularidade do automóvel particular, sentindo-se na

obrigação de contribuir para a prosperidade da General Motors (Motores

Gerais), mesmo que o resultado seja o Caos Geral, têm-se entregue a uma

aberta conspiração para desmantelar todas as diferentes formas de

transportes necessárias a um bom sistema, e reduzido nossas facilidades

ao automóvel particular (para fins de prazer, conveniência ou cargas), e ao

avião. Duplicaram mesmo as linhas férreas e repetiram todos os erros dos

antigos engenheiros ferroviários, do mesmo passo que empilharam nas

cidades terminais uma população que o automóvel particular não pode

transportar a menos que a própria cidade seja arrasada, a fim de permitir o

movimento e a armazenagem destes veículos. (MUMFORD, 1998, p. 549).

3 O VALE DO ITAJAÍ

A ferrovia no Vale do Itajaí, conhecida por Estrada de Ferro Santa Catarina –

EFSC foi uma ferrovia isolada, desprovida de entroncamentos

regionais, que partia

do litoral no sentido da serra (leste-oeste). Teve seu primeiro trecho inaugurado no

dia 3 de maio de 1909 e desativado em 12 de março de 1971. Mesmo isolada, teve

sua importância, que será descrita pelos principais fragmentos de sua história, cuja

fonte é composta de depoimentos de antigos ferroviários, registros oficiais,

fotografias, mapas antigos e partes de trabalhos de pesquisadores, em geral ligados

à geografia econômica.

Figura 7 - Em frente à estação de Salto Weissbach – Década de 50

Foto: HENKELS, [195?].

[...] na Região do Vale do Itajaí, com a Estrada de Ferro Santa Catarina, e

no Nordeste catarinense, com o Ramal São Francisco. Finalmente, conclui-

se que essas estradas de ferro foram muito mais importantes para a

transformação da pequena produção mercantil em relações capitalistas do

que para o extrativismo. (SILVEIRA, 2000).

Nos primeiros trinta anos de colonização do Vale do Itajaí, a penetração da

região era possível somente pela via fluvial. O rio foi, assim, a primeira via, antes de

surgirem outros caminhos, picadas, ferrovia e rodovias.

A EFSC tinha um braço que entrava em Hammonia (Atual Ibirama) que não era reconhecido como

entroncamento.

No decorrer da pesquisa, o tema será apresentado e desenvolvido a partir

dos períodos históricos, subdivididos em capítulos e subcapítulos.

Inicialmente, mostrando o sítio físico onde foi construída a Estrada de Ferro

Santa Catarina – EFSC – Vale do Itajaí.

[...] no Vale do Itajaí, a construção de estradas de ferro foi uma “exigência

natural”, para a não-estagnação econômica das colônias já implantadas.

Por conseguinte, a capitalização da pequena produção mercantil

caracterizou o desenvolvimento catarinense e as ferrovias tiveram

destacada participação. (SILVEIRA, 2000).

3.1 SÍTIO – VALE DO ITAJAÍ

O Vale do Itajaí é o sítio do objeto de estudo desta pesquisa, região em que

foram implantados os 180 quilômetros de extensão da Estrada de Ferro Santa

Catarina – EFSC, ligando o porto marítimo à serra. O ponto mais afastado do mar

(Itajaí), que recebeu a última estação ferroviária – a São João – estava localizado na

atual cidade de Agrolândia. O sentido da ferrovia leste-oeste veio confirmar a

afirmativa de Siebert (1996), de que a rede urbana de Santa Catarina, como também

no Vale do Itajaí, desenvolveu-se nesse sentido, acompanhando inicialmente a

colonização do litoral, seguindo, posteriormente, para o vale e para a serra.

A Rede Urbana catarinense desenvolveu-se como o restante do País, no

sentido leste-oeste, acompanhando, inicialmente, a colonização do litoral,

seguindo, posteriormente, para os vales e para o planalto e, finalmente, nas

últimas décadas, avançando para a fronteira agrícola do Oeste do Estado.

No entanto, diferentemente dos demais Estados, onde ocorre a

macrocefalia urbana, a Rede Urbana de Santa Catarina caracteriza-se por

não apresentar dominância absoluta de uma única cidade, mas sim uma

distribuição multipolarizada de núcleos urbanos de médio porte. Evitam-se,

assim, os problemas urbanísticos derivados da existência de apenas uma

cidade-pólo com primazia absoluta sobre as demais. (SIEBERT, 1996, p.

28).

Antes da chegada das grandes levas de imigrantes, a região tinha poucas

propriedades rurais isoladas ao longo do rio Itajaí-Açu e de seus afluentes. Os

primeiros imigrantes chegaram, no início da década de 50 do século XIX, utilizando

embarcações fluviais. Aportavam na sede do primeiro núcleo urbano da Colônia

Blumenau, no porto da foz do ribeirão Garcia, no rio Itajaí-Açu.

Infelizmente, a Estrada de Ferro Santa Catarina, da Rede Ferroviária

Federal, situada, toda ela, nos seus 180 quilômetros de extensão, no

território da Bacia do Itajaí e que foi excelente auxiliar no transporte da

produção agrícola e industrial da região para o porto de embarque, foi

erradicada em 1971, por ter sido considerada deficitária. (SILVA, 1972, p.

9).

Figura 8 - Mapa da antiga Colônia Blumenau

Fonte: SANTA CATARINA, 1986; AMARAL, 1950.

* Mostra a antiga Colônia Blumenau (1950) local onde está o traçado de linha da EFSC.

3.1.1 Localização

O território do Vale do Itajaí está situado no vale formado pelo rio Itajaí-Açu e

seus afluentes, que formam a bacia do rio Itajaí-Açu e as serras do Mirador, Itajaí e

Moema. A região foi povoada por imigrantes europeus, sendo, em sua maioria,

alemães e italianos, e durante aproximadamente 80 anos parte de seu território,

conhecido atualmente como Alto e Médio Vale do Itajaí era praticamente o território

da Colônia de Blumenau, que até 1934 ocupava uma área de 10.610 quilômetros

quadrados. Mais tarde, em períodos distintos, ocorreram sucessivos

desmembramentos, resultando em 38 novos municípios do Vale do Itajaí.

Figura 9 - Localização da Bacia do rio Itajaí-Açu

Fonte: COMITÊ DO ITAJAÍ, 2006.

Os primeiros colonizadores efetuavam descrições precisas da região em

documentações técnicas, cartográficas, fotográficas e em cartas. Em seus relatos e

mapas, é visível a importância que destinavam às localizações dos cursos de água e

seus posicionamentos dentro da paisagem natural, com requinte de detalhes.

Figura 10 - Mapa da Região do Vale do Itajaí

Fonte: ODEBRECHT, 2006.

* Feito pelo engenheiro Emil Odebrecht em 1874.

Figura 11 - Detalhe do mapa anterior por Emil Odebrecht – 1874

Fonte: ODEBRECHT, 2006.

3.1.2 Condicionantes físicos

Siebert (1996), afirma que o suporte físico condiciona as atividades humanas

de maneira decisiva. De acordo com o mencionado, os primeiros imigrantes e os

idealizadores da EFSC também tinham esta compreensão e efetuavam relatórios

detalhados dos condicionantes físicos desde o primeiro contato com a região do

Vale do Itajaí. Alguns pesquisadores afirmam que não foi de maneira aleatória que o

fundador da Colônia Blumenau deu início a ela no último ponto navegável do rio

Itajaí-Açu.

De acordo com Lago (1968), os numerosos núcleos criados no interior da

colônia mantinham constante articulação com a sede, graças à posição dela na

bacia do Itajaí, e destaca três aspectos essenciais.

Figura 12 - Localização do Vale do Itajaí, no Estado de Santa Catarina

Fonte: Site Wikipédia, 28 out. 2007 14h25. Alterado por WITTMANN.

O primeiro aspecto a destacar é que a bacia do rio Itajaí-Açu (Figura 3), por

ser muito grande, propiciava bons negócios em curto e médio prazo. Tudo devido à

presença de vários tributários, que exploravam diferentes tipos de terrenos

geológicos penetrando nos sedimentos antigos, alcançando a superfície do Planalto

Oriental e estabelecendo uma comunicação natural, aproveitada, posteriormente,

para a construção da EFSC e rodovias que convergem para a calha do rio.

Figura 13 - Estação de Lontras recém-inaugurada (1932)

Fonte: Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

O segundo aspecto era o local de implantação da sede da Colônia

Blumenau. Um pouco acima da sede, o leito do rio Itajaí se apresenta estrangulado,

impedindo a navegação a montante, fundamental para o transporte fluvial. Os

núcleos isolados adotavam, então, a sede (Stadplatz)

como um entroncamento

obrigatório, com “parada obrigatória” para escoamento de seus produtos ou chegada

de encomendas do porto fluvial. O local tornou-se um entreposto comercial do Vale

do Itajaí. Isto aconteceu durante praticamente um século, até a construção do trecho

da EFSC que chegasse até o porto marítimo, e a melhoria na estrada de

caminhantes e depois rodoviária, até o litoral.

O terceiro aspecto é que o rio Itajaí-Açu, após aproximadamente 50

quilômetros a jusante de Blumenau, percorrendo uma planície relativamente ampla,

com pequeno desnível, facilitava a navegação vinda do porto flúvio-marinho de

Itajaí.

Stadplatz é um termo da língua alemã, cujo significado é centro da cidade.

Os aspectos físicos territoriais definiram as acessibilidades, instalações dos

primeiros núcleos e construções dos caminhos rodoviários e, principalmente, do

objeto deste estudo, a EFSC.

3.1.2.1 Hidrografia

A bacia hidrográfica do rio Itajaí-Açu é a maior bacia da Vertente do

Atlântico, no Estado, e seus cursos de água totalizam 24.171 quilômetros de

extensão.

Figura 14 - Bacia hidrográfica do rio Itajaí-Açu (1)

Fonte: SANTA CATARINA, Atlas de Santa Catarina (1986) - Alterado por WITTMANN.

Vale do Itajaí está localizado na vertente do litoral, cujo principal rio é o

Itajaí-Açu, formado pelas águas dos rios Itajaí d’Oeste, cuja nascente ocorre nos

maciços das serras do Espigão; Mirador e Trombudo; rio Itajaí do Sul, cujas

cabeceiras se encontram no vale situado entre as serras Geral, do Itajaí e das

Tijucas; pelo rio Itajaí do Norte, também chamado de Hercílio, que é o mais extenso

e nasce na serra do Espigão, entre a Serra do Mar e a do Mirador e sua bacia

hidrográfica abrange uma área de 15.500 km

. Os divisores de água desta bacia,

que faz parte da Vertente do Atlântico, são a Serra Geral, a sudoeste, fazendo divisa

com o Planalto de Lages − as serras da Boa Vista, Faxinais e do Tijucas, a

sudoeste; e, ao norte, as serras do Espigão e Moema, fazendo divisa com o

Patamar de Mafra; e a de Jaraguá.

Figura 15 - Bacia hidrográfica do rio Itajaí-Açu (2)

Fonte: GOOGLE MAPS, 2006 - Alterado por WITTMANN.

Os rios da bacia hidrográfica do Rio Itajaí-Açu apresentam um perfil

longitudinal bastante acidentado no curso superior, onde a topografia é acidentada.

No curso inferior, os rios formam meandros, apresentando perfis longitudinais de

baixas declividades, caracterizando-se como rios de planície. Por este motivo, o rio

Itajaí-Açu é navegável de sua foz até Blumenau, a partir de onde apresenta saltos e

corredeiras.

3.2 CONTEXTO HISTÓRICO ANTES DA IMPLANTAÇÃO DA EFSC

Milton Santos dizia que a partir da noção de espaço como um conjunto

indissociável de sistemas de objetos e sistemas de ações, podem-se reconhecer

suas categorias analíticas internas, ou seja, a paisagem, a configuração territorial, a

divisão territorial do trabalho, o espaço produzido ou produtivo, as rugosidades e as

formas-conteúdo.

“O conteúdo geográfico do cotidiano também se inclui entre esses conceitos

constitutivos e operacionais, próprios à realidade do espaço geográfico, junto à

questão de uma ordem mundial e de uma ordem local”. (SANTOS, 1996, p. 19).

3.2.1 Europa

Antes da chegada dos primeiros imigrantes ao Vale do Itajaí, na metade do

século XIX, praticamente inexistiam povoações, exceto propriedades isoladas de

famílias oriundas do litoral da Província e de grupos indígenas nativos.

No século XVIII, sob os questionamentos iluministas e o fortalecimento da

pequena burguesia, a Europa acelerou seu processo capitalista e entrou na era

moderna.

A renovação das técnicas de transporte com a substituição das forças vitais

pelas forças mecânicas, iniciou-se no crepúsculo do século XVIII ou,

praticamente, nos começos do século XIX, com o carvão-de-pedra e a

invenção da máquina a vapor, que inauguram a revolução industrial.

(AZEVEDO, 1953, p. 17).

Quase no final do século XVIII, os industriais descobriram uma forma de

fundir minério de ferro usando carvão mineral em lugar de carvão vegetal. Outros

industriais utilizaram a energia a vapor para mover as máquinas que até então eram

movidas manualmente, por tração animal ou por força dos ventos ou das águas.

Estas novas tecnologias fizeram com que as pequenas oficinas inglesas dessem

lugar a fábricas de produção em massa. A partir da segunda metade do século XIX,

o aperfeiçoamento das máquinas, a utilização mais proveitosa da matéria-prima e a

adoção de novas tecnologias e processos industriais deram início a um processo de

rupturas e mudanças na produção social. Estas mudanças desencadearam a

acumulação rápida de bens de capital, interferindo diretamente no espaço das

cidades ocidentais e nas suas relações sociais, propiciando a formação de novas

cidades, inclusive em outros continentes, e o adensamento das cidades existentes.

Até esse momento, não existia o Estado alemão, mas um conjunto de

estados e cidades de origem germânica. A Prússia foi o país de maior relevância e

influência para a unificação dos estados germânicos, e responsável pela formação

De acordo com o historiador local, José Ferreira da Silva, antes da chegada dos primeiros

imigrantes, habitavam na região índios das tribos, Kaigangs, Xoklengs e Botocudos.

do Estado alemão no século XIX

. Existia na Prússia uma pré-disposição latente

para a assimilação das novas mudanças na produção social, espacial, econômica e

tecnológica. A burguesia local se fortalecia e estava atenta ao que vinha

acontecendo na Inglaterra desde o século XVIII. O fluxo imigratório da Europa para

outros continentes, iniciados na metade do século XVIII, prosseguiria no século XIX.

Entre os vários destinos da imigração européia (em especial a imigração alemã

originária da Prússia), estava o Vale do Itajaí, sítio do objeto de estudo deste

trabalho.

A tardia chegada da Revolução Industrial, 40 anos após a Inglaterra ter

inventado a máquina a vapor, provocou uma grande transformação dos

aspectos socioeconômicos até então reinantes na Alemanha. As

companhias de oficio que reuniam os artesãos, sucumbiam à chegada das

máquinas e da produção em larga escala. Este movimento fez com que

grande parte, dos camponeses e artífices se tornasse assalariada, fazendo

surgir o proletariado. (SANTIAGO, PETRY, FERREIRA, 2001, p. 11).

Segundo Vidor (1995), “a construção social do Vale do Itajaí não teve, in

loco, nenhum processo econômico anterior ao capitalismo. Não houve, como

sugerem alguns autores, o modo de produção feudal, anterior à revolução industrial.”

No projeto de ocupação do território elaborado pelo Dr. Blumenau, estava explícito o

modo de produção capitalista com influência da escola iluminista fisiocrática de

Quesnay

, por meio do desenvolvimento da agricultura, cuja produção seria

beneficiada industrialmente.

Inspirado pelo novo ideário que envolvia a Europa, Dr. Blumenau veio para o

Vale do Itajaí convicto da necessidade de se construir uma ferrovia.

O pesquisador local, Sr. Frederico Kilian entrevistou, em dezembro de

1957

, o Sr. Otto Rohkohl, primeiro diretor da EFSC, e foi informado que já nos

primeiros anos de colonização de Blumenau o fundador reconhecia a necessidade

de construção de uma ferrovia que ligasse o centro da colônia (porto fluvial mais

avançado do rio Itajaí-Açu) com o “Hinterland”

. (ANEXO A).

Em 1850, através da Convenção de Olmutz, a Confederação Germânica de 1815, é restabelecida

através da unidade nacional em benefício da Prússia, através da obra de Bismark. É efetuada em

duas partes: a eliminação da Áustria e oposição à França. Em 1870, a França e Prússia entram em

guerra. Uma série de sucessos militares confirma a superioridade prussinana, e a vitória confirma a

unidade alemã. (Enciclopédia Abril, n.1, Alemanha, p. 118).

François Quesnay é economista francês adepto da Fisiocracia, ou seja, destaca a agricultura como

sendo a fonte de riquezas da nação.

A entrevista na íntegra encontra-se anexa.

Hinterland é uma área ou distrito junto às bordas de uma costa ou rio. Especificamente, pela

Doutrina do Hinterland, a palavra é aplicada à região (em terra) junto a um porto.

Os imigrantes alemães e italianos aportaram à Província de Santa Catarina,

onde residiam imigrantes açorianos e seus descendentes submetidos à Igreja de

Roma, que ditava regras de boa conduta de acordo com dogmas medievais.

Os padres pregavam que era pecado mortal dançar por que eles levavam

dinheiro para pagar a cota de entrada e isso fazia falta para eles. Isso era

pecado mortal para eles. Em vez de dar dinheiro para a igreja, davam para

as festas. Houve lugares onde as famílias tiveram que se mudar. O sujeito

que tocava gaita e fazia baile, eles obrigavam o fulano a se mudar do lugar.

Cheguei a conhecer a conhecer dois casos desses. O padre não queria que

ele ficasse mais no lugar. Ela fazia o sermão e pedia para o povo não

dançar. Quem for dançar no baile daquele fulano lá, que toca, vai pro

inferno, vai ser excomungado. O cara então peneirava daquele lugar. E se

pagava uma ninharia, uma bagatela para dançar.

A Igreja mandava em tudo, naquela época. Era a principal autoridade. A

igreja falava alto, mais alto do que tudo. Eles estavam por trás de tudo.

(CASCAES, 1997, p. 34).

3.2.2 Santa Catarina

O contexto histórico de Santa Catarina do século XVIII nos permite

compreender o processo de imigração no Vale do Itajaí, iniciado na metade do

século XIX, como também entender o processo de produção social, reflexo das

mudanças que já vinham ocorrendo há mais de um século, nos países de origem

desses imigrantes. Isto tudo para contextualizar a implantação ferroviária no Vale do

Itajaí, que ocorreu 60 anos após a chegada dos primeiros imigrantes alemães ao

Vale do Itajaí.

No período que antecede a chegada dos primeiros imigrantes ao Vale do

Itajaí, a Europa passou por inúmeras revoluções, adotando novas tecnologias. A

Província de Santa Catarina era um caminho que ligava as pastagens do Rio

Grande do Sul ao planalto paulista e ao território das povoações de Laguna, de

Nossa Senhora do Desterro (atual Florianópolis), e de São Francisco do Sul.

O Governo Imperial, na década de 40 do século XVII, objetivando assegurar

sua soberania na costa sul do país até a embocadura do rio da Prata, fez a

partir de São Vicente alguns grupos açorianos. Estes, por sua vez,

fundaram, em 1645, o povoamento de São Francisco do Sul; um pouco

mais tarde, o de Florianópolis e, em 1676, o povoamento de Laguna.

(VIDOR, 1995, p. 16).

Em 1766, foi fundada Lages, o primeiro núcleo de povoação no interior do

Estado, sem comunicação com o litoral.

Após a fundação de Lages, mais tarde, a Câmara da Vila de Laguna

determinou a abertura de uma estrada que a ligasse ao Planalto, acompanhando o

curso do rio Tubarão, hoje conhecida como Estrada do Rio do Rastro.

Figura 16 - Caminho entre Lages e Laguna, aberto logo após a fundação de Lages

Fonte: GOOGLE MAPS, 2006 - Alterado por WITTMANN.

No século XVIII, Santa Catarina recebeu 4.612 pessoas em 1748, 1.666 em

1749, 860 em 1750 e 679 em 1753, um século antes da chegada dos primeiros

imigrantes alemães ao Vale do Itajaí. As pessoas nessa época viviam da agricultura

de subsistência, com base na fabricação da farinha de mandioca, da salga do peixe

e da pesca de baleias.

Toda a capitania enfrentou, na segunda metade do século XVIII, um período

de estagnação, devido ao desempenho da agricultura e dos inúmeros conflitos de

fornecimento de produtos às tropas. Relatos de viajantes que aportavam ao litoral

catarinense informam que a situação melhorou um pouco no início do século XIX,

meio século antes. Enquanto isso, na Europa a Revolução Industrial chegava à

Alemanha unificada.

Em Santa Catarina, a primeira presença dos imigrantes alemães é registrada

a partir de 1829, na Colônia São Pedro de Alcântara, na região do Vale do Imaruí.

No Vale do Itajaí é registrada a presença do imigrante a partir do momento em que

as leis provinciais estabelecem colônias nos rios Itajaí Grande e Mirim, bem como

passam a permitir a colonização por empresa particular, companhia brasileira ou

estrangeira

A marcha da revolução industrial foi muito variável entre os países europeus

e, em suas fases iniciais estava muito longe de possibilitar ampliação de

serviços urbanos numa proporção equivalente à espetacular procura,

alimentada por desequilíbrios na vida rural e pela homogenia velocidade de

crescimento populacional observada em todos os países europeus. (LAGO,

1968, p. 95).

Em que pese a diluição de indivíduos imigrados pelas comunidades

envolventes e tradicionais, os grupos imigrantes criaram ambientes próprios,

decidindo eles mesmos seus destinos e configuração. Isolados numa vasta

região de economia praticamente estagnada, onde núcleos antigos se

arrastavam, sem contar com fatores de impulsão localizados nos mercados

internos ou externos, os colonos criaram e desenvolveram “colônias”.

(LAGO, 1968, p. 97).

Um dos principais motivos do incentivo para a imigração européia para o

Brasil foi a substituição da mão-de-obra escrava e o interesse do Estado em criar

mecanismos para povoar o território e promover economicamente a exploração da

terra, com o intuito de tirar a economia da estagnação.

De acordo com a historiadora Petry (2004), o governo brasileiro, para

estimular a vinda dos imigrantes europeus desenvolveu intensa campanha

propagandista. O Brasil vivenciava, nesse tempo, as dificuldades de um país recém-

declarado independente, que buscava a sua consolidação política. Era necessário

colonizar áreas no Sul do Brasil, como também preencher os grandes vazios

demográficos nas regiões de fronteiras, as quais assegurariam a manutenção da

integridade geográfica do Império.

PETRY, Suely. Os Pioneiros: imigração alemã, 180 anos. Jornal de Santa Catarina, Blumenau,

20, jul. 2004. Edição n.10101.

Figura 17 - Chegada dos primeiros 17 imigrantes à foz do Ribeirão da Velha

Fonte: FUNDAÇÃO CULTURAL DE BLUMENAU - Arquivo Histórico José Ferreira da Silva.

Nesse contexto de âmbito mundial, nacional e estadual chegaram, em uma

embarcação pelo rio Itajaí-Açu, no dia 2 de setembro de 1850, 17 imigrantes

alemães acompanhados do Dr. Blumenau – pouco menos de 59 anos antes da

inauguração da EFSC.

3.3 NUCLEAÇÕES E MEIOS DE TRANSPORTES NO VALE DO ITAJAÍ, ATÉ A

INAUGURAÇÃO DO PRIMEIRO TRECHO DA EFSC -1909

Nas terras que as populações iam invadindo pouco a pouco, carroça

passava aos trancos e barrancos, ao sabor das protuberâncias e das

concavidades, das pedras ou da turfa; um riacho era um grande obstáculo.

Assim nasceram os caminhos e as estradas, à beira da água, construíram-

se as primeiras choças, as primeiras casas, os primeiros burgos; as casas

se alinhavam ao longo dos caminhos das mulas. Colocaram ao redor um

muro fortificado, e um paço municipal no interior. Legislaram, trabalharam,

viveram e respeitaram os caminhos das mulas. (SANTOS, 1996, p. 18).

Santos (1991, p. 37) afirma que cada vez que uma sociedade passa por um

processo de mudança, a economia, as relações sociais e políticas também mudam.

O espaço e a paisagem da cidade igualmente mudam ao se adequar à nova

sociedade. Portanto, ao mostrarmos os meios de transporte existentes até a

construção da via férrea na região, estaremos sucintamente delineando as

movimentações e agentes que formaram o contexto social do período histórico do

objeto desta pesquisa.

Somente aos transportes dera Marx um papel fundamental no circuito

econômico, como liame indispensável entre a produção e o consumo.

Contudo, o que distingue as épocas históricas é justamente a mudança de

papel, ou seja, de valor relativo dos elementos de um sistema. (SANTOS

1991, p. 12).

Nos primeiros anos de povoação na região, a maioria dos moradores do Vale

do Itajaí chegava em embarcações pelo rio Itajaí-Açu; outros, em sua minoria,

chegavam por picadas temporárias, oriundos do Planalto Serrano.

Colonos estrangeiros vão chegando à Colônia Blumenau e se fixando às

margens do rio Itajaí-Açu e seus afluentes. Os que querem ir mais para o

interior encontram dificuldades, porque o rio torna-se inavegável, as

florestas são muito densas e há perigo de ataque dos índios. (KITA, 2000,

p. 7).

Antes da chegada dos primeiros imigrantes europeus à região, na metade do

século XIX, existiam propriedades isoladas de famílias oriundas do litoral da

Província e de grupos indígenas nativos

Em 1845, o engenheiro belga Van Lade adquiriu uma légua

quadrada de

terras à margem direita do rio Itajaí-Açu, e fundou uma colônia belga (atual Ilhota).

Depois de criar a Companhia Belgo-Brasileira de Colonização, Van Lade

trouxe da Bélgica, para as terras que adquirira, 90 colonos, dando com eles

início à Colônia Belga. Van Lade faleceu em sua terra natal, antes de poder

completar os trabalhos de organização de sua empresa. Esta não

prosperou; ao contrário, extinguiu-se pouco a pouco e os colonos

confundiram-se com os demais moradores da região. A sede da Colônia

Belga passou a denominar-se Ilhota, (nome atual) sede de florescente

município. (SILVA, 1972, p. 18).

Após essa iniciativa de Van Lade, as próximas nucleações do Vale do Itajaí

aconteceram após a demarcação dos lotes coloniais traçados por agrimensores

alemães, como José Deeke, August Wunderwald e Emil Odebrecht, também

De acordo com o historiador local, José Ferreira da Silva, antes da chegada dos primeiros

imigrantes habitavam a região índios das tribos Kaigangs, Xoklengs e Botocudos.

Uma légua é uma medida itinerária equivalente a 5 quilômetros, 3 milhas ou 3000 braças,

aproximadamente. O mesmo que légua de sesmaria.

responsáveis pelas primeiras picadas oficiais e estradas abertas entre os núcleos do

Vale do Itajaí e entre essa região e outras.

Durante os primeiros anos de povoação na região, os colonos foram

instalados em suas propriedades, ocupando os lotes coloniais ao longo dos leitos

fluviais da grande bacia do Itajaí-Açu. Os rios foram as primeiras vias de penetração

e as canoas – primeiros meios de transporte – geralmente eram confeccionadas com

troncos de árvores. As canoas eram úteis e eficientes para trajetos de curta

distância, mas não eram viáveis para alcançar todos os lugares, ou mesmo para

percorrer maiores distâncias, inviabilizadas por corredeiras ou outros obstáculos

naturais. Devido à centralidade exercida pela sede da colônia, era importante para o

desenvolvimento econômico a ligação das propriedades instaladas em toda a região

circundante. Na sede da colônia também ficava o porto fluvial que escoava para o

porto marítimo. Pela necessidade e importância de promover a ligação de suas

propriedades ao centro de distribuição da produção para o litoral, os próprios

colonos abriram os primeiros caminhos até o Stadplatz.

Figura 18 - Travessia com canoa no Rio Itajaí do Sul, cavalos à margem (Rio do Sul)

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Figura 19 - Traçado dos primeiros lotes coloniais da Colônia Blumenau (1864)

Fonte: FUNDAÇÃO CULTURAL DE BLUMENAU - Arquivo Histórico José Ferreira da Silva.

* Mapa feito por José Deeke, 1864 - Alterado por WITTMANN.

Vidor (1995, p. 34) faz uma análise desse processo, o qual interpretava o

papel do colono como principal agente nas construções dos primeiros caminhos.

Este vínculo de prestação de serviços está oficializado no Decreto Imperial de 17 de

janeiro de 1876, que dita as normas das colônias no Estado (artigos 32 ao 35).

Os meios de transporte na região nordeste do Estado no século passado e

no início deste consistiam em picadas, estrada para carro de bois e os rios.

As picadas e estradas foram construídas pelos próprios imigrantes, o que

Seyferth determinou “trabalho acessório”, ou seja, os imigrantes deveriam

ter um tempo livre e encarregar-se deste trabalho nas adjacências de sua

propriedade. Caso não realizassem esta tarefa, o acesso ao centro de

comercialização estaria bloqueado. Inexistindo ainda estradas vicinais,

corredores para a comercialização da produção, eles participavam na

execução de trabalho de caráter público, que consistia na construção de

estradas, pontes e outras benfeitorias em troca de um salário medíocre. Não

obstante este baixo salário e o tempo dispensado, ele deveria redobrar o

trabalho em sua propriedade para que a venda da produção lhe

proporcionasse saldar a dívida do terreno. (VIDOR, 1995, p. 34).

Figura 20 - Stadplatz da Colônia de Blumenau e as vias fluviais no Vale do Itajaí

Fonte: SANTA CATARINA - Atlas de Santa Catarina, 1986 - Alterado por WITTMANN.

3.3.1 Localização estratégica

As colônias eram quase sempre localizadas ao longo dos rios e ribeirões,

onde eram abertos caminhos a facão, no mato, para o interior do vale. Estas

primeiras picadas e caminhos influenciavam nos traçados de novos lotes coloniais,

de maneira a que pudessem ter acessibilidade à água. A estrutura urbana das

primeiras ocupações foi resultante da geografia (dos cursos de água e as serras),

mais a divisão de lotes coloniais

. As primeiras picadas abertas se transformaram

em caminhos, depois em estradas para cavalos e estradas carroçáveis, e, mais

tarde, em rodovias e leito ferroviário para a EFSC.

Os meios de locomoção nesses caminhos e picadas eram feitos a cavalo,

carroções, carros de mola, mulas e a pé.

Figura 21 - Carroção de transporte usado nas primeiras décadas na região

Acervo: WITTMANN.

Nos primeiros tempos de povoação, muitos eram os obstáculos a serem

vencidos para se percorrer o trajeto de deslocamento de uma localidade a outra ou

mesmo para preparar o local para um novo assentamento. Muitas vezes, os

caminhos eram abertos no ato da viagem, pois não existiam. As pessoas se

orientavam pelo fluxo das águas fluviais da bacia do Itajaí, e estas muitas vezes não

permitiam prontamente a travessia de uma margem à outra.

De acordo com Dagnoni (2000), no ano de 1856 o capitão Ricardo Pinto e

sua equipe percorreram a distância entre a atual Alfredo Wagner e Blumenau em 22

dias, levantando informações para a posterior construção do caminho até o Planalto

Serrano. A ligação entre a colônia e o planalto fazia parte dos planos do fundador.

Novas expedições e estudos foram realizados para a efetivação desse caminho, o

que somente alguns anos mais tarde se concretizou.

Na década de 60 do século XIX, a ocupação das terras subia o vale. Nas

margens do rio Benedito e do rio do Cedro e seus afluentes surgiu a povoação de

Os lotes coloniais eram faixas de terra estreitas e compridas, paralelas entre si e perpendiculares

às picadas abertas nos fundos do vale.

Carijós, que deveria ser a sede da atual cidade de Indaial, e que, por inúmeros

motivos, foi posteriormente transferida para a margem direita do rio Itajaí-Açu. Em

1861, o assentamento de novos imigrantes originou novas nucleações ao norte da

sede da colônia. Surgiram as nucleações de Salto e Badenfurt (atuais bairros de

Blumenau). São nucleações que surgiram próximas, porém em margens distintas e

por isto segregadas pelo rio Itajaí-Açu.

A chegada contínua de novos imigrantes fez o núcleo de colonização

expandir-se em direção ao norte. Em 1861, diversas famílias recém-

chegadas ocuparam os locais que passaram a chamar-se Salto e Badenfurt,

este último por ter recebido alemães vindos de Baden. (SANTIAGO, 2001,

p. 18).

Figura 22 - Local das nucleações do Salto e Badenfurt - 1864

Fonte: FUNDAÇÃO CULTURAL DE BLUMENAU - Histórico José Ferreira da Silva.

* Mapa feito por José Deeke, 1864 - Alterado por WITTMANN.

Também em 1861 foi criada, sob a Lei 509, de 25 de abril, a Freguesia de

São Paulo Apóstolo, com sede na povoação de Gaspar. Ainda em 1861, Dr.

Blumenau novamente solicitou ao Imperador a abertura da via de comunicação com

o Planalto Serrano.

Já então o Dr. Blumenau tomava providências concretas para a realização

dos planos que desde a fundação do estabelecimento vinha acalentando,

da exploração e abertura do caminho que ligaria a Colônia ao Planalto de

Lages, para além da Serra Geral, onde já floresciam grandes fazendas de

criação de gado, atravessando terras ubérrimas, cobertas de magníficas

florestas, banhadas pelos braços formadores do grande Itajaí. (SILVA,

1972, p. 63).

Segundo Vidor (1995, p. 34), em 1862 a região tinha 165 quilômetros de

estradas carroçáveis, e em 1864, como já visto no mapa desenhado por José Deeke

(FIGURA 20), a Colônia Blumenau estava com lotes demarcados e ocupados na

margem direita do rio Itajaí-Açu, até em frente à confluência do Rio Benedito, sítio do

atual município de Indaial.

Em 1863, o engenheiro Emil Odebrecht

, juntamente com mais oito

homens, fez sua primeira expedição com o objetivo de estudar a bacia do Itajaí-Açu

e encontrar melhor traçado para construir uma estrada que ligasse a Colônia

Blumenau ao Oeste de Santa Catarina e ao Planalto Serrano.

Figura 23 - Pousada de tropas, no caminho a Lages no Planalto Serrano

Acervo: WITTMANN.

Engenheiro formado pela Universidade de Geifswald, na Prússia. Imigrou para o Vale do Itajaí em

1856, com 21 anos de idade. Participou e coordenou expedições de demarcação de terras, de

levantamentos topográficos e da construção de estradas na região do Vale do Itajaí e desta ligando a

outras regiões.

3.3.2 Abrindo caminhos

Os primeiros caminhos abertos no Vale do Itajaí eram picadas no meio da

mata, que forneciam acessibilidade aos locais do vale onde não existiam vias

fluviais. As picadas foram as primeiras ligações da região com outras regiões, como

a ligação de Blumenau a Curitibanos, por exemplo. Mais tarde, com ferramentas

rudimentares, os próprios colonos transformaram inúmeras dessas picadas em

estradas carroçáveis; estas, posteriormente; estruturaram a malha viária da região.

Figura 24 - Abertura da estrada para a colônia Hammonia (atual Ibirama), posterior leito

ferroviário

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

O primeiro caminho por terra ligando a sede da Colônia Blumenau a Itajaí,

uma picada na margem direita do rio Itajaí-Açu, foi aberto em 1865. De acordo com

Santiago (2001, p. 20), esta picada foi o embrião da estrada que ligaria os dois

municípios por terra mais tarde e, atualmente, ainda segue este primeiro traçado.

Silva (1972, p. 69) diz que este caminho, por muitos anos, serviria somente para uso

de pedestres, cavaleiros e para a passagem de tropas oriundas do litoral, que

abasteciam a colônia de leite e gado de corte e de montaria.

O caminho da sede da Colônia para a vila e porto de Itajaí, com cerca de 10

léguas foi terminado. Era, entretanto, como bem se pode imaginar, pouco

menos que uma picada aberta pela margem direita do Itajaí-Açu, com

pontilhões muito primitivos, com estivados e desvios a cada passo. (SILVA,

1972, p. 69).

Em 1867, após voltar da Guerra do Paraguai, Odebrecht iniciou a abertura

da picada de ligação da Colônia Blumenau ao Planalto Serrano. A ocupação da

colônia aumentava com a vinda sucessiva de levas de imigrantes e o aumento de

produtos disponíveis para comercialização com os tropeiros do trajeto Curitibanos-

Blumenau.

Figura 25 - Carta de Dr. Blumenau reivindicando a abertura da uma via

Fonte: Biblioteca da UFSC - Setor de Documentos Raros.

Transcrição (ipsis litteris)

[...] e ainda (ilegível) ficar intelligível e bem compreendido, o muito que sobre muitos e

muitos argumentos concernentes teria que dizer.

O tempo aqui continua chuvoso e os caminhos vão cheios de lama; talvez, que a lua

nova do dia 21 traga o melhoramento desejado e desejável. O Sr. Odebrecht, que muito ouso

recommendar à benevola protecção de Vª Eª, ainda está em Curitibanos ou visinhança da

serra.

Digno-me finalmente Vª Eª, de receber, os protestos do meu profundo respeito e da

(ilegível) consideração e estima, com que tenho a honra de ver.

. e Ex

. Snr.

De Vª Eª

H. Blumenau

O diretor também solicitou ao governo central a abertura de uma via de

comunicação com a região do Planalto Serrano. Ele acreditou ser vital a

importância para a economia local de uma ligação com as grandes fazendas

de gado de Lages. (SANTIAGO, 2001, p. 20).

A picada aberta foi usada para a passagem de tropas e concluída no ano de

1878. Dagnoni (2000, p. 7) afirma que por mais de 50 anos trilharam este caminho

animais cargueiros e tropas de gado. Quando surgiram os primeiros veículos

motorizados, surgiram igualmente os conflitos gerados entre as duas formas de

transporte. Predominou o espaço urbano para ocupação dos automotores, em

detrimento do transporte por tração animal.

Em abril de 1867, [...] Emílio Odebrecht foi até a capital da Província e de lá

seguiu para Lages. Durante três meses, ele e sua equipe desceram em

direção a Blumenau, demarcando terras e abrindo uma picada que mais

tarde seria transformada em caminho de carroças e tropas. Estava iniciada

a tão acalentada ligação com o Planalto. (SANTIAGO, 2001, p. 21).

Figura 26 - Automóvel Ford Modelo T

rodando no Alto Vale do Itajaí, em frente a um ponto de

pouso da estrada para o Planalto Serrano (início do Século XX)

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Ainda em 1867 foi aberto o caminho que ligava a Colônia Blumenau à

Colônia de Brusque, esta fundada em 1860. O caminho acompanhava a margem

direita do ribeirão Garcia (passando pela atual Rua Progresso, em Blumenau).

Ford Modelo T, conhecido no Brasil como Ford de Bigode - construído pela indústria automobilística

norte-americana. Este modelo popularizou o automóvel e revolucionou a indústria automobilística; por

isso foi escolhido como o Carro do Século XX. O Ford Modelo T foi produzido por 19 anos, entre 1908

e 1927.

Figura 27 - Localização das picadas com destino à Colônia de Brusque e Itajaí

Fonte: http://www.mapainterativo.ciasc.gov.br/sc.phtml - Alterado por WITTMANN.

Como já foi narrado, o caminho para o Planalto Serrano foi traçado por Emil

Odebrecht e se estendia até Trombudo Central e Taió, atravessando o ponto de

pouso Braço do Sul (Rio do Sul atual), onde o Dr. Blumenau estabeleceu uma

povoação, mais tarde conhecida como Humaitá

. Nessa localidade, grande

obstáculo natural para os passantes era a travessia do rio Hercílio. Os viajantes

(1878 e 1892) utilizavam o raso de Rio do Sul, 8 quilômetros acima da confluência,

para que os cargueiros e viajantes pudessem atravessar o rio quando as águas

estavam baixas. Os rios – primeiras e importantes vias de penetração – igualmente

tornavam-se, em alguns trechos, em grandes obstáculos para o comércio regular

entre o Planalto Serrano e o Vale do Itajaí. Por que o destaque para esta questão?

Porque a partir dessas dificuldades e obstáculos os comerciantes, colonos,

empreendedores de terras, buscaram uma alternativa de transporte para toda essa

região. Uma modalidade de transporte que efetuasse a ligação desses muitos

núcleos que “pipocavam” no Vale do Itajaí, escoando a produção até a sede, no

porto fluvial, e deste ao porto marítimo.

Silva (1972, p. 100), comenta que o Dr. Blumenau batizava as povoações que ia delimitando, com

os nomes de Timbó, Ascurra, Aquidabã, Riachuelo, Humaitá. Era uma homenagem às vitórias

brasileiras em localidades do mesmo nome, no território do Paraguai, na guerra de 1864 a 1879, da

qual muitos moradores de toda a região participaram.

Figura 28 - Mapa das estradas de cargueiros e gado na década de 1870

Fonte: ODEBRECHT, 2006.

Figura 29 - Local de travessia no rio, em Rio do Sul e localização do caminho que ligava ao

Planalto

Fonte: SANTA CATARINA - Atlas de Santa Catarina, 1986. Alterado por WITTMANN.

Figura 30 - Travessia do rio Itajaí do Sul, em Rio do Sul, atual local da Ponte Curt Hering

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

No final da década de 60 do século XIX, a Colônia Blumenau tinha uma área

ocupada explorada de 1.034 quilômetros quadrados, com 63 quilômetros de

estradas “carroçáveis” e 220 quilômetros de estradas para cavaleiros e pedestres. Já

existiam assentamentos de imigrantes nas localidades de Timbó, Rio dos Cedros,

Indaial e Gaspar, com povoações nas duas margens do rio Itajaí-Açu. Em 1880

surgem assentamentos de colonos na região que desenvolveria, mais tarde, a

nucleação de Warnow, em Indaial.

Figura 31 - Localização das primeiras nucleações no Vale do Itajaí e data dos primeiros

assentamentos

Fonte: SANTA CATARINA - Atlas de Santa Catarina, 1986 - Alterado por WITTMANN.

Figura 32 - Balsa em Rio do Sul, início do século XX

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Ainda na entrada da década de 70 do século XIX, os assentamentos

seguiam para as serras de Jaraguá. A comunicação destas nucleações com a sede

da colônia era muito difícil. Alguns trechos do rio Itajaí-Açu apresentavam grandes

corredeiras ou mesmo largas distâncias das margens para a travessia com

segurança. Foram colocadas grandes balsas

em alguns pontos do rio.

3.3.3 Os primeiros empreendimentos

Os administradores da colônia, líderes políticos e econômicos locais,

representados pelos principais e bem-sucedidos colonos e comerciantes,

questionavam o repasse de recursos e o gerenciamento de obras públicas por parte

do governo imperial brasileiro e do governo provincial, argumentando que eram

preteridos em favor de outras regiões. Em 1871, representantes de todos os

interesses da comunidade colonial elaboraram uma correspondência contendo um

abaixo-assinado com assinaturas de 130 colonos, requisitando à Assembléia

Legislativa a abertura urgente de uma estrada “carroçável” na margem esquerda do

rio Itajaí-Açu. A colônia aumentou sua ocupação vale acima do leito do rio Benedito,

em direção a Jaraguá do Sul atual, fazendo com que surgissem empreendimentos

locais, fortalecendo seus comerciantes e fornecedores de produtos. Mas estavam

insatisfeitos com as dificuldades para escoar seus produtos pelos caminhos

rudimentares existentes. Isto levou as lideranças a traçarem planos para a

efetivação das melhorias das vias de comunicação com outras regiões.

A Sociedade de Cultura, em suas reuniões mensais, a que regulamente

estava presente o próprio fundador da Colônia, juntamente com os colonos

mais dedicados ao seu desenvolvimento, continuava insistindo na solução

de problema da navegação a vapor, entendendo que este seria o único

meio de apressar o incremento das possibilidades econômicas da Comuna.

(SILVA, 1972, p. 94).

A paisagem, assim como o espaço, altera-se continuamente para poder

acompanhar as transformações da sociedade. A forma é alterada,

renovada, suprimida para dar lugar a uma outra forma que atenda às

necessidades novas da estrutura social. (SANTOS, 1991, p. 38).

O consenso das lideranças locais para a melhoria da situação do transporte

e da comunicação na região se resumiu a uma primeira iniciativa, que foi a proposta

de implantação de um vapor que trafegasse pelo rio Itajaí-Açu até o porto marítimo

Embarcação de fundo chato, com pequeno calado, para poder operar próximo às margens e em

águas rasas, e grande boca, utilizada para transporte de veículos.

de Itajaí. Segundo Santiago (2001, p. 22), o Kulturverein

fez esta reivindicação ao

Dr. Blumenau em 1871, época em que o engenheiro Odebrecht fazia a demarcação

das terras no Alto Itajaí.

Em 1876 chegaram os primeiros colonos italianos à região, oriundos do Tirol

austríaco. Estes colonos foram acomodados em lotes próximos, entre a confluência

dos rios dos Cedros e Benedito, caminho que, rumando ao sul, voltava à margem do

Itajaí-Açu e da estrada que, da mesma confluência, acompanhava o rio dos Cedros.

Foram esses colonos que povoaram a conhecida “colônia italiana”, formada, no

princípio, pelas nucleações de Rio dos Cedros, Ascurra e Aquidaban (atual Apiúna).

A cidade de Rodeio também teve início nesta colonização.

Com esses colonos povoou-se a chamada “colônia italiana”, com

comunidades em Rio dos Cedros, Ascurra e Aquidaban. A cidade de Rodeio

originou-se também dessa colonização, em local, entretanto, que não havia

sido determinado pela direção da Colônia, mas que surgira, naturalmente,

em torno da uma capela levantada pelos imigrantes em honra à Madona

Addolorata. (SILVA, 1972, p. 98).

A direção da Colônia Blumenau, em 1879, contratou José Beje de Siqueira e

seus dois genros, José Antônio da Cruz e Antônio Bernardo, para abrirem um

estabelecimento de passagem sobre Braço do Sul, na estrada para Curitibanos. Os

contratantes receberam, por arrendamento, um lote de 25.000m2, primeiro passo

para a fundação de Humaitá, mais tarde sede do Distrito Bella Aliança e atual cidade

de Rio do Sul.

Em 1887 foi criada a sociedade Companhia Construtora da Estrada

Blumenau-Curitibanos, para que melhorasse a antiga picada e a tornasse uma

estrada carroçável, esta ligando o Vale do Itajaí ao Planalto Serrano.

Kulturverein – Sociedade da cultura, fundada em 19 de julho de 1863. Tinha como finalidades

sociais prescritas em seus estatutos: “(1) Melhorar a economia rural, bem como as condições sociais,

morais e científicas da Colônia de Blumenau. (2) Para conseguir essas metas, a sociedade

“promoverá” reuniões periódicas nas quais haverá: (a) Conferência sobre assunto instrutivo; (b) troca

de idéias e consultas mútuas sobre os diversos problemas; e (c) deliberações referentes a esses

mesmos problemas.” Havia reuniões mensais, de que participavam convidados, colonos e

comerciantes de destaque na Colônia de Blumenau, como também os administradores da Colônia.

Figura 33 - Localização das primeiras nucleações no Vale do Itajaí e data dos primeiros

assentamentos I

Fonte: SANTA CATARINA - Atlas de Santa Catarina, 1986 - Alterado por WITTMANN.

Os produtos vindos do interior como fumo em rolo, pêlo de cavalo, erva-

mate, couro, queijo e frutas eram comercializados na colônia. Os animais

voltavam com produtos comprados em Blumenau, como açúcar, café,

araruta vinho de laranja, farinha de mandioca, fazendas, sal, trigo, arroz,

cachaça, polvilho, vinagre, ferragens, miudezas e outros produtos das

indústrias.

A estrada sempre pelo lado direto do Rio Itajaí-Açu. Em 22 de dezembro de

1890 a estrada carroçável até atual Praça Getúlio Vargas (Rio do Sul)

estava pronta. Em Lontras chegou em 1894.

De Lontras até Braço do Sul, ou mesmo Taió, o tráfego fluvial era intenso e

por isso ninguém criticava a lentidão dos trabalhos do acesso terrestre. Em

1908, a estrada para carroças estava pronta até a atual Alfredo Wagner. Em

1911 chegou a Trombudo Central e em 1923, já alcançou Lages.

(DAGNONI, 2000. p. 9).

3.3.4 Injunções políticas

Nesse período, década de 90 do século XIX, houve grandes movimentações

nas elites nacionais, estaduais e locais, em conseqüência das mudanças sociais. O

Brasil passava por uma crise econômica que desestabilizava a política do Império.

Na região, um coletor de impostos, José Henrique Flores Filho, assumiu o lugar do

fundador (1883), que tinha como principal meta integrar os interesses da economia

local à economia do País. A abolição da escravatura, em 1888, incendiou os ânimos

dos republicanos, fortalecendo-os e culminando com a proclamação da República,

que, segundo Petry (2000, p. 102), surpreendeu os moradores do Vale do Itajaí.

O Partido Republicano estabeleceu-se na cidade, tendo com líderes José

Bonifácio da Cunha, Hercílio Pedro da Luz e Victorino de Paula Ramos. A

República conquistou inúmeros simpatizantes no meio produtivo, entre eles

Hermann Hering, da indústria têxtil que leva o nome da família, e

proeminentes comerciantes como Pedro Christiano Feddersen e Gustav

Salinger. (PETRY, 2000, p. 102).

Por que estes fatos políticos nacionais e locais são colocados à luz desta

pesquisa? Estes novos personagens políticos saem fortalecidos após essas

mudanças, e são agora os novos representantes das lideranças econômicas e

políticas locais e os grandes atores nas ações para promoção do desenvolvimento

social local e realizações no Vale do Itajaí, no início do século XX.

Alguns acontecimentos, como o término da escravatura no Brasil, as

instabilidades dos primeiros momentos do regime republicano e a queda na

arrecadação de impostos neste novo regime de governo refletiram, naturalmente, na

redução de melhorias na infra-estrutura de uma maneira geral, com reflexos na

região do Vale do Itajaí. O republicano engenheiro Hercílio Luz

, chefe da Comissão

de Terras e Colonização de Blumenau

, assumiu o governo do Estado em 1893,

após a proclamação da República. Em seu governo iniciou-se a construção da ponte

do Salto; mas somente se iniciou.

O governo de Hercílio Luz concedeu a quantia de 150 contos de réis, em

1896, para a construção dos pilares da ponte do Salto. Porém, os repasses

para a ex-colônia de Blumenau eram escassos e não atendiam as

necessidades de obras públicas. (PETRY, 2000, p. 112).

Petry (2000), afirma que a arrecadação da receita municipal de 1898 foi de

75 contos

, insuficiente para atender a população de 32 mil habitantes e manter as

Na denominada “Aventura Federalista” foi eleito o Dr. Hercílio Pedro da Luz governador do Estado,

cargo no qual tomou posse a 28 de setembro de 1894. Esse ilustre político procurou ser grato ao

apoio dos blumenauenses nos difíceis momentos de que o País e o Estado emergiam, não apenas

dando toda a colaboração dos poderes públicos aos seus companheiros de lutas, como beneficiando

o município com vários melhoramentos, entre os quais, é de justiça salientar, a construção da grande

ponte metálica sobre o Itajaí-Açu, no lugar do salto. (SILVA, 1972, p.148)

Criado em 1886, órgão responsável pelos assuntos relacionados com a divisão, demarcação e

venda das terras compreendidas no território da Bacia do Itajaí e que haviam sido destinadas à

colonização. (SILVA, 1972, p. 121).

Câmbio (1898) = US$ 0,54 / 1$000 Rs. ou 1$852 Rs / US$ 1,00

1 conto = 540,00 US

75 contos de réis = equivale a 40.496,76 US$

Fonte: http://www.ocaixa.com.br/bancodedados/dolaranualmedio.htm. Acesso em 15 dez. 2007.

longínquas milhas de estradas vicinais, que, devido à sua precariedade, geravam

problemas para o escoamento da produção agrícola, da produção extrativista e da

produção industrial que estava surgindo na região.

Hercílio Luz fez com que ocorresse com mais freqüência a distribuição de

concessão de terras na bacia do Itajaí-Açu a Empresas Colonizadoras

. Uma

destas empresas teve grande importância e influência na construção da ferrovia na

região – a Colonizadora Hanseática (com sede em Hamburgo)

. Esta empresa foi

responsável pela colonização de uma das áreas mais ricas e desenvolvidas da zona

da bacia do Itajaí, banhada pelo rio Itajaí do Norte ou rio Hercílio, em 1897,

iniciando-se a nucleação urbana de Hammonia (atual Ibirama). No início, esta

colonização encontrou dificuldade em atrair colonos para a região, devido a

questões de acessibilidade.

Figura 34 - Núcleo urbano de Hammonia, final do século XIX

Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE IBIRAMA.

Companhia Colonizadora ou de Colonização - “Denominava-se toda empresa de colonização que

tentava obter um contrato de colonização do governo de um país de imigração e, em troca,

comprometia-se a introduzir neste país certo número de imigrantes e instalar os serviços públicos

necessários. Em contrapartida, o governo interessado concedia uma área de terra à Companhia e a

subvencionava. Esta, por sua vez, empregava agentes recrutadores e fazia acordos com empresas

de transportes. Empregava capital nas obras iniciais de colonização e cedia aos colonos terras e

equipamentos gratuitamente ou pelo preço de custo. Na medida em que esta progredia, tornava-se

mais fácil atrair colonos e a terra se valorizava. Com a venda da terra por preços cada vez mais

elevados, recuperava o capital investido e obtinha lucros”. (MORETTI, 2006. p. 60)

Melhor detalhada nas próximas páginas.

Até bem pouco tempo, quando se pretendia ir para Hammonia de carro ou

carroça, era necessário no Morro Pelado, atravessar de balsa o Rio e então

na margem esquerda sobre o Morro-Coxo tentar chegar lá. Tentar, digo

assim por que em tempo bom já era difícil e com chuva carro ou carroça

atolavam com certeza. Quem ia de trem, também só chegava até a estação

Hansa e depois caso não encontrasse carro deveria caminhar mais ou

menos uma hora para chegar ao destino. Hoje é diferente, por que desde

janeiro de 1934 o trem nos leva até quase o centro da cidade. (JORNAL

DER URWALDSBOTE, 1986, p. 130).

De acordo com Silva (1972), o sistema de empresas colonizadoras apressou

a colonização de grandes extensões de terras no planalto, que foram responsáveis

pelo surgimento de outras nucleações no Alto Vale do Itajaí, às margens dos rios do

Sul, do Oeste e de seus afluentes. Surgiam as nucleações de Rio do Sul,

Ituporanga, Taió, e Rio do Oeste, originados do primitivo distrito de Bella Aliança.

Figura 35 - Localização das primeiras nucleações no Vale do Itajaí e data dos primeiros

assentamentos II

Fonte: SANTA CATARINA - Atlas de Santa Catarina, 1986 - Alterado por WITTMANN.

Nessa década de 90 do século XIX foi publicada no Der Immigrant, em 14 de

setembro, a Ata da Assembléia do Kulturverein do dia 24 de agosto, analisando as

expectativas e melhorias na Colônia Blumenau. Nesse artigo já especulavam a

construção de uma ferrovia entre Blumenau e Curitibanos. O Sr. Paul Schwarzer já

havia publicado, na revista Export, de 1883, este trajeto ferroviário

Blumenau−Curitibanos.

[...] A realização deste projeto seria não só de grande influência no

desenvolvimento do vale do Itajaí, mas de toda a província. Com ela

finalmente se ligaria o alto Vale do Itajaí com suas maravilhosas terras e

riquezas e seria aberta para uma próspera colonização.

O Sr. August Mueller, presidente do Kulturverein, comenta sobre as

facilidades que esta ferrovia traria para o comércio. “Os principais artigos que viriam

da região serrana não seria somente gado, mas também fumo, queijo, carne seca,

peles e erva mate. Ao contrário, daqui seriam transportados nossos produtos

agrícolas, tais como açúcar, aguardente, vinho de laranja, arroz, farinha de

mandioca, etc.” O projeto ferroviário e a melhoria do escoamento dos produtos

faziam parte das discussões das lideranças locais. Enquanto a ferrovia, não

podendo por vários motivos ser viabilizada ainda no século XIX, prosseguiam as

melhorias nas estradas e caminhos.

No ano de 1893, Gumercindo Saraiva, no comando de revolucionários,

venceu o itinerário Lages−Curitibanos−Blumenau, e no ano de 1895 o governo do

Estado destinou verba para melhorias da estrada até Lontras. Em 1908 é construída

uma estrada para carroças, nas proximidades do rio Itajaí do Sul (Ituporanga); e, em

1911, a construção do trecho da estrada Trombudo-Rio do Sul ficou pronta,

transformando-se no entroncamento de duas estradas e permitindo a intensificação

dos povoamentos com pessoas do Planalto, Litoral e Médio Vale. Dagnoni (2000, p.

8) relata que geralmente os trabalhadores das estradas se fixavam nas redondezas,

criando novos núcleos de ocupação.

As distâncias entre as nucleações e a sede da colônia continuavam sendo

percorridas por terra, por meio destes primeiros caminhos rudimentares, picadas

para cavalo, veículo com tração animal, mula, ou a pé, em partes, e, quando o rio

permitia, a canoa.

De acordo com dados citados por Silva (1972, p. 112), em 1882 existiam na

Colônia Blumenau 252 carroças de 4 rodas, com capacidade de transporte de 900 a

1.500 quilos, 68 carros de bois e 9 carros de mola.

Nesse período, final da década de 70 e início da década de 80 do século

XIX, carroças, cavaleiros, bestas de carga, gado vacum e cavalar em tropas

oriundas da Serra ocupavam a já extensa rede de estradas e caminhos do Vale do

Itajaí. A principal via de comunicação estava situada à margem direita do Itajaí-Açu,

da sede da Colônia até o passo de Braço do Sul, de onde seguia uma trilha para

cavaleiros e tropas até o planalto de Curitibanos e Lages. Ao longo da estrada

principal, conforme visto, já existia um grande número de nucleações.

Dagnoni (2000, p. 9) diz que os produtos produzidos no interior, como fumo

em rolo, pêlo de cavalo, erva-mate, couro, queijo e frutas eram comercializados e

transportados até a sede da Colônia. Os animais que transportavam os produtos até

a sede voltavam com produtos comprados em Blumenau, tais como açúcar, café,

araruta, vinho de laranja, farinha de mandioca, fazendas, sal, trigo, arroz, cachaça,

polvilho, vinagre, ferragens, miudezas e outros produtos da indústria. Quando era

possível, utilizavam o transporte fluvial, de certa maneira mais tranqüilo, ágil e

eficiente, mas nem sempre viável, devido aos obstáculos geográficos.

3.3.5 O transporte fluvial

A via fluvial foi a mais importante e única via de acesso às primeiras

nucleações do Vale do Itajaí, durante os primeiros 30 anos de sua história. Núcleos

urbanos como Testo, Ribeirão Branco, Passo Manso, Encano e Mulde surgiram às

margens de rios e ribeirões locais que tinham o mesmo nome. Silva (1972, p. 20) diz

que este primeiro surto colonizador é responsável pela fundação e desenvolvimento

dos municípios de Pomerode, Indaial, e, um pouco mais tarde, de Timbó, Rodeio,

Rio dos Cedros e todas as comunidades banhadas pelo ribeirão Benedito e

confluentes.

O principal meio de acesso a Blumenau continuava sendo o Rio Itajaí-Açu,

escoadouro da produção para o porto de Itajaí. Para atender ao aumento do

movimento, adquiriu-se na Alemanha o Vapor Progresso, com hélice na

lateral, adaptado para enfrentar os obstáculos e a instabilidade do rio, que

em determinados pontos impediam a passagem. Um grupo de comerciantes

locais e da vizinha cidade de Itajaí constituiu a Companhia de Navegação a

Vapor Itajaí-Blumenau, administrando a embarcação. Anos mais tarde,

adquiriram o Vapor Blumenau. (PETRY, 2000, p. 62).

O rio Itajaí-Açu é navegável de sua foz em Itajaí até Blumenau, e nos trinta

primeiros anos da colonização do Vale do Itajaí foi a principal via de comunicação

com o exterior. José Deeke, citando uma antiga “Conversa de um velho colono

blumenauense”, assim resumiu a importância desse rio: Nos primeiros anos da

Colônia, o rio Itajaí-Açu foi a rua principal de Blumenau.

[...] mais um rio navegável e a facilidade da saída dos produtos que combina

com fertilidade do solo garantem a prosperidade do lavrador e um

extensíssimo sertão de ubérrimas terras devolutas, acomodação e

estabelecimento de ainda muitos milhares de família. Estas extensas terras

devolutas e incontestadas formam, na realidade, um precioso tesouro, que

então boa situação não se acha em muitas partes no Império. (MATTOS, p.

98).

Nos primeiros tempos, na ausência de caminhos por terra, as pessoas se

deslocavam pelos leitos fluviais com canoas e depois balsas. Mesmo depois, quando

a região foi munida de alguns quilômetros de caminhos, esta via era freqüentemente

usada, complementando o transporte e deslocamentos das vias por terra.

O primeiro barco a vapor a navegar o rio Itajaí-Açu foi o Dom Pedro, da

Marinha de Guerra do Brasil, em 1857. Em 1871, conforme visto, algumas lideranças

locais, sob a associação do Kulturverein, decidiram que também era o momento de

colocar um vapor que fizesse a ligação do ponto final de navegabilidade do Itajaí-

Açu, sede da colônia de Blumenau, até o porto marítimo, pois os negócios locais

estavam sendo prejudicados pela dificuldade de escoamento da produção. Esta foi a

primeira iniciativa das primeiras lideranças locais, entre muitas ações com a

pretensão de melhorias nas vias de comunicações entre a região do Vale do Itajaí e

outras. Mais tarde, foi complementada pela efetiva implantação da Estrada de Ferro

na região, interligando todos estes núcleos urbanos distribuídos na bacia do Vale do

Itajaí.

Seguindo esta primeira decisão das lideranças locais, surgiu o primeiro

barco a vapor para fazer o trajeto regular entre Blumenau e Itajaí. Segundo notícias

de Blumenau em Cadernos, tomo XXI nº 10, outubro de 1980, página 284, o barco

foi adquirido pelo Sr. Eduardo Schadrack, do Sr. Brestlein, de Joinville, em agosto de

1871. Este navio, batizado de São Lourenço, veio sem as máquinas, estas

montadas em Blumenau, e inaugurou suas viagens regulares como rebocador de

lanchas de carga.

Figura 36 - Relatório da lista de imigrantes que viajaram no Vapor São Lourenço

Fonte: Biblioteca da UFSC - Setor de Documentos Raros.

Transcrição (ipsis litteris)

Colonia Blumenau

Relação

dos imigrantes, transportados pelo vapôr São Lourenço e entrados n’esta colonia em 30 de

outubro de 1879.

Nº corrente

Nomes Idade Nação Profissão Observações

1. Augusto Fäpelt 28 Alemanha (Saxonia)

Lavrador

2. Marcia 19 “ mulher d’elle

3. Traugott Metzler 52 “ Lavrador

4. Guilhermina 44 “ mulher d’elle

5. Luiza 14 “

6. Emma 13 “

7. Ricardo 8 “

8. Hermann 7 “

9. Clara 4 “

10. Lina 1 ¾ “

filhos d’elles

Colonia Blumenau, 31 de Outubro de 1879.

O Director

H. Blumenau

O trajeto de Blumenau a Itajaí, rio abaixo, era feito em 5 horas, e de rio

acima em 10 horas. Mais tarde, São Lourenço fazia as viagens irregulares entre a

capital da Província e outros pontos da costa catarinense. Segundo Silva (1972 p.

101), subia o Itajaí-Açu até Belchior, onde corredeiras impediam-no de ir até

Blumenau. A seguir, fotografia de uma correspondência do Dr. Blumenau, solicitando

verbas para a retirada de pedras do leito do rio, nas proximidades de Belchior, para

permitir a passagem do vapor pelo rio Itajaí-Açu até Blumenau.

Figura 37 - Fotografia da correspondência do diretor da colônia, Dr. Blumenau à Presidência

da Província

Fonte: Biblioteca da UFSC - Setor de Documentos Raros.

Transcrição (ipsis litteris)

. e Ex

. Snr.

Pelo aviso do Ministério da Agricultura - communicado também mutatis mutandis, à essa

Presidência - e 27 de janeiro de 1875, foi posta à minha disposição a importancia de cinco contos de

reis, por conta da verba de Terras Públicas e colonisação para preceder a remoção de algumas

pedras de uma corredeira do rio Itajahy, afim de tornar-se franca a navegação do mencionado rio, de

sorte que o vapor da empreza subvencionada pelo Estado, que serve para a communicação entre a

colonia Blumenau e a Capital, possa chegar ao porto d’aquella.

Ora, não sendo então, nem hoje praticavel, tornar franca a alludida navegação para um

vapor do genero do São Lourenço e seu calado de cerca de seis pés inglezes - em mesmo com o

emprego de dezenas de contos, e não querendo eu esbanjar com serviços infructiferos aquelle

credito, restringi-me a alguns ensaios e a remover do canal algumas pedras, das mais perigosas, e

grande numero de troncos.

Despendi assim a quantia de Rs358,810, mas por conta da receita ordinaria da Diretoria,

achando-se esta despeza exarada no balanço do primeiro trimestre – Julho a Setembro – do

exercício de 1876-77, no seu tempo apresentado à Thesouraria, e tendo portanto ficado intacto o

alludido credito de Rs 5:000,000.

Actualmente as circomstancias estão completamente mudadas, sendo adiantada a

construção.

“O diretor da Colônia conseguira verba para remover os escolhos. Tão

minguada, porém, fora a importância que os trabalhos tiveram de ser interrompidos

poucos depois de encetados”. (SILVA, 1972, p. 101).

O governo provincial liberou uma quantia de 5 contos, para desobstruir o rio

Itajaí-Açu nas corredeiras de Belchior, e no dia 10 de agosto de 1878 foram

aprovados os estatutos da “Companhia de Navegação Fluvial a Vapor Itajahy-

Blumenau”.

Mesmo com as dificuldades encontradas pela companhia, ocasionadas pela

desconfiança do sucesso do empreendimento, foi encomendado um navio a vapor

de rodas, construído nos estaleiros de Schlicksche Flussdampfwerke, em Dresden,

Alemanha. O navio, adquirido com um capital inicial de 30 contos de réis, dividido

em títulos de 100 mil réis, atravessou o Atlântico a reboque de outro barco e

transportaria passageiros, pequenas cargas, e rebocaria grandes lanchas,

destinadas unicamente a carga pesada, entre a sede da colônia e o porto de Itajaí.

O vapor, a que foi dado o nome de “Progresso”, construído em Dresden,

chegou, efetivamente, a Blumenau em meados de 1879, tendo-o a

população recebido com música, foguetes e júbilo geral. Era um barco de

rodas laterais, de 22 e meio metros de comprimento por 3,34m de largura,

calado de 70 centímetros. (SILVA, 1972, p. 103).

Tendo chegado o navio – na região chamado de forma mais íntima de vapor

– foi batizado de Progresso. O nome escolhido refletia toda a expectativa dos líderes

locais no cumprimento de seu papel, e a certeza da melhoria do transporte da

produção local desde o porto fluvial do Vale do Itajaí até o porto marítimo. O

transporte efetuado entre o porto fluvial e o último núcleo do vale acima permanecia

rudimentar e precário, utilizando veículos a tração animal, ou somente animal ou a

pé, inquietando a elite local e provocando-a a buscar uma alternativa para suprir e

efetivar o escoamento da produção com maior agilidade e segurança nesse trajeto.

[...] chegaria a Blumenau o vapor Progresso, com 22,5 metros de

comprimento, 3,34 metros de largura e calado de 70 cm.

Muito festejada, a chegada do barco ocorreu juntamente com a abertura dos

primeiros trechos das estradas entre Blumenau e Lages, por onde começou

a chegar o gado e sair produtos agrícolas e manufaturados. A colônia

passou a ser um entreposto comercial entre o litoral e o planalto.

(SANTIAGO, 2001, p. 24).

Lembrando que, nesse período, coincidindo com a chegada do Progresso, a

região passava também a ser entreposto comercial entre o litoral e o planalto, graças

à abertura da estrada que ligava a região ao Planalto Serrano – estrada Blumenau–

Lages.

Emil Odebrecht mostrou sua impressão aos companheiros Fritz Mueller,

Wilhelm Friedenreich, Carl e Teodoro Kleine:

“[...] Blumenau é tão somente um elo importante na imensa cadeia, por ficar

junto ao porto marítimo natural de todas aquelas regiões [...] as distâncias

deixarão de ser entrave e no que concerne às despesas de transporte,

serão ínfimas, possibilitando relativa prosperidade ao colono”.

Com o crescimento da produção colonial e industrial, reforçou-se a busca

deste canal de escoamento da produção. Em 1881, colonos, comerciantes e

industriais comemoraram a chegada a Trombudo Central da estrada que

ligaria Blumenau a Curitibanos. Faltavam apenas 41 quilômetros do total de

170 quilômetros previstos. Enquanto isso, a ligação por terra com Itajaí

continuava precária e não era uma prioridade, pois a utilização do rio

parecia ser muito mais fácil, rápida e barata.

Meio de chegada do fundador e dos primeiros colonos, o rio Itajaí-Açu

continuou sendo a porta de entrada e saída de Blumenau por muitas

décadas. A ida e vinda de pessoas e mercadorias era feita entre a cidade e

o porto de Itajaí em canoas ou pequenos barcos até 1879, quando passou a

operar o vapor Progresso. (SANTIAGO, 2001, p. 35).

Por esses tempos, igualmente, foram colocadas inúmeras balsas em vários

trechos do rio Itajaí-Açu, para travessia, no local onde atualmente ficam Itoupava

Norte, Badenfurt, Passo Manso, Carijós e Ascurra; e balsas que proporcionavam

acesso às nucleações da margem esquerda, como Itoupava, rio do Testo, Mulde,

Benedito, Cedros, São Pedro, Guaricanas, São Paulo, Rodeio, entre outras.

Com o fortalecimento econômico da região, resultado do aumento das

transações comerciais, o Progresso não atendia mais à demanda do transporte de

cargas e passageiros. Em 1893, a Companhia de Navegação Gustav Ferdinand

encomendou um navio maior, na mesma fábrica alemã construtora do vapor

Progresso. Sua construção foi concluída em 1894, e tinha 28 metros de

comprimento, 4,40 metros de largura e 2,10 de altura. Foi batizado de Vapor

Blumenau. Navegou pela primeira vez em 1895, tendo a bordo o governador Hercílio

Luz.

Figura 38 - Porto Fluvial de embarque e desembarque de passageiros - Stadplatz da Colônia

Blumenau

Fonte: FUNDAÇÃO CULTURAL DE BLUMENAU - Arquivo Histórico José Ferreira da Silva.

Figura 39 - Porto na foz do Ribeirão Garcia, no rio Itajaí-Açu – Blumenau

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul - Alterado por WITTMANN.

Curiosamente, a citação abaixo foi extraída do Anuário de Itajaí de 1949,

afirmando que a construção do navio Vapor Blumenau data de 1897, contradizendo

historiadores locais, como Petry e Silva, os quais, após verificação de datas e fatos

históricos, estão corretos (ANEXO C).

É importante a participação da Companhia Fluvial na história da ferrovia na

região. Logo que foi inaugurada a implantação da EFSC, esta incorporou a

Companhia Fluvial, que foi munida de uma chata

de ferro para o transporte do

material rodante e outras peças pesadas, para a construção da ferrovia no Vale do

Itajaí.

Ao Progresso seguiu-se anos depois um vapor maior, também de rodas,

chamado Blumenau. Todo o material foi importado, fazendo-se aqui a

armação apenas.

A construção deste navio data de 1897. Assim que se fundou a Estrada de

Ferro Santa Catarina, para realizar a construção do trecho Blumenau e

Hammonia, ela incorporou a Companhia Fluvial e tratou de provê-la de

melhor material, além de uma grande chata de ferro para o transporte do

material rodante e de outras peças pesadas. (KONDER e SILVEIRA

JÚNIOR, 1949, p. 29).

A Estrada de Ferro Santa Catarina construiu um segundo porto na sede da

Colônia Blumenau, para que o material pesado para a construção da ferrovia não

precisasse passar pelo centro da cidade e separar os embarques e desembarques

de pessoas e produtos. O porto situado na Itoupava Seca foi um local estratégico

para fazer a baldeação entre os dois meios de transporte que se complementavam,

durante pelo menos 45 anos (entre 1909 até 1954 – data da inauguração do trecho

ferroviário de Blumenau a Itajaí). Anexas ao porto da Itoupava Seca localizavam-se

as oficinas da EFSC.

Chata é um tipo de embarcação de pequeno calado e fundo chato que podem ter sua própria

propulsão ou não. São conhecidas também de chata as embarcações de serviço em portos, seja para

a dragagem, carga e descarga de navios ou abastecimento de óleo.

Figura 40 - Porto fluvial de embarque e desembarque de carga - Itoupava Seca, da Colônia

Blumenau

Fonte: GERODETTI; CORNEJO, 2005.

Figura 41 - Localização do porto fluvial de embarque e desembarque de carga e de

passageiros – Colônia Blumenau

Fonte: GOOGLE MAPS, 2006 - Alterado por WITTMANN.

De acordo com a narração de Marcos Konder, no anuário de Itajaí de 1949,

a Companhia Fluvial teve concorrente. A empresa, de propriedade de Henrique

Grewsmühl, de Blumenau, e Luiz Altenburg, de Gaspar, tinha um rebocador

chamado “Jahn” (1889) e diversas peruas de reboque. Mais tarde, a Companhia

Fluvial incorporou esta empresa e ficou sozinha em campo.

No dia 9 de setembro de 1904 foi comemorado o Jubileu de Prata do vapor

Progresso, celebrando seus 25 anos de viagens entre Itajaí e Blumenau. Todo

embandeirado e ornado com palmitos e flores foi recebido com grande festa, no

porto do Stadplatz de Blumenau.

Mesmo com a presença da estrada de rodagem entre Itajaí e Blumenau, de

apresentação muito rudimentar e em condições precárias, a empresa de navegação

fluvial não sentia a concorrência com o transporte por terra. O transporte fluvial ainda

era mais econômico, rápido e seguro. Esta afirmativa é avalizada pelo Sr. Marcos

Konder, no anuário de Itajaí de 1949, conforme citação abaixo. A Empresa de

Navegação Fluvial complementava o transporte ferroviário para o escoamento da

produção. A ferrovia promovia a ligação entre as principais nucleações do vale

acima e destas ao porto fluvial da sede da colônia. Esta parceria aconteceu até

1954, data da inauguração da ferrovia até Itajaí.

Surgiu então a estrada de rodagem entre Itajaí e Blumenau, a princípio com

condições precárias, dando passagem apenas a fordecos antigos, mas essa

concorrência terrestre não fazia mossa à navegação fluvial, porque

conduzia apenas passageiros continuando a carga com o rio, que era

sempre a via de comunicação mais barata. Tanto assim que se formou outra

empresa fluvial: Juvêncio Tavares d´Amaral e Cap. Adolfo Germano de

Andrade, para a condução de carga. (KONDER e SILVEIRA JÚNIOR, 1949,

p. ??).

Quando a estrada de rodagem sofreu melhorias e aumentou a frota de

caminhões de carga e ônibus, “a via fluvial, embora mais em conta, começou a sentir

os efeitos da concorrência terrestre, mesmo porque o transporte da mercadoria era

feito da casa do vendedor à do comprador, não ficando sujeito a avarias, faltas e

roubos”. (ANUÁRIO DE ITAJAÍ, 1949).

De acordo com o relatório de Marcos Konder, no Anuário de Itajaí de 1949,

(ANEXO C) houve um incremento no negócio de madeiras para a Argentina; tudo se

reajustou e surgiu a necessidade de criar linhas de navegação fluvial para o

transporte desse produto extrativo, de Blumenau ao porto de Itajaí. Apesar disso, o

transporte terrestre continuou com intensidade, uma vez que era buscada madeira

até no oeste catarinense, especialmente em Caçador. A situação se agravou para as

empresas de navegação quando o governo argentino cessou os negócios de

madeira e as empresas fluviais se encontraram em dificuldades para manter seu

tráfego. Algumas ações foram usadas para tentar baixar as tarifas da madeira, mas

um poder mais alto se levantou:

a) a alta dos salários dos tripulantes;

b) o aumento do número da tripulação;

c) a intervenção da estiva em Blumenau e Itajaí para as empresas fluviais,

que jamais estiveram sujeitas a semelhante regime;

d) a concorrência do transporte feito por caminhões e ônibus, e melhorias

nas rodovias.

Exceto a Companhia Fluvial da Estrada de Ferro Santa Catarina, que

permanecia atuando com o transporte ferroviário – embora este já estivesse sendo

apontado como deficitário – todas as demais empresas de transportes fluviais

pararam suas atividades.

[...] amarram as suas lanchas e as suas embarcações de reboque para

deixá-las apodrecer e converter-se em lenhas e sucatas. Encerrou-se talvez

para sempre uma página gloriosa do nosso rio, fadado a ser agora uma

simples correnteza a levar ao mar aguapés e à cidade pequenas

embarcações com lenha, e servir de elemento para as redes de espinhel

dos pescadores ribeirinhos [...].(KONDER e SILVEIRA JÚNIOR, 1949, p.??).

Será mais bem detalhada, na seqüência deste trabalho, a relação existente

entre a Empresa de Navegação Fluvial e a Estrada de Ferro Santa Catarina.

Figura 42 - Porto Fluvial de embarque e desembarque de passageiros – Stadplatz da Colônia

Blumenau I

Fonte: FUNDAÇÃO CULTURAL DE BLUMENAU - Arquivo Histórico José Ferreira da Silva.

Figura 43 - Porto marítimo em Itajaí. Detalhe do Vapor Blumenau atracado, início do século XX

Fonte: http://adventismo.blogspot.com/2006/03/captulo-3-em-terras-tupiniquins.html

O transporte fluvial foi uma extensão, por longo tempo, do transporte

ferroviário na região do Vale do Itajaí. E durante um período o Vale do Itajaí tinha em

funcionamento os transportes rodoviário, ferroviário e fluvial.

Conforme relatado, a elite local viabilizou o escoamento da produção

partindo do porto fluvial ao porto marítimo, pelo transporte de cargas e passageiros

em vapores que trafegavam no Rio Itajaí-Açu. Situação que não foi resolvida para as

distâncias a serem percorridas entre núcleos urbanos situados acima da sede da

Colônia. Desde os primeiros anos de existência da Colônia, a elite local tinha planos

de efetivar um meio de transporte eficiente, seguro e moderno para a época, para

promover o desenvolvimento econômico por meio do pronto escoamento da

produção e a fácil locomoção entre os vários núcleos urbanos do Vale do Itajaí.

Em 1898, a Lei nº 392, de 20 de setembro, concedeu a construção de uma

ferrovia ligando a sede da Colônia Blumenau à nucleação urbana de Aquidaban

(Apiúna) ao engenheiro Friederico Von Ockel. Vem a Blumenau o engenheiro

alemão Soliz, para estudar o projeto. A Lei nº 430, de 11 de outubro de 1899,

prorrogou o prazo para a assinatura do contrato de construção da ferrovia até 31 de

dezembro de 1900. O engenheiro, certo do prazo para início, lançou a primeira

estaca da construção no dia 18 de dezembro de 1899, em um evento solene, com a

presença de representantes das lideranças locais, estaduais e do público em geral.

Depois de ter sido assegurado todo o apoio possível, por parte do Estado e

da Câmara Municipal, do Cônsul Geral da Alemanha Von Zimmer e da

Companhia Colonizadora Hanseática e depois de muitos esforços,

conseguiu-se a fundação, em Berlin, de um sindicato, a cuja frente estavam

os bancos de Bleichroeder e Warschauer que puzeram à disposição um

capital de 9 milhões de francos para a construção do “tram-way” a vapor

Blumenau-Aquidaban e da Estrada de Ferro Saguaçu-Joinville-Jaraguá. A

confecção dos trabalhos técnicos foi confiada à firma Arthur Koppel, de

Berlin. Como representante do Sindicato deverá chegar, nos próximos dias,

o senhor Conselheiro Von Hagen, que já embarcou em Hamburgo, a 30 de

novembro, no vapor “Paranaguá”. Engenheiro Friederico Von Ockel.- No ato

do lançamento da estaca inicial. (SILVA, 1969, p. 87).

Por falta de capital, o prazo da concessão caducou e as obras não passaram

da estaca inicial.

Figura 44 - Lançamento da pedra fundamental na implantação da linha férrea. Concessão

fornecida a Friederico Von Ockel (final século XIX)

Fonte: PETRY, 2000.

A ferrovia sempre fez parte dos planos e projetos dos primeiros

administradores e das lideranças locais do Vale do Itajaí. Apresentamos esta

cronologia de maneira reduzida, com o intuito de ilustrar a narrativa e apresentar um

preâmbulo sobre a construção e depois, no decorrer de sua história, a desativação

da EFSC, resultado de uma seqüência de ações pretéritas na história do

assentamento dos imigrantes e a formação das várias nucleações na região. Mesmo

que os núcleos urbanos, aparentemente, estivessem isolados, tinham ligações

econômica, social, cultural e espacial muito fortes com a sede da Colônia Blumenau.

Em 1895, quando a Sociedade Colonizadora Hanseática foi agraciada com a

concessão de 600 mil hectares compreendidos em toda a bacia do Rio Hercílio, teve

início a colonização do Vale do Itajaí do Norte. Foi determinante essa decisão,

diante da certeza da construção de uma ferrovia que promovesse a ligação entre

aquela vasta zona, ponto de convergência de vultoso número de novos imigrantes, e

a sede da Colônia Blumenau.

4 ESTRADA DE FERRO SANTA CATARINA – EFSC

4.1 A CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

ANTES DA EFSC

O advento da locomotiva a vapor foi a mais revolucionária das conquistas

tecnológicas do século XIX. O traçado das linhas férreas fez surgir outras

tecnologias oriundas da engenhosidade do homem, como túneis, viadutos e pontes.

A ferrovia influenciou direta e indiretamente o desenvolvimento tecnológico e o

desenvolvimento em diversos setores: dos transportes, sistema urbano, áreas

econômica, social e política.

4.1.1 O primeiro veículo automotor a vapor

Muitos anos antes da publicação do uso da máquina a vapor em um veículo

de transporte, o homem já vinha desenvolvendo pesquisas para o uso desse

engenho (inventado por James Watt) nos transportes terrestres. Diferentes

publicações indicam a data de 1796 como o momento em que o francês Nicolas

Cugnot construiu um veículo automotor, hoje reconhecido como o precursor das

locomotivas. Este invento, na prática, não teve qualquer utilidade, mas teve sua

importância para o início do desenvolvimento dos estudos para o aperfeiçoamento

de um veículo automotor a vapor, no transporte de pessoas e mercadorias. Foi com

o invento de Cugnot que pela primeira vez o homem conseguiu movimentar-se sem

a ajuda da tração animal.

4.1.2 A primeira locomotiva

Em 1803 ou 1804 (as datas se alternam nas fontes bibliográficas), na Grã-

Bretanha, Richard Trevithick combinou a tração a vapor com rolamento sobre trilhos

de ferro, construindo a primeira locomotiva da história. Trevithick construiu a New

Castle, destinada a puxar vagões de minério sobre uma linha férrea de 15

quilômetros de extensão. Em um teste, próximo de Merthyr, no País de Gales, New

Castle transportou 10 toneladas de ferro, 5 vagões e 70 homens sobre uma via em

Pennydarran.

Quatro anos mais tarde, em Londres, Trevithick montou uma linha férrea

circular, na qual colocara a nova locomotiva, nomeada Catch me who can (segure-

me quem puder). Ela puxava uma carruagem. Foi usada como entretenimento, ao

preço de 1 shilling o passeio de uma volta. O fato atraiu muitos interessados e

curiosos em experimentar a novidade.

4.1.3 A locomotiva a vapor

A locomotiva a vapor foi um dos engenhos oriundos da grande motriz da

Revolução Industrial – a máquina a vapor. Na época em que surgiu, no início do

século XIX, era a novidade tecnológica que impressionava tanto quanto as viagens

espaciais no fim do século XX. Muitas pessoas se assustavam, temendo que viajar a

uma velocidade maior que um cavalo a galope fizesse mal à saúde. Por volta do

início do século XX, o trem a vapor já se firmava como o mais sofisticado meio de

transporte terrestre.

4.1.4 A primeira ferrovia no Brasil

A notícia do sucesso do trem e das ferrovias na Europa não demorou a

chegar ao Brasil. Ao Vale do Itajaí chegou com os primeiros imigrantes.

Esse instinto de mobilidade e de avanço para o interior, por terra e por

água, pelos trilhos, veredas e estradas, as gerações contemporâneas da

invenção do caminho de ferro deviam recebê-lo, intato, das gerações dos

sertanistas e bandeirantes que, por sua vez, o haviam recolhido dos índios,

e cuja sêde de riqueza, de conquista e dominação concorreu para estimular

as correrias e incursões pelo sertão, inaugurando uma fase histórica das

mais fecundas para a unidade nacional. Diego Feijó, paulista, com sua lei

de 31 de outubro de 1835, foi o profeta e o anunciador dessa nova geração

de bandeirantes; e o Barão Mauá, o primeiro realizador que, pôr sua própria

iniciativa, deu o impulso inicial à obra de penetração, lançando em 1854,

rumo à Serra do Mar, os primeiros trilhos de estrada de ferro. (AZEVEDO,

1953, p. 36).

No dia 31 de outubro de 1835, o Regente Diogo Antônio Feijó baixou um

decreto assegurando privilégio exclusivo, pelo prazo de 40 anos, para as

companhias que se interessassem em construir uma estrada de ferro da capital do

Império para as Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. A idéia não foi levada

adiante, pois não houve ninguém que aceitasse o desafio.

Em 1852, o Governo concedeu a Irineu Evangelista de Sousa, o Barão e,

posteriormente, Visconde de Mauá, o privilégio de construir uma ferrovia entre a

praia da Estrela (atual estação de Barão de Mauá) e a Raiz da Serra de Petrópolis.

Em maio de 1854 inaugurou-se o trecho inicial, da praia da Estrela até a localidade

de Fragoso. Nesse período, a colônia de Blumenau estava em franca expansão,

com a proliferação de núcleos ao longo dos leitos fluviais que compunham a bacia

do Itajaí-Açu.

A febre de construção de novas linhas era intensa nas primeiras décadas do

século em todo o território nacional. A importância política e econômica de um

município era evidenciada pelos trilhos do trem em seu território.

E não foi diferente no Vale do Itajaí, onde as lideranças locais buscaram

meios de concretizar o projeto da ferrovia, desde as primeiras décadas de

colonização, efetivada, finalmente, no início do século XX, como resultado da ação

de vários fatores.

Quisera volver ao saudoso passado, quisera ter um casco novo, uma

máquina em bom funcionamento, para fazer um pouco mais pela grandeza

de sua amada Blumenau. Sente-se acanhado com as facilidades de

trabalho e cooperação dos dias hodiernos. Nos idos tempos de navegação

fluvial era ele verdadeiro ídolo das populações de Blumenau e Itajaí. Era

nosso trem de ferro, transportando em seu bojo as riquezas desta

fluorescente região, era nosso ônibus principal, conduzindo em sua cabine

os passageiros apressados, que tinham a necessidade de chegar a Itajaí no

mesmo dia; era nosso caminhão reboque, puxando atrás de si meia dúzia

de lanchas carregadas de madeiras, que, nos longínquos países

importadores, serviam de seta indicatória do progresso que selava o futuro

das regiões exportadoras. (MATTOS, 1968, p. 83).

4.2 IDEALIZADORES E TRAMITAÇÕES LEGAIS

Até o momento da chegada dos primeiros 17 imigrantes à foz do ribeirão

Garcia

, em 1850, não existiam nucleações urbanas organizadas, exceto o

assentamento de uma ou outra família oriunda do planalto serrano ou do litoral.

Ainda nos tempos da colônia, Dr. Blumenau apontava o isolamento como

um dos fatores restritivos ao crescimento econômico e fazia diversos

esforços para ver aberta uma estrada ligando a cidade às grandes fazendas

de gado de Lages e Curitibanos. (SANTIAGO, 2001, p. 35).

Foram abertas as primeiras picadas e feito o reconhecimento do sítio da

bacia do Vale do Itajaí por meio de expedições próprias, sob o comando de

Local do porto fluvial no Stadplatz.

engenheiros e agrimensores alemães. Pela necessidade de fazer antes os caminhos

para a acessibilidade dos colonos e viajantes às áreas em que não existiam rios e

ribeirões, principais vias de acesso e estruturadoras

fundiárias durante o processo

de assentamento dos primeiros núcleos urbanos.

Segundo Lago (1968, p. 201), a colônia nasceu como uma empresa agrícola

com vistas ao desenvolvimento industrial. Nasceu impregnada dos “novos tempos”.

A localização determinou sua função desde o início, de entreposto comercial e de

centro preferencial de investimentos aplicados no setor da economia industrial. O

fundador, desde os primeiros anos de fundação, tinha planos de criar vias de

escoamento da produção das propriedades rurais e promover a ligação da região

com outras regiões e com o porto marítimo. Passados alguns anos após a fundação,

a colônia apresentava certo desenvolvimento econômico, pela comercialização do

excedente agrícola das propriedades coloniais e o surgimento de pequenas

indústrias familiares. A divisão do trabalho sempre esteve presente na colônia. Vidor

(1995, p. 37) afirma que o objetivo socioeconômico da implantação dos núcleos era

o de produzir (produção agrícola x transformação industrial) e inserir esses grupos

no mercado nacional. Silva, igualmente, comenta sobre o perfil social dos primeiros

anos de fundação da colônia.

Foi pensamento do Dr. Blumenau, [...] e retornou aos propósitos, que

haviam inspirado a sua vinda ao Brasil, e que consistiam na idéia de

organizar uma grande colônia com imigrantes alemães, que fossem

proprietários dos lotes por eles escolhidos, dedicando-se ao cultivo da terra

e, sempre que possível, industrializando os produtos da sua lavoura e

criação, por conta própria, com absoluta liberdade e iniciativa. (SILVA, 1972,

p. 205).

É pertinente, para o entendimento dos fatos aqui expostos, a análise de

Vidor (1995, p. 37) sobre a espacialização dos representantes das classes sociais na

colônia, nos primeiros anos de fundação.

Em Blumenau a hierarquia social foi estabelecida desde o início e as

pessoas eram designadas para o espaço geográfico de acordo com seu

aporte profissional pela administração local: os agricultores colocados longe

da sede administrativa, os artesãos, os comerciantes e os burocratas no

centro da colônia. (VIDOR, 1995, p. 37).

De acordo com Siebert (1996, p 54), a caracterização geomorfológica da bacia do Itajaí-Açu, com

vales íngremes e multidigitados, a imperiosa necessidade de assegurar ao agricultor o acesso à água

e o interesse em manter cada lote o mais próximo possível da sede da colônia condicionaram a

estrutura fundiária da região, baseada em estreitos lotes coloniais.

Com o desenvolvimento social e econômico da região, segundo Vidor (1995,

p. 38), a estratificação socioeconômica se torna mais complexa com a sedimentação

do colono, do comerciante e do industrial. Após um período relativamente curto,

surge toda a hierarquia que reflete a divisão social do trabalho, pela oposição

cidade/campo.

Fica evidenciada a conclusão de Vidor nesta publicação do periódico de

Blumenau em Cadernos, tomo XXII, n.4, maio de 1981.

“O COLONO E O AUTOMÓVEL (VISÃO MIÓPICA)”.

O malfadado colono no Vale do Itajaí sempre foi uma vítima dos pseudo-

progressistas.

O colono, diga-se de passagem, foi o verdadeiro esteio, o moto-propulsor de

todo o progresso do Vale do Itajaí. Vitima de toda série de contingências,

sobreviveu, porque a sua própria resistência ao meio era a condição básica

para a sobrevivência do vale. Apreciado um certo exagero, achava-se, em

outras épocas, que o colono deveria ser limitado a um trabalho exaustivo,

andar de pé no chão, não permitir-se que se educassem, a fim de jamais

haver o perigo de faltar alimento na cidade.

Com o aparecimento do automóvel, naturais eram as aspirações de todos

de poderem possuir um carro. Os negociantes das colônias eram os

primeiros a adquirir, ou sob forma de carro ou sob forma de caminhão. Aos

poucos os colonos mais abastados também tentavam entrar na posse do

veículo.

Estranha, entretanto, foi a reação de certos citadinos, principalmente alguns

mais ilustrados, e, entre esses, inclui-se um cidadão da época que, devido à

relativamente pouca capacidade, era favorecido com um cargo público.

Este senhor declarou, certa vez, na presença do articulista, o seguinte: É

preciso que se crie uma associação de classe que exerça pressão para que

os colonos deixem de ter as manias de certos modernismos, como é o caso

de possuírem automóvel. Esta mania de modernismo põe em perigo a

sobrevivência da cidade de Blumenau. Sem comentário... (O COLONO,

1981, p. 152).

Atuando por um lado, junto ao mercado, por outro a Associação Comercial

buscava formas de melhorar o escoamento dos produtos locais. No dia 20

de dezembro de 1907, uma locomotiva importada da Alemanha testou os

trilhos da estrada de ferro do bairro Altona. A previsão era que em um ano

estivesse concluído o trecho Blumenau-Indaial. Naquele ano, Blumenau

tinha 45.089 habitantes. A população urbana era de apenas 1.516 pessoas.

(SANTIAGO, 2001, p. 47).

Em 1907, quando se iniciaram as obras da EFSC, com a construção do

primeiro trecho ferroviário – de Blumenau a Warnow, Blumenau tinha 45.089

habitantes. Destes, somente 1.516 formavam a população urbana, da qual faziam

parte os representantes da elite da época. 96,64% da população total da Colônia

Blumenau era de colonos. E nesta fatia de 3,36% estavam as lideranças que

efetivamente buscaram meios para a implantação da ferrovia no Vale do Itajaí,

inseridas em um recorte de tempo que refletia mudanças sociais na região. O que,

conforme Santiago observa, igualmente ocorreram em outras regiões, e também na

Europa.

A euforia da virada de século embalava o mundo. A Europa vivia um

período de franco desenvolvimento econômico, fruto da definitiva

consolidação da Revolução industrial. A cultura do velho continente também

fervilhava no rastro das mudanças sociais, buscando alternativas para o

crescente distanciamento econômico entre a burguesia dominante e o

proletariado que surgira com a urbanização e as indústrias. (SANTIAGO,

2001, p.38).

Dentro desse novo contexto social e econômico, o comércio entre a cidade e

o campo aumenta por meio da comercialização de produtos, como ferramentas,

banha, açúcar, tábuas, carne de porco e conservas, charutos, farinha de mandioca,

erva-mate, produtos têxteis e confecção, manteiga, sementes, utensílios, sal, entre

outros.

Paul Singer, em excerto de seu livro publicado na revista Blumenau em

Cadernos, tomo XXVII, nº 4, abril de 1986, diz que o setor industrial ligado

diretamente à produção agropecuária cresceu em ritmo célere entre 1883 e 1897

e no período entre 1890 e 1910 (quando ocorreu todo o processo da implantação

ferroviária no Vale do Itajaí) o desenvolvimento industrial foi mais lento que o da

década anterior. Singer afirma que uma das causas desse declínio é a saturação

relativa do mercado, enfatizando que o primeiro surto industrial esgotou as

possibilidades imediatas de mercado. Singer afirma que o crescimento de Blumenau,

como já acentuamos, passou a depender cada vez mais do aumento vegetativo da

população. Havia o mercado das demais colônias.

Outro aspecto do mesmo problema é que algumas economias externas,

indispensáveis ao desenvolvimento industrial, vão sendo criadas neste

período, preparando o terreno para o avanço a partir de 1910. Uma destas é

o sistema viário. Uma indústria cujo mercado se estende por vasta extensão

geográfica (só o município de Blumenau tinha mais de 10.000 km2) e que

conta, como clientes, com pequenos camponeses que não se agrupam em

aldeias, mas vivem em suas propriedades, só pode expandir-se à base de

uma bem articulada rede de transportes. É interessante assinalar que esta

foi sempre uma das preocupações principais das autoridades do município,

que o adotaram, no dizer do Prefeito Paulo Zimmermann (em 1921) da

“maior e melhor rede de estradas de todos os municípios do Brasil,

tomando em consideração a extensão e população do município”). Em 1928

As cervejarias passaram de 8 para 13; os engenhos de açúcar, de 150 para 262; e as serrarias, de

38 para 46; olarias de 12 para 29; e houve o surgimento da indústria tipicamente urbana: tecelagens,

gráficas, fábricas de sabão, de meias.

havia, em Blumenau, 3.864,7 km de estradas de rodagem, 45 pontes de

mais de 30 metros, 800 de 15 a 30, 2.400 de menos de 15 m, etc. Em 1945

iniciou-se a construção da E.F. Santa Catarina, a qual ficou pronta em 1909

e depois foi prolongada, desempenhando papel de destaque na interligação

de Blumenau com o Vale do Itajaí. (SINGER, 1986, p.128).

Este efervescer comercial, o surgimento do embrião da indústria urbana e o

desejo de ampliar o mercado conectando comercialmente os núcleos urbanos do

Vale do Itajaí motivaram as lideranças locais e situadas no Stadplatz, formadas

pelos principais comerciantes, artífices, industriais e alguns poucos colonos mais

bem-sucedidos que tinham interesses. Passaram a buscar ações concretas para

melhorias mais acentuadas e efetivas no sistema de transportes. As novas

lideranças oriundas deste novo momento social, a exemplo das antigas lideranças

que estavam organizadas na Kulturverein (formada por colonos e comerciantes) –

Sociedade de Cultura, fundam, então, a Associação Comercial e Industrial de

Blumenau – ACIB. Essa entidade representou os interesses da nova elite

blumenauense do início do século XX, no momento em que é bem definida a

segregação social e a dicotomia campo/cidade, no surgimento da indústria e no

fortalecimento do comércio local.

No início da povoação, as lideranças locais apresentavam planos voltados

para as melhorias da rede de estradas e picadas, perspectiva da adoção do

transporte a vapor via fluvial e a implantação do transporte ferroviário. Porém, parte

destes planos não foi viabilizada de imediato, como a implantação da ferrovia ainda

no século XIX, porque não havia recursos necessários.

Houve outras ações de melhorias nos meios de transporte, movidas pela

ambição de promover o desenvolvimento econômico da região. Entre elas, a

implantação de empreendimentos particulares, como no caso da construção do cais

do porto fluvial, em 1898

, e a concessão fornecida a Friederico Von Ockel para a

implantação de uma linha férrea entre a sede da Colônia Blumenau e Aquidaban

(atual Apiúna), ainda no século XIX.

A ACIB e a Companhia Colonizadora Hanseática tiveram uma participação

relevante na efetivação da ferrovia no Vale do Itajaí.

O superintendente Otto Stutzer criou bônus, sob a forma de empréstimos, em cédulas nos valores

de 100, 200, e 500 réis, para aplicar na melhoria de obras públicas, dentre elas, a construção do cais

do porto fluvial no centro da cidade. (PETRY, 2000, p. 112).

Este comentário e a história de ACIB tem relevância nesta pesquisa, pois trata-se de um dos

agentes que acompanharam a história da EFSC , durante o período de funcionamento e erradicação.

4.2.1 Associação Comercial e Industrial de Blumenau – ACIB

Com o fortalecimento comercial e industrial na colônia, a Kulturverein –

Sociedade de Cultura, associação dos principais colonos fundada em 1869, não

atendia mais às expectativas da nova elite blumenauense.

Mesmo existindo já a divisão de trabalho na colônia desde a fundação, há

um momento em que fica mais nítido o papel do produtor, mão-de-obra (colono,

agricultor), o comerciante (atravessador) e o industrial (transformador), sem contar

agora com a formação de uma massa de trabalhadores que passam igualmente a

trabalhar na indústria que emerge. Com a distinção de classes sociais mais

evidenciada, e a definição da estrutura social para a produção do capital, surge a

necessidade de mudar o perfil da associação que representa esta nova liderança

econômica e política na Colônia Blumenau. As novas lideranças da colônia fundam,

então, em 5 de novembro de 1901, a ACIB - Associação Comercial e Industrial de

Blumenau, atual Associação Empresarial de Blumenau. Esta associação tinha,

naquele momento, início do século XX, como principais objetivos:

a) aumentar os lucros sobre a compra de produtos adquiridos dos colonos a

um custo menor

;

b) desenvolver o comércio dentro dos núcleos urbanos afastados, por meio

da venda de utensílios domésticos e para a lavoura;

c) padronizar, aumentar a qualidade do produto industrializado na indústria

local e fiscalizar a qualidade da matéria-prima oriunda dos colonos,

atrelando esta condição ao seu valor;

De acordo com Santiago (2001, p. 44), esta questão foi debatida na época pela imprensa escrita. O

primeiro presidente da ACIB – Sr. Salinger tentou dissipar os rumores de que a iniciativa da criação

da associação era uma conspiração dos comerciantes com a finalidade de pagar ainda menos aos

colonos pelos seus produtos. A preocupação dos agricultores era traduzida pelo jornal Blumenauer

Zeitung, que em uma de suas edições daqueles dias relatava: “Hoje é preciso trabalhar o dobro para

ter o mesmo ganho que o agricultor tinha diariamente, há três anos”. Os colonos tinham razão sobre

sua desconfiança, ao analisarmos esta narrativa de Santiago (2001, p. 46): Em 1904, por exemplo, os

fabricantes de manteiga atravessavam grande crise. Além das geadas, que prejudicavam a produção

do leite, o preço do produto vinha sofrendo séria concorrência, e sua cotação no mercado caía. A

Associação empenhou-se no sentido de obter melhores preços junto aos colonos, solicitando que

estes se esforçassem para oferecer um produto impecável. No ano seguinte, houve grande

dificuldade em comercializar a manteiga produzida em Blumenau nos mercados do Rio de Janeiro e

São Paulo. A entidade decidiu reduzir o preço do produto, passando a pagar aos colonos Rs1$500

em vez de Rs1$800 por quilo.

d) melhorar os caminhos e estradas entre os vários núcleos urbanos da

colônia e desta para outras regiões, para o rápido escoamento dos

produtos industrializados;

e) viabilizar a construção de uma ferrovia na região;

f) inserir representações políticas locais no cenário político estadual e

nacional.

Participaram dessa primeira assembléia de fundação, como sócios-

fundadores, os senhores Herman Sachtleben, Henrique Probst, Alwin Schrader

(Prefeito), Ricardo Scheeffer, Friederich Blohm, Bruno Hering, Hermann Hering, Paul

Husadel, Ferdinand Schrader, Caetano Deeke, Wilhelm Nienstedt, G. Arthur Koehler,

Pedro Christiano Feddersen e Gustav Salinger.

A principal motivação que reuniu as lideranças locais foi a possibilidade de

juntas poderem ter mais força para reivindicar ao governo a abertura e

manutenção de melhores vias de escoamento da produção local, fixar bons

preços de compra junto aos colonos e de venda dos produtos

manufaturados nos mercados externos. (SANTIAGO, 2001, p. 45).

O primeiro presidente da ACIB foi o cônsul alemão Gustav Salinger, sócio do

Cel. Feddersen. A associação teve no ato da fundação a adesão de 34 empresas

associadas.

Pedro Christiano Feddersen viajou em 1904 para a Europa, onde entrou em

contato com possíveis interessados no projeto da ferrovia, mostrando e destacando

a estes todas as vantagens da sua construção no Vale do Itajaí. Teodoro Lüders

elaborou estatísticas para Feddersen levar para apresentar aos pretensos parceiros

europeus.

De acordo com Santiago (2001, p. 41), a primeira missão dos novos

diretores da ACIB foi a de buscar entendimento com os líderes da Kulturverein, pois

se tratava da sociedade associativa mais forte da cidade, que unia agricultores e

comerciantes, e nesta última estavam somente os comerciantes.

4.2.1.1 O perfil de dois representantes das novas lideranças blumenauense

Finalmente, a estratificação sócio-econômica se torna mais complexa com

a sedimentação do agricultor, do comerciante e do empresário industrial.

Assim, dentro de um período bastante curto, toda a hierarquia,

compreendendo a divisão social do trabalho, estava implantada pela

oposição cidade/campo. (VIDOR,

1995, p. 38).

Surgem lideranças em Blumenau, no período que antecede a construção da

EFSC, no final do século XIX e início do século XX, e a descrição de suas ações,

ilustrando o desenvolvimento dos fatos analisados neste trabalho. Alguns nomes se

destacaram como empresários e depois como políticos atuantes no interesse

econômico da região. Escolhemos as biografias dos senhores Busch e Feddersen,

dois atores co-responsáveis pelo momento de mudança social, em que os

comerciantes e industriais “rompem” com os colonos. O Sr. Busch foi o empresário

pioneiro que explorou comercialmente o primeiro ônibus público em Santa Catarina e

Blumenau, como também a pessoa que importou o primeiro automóvel na região, no

início do século XX, e o Cel. Feddersen foi o mentor político da implantação da

ferrovia EFSC.

4.2.1.1.1 Frederico Guilherme Busch

Busch chegou a Blumenau em 1888, com 22 anos, tendo nascido em Santo

Amaro da Imperatriz.

Ao se instalar na cidade, abriu um comércio que exportava manteiga, queijo,

banha e outros produtos oriundos da produção das propriedades coloniais

localizadas nos núcleos urbanos. Após um período atuando como comerciante na

cidade, Busch investiu o excedente do comércio na indústria, criando fábrica de

fósforo, charutos, manteiga e banha.

Com a intenção de automatizar a manufatura de fósforo, instalou a primeira

usina hidrelétrica da cidade e do Estado. O excedente da produção de energia

elétrica ele passou a comercializar e vender a outros industriais, comércios e até

para a administração pública.

Em 1903, Busch adquiriu o primeiro automóvel, importado dos Estados

Unidos da América.

Figura 45 - Primeiro carro da região, importado por Frederico Busch (1903)

Fonte: SANTIAGO, 2001.

Foi publicada uma nota, na revista Blumenau em Cadernos, tomo IX, maio

de 1968, n.5, p. 100, comentando sobre o primeiro automóvel e o desejo de ter uma

ferrovia no Vale do Itajaí. Transcrição a seguir.

Foi nas ruas de Blumenau que começou a rodar o primeiro automóvel que

Santa Catarina viu. Isso foi em 24 de setembro de 1903. E quem importava

o revolucionário veículo da América do Norte fora o senhor Frederico

Guilherme Busch. A respeito, o “urwaldsbote” nº13 daquele mês e ano

publicava a seguinte nota: “os modernos meios de comunicação já estão

invadindo o sertão. Na semana passada, podemos ver pela primeira vez,

nas ruas de Blumenau, um veículo automotor. O proprietário desse meio de

transporte é o Sr. Frederico Busch, que adquiriu na América do Norte. A

nossa civilização está progredindo. Ainda há bem pouco tempo, o

velocípede era, aqui, uma curiosidade e agora já temos inúmeros dêles. Até

já nos acostumamos a ver senhoras montadas em velocípedes. Do

velocípede passamos agora para o automóvel. Infelizmente ainda falta o

mais necessário: a estrada de ferro. Quando será que ouviremos seu

apito?”

Com o objetivo de melhorar o transporte dos produtos que importava e

exportava e aumentar seus lucros, Busch colocou em operação, em 1913, o primeiro

barco com motor de combustão a trafegar entre Blumenau e Itajaí, o Gustav. Esta

embarcação transportava passageiros e fazia a viagem em menor tempo que os

concorrentes a vapor. Realizava a viagem de ida e volta a Itajaí no mesmo dia.

100

Figura 46 - Primeiro ônibus

Fonte: MUSEU VIRTUAL DO TRANSPORTE URBANO, 2007.

Em 1914, Busch colocou em funcionamento o primeiro ônibus da cidade e

do Estado. O ônibus tipo Jardineira tinha 12 lugares para passageiros sentados e

mais um em pé, fazendo a ligação entre o Stadplatz e o bairro Altona, atual Itoupava

Seca.

Frederico Guilherme Busch foi um dos gestores da Empresa Industrial

Garcia, entre 1901 e 1906, uma das maiores empresas têxteis do País nesse

período. Faleceu em 1943, aos 77 anos. Os negócios foram assumidos pelo filho,

Júnior, que mais tarde foi prefeito da cidade nos anos de 1945 a 1946, 1947 a 1951

e 1956 a 1961, permanecendo como membro importante da elite regional e local.

4.2.1.1.2 Pedro Christiano Feddersen

Segundo Silva (1972, p. 104), Pedro Christiano Feddersen chegou à Colônia

Blumenau como colono, em 1879. Já Zuege (1975, p. 36) menciona que o Cel.

Feddersen havia se estabelecido comercialmente em Santos e São Paulo, e que lá,

por motivos desconhecidos, não teve sucesso, resolvendo mudar-se para a Colônia

Blumenau em 1879.

Em Blumenau, Feddersen foi funcionário da Companhia Sallinger Indústria e

101

Comércio, situada na Itoupava Seca. Em poucos meses, o Sr. Sallinger colocou O

Cel Feddersen para dirigir um de seus negócios. Os negócios prosperaram e se

diversificaram por toda a Colônia Blumenau, atendendo os vários núcleos urbanos.

Os ramos das empresas “Sallinger” eram: fábrica de charutos, marcenaria, latoaria,

exportação de manteiga, beneficiamento de arroz, atafona, oficina mecânica, e

posteriormente fundição e serraria.

Mais tarde, a fonte não cita datas, Feddersen assumiu a direção geral dos

negócios das empresas. Seu sócio afastou-se e faleceu.

Feddersen instalou filiais nos distritos (núcleos mais desenvolvidos) da

grande colônia de Blumenau. Há registro de filiais em Timbó, gerenciada

alternadamente pelos filhos August e Max Feddersen; Fortaleza – Blumenau;

Warnow; Rio do Texto; Hammonia; Nova Breslau; Taió, entre outras. As lojas do Cel.

Feddersen comercializavam desde bicicletas, brinquedos, fazendas, até artigos de

ferragem, e atendiam consumidores da sede colonial e Itoupava Seca, e também

grande parte de todo o Vale do Itajaí. Faziam-se necessárias melhorias nos

caminhos para o transporte dos produtos.

Feddersen também fabricava produtos para os colonos, como moendas de

ferro para a fabricação de açúcar, tachos de cobre para o cozimento de

garapa e alambiques para a obtenção da cachaça. Ele importava

centrífugas de leite, máquinas de cortar ferragens, arados, grades e toda a

sorte de utensílios agrícolas. O empreendedor também desenvolvia

atividades creditícias e instalou filiais em diversos pontos da cidade,

chegando a 16 unidades.

O sucesso empresarial o levou à política, elegendo-o deputado estadual em

sete legislaturas. Foi Ferddersen que conseguiu negociar um acordo entre o

governo e a Companhia Hanseática de Colonização de Hamburgo para que

esta financiasse a construção de uma estrada de ferro entre Blumenau e o

Alto vale, onde a Companhia tinha negócios de assentamento de colonos

alemães. A linha pretendia estender-se até Curitibanos e Lages, sempre

com o incentivo do empresário. (SANTIAGO, 2001, p.95).

Com o passar do tempo, os negócios das filiais não tinham mais lucros com

antes e nem o mesmo desempenho da matriz, na sede da colônia, conhecida como

Casa Matriz. Por volta da década de trinta do século XX seus negócios foram

sucumbindo, até a falência.

Recebeu o título honorário de “coronel”, por serviços prestados à causa

pública e, “principalmente, pela incansável colaboração nos vários setores

econômicos, dos quais Blumenau ainda está colhendo os frutos e que é a atual

pujança do Vale do Itajaí”. (ZUEGE, 1975, p. 39).

102

Participou da equipe que construiu e viabilizou a Usina do Salto, primeira

Hidrelétrica de Santa Catarina, conhecida Empresa de Força e Luz Santa Catarina

S.A. e a Ponte Lauro Muller, Ponte do Salto, situada no bairro do Salto, por debaixo

da qual a ferrovia passava em direção às oficinas da Estrada de Ferro no bairro

Altona, atual Itoupava Seca.

Na área da política, filiado ao Partido Republicano

, foi vereador, sendo por

três vezes presidente da Câmara Municipal de Vereadores, e também foi Deputado

Estadual.

Na política de então teve também participação, e foi figura exponencial e

correligionário do Partido Republicano, fazendo mais a política na surdina

do que pessoalmente aparecendo, sendo contudo um dos mais influentes

membros do cenário blumenauense e catarinense. Amigo pessoal do

grande político teuto-brasileiro Marcos Konder, e dos “Konder” em geral.

(ZUEGE, 1975, p. 39).

Como um dos idealizadores da construção da EFSC, Zuege (1975) comenta

sobre sua importância na viabilização da construção da EFSC no Vale do Itajaí.

Também teve ele voz ativa na construção da extinta Estrada de Ferro Santa

Catarina, a qual, como todos devem estar lembrados, prestou incalculáveis

serviços à região, e que por muitos anos foi o único meio de transporte,

além das carroças, do qual o grande celeiro do Vale se servia, levando seus

produtos a Blumenau, e daqui ao porto de Itajaí, onde foram despachados

para os mais diferentes centros do país e exterior. Não é de época remota a

sua erradicação, e todo catarinense deve se lembrar disso. Falar sobre a

EFSC S.A. seria um capítulo à parte e desperdício de tempo pouco

interessante, haja vista os fatores que levaram as nossas autoridades

governamentais de sua re-implantação, mas, nós sinceramente jamais

acreditamos na sua re-abertura, achando que não há, pelo menos nesta

década, condições capazes que garantam lucro àqueles que se lançaram

nesta aventura. Somos de opinião, que por hora, é a vez do automóvel e

dos caminhões, e que os mesmos influíram decididamente no seu

prematuro fechamento. (ZUEGUE, 1975, p. 40).

Estes dois representantes das novas lideranças blumenauense do início do

século XX apresentam características desta e tinham ligações diretas com as

melhorias da comunicação entre a sede da Colônia Blumenau e os demais núcleos

urbanos do Vale do Itajaí, sobre a ferrovia ou outros meios de transporte. Isto ilustra

bem o perfil das novas lideranças do Vale do Itajaí, agentes importantes na

construção da ferrovia na região, independentemente dos interesses que os

motivaram.

O Partido Republicano (PR) foi fundado por Artur Bernardes em 1945, sucedendo ao antigo Partido

Republicano Mineiro. Foi extinto pelo Regime Militar, através do Ato Institucional Número 2 (AI-2), de

27 de outubro de 1965.

103

Pedro Christiano Feddersen que, como deputado estadual, como

Conselheiro Municipal e como chefe político, foi sempre ardoroso

incentivador do progresso de Blumenau, pondo-se à frente de iniciativas

que trouxeram grandes benefícios à Comuna, pôs todo seu entusiasmo e o

seu prestígio a serviço da solução de tão premente problema. (SILVA, 1969,

p. 82).

4.2.2 Companhia Colonizadora Hanseática

Muitos dos imigrantes que vieram para a região o fizeram por intermédio de

companhias colonizadoras, empresas que se comprometiam a assentar determinado

número de imigrantes em uma região e a dotá-los de áreas providas de serviços

públicos necessários, por meio de contratos de colonização com o governo

brasileiro, em troca de uma gleba de terra. As companhias faziam investimentos em

meios de transporte, nas obras iniciais de colonização e cediam aos colonos terras e

equipamentos gratuitamente ou pelo preço de custo, além de também empregarem

agentes recrutadores. Gradativamente, a colônia em expansão se desenvolvia

urbanisticamente e ficava mais fácil atrair novos interessados em nela residirem,

pois a terra se valorizava cada vez mais. Por meio da valorização, o empreendedor

recuperava o capital investido e obtinha lucro sobre as transações.

Por volta de 1895, uma das áreas mais valorizadas da bacia do Itajaí,

segundo Silva (1972, p. 23), banhada pelo rio Hercílio começou a ser colonizada,

por meio da concessão dada à Sociedade Colonizadora Hanseática, sediada em

Hamburgo, Alemanha. A concessão era de 600 mil hectares e compreendia toda a

área da bacia do rio Hercílio. Embora a área fosse munida de potencial geográfico,

estava isolada da sede da colônia e, por conseguinte, do porto fluvial. O agrimensor

José Deeke assumiu a direção da colônia, conhecida como Colônia Hansa-

Hammonia

ou somente como Colônia Hammonia, e mantinha ligações diretas com

as lideranças do Stadplatz da colônia do Dr. Blumenau.

Assim que começou a assentar os imigrantes em um dos pontos de

convergência de grande número de imigrantes, bem como a instalação da sede da

“Hammonia” significa “Hamburgo”, cidade e porto alemão em que era situada a sede da “Sociedade

Colonizadora Hanseática”, fundadora e responsável pelas Colônias Hanseáticas: “Hansa-Hammonia”

(Ibirama), “Hansa-Humbolt” (Corupá), “Itapocu”, em Joinville, e um núcleo colonial em São Bento do

Sul. “Hammonia” foi a denominação dada pelos invasores romanos, no início da era cristã à mais

importante das cidades hanseáticas da Alemanha. (Blumenau em Cadernos, Tomo XXII, n. 7, julho de

1981, p. 195).

104

colônia, percebeu-se a urgente necessidade de se construir uma ferrovia que ligasse

a Colônia Hammonia à sede da Colônia Blumenau.

Figura 47 - Localização da Colônia Hammonia e Colônia Blumenau

Fonte: SANTA CATARINA - Atlas de Santa Catarina, 1986 - Alterado por WITTMANN.

Os caminhos, na época em que os primeiros imigrantes se assentaram na

Colônia Hammonia eram rudimentares e com acesso somente até Aquidaban (atual

Apiúna).

Face aos precários meios de transportes estaduais, na época, o caminho

aberto até Aquidaban, e o trajeto entre Blumenau e a sede da nova Colônia

Hansa Hammonia eram difíceis e penosos, mormente se se considerar que

os imigrantes eram, em geral, portadores não só de ferramentas e utensílios

indispensáveis ao desbravamento de seus lotes, mas ainda de grandes

caixas de roupas, objetos caseiros e até peças de mobiliário. (SILVA, 1972,

p. 152).

Aproveitando essa dificuldade de acesso às terras da bacia do rio Hercílio, a

ACIB e a administração pública da Colônia Blumenau fizeram lobby junto à

colonizadora Hanseática, para que esta viabilizasse a implantação de uma linha

férrea entre as duas colônias, Blumenau e Hammonia. As vantagens dessa linha

férrea, para a colonizadora Hanseática, entre outras, seria a facilidade de acesso à

região, o que resultaria na valorização das terras a serem negociadas; a principal

vantagem aos colonos já instalados seria a disponibilidade de um meio de transporte

105

rápido e seguro até o porto fluvial, sede da colônia de Blumenau - o Stadplatz, sem o

freqüente ataque dos índios. Sede em que estavam localizados os centros cultural,

econômico e social de todo o Vale do Itajaí; e, finalmente, a principal vantagem para

os comerciantes e industriais seria a concretização do intento que buscavam de

longa data: as melhorias dos meios de transporte na região. Concretizando antigo

desejo do fundador e do desbravador Emil Odebrecht, teriam a vantagem de

transportar os produtos comercializados entre a sede da colônia e os vários núcleos

localizados próximo ao leito ferroviário, bem como a facilidade de escoamento dos

produtos a um mercado mais afastado.

A Colonizadora Hanseática, ciente das dificuldades de acesso, da

necessidade de melhorias da acessibilidade para o desenvolvimento da colônia,

estimulada e incentivada pela lideranças locais e com o ,apoio do Banco Alemão,

decide pela execução do projeto de implantação ferroviária no Vale do Itajaí, em um

primeiro momento interligando a sede da Colônia Blumenau à sede da Colônia

Hammonia.

A Estrada de Ferro nasceu em função da criação da Hanseática (Ibirama),

seria um consórcio alemão de Hamburgo. Adquiriu uma grande extensão de

terras às margens do Rio Norte. Sendo que a colonização no Vale do Itajaí

só seria viável mediante a construção de uma estrada de ferro, para

transportar as mercadorias. A luta por esta Estrada de Ferro agitou até a

política internacional. A Alemanha fez então o empréstimo a Blumenau.

(DAGNONI, 2006, p. 9).

Segundo Vidor (1995, p. 35), no ano de 1899, na cidade de Berlim, foi

fundada uma empresa na qual o Banco de Bleischroeder e Warschauer aplicou nove

milhões de francos para a construção de uma ferrovia a vapor no Vale do Itajaí. Em

1904 foi assinado um decreto estadual concedendo autorização para a construção e

exploração de uma via férrea no Vale do Itajaí, para o engenheiro Skinner que tinha

ligação com a Companhia Colonizadora Hanseática, e que viabilizou todo o

processo de construção da ferrovia entre a sede da colônia do Dr. Blumenau e a

Colônia Hammonia ou Hansa (atual Ibirama), posteriormente. No dia 13 de abril de

1912, a nucleação urbana de Hammonia é elevada a sede distrital, na qual está

localizada a administração da Sociedade Colonizadora Hanseática, 4 anos após a

inauguração do primeiro trecho ferroviário.

106

Figura 48 - Construção da ponte de ferro sobre o rio Itajaí-Açu em Hammonia, em 1909. Mede

102 metros e foi obra da empresa alemã que construiu os primeiros 70 quilômetros da EFSC

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Figura 49 - Ponte de ferro sobre o rio Itajaí-Açu, em Hammonia, 2007

Fotografia: WITTMANN, 2008.

107

A falta de meios de transporte no município de Blumenau tornou-se sensível

e premente, quando a Companhia de Colonização Hanseática, em 1900,

começou a lotear os terrenos de sua concessão nas margens do rio

Hercílio, ou seja, Itajaí do Norte.

Desde 30 anos, vinham-se fazendo tentativas de construir alguma estrada

de ferro em Santa Catarina.

Em 18 de dezembro de 1899, foi construída a ‘tram-via a Vapor Blumenau -

Aquidaban’, de que era concessionário Von Ockel. (CENTENÁRIO DE

BLUMENAU, 1950, p. 253).

Figura 50 - Ponte de ferro sobre o rio Itajaí-Açu, em Hammonia

Fotografia: WITTMANN, 2008.

* Foi batizada Altamiro Guimarães, chegou a ser vendida como sucata, mas a comunidade impediu.

4.3 A CONSTRUÇÃO DA EFSC

A implantação da ferrovia na região do Vale do Itajaí foi resultado de uma

seqüência de fatos históricos. Entre eles, o resultado das novas idéias e revoluções

ocorridas na Europa, no século XVIII e XIX, juntamente com as ações políticas

brasileiras adotadas na região Sul do País, como o incentivo à ocupação de terras

devolutas pelos imigrantes europeus que chegaram ao Vale do Itajaí na segunda

metade do século XIX. A ferrovia, como um dos ícones dos novos tempos, sempre

esteve presente nos projetos desses pioneiros. Sua construção somente foi

viabilizada seis décadas após a chegada dos primeiros imigrantes, no ano de 1909.

108

Logo que o Dr. Blumenau conseguiu dar progresso expressivo a sua

colônia, sentiu ele a necessidade de construção de uma ferrovia que

interligasse a sede da Colônia, Blumenau, com os diversos povoados que

começavam a surgir ao longo do Rio Itajaí-Açu. O Dr. Blumenau tinha

preferências pelo transporte ferroviário porque conhecia o sistema na

Europa, que lá funcionava bem, e ele mesmo, numa de suas viagens, havia

verificado a possibilidade de conseguir recursos para tal obra, recursos

estes que naquela época não existiam, e assim não veria o Dr. Blumenau

concretizado seu ideal. (HENKELS, s.d.).

A construção da ferrovia no Vale do Itajaí é contemporânea ao período de

domínio econômico inglês nas atividades do comércio exterior, corretagem e

transporte e nos serviços financeiros nacionais no Brasil, que ocorriam desde a

vinda da família real portuguesa para o Brasil, em 1807-1808. De acordo com

Almeida (2003, p. 123), a Inglaterra foi responsável por 93,6% do estoque de

investimentos estrangeiros realizados nos setores ferroviário, bancário, de seguros,

e nas companhias de créditos e financiamentos no Brasil. Ao contrário do Vale do

Itajaí, em que o desenvolvimento econômico se processava de forma quase

independente do governo central brasileiro. O Vale do Itajaí, que abrangia toda a

Colônia Blumenau, mantinha relações comerciais e econômicas com a Alemanha,

país de origem da maioria dos imigrantes que povoaram a região.

Tabela 1 – País de origem dos capitais das empresas estrangeiras no Brasil

(1860-1875)

País N° de empresas

Capital investido

pela empresa

Inglaterra 44 24.852.927 93,6

Alemanha 4 1.255.084 4,7

França 1 387.387 1,4

Argentina 1 40.000 0,1

Portugal 3 4.308 -

Total 53 26.539.706 100.0

Fonte: CASTRO, 2003, p. 38.

109

Tabela 2 – Investimento estrangeiro por setor de destino, Brasil (1876-1885)

Setores N° de empresas

Capital investido

pelas empresas

1. Serviços Básicos 21 15.163.213 75,80

1.1. Ferrovias 14 11.755.334 58,80

1.2. Companhias de gás - 20.000 0,00

1.3. Iluminação 1 481.786 2,40

1.4. Telégr. e Telefones 1 400.000 2,00

1.5. Portos 1 200.000 1,00

1.6. Obras públicas 3 2.088.093 10,50

1.7. Serviços particulares 1 218.000 1,10

2. Bancos 1 360.000 1,80

3. Mineração 2 200.000 1,00

4. Seguros 11 146.670 0,7

5. Comércio Exterior 2 2.009.466 10,10

6. Ind. de transformação 9 2.132.990 10,60

Total 46 20.012.339 100,00

Fonte: CASTRO, 2003, p. 55.

A ferrovia foi inserida na região para atender às necessidades de melhoria

da comunicação entre os vários núcleos urbanos distribuídos na extensa Colônia

Blumenau, sentido litoral−interior e leste−oeste, principalmente entre as colônias

Blumenau e Hammonia (atual Ibirama). Os planos originais da EFSC eram

audaciosos. O ramal da colônia Hammonia se estenderia serra acima, até a cidade

de Rio Negro, ao Norte do Estado de Santa Catarina e, pelo Oeste, chegaria à

cidade na nucleação de Itapiranga (também povoada por imigrantes alemães),

situada no Extremo Oeste do Estado, fazendo divisa com a Argentina.

110

Figura 51 - Traçado do plano original da EFSC

Fonte: GOOGLE MAPS, 2006 - Alterado por WITTMANN.

A princípio, promovendo a primeira etapa da ferrovia, foram três os principais

fatores que impulsionaram sua construção: (1) a necessidade de um meio de

transporte moderno que ligasse a colônia Hammonia e a sede de Blumenau

(distância de aproximadamente 70 quilômetros), com o objetivo de impulsionar os

negócios da venda de terras no Vale do Hercílio, no Alto Vale do Itajaí, pertencentes

à Colonizadora Hanseática; (2) seria oportuno à nova elite blumenauense, que

desde os primeiros anos de fundação da colônia almejava a construção da ferrovia

na região. Essas lideranças locais do início do século XX elegeram o projeto

ferroviário como um dos prioritários para a região e pressionaram a Colonizadora a

assumir o empreendimento, que o fez com o investimento de capital dos bancos

alemães e de companhias de navegação também alemãs. A ferrovia traria

benefícios, pois facilitaria o escoamento dos produtos comercializados entre os

núcleos urbanos do Vale do Itajaí e deste para outras regiões e o mundo. A maior

parte dos que formavam essa elite eram comerciantes, políticos locais e industriais

que reivindicavam melhorias nas estradas e caminhos, para melhorar os

escoamentos dos produtos manufaturados, além de exportar e importar; e,

finalmente, (3) a estrada de ferro traria benefícios aos colonos, que trafegavam

naqueles caminhos à velocidade do cavalo ou a pé, expondo-se a perigos e às

111

vicissitudes das intempéries. Suas viagens passariam a ser seguras, confortáveis,

ágeis e periódicas, independentemente das intempéries. Além do que poderiam se

deslocar com mais freqüência à sede da colônia, centro comercial, cultural e social

da colônia de Blumenau.

4.3.1 Os construtores e trâmites oficiais

Interessada em promover melhorias na comunicação entre a Colônia

Hammonia e a Colônia Blumenau, juntamente com o lobby das lideranças locais, a

Colonizadora Hanseática enviou o engenheiro Harry Von Skinner

à Província de

Santa Catarina, a fim de verificar as reais condições, junto aos órgãos oficiais, para a

construção de uma ferrovia ligando as duas colônias. O engenheiro, vislumbrando a

viabilidade da construção da linha férrea, oportunamente reivindica a concessão

para a construção da ferrovia e a recebe do governo catarinense sob o Decreto

Estadual nº 227, de 26 de setembro de 1904, no período republicano do governo

Lauro Muller

Por Decreto Estadual do dia 27 de Setembro, do governador do Estado, foi

dada concessão ao Sr. Harry von Skinner ou empresa por ele organizada,

para a construção de uma Estrada de Ferro, da cidade de Blumenau até o

território da Colonizadora Hanseática, e do ramal até a margem esquerda

do Rio Negro, em frente da cidade do mesmo nome, bem como partindo de

um adequado ponto da linha principal, atinge a linha de Curitibanos segue

para Rio Negro. (BLUMENAU EM CADERNOS, 1980, p. 35).

[...] concede ao engenheiro, ou à empresa que organizar, privilégio para a

construção de uma estrada de ferro que, partindo da cidade de Blumenau,

se dirija à povoação de Hammonia, daí à margem esquerda do Rio Negro,

em frente à Vila do mesmo nome e de um ramal que, partindo do ponto

mais conveniente da estrada concedida, vá encontrar o caminho que de

Curitibanos se dirige ao rio Negro, tudo de conformidade com o contrato que

fora lavrado do contencioso do tesouro do Estado. - Parte da lei nº 226-.

(SILVA, 1969, p. 87).

Ficou acertado, nesse momento da emissão da concessão, que a Câmara

Von Skiner foi mandado a Blumenau para sondar a possibilidade da construção de uma ferrovia na

região e buscou, junto ao governo estadual, a concessão para a sua construção.

Assumiu em 28 de setembro de 1902, porém permaneceu no cargo apenas 44 dias, por preferir o

cargo de Ministro de Viação e Obras Públicas, de Rodrigues Alves. Assumiu o vice, que permaneceu

até 28 de setembro de 1906.

112

Municipal autorizaria a emissão de um empréstimo de 100:000$000

para a

aquisição dos terrenos para a construção das estações de Blumenau, Indaial e

Aquidaban e para outras desapropriações. Segundo Silva (1969, p. 87), a Resolução

nº 29, de 24 de novembro, determinava que a Câmara quitasse a metade das

despesas das desapropriações necessárias. O senhor Alwin Schrader, também

membro da ACIB e prefeito na época, deixa registrada, no Relatório do

Superintendente Municipal, a afirmativa de que no dia 11 de outubro de 1904 a

Câmara autorizou, sim, um empréstimo para a compra de terrenos para duas

estações e para desapropriações. Porém esse fato não se materializou, e no dia 14

de novembro de 1905 a Câmara foi obrigada a quitar a metade da conta com as

desapropriações dentro do município de Blumenau. Interessante foi a conclusão do

Sr. Schrader, afirmando que as duas resoluções somente aconteceram porque as

lideranças políticas locais teriam assumido tais compromissos para que esta ação

tranqüilizasse e atraísse efetivamente os empreendedores alemães para

construírem a ferrovia no Vale do Itajaí.

A Câmara, a 11 de outubro de 1904 autorizou um empréstimo para a

compra de terrenos para duas estações e para desapropriações. Isso não

foi concretizado, visto como a 14 de novembro de 1905 a Câmara se

obrigou a pagar a metade das despesas com as desapropriações dentro do

território do Município. Ambas as resoluções foram feitas para, também,

provar aos capitalistas acionistas da Companhia como que a Câmara estava

disposta a auxiliar o empreendimento dentro das suas possibilidades.

Palavras de Alwin Schrader. (SILVA, 1969, p. 89).

Em janeiro de 1906 Von Skinner vendeu, então, a concessão para a

construção da EFSC à Colonizadora Hanseática. Em fevereiro desse mesmo ano, a

Colonizadora passou a concessão a Eisenbahn Santa Catharina A.G. (Sociedade

Anônima Estrada de Ferro Santa Catarina). A sociedade foi constituída em Berlim,

com base em uma cooperativa de empresas e bancos alemães sediados nessa

cidade: a própria Colonizadora Hanseática, empresas de navegação, Banco Alemão,

por outros bancos menores e por pequenos investidores. Em Blumenau fez parte

desse grupo, entre outros, o comerciante, político e representante da ACIB, Cel.

100 contos de réis = 100 Mil-réis ou 100:000$000 Rs (6 milhões de réis)

Câmbio (1907) = US$ 0,31 / 1$000 Rs.

1 conto de réis = 310,07 US$

100 contos de réis equivalem a 31.007,00 US$

Fonte: http://www.ocaixa.com.br/bancodedados/dolaranualmedio.htm

113

Pedro Christiano Feddersen

As esperanças de restabelecimento da situação financeira continuavam

assentadas na construção da estrada de ferro projetada, mas ainda não

iniciada, e que ligasse Blumenau, atravessando todo o Município, com a

região serrana. Esse Projeto tinha uma longa história: em 1904, chegara

aqui um perito representando um grupo de interessados, o engenheiro Von

Skinner, para sondar o ambiente e proceder aos estudos. Foi bem- sucedido

e conseguiu do Governo do Estado uma concessão em seu nome, que ele

ofereceu à venda aos comitentes. Viu-se a Sociedade Colonizadora

Hanseática obrigada a comprar a concessão, de posse da qual mandou os

estudos. Novamente foram mandados dois técnicos, o assessor Dr. Ortwein

e o arquiteto do governo, Paul, para examinarem os trabalhos de Skinner.

De acordo com o parecer dos mesmos, organizou-se a Companhia Estrada

de Ferro Santa Catarina da qual, mais tarde, se veio a saber ser a mesma

sociedade de estudos de pequeno capital. (SCHRADER, Relatório do

Superintendente Municipal).

Silva (1969, p. 88), diz que em 1906 a Companhia Colonizadora Hanseática

teve que pagar ao Tesouro do Estado de Santa Catarina, em Florianópolis, a quantia

de 15:000$000

em selos, para oficializar o contrato. Fez o pagamento para

assegurar o empreendimento e iniciar em breve os trabalhos de execução, não

esquecendo que a primeira concessão dada a Friederico Von Ockel fora revogada

pelo governo. A Colonizadora Hanseática, então, exigiu do governo federal brasileiro

garantia de juros, não sendo atendida nesse momento. Terminando os estudos e

projetos, fechou seu escritório na região.

Mais tarde, a Bremen Loyd

enviou o procurador Föhr para fazer um

relatório sobre os potenciais econômicos da região, especialmente os da Colônia

Hammonia. Em seguida, o senhor Föhr foi à capital do Brasil, na época o Rio de

Janeiro, para obter garantias do governo federal de que a colonização seria

subvencionada

. Com esta ação, o procurador buscava proteger igualmente os

interesses da estrada de ferro e a segurança nos negócios e transações comerciais.

Nesse ínterim, o governo do Estado de Santa Catarina prorrogou a concessão até o

Com os poucos imigrantes vindos nesse ano de 1879, chega também, como colono, Pedro

Christiano Feddersen, que, mais tarde, teve atuação destacada na vida político-administrativo e social

de Blumenau, e cujo nome aparece com freqüência nas páginas do fasto desta Comuna. (SILVA,

1972, p.104). Sr. Feddersen, na época do início da construção da EFSC era, além de forte

comerciante, o deputado estadual que intermediou toda a tramitação oficial e política da obra.

15 contos de réis = 15.000 Mil-réis ou 15:000$000 Rs (15 milhões de réis)

Câmbio (1906) = US$ 0,33 / 1$000 Rs.

1 contos = 330,03 US$

15 contos de réis equivalem a 4.959,45 US$

Fonte: http://www.ocaixa.com.br/bancodedados/dolaranualmedio.htm.

Nome de uma companhia de navegação de Bremen.

A Companhia Colonizadora Hanseática havia recebido, também, a concessão das terras do Vale

do Braço Oeste.

114

dia 27 de janeiro de 1907, ainda que, já em 19 de janeiro de 1906, por meio do

consulado alemão em Florianópolis, a construção da Estrada de Ferro Santa

Catarina já fosse um fato concreto e seus trabalhos tivessem iniciado em 2 de

dezembro desse ano

. Também nesse ano de 1906, no Rio de Janeiro, o

Congresso aprovou uma verba de 6:000$000

para a colonização da região, valor

incluído no orçamento da União para o ano de 1907.

4.3.1.1 Exigências da S.A. Estrada de Ferro Santa Catarina

O diretor da S.A. Santa Catarina, Dr. Góes, chegou a Blumenau em maio de

1907 e fez novas exigências à Administração Municipal de Blumenau para efetuar a

construção da EFSC, sob o argumento de que as condições outorgadas aos

empreendedores, anteriormente, eram insuficientes. Entre suas exigências,

encontravam-se:

a) um auxílio fixo de 100:000$000

para desapropriações;

b) isenção de impostos municipais;

c) construção e conservação, pela administração pública por intermédio da

Câmara, das vias de acesso aos pontos de paradas dos trens;

d) garantia de juros para um capital de 2.000:000$000.

Os interesses econômicos locais, muito grandes, e o desejo, de longa data,

da construção da ferrovia fizeram com que as lideranças locais aceitassem

prontamente as exigências feitas à municipalidade pela S.A. Estrada de Ferro Santa

Catarina. Quanto ao quarto quesito, de acordo com Silva (1969, p. 89), após muitas

negociações, as lideranças locais ponderaram um pouco e apresentaram a seguinte

De acordo com Dagnoni (2006, p. 09).

6.000 contos de réis = 6.000 mil-réis ou 6.000:000$000 Rs (6 milhões de réis)

Câmbio (1907) = US$ 0,31 / 1$000 Rs.

1 conto de réis = 310,07 US$

6.000 contos de réis equivalem a 1.860.465,11US$

Fonte: http://www.ocaixa.com.br/bancodedados/dolaranualmedio.htm 14 dez – 15h54.

100 contos de réis = 100 Mil-réis ou 100:000$000 Rs (6 milhões de réis)

Câmbio (1907) = US$ 0,31 / 1$000 Rs.

1 conto de réis = 310,07 US$

100 contos de réis equivalem a 31.007,00 US$

Fonte: http://www.ocaixa.com.br/bancodedados/dolaranualmedio.htm.

2.000 contos de réis = 2.000 Mil-réis ou 2.000:000$000 Rs (2 milhões de réis)

Câmbio (1907) = US$ 0,31 / 1$000 Rs.

1 conto de réis = 310,07 US$

2.000 contos de réis equivalem a 620.140,00 US$

Fonte: http://www.ocaixa.com.br/bancodedados/dolaranualmedio.htm.

115

contraproposta: a S.A. Estrada de Ferro Santa Catarina receberia 1% de juro anual

sobre o capital de 1.400:000$000 durante o período de 25 anos, enquanto os

dividendos distribuídos não fossem maiores de 5%. Dr. Goes não concordou com a

contraproposta, argumentando que o valor seria insuficiente para atrair capitais dos

bancos interessados em investir na Associação. Sem muita saída, as lideranças

aceitaram as imposições feitas pelo diretor da S.A. Estrada de Ferro Santa Catarina.

Ele partiu da região no dia 5 de julho de 1907 em meio a homenagens e garantindo,

finalmente, a construção da EFSC. Antes de partir, indicou o engenheiro Musika

para o cargo de engenheiro-chefe.

Sexta feira, 5 de julho de 1907, o Dr. Góes, encarregado da supervisão da

Construção da Estrada de Ferro, despediu-se, numa reunião de amigos

realizada no Hotel Holetz, de seus colaboradores e amigos de Blumenau,

tendo comparecido as autoridades locais, engenheiros e funcionários da

Estrada de Ferro e amigos do engenheiro. Em seu discurso de despedida,

disse o Sr.Dr. Góes que durante os meses em que teve a felicidade de estar

em Blumenau, teve oportunidade de melhor conhecer a sua gente, o que

lhe servirá muito quando vier assumir o cargo de Diretor da Estrada de

Ferro Santa Catarina. Agradeceu a acolhida que teve e afirmou que a

construção da Estrada de Ferro estava garantida. Disse que o alemão

(referindo-se às empresas financiadoras da Alemanha) demora em tomar

uma decisão definitiva, porém, tomada esta, a execução se segue de

imediato e sem vacilação. Em nome do Superintendente falou o deputado

Pedro Christiano Feddersen, expressando sua satisfação por saber que

todos os empecilhos estavam vencidos e que Blumenau terá em breve a tão

desejada e necessária estrada de Ferro. Para o cargo de engenheiro-chefe

foi nomeado o Sr. Musika, que nos próximos dias embarcaria na Alemanha

para o Brasil. (Blumenau em Cadernos – Tomo XXII n.4, maio de 1981, p.

98).

O governo federal isentou a S.A. Estrada de Ferro Santa Catarina dos

impostos alfandegários sobre a entrada do material importado, finalmente podendo

ser iniciada a construção da EFSC no Vale do Itajaí.

A Sociedade Anônima Estrada de Ferro Santa Catarina iniciou os trabalhos

em 2 de dezembro de 1906, contratando a firma Hermann Bachstein & Arthur

Koppel, de Berlim. Seus engenheiros chegaram ao Vale do Itajaí em 2007.

Sábado chegaram os engenheiros, senhores Meyer e Schwingt, que, como

soubemos, farão os pré-estudos para a continuação da estrada de ferro

para Curitibanos e Rio Negro. Para Florianópolis seguiram o diretor Gehr,

da Cia. Hanseática e o engenheiro-chefe Dr. Kroeber e família. Os senhores

igualmente já fizeram o estudo da barra de Itajaí e pronunciaram-se

favoravelmente. Mesmo nas atuais condições é possível despachar o

material para a ferrovia diretamente para Itajaí, como constatou o diretor do

Morddentscher Loyd, que estava presente aos estudos. Com a construção

da ferrovia que agora vai começar em breve, caminhamos a passos largos

para uma nova era. (BLUMENAU EM CADERNOS, 1988, p. 249).

116

Os estudos e projetos foram dirigidos pelo engenheiro-chefe Rudolf

Kroeber

. Kroeber faleceu algumas semanas depois, permanecendo na

coordenação dos trabalhos o engenheiro Muzika, que chegou a Blumenau em

agosto de 1907. Faziam parte da equipe, ainda, o Sr. Otto Rodkol, como diretor

comercial; o Sr. Phoetig, como tesoureiro e guarda-livros; engenheiros da sessão,

Mayer, Schwingt, Weitmann e Knappe.

Na sexta feira ocorreu a triste notícia pela cidade, que o engenheiro-chefe

da ferrovia Blumenau-Hammonia, senhor Dr. Rudolf Kroeber, havia falecido.

Chegado a esta cidade somente há algumas semanas, sentiu uma

indisposição alguns dias passados, e que se agravou rapidamente no

hospital; os médicos viram-se impossibilitados de operá-lo, devido a seu

estado geral. Todos que o conheceram ou tiveram oportunidade de

conhecê-lo melhor lamentaram a sua perda, pois reconheceram nele um

verdadeiro cavalheiro. A firma Arthur Koppel, de Berlim, perde com ele um

excelente funcionário e amigo. Dr. Rudolf Kroeber, engenheiro-chefe da

ferrovia Blumenau-Hammonia era Tenente-Coronel da Reserva do Batalhão

Ferroviário imperial da Baviera. Engenheiro-Chefe da Arthur Koppel AG, de

Berlim. O nome da esposa era Louse Kroeber, que poucas semanas mais

tarde regressou à Alemanha [...] Na próxima semana deve chegar o

engenheiro-chefe senhor Muzika, que deve substituir o falecido Dr. Kroeber;

em sua companhia virão dois contadores da firma Arthur Koopel, de Berlim.

(BLUMENAU EM CADERNOS, 1988, p. 250).

Figura 52 - Equipe de Execução e Projeto da EFSC - 1907

Fonte: HENKELS.

Kroeber, engenheiro-chefe da ferrovia Blumenau-Hammonia por pouco tempo, era Tenente-

Coronel da Reserva do Batalhão Ferroviário imperial da Baviera e engenheiro-chefe da firma Arthur

Koppel AG, de Berlim.

117

De acordo com o jornal Blumenauer Zeitung do dia 6 de julho de 1907, Ano

26, Dr. Goes recebeu um telegrama de Berlim, contendo a confirmação definitiva da

ferrovia no Vale do Itajaí.

Como conhecido, havia sido liberado um capital de milhões, mas a

construção exige mais 7 milhões, o que agora foi garantido, porque os

capitalistas alemães concordaram em ceder o capital restante. Para o

diretor comercial da ferrovia, chegou o senhor Von Drygalski, e por parte do

governo, foi nomeado o engenheiro Oscar Castilhos, atualmente chefe da

medição de terras em Brusque, cujo trabalho é a fiscalização da ferrovia.

(Blumenauer Zeitung, Ano 26, n. , sábado, 20 de abril de 1907,

Fokalnachrichten. BLUMENAU EM CADERNOS, 1988, p. 250).

Em julho de 1907 chegou a Blumenau o Dr. Oscar Castilhos, até então

Chefe do Departamento de Terras em Brusque, para ocupar o cargo de fiscal do

governo na construção da EFSC

, e as obras da ferrovia tiveram início no dia 1º de

janeiro de 1908.

A vida no município criou novo alento com os trabalhos da construção. As

previsões feitas de que pelo menos um trecho da Estrada de Ferro

estivesse funcionando, não se concretizaram. Entretanto, os trabalhos,

prosseguiam em ritmo acelerado, fazendo prever que, no próximo ano, todo

o trecho entre Blumenau e Hansa poderia ser inaugurado, se motivos de

força maior não interferissem. (SILVA, 1969, p. 89).

Ainda conforme o jornal de circulação local Blumenauer Zeitung, do dia 24

de agosto de 1907, o Dr. Muzika comunicou a este veículo que a Companhia

Ferroviária Santa Catarina S.A. passara a construção do trecho Blumenau-

Hammonia para o consórcio Ferroviário Hermann Bachstein-Arthur Koppel AG, de

Berlim, e não mais, como havia sido divulgado, somente para Arthur Koppel. O jornal

menciona, também, que o governo havia fornecido isenção a esse consórcio sobre

os produtos desembarcados no porto, oriundos da Alemanha.

Após todas as negociações com a cooperativa que viabilizaria a construção

ferroviária e acertos em relação a valores, é válido registrar que toda essa

movimentação inspirou a criação do primeiro banco do Estado de Santa Catarina e

de Blumenau, que se chamou Caixa Econômica de Empréstimos.

Em folheto anexo ao jornal, saiu publicado o Estado do sindicato Agrícola

de Blumenau, que tem por fim defender e representar os interesses dos

agricultores e fundar, filiada ao mesmo, uma caixa econômica. Os referidos

estatutos foram elaborados nos moldes do “sindicato Agrícola Joinvillense”,

(URWALDSBOTE, 1907, p. 130).

Blumenau em Cadernos, Tomo XXII, n.4, maio de 1981, p. 130.

118

4.3.1.2 A Caixa Econômica de Empréstimos

A Caixa Econômica de Empréstimos – primeira instituição bancária no

Estado de Santa Catarina – havia surgido (aparentemente) para guardar o capital

excedente da produção dos colonos organizados sob o Sindicato Agrícola de

Blumenau, que o faziam, até então, nas “Vendas”, conhecidas casas comerciais.

Além da exploração mercantil, os comerciantes absorviam a poupança local,

os depósitos dos habitantes, sendo conhecida a inexistência de bancos. As

pessoas em situação financeira mais cômoda e em condições de poupar

depositavam o dinheiro em algumas casas comerciais, que subtraiam certa

taxa de juros pelo dinheiro guardado. Entretanto, este dinheiro disperso,

recolhido e acumulado não sendo suficiente para impulsionar o processo

industrial, foi necessário a exploração dos trabalhadores, ou seja, no lugar

de um salário como forma de pagamento pelo trabalho, muito

freqüentemente, os trabalhadores percebiam a importância correspondente

a seu trabalho em forma de mercadorias, provenientes da casa de comércio

pertencente ao patrão.

[...] a utilização do capital local acumulado e a exploração da força de

trabalho não sendo ainda suficientes, os empresários precisam solicitar

empréstimos aos bancos alemães e brasileiros. E, neste aspecto – a busca

de capitais, de tecnologias e outros recursos – os empresários locais

sempre se mantiveram ligados à Alemanha. (VIDOR, 1995 p. 51)

Historicamente, em 1º de setembro os sócios do Volksverein (Sociedade

Popular) aprovaram a fundação de um sindicato agrícola, com o objetivo principal de

criar uma Caixa Econômica de Empréstimos, oficializada no dia 27 de outubro de

1907. O fato foi propagado por meio de um folheto anexado ao jornal Urwaldsbote,

de agosto de 1907, anunciando o evento. Essa Caixa Econômica iniciou seus

trabalhos em janeiro de 1908.

É curioso que essa instituição financeira propagava ao seu público-alvo, os

colonos, as vantagens e a necessidade de poupar, sob o argumento de ser uma

sociedade popular, embora tivesse sido fundada por um grupo de pessoas entre as

quais representantes da ACIB, que, por sua vez, estavam envolvidos com a

construção da EFSC e precisavam de capital para viabilizá-la. De acordo com

Santiago (2001, p. 48), a iniciativa foi liderada por Bruno Hering

, Alwin Scharader

e Eugen Fouquet (jornalista), João Hennings (trabalhava na Fecularia Lorenz),

Guilherme Weise, Otto Hildelmeyer (professor de ginástica).

Industrial, sócio-fundador e assessor da ACIB, de acordo com a Ata de Fundação da Associação,

em 5 de novembro de 1901.

Comerciante membro da ACIB e prefeito de Blumenau – Gestão 1903 a 1914 (período em que se

desenvolvem as principais tramitações do processo de implantação e construção dos primeiros

trechos da EFSC).

119

De acordo com a publicação da revista Blumenau em Cadernos – tomo XXII

n° 4, no mês de junho de 1908 houve uma movimentação de 18:741$000

depósitos e 863$430

de retiradas. Em maio, foram depositados 16:416$420 e

retirados 50$430, e em abril foram depositados 11:416$850 e retirados 277$250. O

total de depósitos até 30 de junho atingiu o valor de 94:462$700, em um total de 347

cadernetas de poupança.

Empolgado com o sucesso da Caixa Econômica de Empréstimos, o

comerciante membro da ACIB e prefeito de Blumenau, Alwin Schrader, passou

também a gerenciar a Caixa Auxiliadora Agrícola Ltda., que aceitava depósitos para

poupança a partir de três mil réis, pagando 4% ao ano de juros. De acordo com

Santiago (2001, p. 51), a atividade financeira passou a fazer parte do cotidiano de

Blumenau.

A construção da EFSC “fez” surgir a captação de capital junto à base da

estrutura social da região, que era formada principalmente de colonos.

4.3.2 Primeiras locomotivas

O navio “Koblenz” ancorou no porto de Itajaí, trazendo grande quantidade

de material para a ferrovia. Inclusive chegou, com o mesmo navio, a

primeira locomotiva que já se encontra em Blumenau. O material depositado

em Itajaí é tão grande que dificilmente tudo será transportado para

Blumenau até o fim do ano.

Na sexta feira passada, dia 8 de setembro, foi feita a primeira experiência

com a locomotiva na Itoupava Seca. (Blumenauer Zeitung, Ano 26, sábado,

20 de abril de 1907, Fokalnachrichten. BLUMENAU EM CADERNOS, Tomo

XXIX, agosto de 1988, n.8, p. 250).

Ao mesmo tempo em que os trabalhos fluíam no leito em que seria

construída a futura ferrovia, chegava ao porto de Itajaí, no dia 27 de outubro de

1907, o vapor Klobenz, do Norddentscher Lloyd-Bremmen, para descarregar 800

toneladas de material para a Estrada de Ferro Santa Catarina

. Tratava-se dos seus

100 contos de réis = 100 Mil-réis ou 100:000$000 Rs (6 milhões de réis)

Câmbio (1907) = US$ 0,31 / 1$000 Rs.

1 conto de réis = 310,07 US$

18,741contos de réis equivalem a 5.811,02 US$

Fonte: http://www.ocaixa.com.br/bancodedados/dolaranualmedio.htm.

100 contos de réis = 100 Mil-réis ou 100:000$000 Rs (6 milhões de réis)

Câmbio (1907) = US$ 0,31 / 1$000 Rs.

1 conto de réis = 310,07 US$

0,863430 contos de réis equivale a 267,72 US$

Fonte: http://www.ocaixa.com.br/bancodedados/dolaranualmedio.htm.

Jornal Blumenauer Zeitung, Nº. 45 de 9 de novembro de 1907.

120

primeiros trilhos, que chegavam ao porto de Itajaí e de lá foram transportados

posteriormente, pelo rio, para Blumenau, para o porto fluvial de Itoupava Seca.

Juntamente com este material chegou a primeira locomotiva

, conhecida como

Macuca (0-6-0T). A Macuca foi fabricada por Grenstein & Koppel, de Berlim.

Batizaram-na, carinhosamente, com o nome de Macuca por lembrar um pássaro da

fauna local, o macuco.

A pequena grande Macuca foi muito importante na construção dos primeiros

quilômetros da Ferrovia Santa Catarina, pois puxava a composição que

transportava os trilhos para o avanço do leito ferroviário, que aconteceu

durante todo o ano de 1908. Atualmente, encontra-se exposta, de maneira

pouco recomendável para a sua boa preservação, nos jardins do prédio da

Prefeitura Municipal de Blumenau. A ABPF (Associação Brasileira de

Preservação Ferroviária) lamenta, pela importância que representa esta

locomotiva para a história ferroviária na região, que ela não tenha um

tratamento melhor e um espaço digno de sua glória. Uma das metas desta

Associação é resgatá-la e colocá-la em funcionamento em um pequeno

trecho de ferrovia, para visitação pública e, com isto, conseguir o resgate da

memória. (WITTMANN, 2001 p. 54).

No dia 8 de setembro de 1907 foram realizados os primeiros testes com a

nova locomotiva sobre trilhos

, em Itoupava Seca, na época bairro de Altona, e

durante todo o ano de 1908 ela transportou material no processo de construção e

assentamento do leito ferroviário da EFSC. Segundo Luiz Carlos Henkels

, a

locomotiva Macuca transportava o material ferroviário também com o auxílio de

mulas de carga e do trabalho braçal de inúmeros funcionários da EFSC. O início da

obra ferroviária aconteceu com a construção do trecho que ligava Itoupava Seca em

direção à sede da Colônia Blumenau, imediações da foz do ribeirão da Velha e, em

seguida, com a construção do trecho entre Itoupava Seca em direção a Indaial.

Segundo Blumenau em Cadernos, tomo XXI, agosto de 1981, nº 8, foi no dia 3 de

novembro que a primeira locomotiva atravessou o ribeirão da Velha sobre a ponte

recém-construída, fazendo o trajeto até Itoupava Seca.

Luiz Carlos Henkels está desenvolvendo uma pesquisa sobre as duas máquinas que vieram

posteriormente à chegada desta primeira carga de material e da Macuca, pois, segundo ele, a

Macuca foi construída no ano de 1908 e não poderia ter feito estes testes em 1907.

Jornal Blumenauer Zeitung, N° 52, de 28 de dezembro de 1907.

Idealizador do resgate da memória da EFSC e fundador do Núcleo da ABPF do Vale do Itajaí, em

1995.

121

Figura 53 - Locomotiva Macuca, 1908, passando escoteira sobre trilhos recém colocados em

Encano

Fonte: Acervo Arquivo ABPF.

Figura 54 - Locomotiva Macuca, 1908, transportando estrutura metálica da ponte n. 6 de

Encano.

Fonte: SILVA, [1972?]. (Foto original).

A atual locomotiva número 1.0-6-0T – construída por Orenstein & Koppel –

Alemanha, exposta na Praça Victor Konder, auxiliou na construção do

122

trecho de Blumenau a Hansa. Foi, por muitos anos, usada como manobreira

entre Itoupava Seca e Blumenau. (BERNER, 1969, p. 91).

O jornal Blumenauer Zeitung, Ano 27, 1º de fevereiro de 1908 relata que

além do navio “Mainz”, que trouxe material também para a ferrovia, outro veleiro o

fez. O navio “Mainz” trouxe duas lanchas leves e um lanchão.

No final de 1908 chegaram outras duas locomotivas maiores, rodagem 0-6-

4T, fabricadas pela BORSIG, igualmente de Berlim. Uma dessas locomotivas puxou

o trem que fez a primeira viagem entre Blumenau e Warnow, em 1909.

Figura 55 - Locomotiva Macuca - 2007

Fotografia: WITTMANN.

O mesmo objeto inserido em uma mesma paisagem, porém em períodos,

expectativas e usos diferentes. No início do século XX, a primeira locomotiva, a

Macuca, foi sinônimo de tecnologia de vanguarda, modernidade e velocidade. No

início do século XXI, é um monumento, objeto inerte, exposto na praça em frente ao

local em que está a representação máxima da administração pública local.

O jornal de circulação local Blumenauer Zeitung noticiava com regularidade

o processo de construção da EFSC, no início do século XX. A seguir, citações de

suas páginas, publicadas na revista Blumenau em Cadernos:

123

O engenheiro Micke, como “Novidade pública”, iniciou o trabalho de

nivelação em Itajaí para constatar a diferença do nível de água entre Itajaí e

Blumenau. Por esta ocasião, foi afixado em frente à residência do senhor

Abry, um nivelador de água que marcará o nível das marés.

Na semana passada, esteve nesta cidade o inspetor Menzel, da Companhia

de Navegação Hambur-Südamerika, para saber se os navios que

transportam o material para a ferrovia podem ancorar em Itajaí.

[...]

O navio “Desterro“ deixou a 16 de agosto o porto de Hamburgo com

material técnico e outro material destinado para a construção da via férrea,

e deve aportar em Itajaí por volta do dia 20 de setembro.

[...]

Nestes dias aportou em nosso porto o primeiro navio vindo da Europa, com

material para a ferrovia. O navio “Desterro” chegou e ancorou sem qualquer

problema, trouxe 201 toneladas de material de ferro e já partiu em direção

ao Rio grande do Sul. Os próximos dois navios anunciados são “Karthago” e

o “Koblenz”. O primeiro chegará a 10 de outubro e o segundo, a 30 de

outubro. O Karthago deverá trazer, ainda de reboque, dois lanchões para o

transporte mais rápido do material para Blumenau.

[...]

Estes próximos dias deverão chegar com um navio da linha Bremen Loyd,

vindo de Buenos Ayres, alguns lanchões destinados ao transporte do

material ferroviário armazenado em Itajaí.

[...]

Finalmente chegou o lanchão “Santa Catarina” para o transporte de

material, assim os nossos dois motores ficarão mais aliviados com a pesada

carga. O navio “Mainz” aportou em Itajaí com mais material valioso e ainda

grande quantidade de mercadorias destinadas à cidade de Blumenau.

[...]

Soubemos que a construção da ferrovia não sofrerá mais nenhum atraso; os

capitais necessários foram levantados na Alemanha. O navio “Guayba”

deverá aportar com mais material nos próximos dias, em Itajaí. Já estão

armazenados, no porto de Itajaí, trilhos para cerca de 70 km.

[...]

Como nos foi comunicado pela direção da Cia. Ferroviária, a inauguração

do trecho Blumenau-Warnow deve acontecer em 3 de maio, dia do

descobrimento do Brasil. A tarifa estabelecida pela Cia. Já foi aprovada e a

fiscalização final deve ocorrer no fim do mês, assim nada mais impedirá a

inauguração. (Blumenau em Cadernos, Tomo XXIX, Agosto de 1988, n.8, p.

250).

4.3.3 Primeiro trecho ferroviário Blumenau a Warnow

Em 1909 as pontas dos trilhos alcançavam a estação de Hansa, quando

estava na direção da empresa o depois Cônsul, Otto Rohkhl. Este

empreendimento teve ampla ajuda da superintendência Municipal

. Esta,

para fazer face aos compromissos assumidos, relativos a garantias de juros,

etc., teve de levantar empréstimo interno, em apólices resgatáveis a curto

prazo. (SILVA, 1972, p. 153).

No final de 1908 os trilhos chegaram a Indaial, bem como mais duas

locomotivas, maiores que a Macuca, para a EFSC. As locomotivas eram do tipo 0-6-

O superintendente era o Sr. Alwin Schrader.

124

4T, de fabricação Borsig, de Berlim, e uma delas puxou o trem inaugural no ano

seguinte.

O primeiro trecho da ferrovia a ser colocado em funcionamento ligava o

Stadplatz da Colônia Blumenau e o núcleo de Warnow (Indaial).

A direção da Companhia Estrada de Ferro Santa Catarina, deliberadamente,

escolheu o dia 3 de maio de 1909 para a inauguração deste primeiro trecho, para

coincidir com a data de aniversário do descobrimento do Brasil (na época era 3 de

maio), lembrado posteriormente nos discursos das autoridades presentes ao evento.

Figura 56 - Primeiro trecho da EFSC inaugurado no dia 3 de maio de 1909, Blumenau a Warnow

Fonte: GOOGLE EARTH, 2006 - Alterado por WITTMANN.

As três pontes maiores no trecho entre Itoupava Seca e Indaial, isto é, as

sobre o ribeirão Stutzer em Salto Weissbach, a de Passo Manso e Ribeirão

Encano, em cujas cabeceiras foram aplicados blocos de granito do tamanho

de até um metro cúbico para o fundamento. Os trilhos da Estrada de Ferro

já foram colocados até a estação de Salto Weissbach. A estrada de

rodagem, porém, nos trechos desviados pela empreza (sic) construtora ou

paralelos aos trilhos, encontrava-se em estado lastimável e em épocas de

chuva intransitável, mormente nas imediações do Salto.nos Os colonos que

precisam ir à cidade de carroça e não querem ver suas carroças quebradas

no atoleiro e os correames arrebentados, preferem dar a volta pela Velha.

(BLUMENAU EM CADERNOS, Tomo XII, n.4, maio de 1981, p. 135).

No dia da inauguração oficial, de acordo com a narrativa de Silva (1969),

havia um grande público presente, sendo que, deste, aproximadamente 200

pessoas eram convidados que estavam hospedados em Blumenau para a data. Vale

125

destacar que entre as autoridades estavam somente pessoas relacionadas à

construção e lideranças políticas e empresariais da região, sem a presença de

alguma autoridade de Florianópolis, exceto a do Deputado Cel. Feddersen, que

residia em Blumenau. Entre as autoridades presentes merecem destaque os nomes

do Cel. Crispim Ferreira, comandante e oficial do 55º. Batalhão de Caçadores; do

Engenheiro Scheffler, representante da sociedade construtora; do Cel. Pedro

Christiano Feddersen, representante do governo do Estado; e o do engenheiro

Muzika, engenheiro-chefe. Todo o pátio da estação de Blumenau foi tomado por

pessoas da comunidade que testemunharam o evento, e grande parte delas estava

no trem da viagem inaugural entre a sede da Colônia Blumenau e Warnow.

Pelas oito e meia da manhã, a locomotiva dessa composição, soltando

largos rolos de fumo e estridentes apitos, apareceu transpondo a ponte do

“Velha”, toda ornamentada de palmas, flores, bandeiras e escudos do Brasil

e da Alemanha, vinda da estação de Itoupava Seca, onde ficavam a oficina

e os abrigos de carros e máquinas.

A banda de música do 55º Batalhão, gentilmente cedida pelo seu

comandante, à chegada dos convidados executava peças de seu repertório,

provocando admiração e aplausos gerais. (SILVA, 1969, p. 85).

Silva (1969, p.85), descreveu que, às 8 horas e 30 minutos da manhã do dia

3 de maio de 1909, uma das duas locomotivas que chegara a Blumenau após a

Macuca surgiu na ponte do ribeirão da Velha, sob festivos apitos. Ela estava

ornamentada com palmas, flores, bandeiras e escudos do Brasil e da Alemanha, e

veio até a estação principal de Blumenau das oficinas localizadas na Itoupava Seca,

onde, atualmente, se situa o Campus II da FURB.

126

Figura 57 - Trajeto entre as oficinas da EFSC e a Estação de Blumenau

Fonte: GOOGLE MAPS, 2006 – Alterado por WITTMANN.

O engenheiro Scheffler, o Cel. Feddersen e o engenheiro Muzika subiram à

plataforma do primeiro carro de passageiros, de onde o engenheiro Scheffler

discursou para todos, enaltecendo a importância da inauguração do primeiro trecho

ferroviária da EFSC. Mencionou, na ocasião, as inúmeras tentativas e projetos de se

implantar uma ferrovia do Vale do Itajaí. Abaixo, parte do discurso de Scheffer:

Referiu-se ainda o orador aos vários projetos que haviam sido elaborados e

abandonados e aos esforços que, por mais de 25 anos, vinham fazendo as

autoridades e o povo de Blumenau no sentido de concretizar uma das

maiores aspirações. Fez, por fim, votos para que os 30 quilômetros de

estrada que iam ser inaugurados servissem de fundamento para uma

grande ferrovia que, partindo do porto de Itajaí, fosse até as fronteiras com a

Argentina e o Paraguai. (SILVA, 1969, p. 85).

127

Figura 58 - Estação de Blumenau. Estilo arquitetônico seguindo a técnica em enxaimel

Fonte: GERODETTI; CORNEJO, 2005.

Após o discurso do representante da sociedade construtora da EFSC, o

representante do governo estadual, Cel. Pedro Christiano Feddersen, cortou a fita

inaugural, declarando aberto o tráfego do trecho entre a sede de Blumenau e

Warnow, em Indaial. A seguir, de acordo com a narrativa de Silva (1969, p. 85),

convidados e populares lotaram, não somente os três carros previstos no trem, como

também vários outros extras, que foram acoplados, nos quais haviam sido colocados

cadeiras e bancos para atender ao maior número possível de pessoas que

desejassem participar da primeira viagem de trem na EFSC.

O trem rumou à estação de Itoupava Seca, onde foi recebido, igualmente,

por grande festa popular, e assim se sucedeu em todas as demais estações,

até o

final do trecho inaugurado na localidade de Warnow, na extensão de 30 quilômetros.

Todas as estações estavam festivamente adornadas de palmas e

bandeiras. À chegada do trem, espocavam nos ares centenas de foguetes

e, em alguns lugares, conjuntos musicais faziam-se ouvir. A banda do 55º,

que também seguira num dos vagões, tocava lindas marchas e dobrados,

arrancando aplausos e admiração dos colonos reunidos ao longo da linha,

coisa que, muitos deles, nunca haviam visto nem ouvido. (SILVA, 1969, p.

85).

Estação Salto Weissbach, Passo Manso, Encano, Indaial.

128

Figura 59 - Chegada do trem à estação de Warnow no dia 3 de Maio de 1909

Fonte: HENKELS, [195?].

Em Warnow, o trem foi recebido – não diferentemente das outras estações

do trajeto – com muita festa. As crianças de todas as escolas estavam agrupadas

em frente à estação, ouvindo-se o som de foguetes e acordes musicais. Muitas

pessoas apreciavam o evento na estação e ao longo da linha férrea.

Nessa estação, ponto terminal do trecho inaugurado, desceram os

convidados, que foram saudados, com alguns cantos e recitativos, pelos

alunos da escola regida pelo professor Hoffmann, depois do que o Sr.

Leopoldo Hoeschel fez uso da palavra, para enaltecer os esforços do Cel.

Pedro Feddersen em prol da construção da ferrovia e do engenheiro

Muzika, que também foi incansável. (SILVA, 1969, p. 85).

Todos os convidados desembarcaram na estação de Warnow, que estava

com seu ambiente externo montado e ampliado com a ajuda de um toldo, sob o qual

foi servido um coquetel com sanduíches, cucas, bolos e bebidas. No interior da

estação um coquetel foi igualmente servido, reservadamente, ao Cel. Crispim

Ferreira e seus oficiais, ao Cel. Feddersen, ao vice-cônsul alemão Landmann e a

outros convidados, entre os quais engenheiros da sociedade construtora, banqueiros

e empresários locais.

O Cel. Feddersen usou da palavra para saudar o Exército Brasileiro na

pessoa de seus representantes e fez votos para que a amizade e as boas

relações entre o Brasil e Alemanha prosseguissem se estreitando cada vez

mais, para o bem e o engrandecimento das duas grandes nações. O Cel.

129

Crispim respondeu, terminando por levantar um “viva!” à Alemanha, que foi

correspondido com entusiasmo, tocando a banda militar uma canção

patriótica alemã. O vice-cônsul levantou um brinde à boa amizade brasileiro-

germânica, ao Brasil e a Blumenau.

Foram ainda encarecidos pelos oradores os esforços da diretoria da

sociedade construtora, dos banqueiros que forneceram os meios

pecuniários necessários, do engenheiro Goes, fiscal do governo, dos

demais engenheiros e empreiteiros. (SILVA, 1969, p. 86).

Figura 60 - Composição da EFSC chegando na estação de Blumenau

Fonte: GERODETTI; CORNEJO, 2005.

Os convidados e participantes da primeira viagem inaugural do trem da

EFSC, após a parada na estação, fizeram um passeio em Warnow e visitaram a

residência do Sr. Leopoldo Hoeschel, onde, igualmente, foram servidos doces e

bebidas. Depois, retornaram ao trem e fizeram a viagem de volta à estação de

Blumenau.

Os trens de passageiros e cargas da EFSC começaram a trafegar

regularmente, entre Blumenau e Warnow, no dia 4 de maio de 1909. Partiam da

Estação de Blumenau, na Praça Victor Konder, às 6h30 e chegavam a Warnow às

8h28, retornando às 10h e chegando a Blumenau às 11h58. Faziam o percurso de

Década de 20. Esta estação foi demolida em 1960. Em 1954, no quilômetro 47,4, foi inaugurada

uma nova estação. Hoje sua edificação é ocupada por uma clinica veterinária

130

30 quilômetros em duas horas. A passagem de 1ª classe custava 3 mil réis (U$

9,30), e 1$800 (U$ 5,58) a de segunda

Assim, foi inaugurado o primeiro trecho ferroviário da EFSC. As obras

prosseguiam para o interior, sentido oeste, em direção ao núcleo de Subida

(localidade de Aquidaban, atual Apiúna).

4.3.4 Trecho – Warnow e Aquidaban (atual Apiúna)

O tráfego ferroviário entre Blumenau e Warnow continuou a partir de 4 de

maio de 1909. Igualmente continuou a construção da EFSC em direção a Diamante,

núcleo urbano pertencente ao atual município de Ascurra. Este trecho foi inaugurado

em 1º de junho de 1909.

Figura 61 - Trajeto entre Warnow e Aquidaban

Fonte: MAPAS de Santa Catarina - Guia geográfico, 2006 - Alterado por WITTMANN.

A partir da estação de Diamante, precisou-se somente de mais dois dias de

trabalho para a ferrovia chegar à estação central de Ascurra, inaugurada no dia 3 de

3 Mil-réis ou 3$000 Rs 3 mil réis)

Câmbio (1909) = US$ 0,31 / 1$000 Rs.

1 conto de réis = 310,07 US$

3 mil réis equivalem a 9,30 US$

Fonte: http://www.ocaixa.com.br/bancodedados/dolaranualmedio.htm.

131

junho de 1909. A ferrovia chegou a Aquidaban (atual Apiúna) no dia 1º de julho de

1909. Esta estação permaneceu como ponto terminal da linha por dez anos; a

extensão ferroviária até ela somava 51 quilômetros.

4.3.5 Trecho - Aquidaban e Hammonia (atual Ibirama)

A construção da ferrovia prosseguiu em direção à Colônia Hammonia (atual

Ibirama) e novos planos surgiram. Nesse momento, cogitou-se a possibilidade de

estender a linha ferroviária também no sentido de Rio do Sul

, com o plano de, em

longo prazo, a ferrovia se prolongar no sentido oeste, até a divisa com a Argentina.

Isto a partir de um entroncamento a ser construído na confluência do rio Itajaí com o

Itajaí do Norte, local em que propriamente começa o rio Itajaí-Açu.

Figura 62 - Construção Trecho Subida – Lontras. Contenção do barranco - muro de arrimo feito

com pedras graníticas da região

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

A administração Alemã já havia elaborado vários projetos de prolongamento da EFSC, um para o

Alto Vale, na intenção de estender a ferrovia até a divisa com a Argentina, um para o porto de Itajaí e

outro ramal para Brusque, cidade em franco desenvolvimento já naqueles idos. O projeto de

prolongamento de Hansa até Rio Negro, no Paraná, havia sido rechaçado por políticos paranaenses

e riograndenses no Congresso Federal, os quais viam na nossa humilde ferrovia grande concorrente

para a então EFSP-RG (Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande), cujo ramal demandava ao Porto

de São Francisco do Sul. Os demais projetos estavam liberados; porém, no período alemão as verbas

brasileiras para tais obras nunca vieram, dado o estado de beligerância que já existia a partir de

1914. (Luiz Carlos Henkels).

132

Figura 63 - Trajeto entre Aquidaban e o entroncamento para Hammonia

MAPAS de Santa Catarina - Guia geográfico , 2006 - Alterado por WITTMANN.

Figura 64 - Vista da Ponte dos Arcos – Subida

Fonte GOOGLE EARTH, 2006 - Alterado por WITTMANN.

133

Figura 65 - Construção da ferrovia, trajeto para Hansa-Hammonia, veículos de tração animal

(carroções) em atividade na abertura da ferrovia, feita com pás e picaretas

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

A construção da EFSC seguia no sentido de Hammonia com a certeza de

seu prolongamento para Lontras, localizada na Serra do Mar. Estudos foram

efetuados.

Figura 66 - Detalhe da localização - ramal de Hammonia e da estação da comunidade de Hansa

Fonte: GOOGLE EARTH, 2006 - Alterado por WITTMANN.

134

Nessa região, de serra, foi onde os construtores encontraram maiores

obstáculos naturais. Em Lontras foi construída a estação ferroviária Victor Konder

(Estação de Riachuelo), em homenagem ao Ministro das Obras e Viação,

catarinense.

A ferrovia chegou a Hammonia em 1909, cobrindo uma extensão de 69.300

quilômetros de trilhos, entre Blumenau e sua estação, e foi inaugurada no dia 1º de

outubro de 1909.

Nesta primeira etapa, na qual foram construídos os 69.300 quilômetros

entre a estação principal de Blumenau e Hammonia, a obra foi totalmente custeada

por capital e tecnologia alemã, sendo que a administração estava sediada em

Berlim.

A EFSC, ao ser aberta ao tráfego em 1º de outubro de 1909, nos 69.300

km entre Blumenau e Hansa, promoveu uma mudança radical nas

convivências comunitárias que por estes tempos habitavam e se

instalavam ao longo do Vale do Itajaí. Estas comunidades que se

deslocavam a 5 km/h passaram a partir de então a andar nos absurdos 30

km/h, permitidos pelo trem de ferro. Não é preciso dizer que a partir de

então o progresso e o desenvolvimento da região começaram a andar a

passos largos, com o trem levando conforto e segurança a todos.

(HENKELS, [s.d]).

Figura 67 - Vista parcial da comunidade Hansa-Hammonia e dos construtores da ferrovia

Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE IBIRAMA - Alterado por WITTMANN.

135

Figura 68 - Vista parcial do local da estação da comunidade Hansa – 2008

Fonte: GOOGLE EARTH, 2006 - Alterado por WITTMANN.

Mas estava para acontecer um fato na história mundial que mudaria o rumo

da história ferroviária e dos transportes no Vale do Itajaí. E novos agentes surgiriam.

4.4 O GOVERNO FEDERAL E A I GUERRA MUNDIAL

De acordo com um Relatório da EFSC de 1920, no dia 29 de novembro de

1911 o governo federal brasileiro encampou a linha férrea da S.A. Estrada de Ferro

Santa Catarina, por meio do Decreto-Lei nº 9.155. A EFSC (cláusula XXVIII), mesmo

continuando a ser administrada pela companhia alemã, passava a ser patrimônio do

Estado brasileiro, arrendada por 60 anos.

Em 18 de março de 1914, são aprovados, pelo Decreto 10.818, os estudos

para o prolongamento ferroviário, seguindo até Trombudo Central.

Nesse ínterim, ocorre um fato na Europa que teria ecos no Vale do Itajaí e

na construção da EFSC. No dia 28 de junho de 1914, o arquiduque Francisco

Ferdinando, herdeiro do trono austro-húngaro e sua esposa foram assassinados por

um membro do grupo nacional-terrorista armado “Mão Negra”, que lutava pela

unificação dos territórios sérvios. Este assassinato deu início a um processo que

136

culminou com a Primeira Grande Guerra Mundial

Supostamente, no dia 5 de abril de 1917 o vapor brasileiro Panamá foi

atacado por um submarino alemão. Em 11 de abril, o Brasil rompeu relações

diplomáticas com a Alemanha, e no dia 20 de maio o navio Tijuca foi atacado perto

da costa francesa. Nos meses seguintes, o governo brasileiro confiscou, a título de

indenização de guerra, 42 navios alemães que estavam em portos brasileiros e

também nos portos do Vale do Itajaí. No dia 23 de outubro de 1917, o cargueiro

nacional Macau foi atacado pela Alemanha, próximo à costa da Espanha. O

governo, sob pressão popular, se posiciona contra a Alemanha e no dia 26 de

outubro de 1917 declara guerra à Aliança Germânica

. O Brasil passa a patrulhar o

Atlântico, sob “comando” americano.

Esta parte da história da região do Vale do Itajaí é cheia de controvérsias,

atos mal esclarecidos, lacunas abertas para serem desenvolvidas novas pesquisas.

Em janeiro de 1918, o governo brasileiro também rescinde o contrato com a

companhia alemã que administra a EFSC e a Companhia de Navegação, por meio

do Decreto 13.907, passando a administração dela a uma junta militar federal, sem

qualquer indenização. A comunidade do Vale do Itajaí se sentiu lograda em seus

direitos de posse de um patrimônio privado, e muitos afirmaram, e continuaram

afirmando, tratar-se de um roubo oficial, o que gerou protestos locais e dos

investidores. A EFSC deixou de ser um patrimônio privado e passou a ter o perfil de

um patrimônio público da Nação, o que dificultou muito sua administração a partir

desse momento. A EFSC passou a ter o perfil de uma empresa estatal.

Nesta primeira empreitada de 69 km, a ferrovia foi totalmente construída

com recursos e material de origem alemã, sendo a única ferrovia brasileira

implantada nestas condições, inclusive com sede administrativa em Berlim,

capital da Alemanha. Infelizmente, com o advento da primeira guerra

mundial, os alemães perderam a concessão de exploração da ferrovia, em

função do grande movimento nacionalista que tomou conta do Brasil nesta

época, movimento que praticamente “exigia” a retirada do capital alemão do

País. Assim, em março de 1918 a EFSC foi “tomada” pelo Governo

Brasileiro, que designou uma Comissão Militar para administrá-la.

(HENKELS, [s.d.])

A princípio, responsabilizavam a Alemanha e o Império Austro-Húngaro pelo conflito.

Supostamente o Império Austro-Húngaro, apoiado pelos alemães, teria atacado a Sérvia em 29 de

julho. A Alemanha também foi acusada de ter invadido a Bélgica em 3 de agosto de 1918, sendo

considerada culpada e teve que pagar as indenizações de guerra e todos os custos futuros a todos os

veteranos da Tríplice Entente, estimados em trinta bilhões de dólares.

A participação militar do Brasil no solo europeu não foi muito grande. Resumiu-se em algumas

ações de pilotos da Força Aérea que foram treinados na Europa, apoio médico, fornecimento de

alimentos e matérias-primas. A Marinha brasileira recebeu a incumbência de patrulhar o Atlântico.

137

Após essa movimentação política, administrativa e burocrática, somente

após o ano de 1918 foram retomados os estudos e projetos para a construção da

ferrovia até o Alto Vale do Itajaí.

4.5 NOVOS CONSTRUTORES E NOVOS PROJETOS

Apesar dos projetos e estudos efetuados já em 1918, a verba necessária

somente é liberada para dar prosseguimento à construção da ferrovia no momento

do arrendamento desta pelo governo estadual, em 1921.

No ANEXO C encontra-se transcrito o Relatório do engenheiro Breves

Filho

aos seus superiores, como fonte de persuasão da importância da construção

do prolongamento da EFSC e, com isto, a liberação de verbas.

O prolongamento desta Estrada é providência que não deve ser mais

retardada. Basta considerar-se a vasta e rica região sobre a qual exercerá

decisiva influência, o far-west catharinense e o norte do Rio Grande do

Sul, dotado de terrenos fertilíssimos, com um clima temperado e

salubérrimo, onde se succedem as zonas agrícolas e pastoris, e que, pela

variedade de altitudes e de composição do solo, são apropriados a nelles

medrarem os productos das zonas tropicaes ora os cereaes e fructas dos

climas europeus. Esse prolongamento é uma exigência nacional, de ordem

econômica e social, para transportes fáceis à produção agrícola e

industrial, que se intensifica, e servir de valioso factor da nacionalização

dos elementos heterogêneos, que vão povoando os nossos sertões, além

de obedecer a razões estratégicas e, finalmente, financeiras. (BREVES

FILHO, 1920).

O primeiro diretor da EFSC, Otto Rohkohl, justifica a mudança de traçado da

ferrovia na área central de Blumenau (ANEXO A), pela falta de verbas do município

para quitar o montante da obra. O custo da obra – se a ferrovia seguisse o primeiro

traçado (junto à margem direita do rio Itajaí-Açu) – para fazer o muro de contenção

da barranca do rio entre o porto do centro e a estação de Blumenau – seria superior

ao da construção de duas pontes sobre o rio Itajaí-Açú, um túnel, um elevado e uma

nova estação. O assunto será retomado com mais detalhes no decorrer deste

trabalho.

Joaquim José de Souza Breves Filho: engenheiro do Rio de Janeiro, de relações estreitas com a

família Konder, de Itajaí, que assumiu o comando da construção da EFSC fazendo alterações nos

projetos executados durante a segunda parte da construção da ferrovia. Muitas dessas alterações

resultaram em modificações radicais, que envolveram mudanças do trajeto da EFSC e aumentos de

construções ferroviárias. E não ficaram muito bem explicadas na documentação oficial.

138

Foram estudados vários projetos, um dos quais o de marginar o rio Itajaí-

Açu em sua margem direita, até “Vorstadt”, mediante a construção de um

muro de arrimo desde a foz do Ribeirão da Velha até “Vorstadt”. Esta obra,

por ser bem mais cara do que duas pontes, mas que por sua vez viria a

beneficiar a cidade, que com isto iria possuir um cais de vários quilômetros

de comprimento, só poderia ser feita com a cooperação do governo

brasileiro, federal e municipal. Como o município era pobre e não tinha os

meios para cooperar neste plano e o governo federal nenhum auxílio queria

prestar para sua realização, foi abandonado este projeto.

O capital para este trecho da obra fora liberado pelo governo federal;

portanto, não deveriam existir problemas quanto ao valor do projeto inicial e a

disponibilidade ou não de capital por parte do município.

4.5.1 Vale do Itajaí: Centro Econômico Estadual

Nesse momento, o Vale do Itajaí era um forte centro econômico para a

economia do Estado de Santa Catarina, e o governo estadual necessitava efetuar

melhorias nas comunicações da região, sendo que a alternativa menos onerosa aos

cofres públicos, à época, seria dar prosseguimento à construção da EFSC. Para

ilustrar esta afirmativa, o professor Lago (1969, p. 201) fez uma reflexão de ordem

econômica sobre o Estado de Santa Catarina na década de 60, destacando os

seguintes números:

Quanto ao valor da produção industrial, a participação do município de

Blumenau, em todo o Estado, tem atingido 13,5%. Na Bacia do Itajaí sua

liderança é esmagadora, contribuindo com quase 50% do valor da produção

regional. O Estado participa em torno de 30% quanto ao mesmo fato e tem

absorvido 33% da mão-de-obra do setor secundário das atividades

econômicas, enquanto Blumenau, no conjunto da Bacia, absorve mais de

40% da força de trabalho industrial. (LAGO, 1969, p. 201).

O Estado de Santa Catarina se ressente das limitações contidas nas vias

terrestres de transporte que têm, assim, reduzidas suas funções

promocionais do desenvolvimento econômico. A circulação das riquezas,

indispensável para dinamizar as atividades produtivas, encontra na

deficiência das vias de transporte circunstância redutora do fluxo de renda

gerada nas diversas atividades econômicas, cujas perdas, devidas à

oneração de fretes, à danificação precoce de material rodante, à dilatação

do tempo para se conectar zonas produtoras com centros consumidores,

são apreciáveis.

Em função de peculiares características do meio físico e da localização de

mercados observa-se, como fato marcante, a frágil articulação interna em

Santa Catarina, do que emerge como questão essencial a disposição

predominantemente longitudinal dos traçados rodoviários, setor que absorve

a maior parcela na circulação de massas econômicas. (LAGO, 1968, p.

221).

139

4.5.2 Especulações fundiárias: prolongamento ferroviário

Nessas circunstâncias, a região apresentava sérios problemas de transporte.

Segundo Cátia Dagnoni, a região de Subida era até então um grande desafio para o

tráfego entre os núcleos do Alto Vale do Itajaí e Blumenau, ao se percorrer picadas

no meio da mata, subindo e descendo a serra, e com isto dificultando muito o

desenvolvimento local daqueles núcleos.

A criação do núcleo de Riachuelo− Lontras revelou-se um ato corajoso e

audacioso, devido à distância do centro da colônia, precárias condições de

transporte e comunicação, difícil assistência médica, em caso de

emergência ou acidentes graves. As dificuldades fluíam na medida em que

o movimento de tropas aumentava. O transporte era realizado em lombo de

burro, num picadão que piorava a cada dia pela passagem das mulas e

bois, o qual principalmente nos dias de chuva e nos invernos se tornava

intransitável. (DAGNONI

, [s.d.]).

4.5.3 Agentes da EFSC envolvidos nos negócios fundiários

A historiadora Cátia Dagnoni afirma que as condições e o movimento

migratório para as terras do Alto Vale aumentaram a partir da segunda década do

século XX, coincidentemente com a data de início da construção do trecho

ferroviário rumo a Rio do Sul. Entretanto, muitos atribuem tal desenvolvimento ao

aldeamento indígena na localidade de José Boiteaux, à presença de colonizadores

como Feddersen (propriedade do Cel. Feddersen, de Blumenau), Reif e Jensen, e

às ações do Kulturverein de Blumenau. Estas empresas colonizadoras faziam parte

dos grupos que construíam os caminhos e estradas nessa região, a exemplo do Cel.

Feddersen, que se empenhara em trazer a ferrovia para o Vale do Itajaí.

Essas empresas tornaram-se, em geral, concessionárias de terras em

pagamento de estradas construídas nessas zonas catarinenses.

Devido ao seu esforço, dentro de poucos anos povoaram-se os Vales do

Taió, Rio do Oeste, do Trombudo, das Pombas, até o Canoas. E, mais

tarde, a partir de 1913, principalmente pelo trabalho de Henrique Reif, a

colonização transformou em florescentes núcleos as terras banhadas pelo

Lauterbach, pelo Pacabach, pelo Sandbach, pelo Cotias, até os rios da

Batalha e Águas Negras. (PELLIZZETTI apud DAGNONI, [s.d]).

Historiadora. Especialista em Arquivologia e Museologia, Mestre em Desenvolvimento Regional.

Diretora Museu e Arquivo Histórico da Fundação Cultural de Rio do Sul.

140

Vale destacar que, mais tarde, também se tornou concessionário de terras

às margens do Rio do Oeste (atual Rio do Sul) o Dr. Gino de Lotto (mais

precisamente na parte alta de Subida e no Ribeirão dos Bugres), e o engenheiro-

chefe da EFSC, Dr. Joaquim Breves Filho. Dagnoni afirma que o engenheiro Breves

buscava no colono a mão-de-obra para a construção da estrada de ferro. Os

trabalhadores da construção ferroviária ocupavam os arredores e, muitas vezes,

recebiam como pagamento terras devolutas. Moravam de maneira inadequada, em

barracos próximos à frente de trabalho.

Ainda comenta D’Amaral (1950), conforme Pellizzetti (1981), que em 1918

também se tornou concessionário das terras nas margens do Rio do Oeste,

mais tarde transferidas ao Dr. Gino De Lotto, na parte alta da Subida e

ainda no Ribeirão dos Bugres, o Dr. Joaquim Breves Filho, que localizou

nessas terras, ao que parece, os colonos apenas como agregados seus.

(DAGNONI, [s.d.]).

Figura 69 - Moradias de trabalhadores da EFSC – próximo a Rio do Sul (I) – Início da década de

30 do século XX

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul..

141

Figura 70 - Moradias de trabalhadores da EFSC – próximo a Rio do Sul (II) Início da década de

30 do século XX

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Em depoimento dado à revista Blumenau em Cadernos (agosto, 1960,

p.154), Henrique Hacker

deixa claro que a interferência do novo engenheiro-chefe

da EFSC ia muito além dos assuntos relacionados à construção da ferrovia.

Sustentei nas minhas colônias, escolas e construí, por conta de minha

empresa, estradas de rodagem de grandes extensões e pontes. Mais tarde

(1916), adquiri terras ao lado direito do Rio Timbó... a Colônia Francônia...

em frente da colônia São Pedro, e comecei a povoar essa zona,

subdividindo-a e parcelando-a.

Em virtude da interferência do engenheiro Joaquim Breves Filho nas terras

da colônia Francônia, e dos entraves, por ele opostos, aos meus trabalhos,

situação que somente mais tarde foi solucionada pelo Interventor general

Ptolomeu de Assis Brasil (1931), abandonei a tarefa de colonizar, vendendo

as terras pertencentes à firma e à mesma concedidas (com exceção,

naturalmente, das terras de Francônia). (BLUMENAU EM CADERNOS,

1960, p.154).

A partir desse momento, na segunda década do século XX, a construção da

EFSC prosseguiu, sob o comando de Breves Filho, tendo o Estado de Santa

Catarina como arrendatário. O Estado arrendara a EFSC com base no Decreto

Pioneiro do Vale do Rio do Peixe, fundador da firma Henrique Hacker & Cia., com sede em

Carazinho. O mais antigo colonizador no Vale do Rio do Peixe e fundador de várias colônias, como a

colônia de Bom Retiro (atual Luzerna), Herval, 5 quilômetros distante de Bom Retiro, que se

transformou em Cruzeiro e, mais tarde, em Joaçaba.

Fundador das colônias São Pedro e Santa Cruz (atual Caúna).

142

Federal 15.152, de 2 de dezembro de 1921, fato festivamente comemorado no dia

28 de dezembro desse mesmo ano.

Ficou determinado em contrato que o Estado de Santa Catarina daria

prosseguimento e viabilizaria a construção da ferrovia na direção de Barra do

Trombudo, em torno de 32 quilômetros, e de Blumenau até o porto de Itajaí mais 48

quilômetros, além de reaparelhar o trecho ferroviário existente (linha e material

rodante), para promover sua adequada manutenção.

Foi efetuada uma análise sobre qual das opções seria construída em

primeiro lugar, tendo-se decidido pelo trecho entre o entroncamento de Hammonia

até Barra do Trombudo, pois de Blumenau a Itajaí existia já a opção do transporte

fluvial pela Companhia de Navegação pertencente à EFSC.

Ficou determinado que Breves Filho, além de administrar a EFSC,

acumularia também o cargo de engenheiro-chefe das obras do prolongamento

ferroviário. Foi formada uma equipe de auxiliares, pois os próximos 22 quilômetros

da linha a serem construídos seriam os mais difíceis de toda a EFSC, devido à

necessidade de se transpor a Serra do Mar, na localidade de Subida. Este trecho da

EFSC, também, seria o local de onde se vislumbrariam as mais belas paisagens de

todo o trajeto ferroviário.

4.5.4 Variante do prolongamento

Algo curioso aconteceu sob o comando de Breves Filho, em 1922. Ele

apresentou nova proposta para o entroncamento de Subida, desqualificando o

projeto existente. Seria oportuno estudar melhor este fato em pesquisa posterior.

Qual o verdadeiro e real sentido da mudança de traçado do projeto original sugerida

pelo engenheiro Breves Filho ao órgão federal que à época gerenciava o transporte

ferroviário no Brasil, antes da criação do Departamento Nacional de Estradas de

Ferro

? No projeto original, o entroncamento da linha já existente fora projetado

para se localizar dois quilômetros antes da estação de Hammonia. Breves Filho

argumentava, em defesa de sua proposta, que este ponto, mais especificamente no

conhecido km 67, ficaria espremido entre o rio e a encosta da Serra, não tornando a

estação propícia e apta – devido ao pouco espaço restante – para receber

Autarquia Federal vinculada ao Ministério dos Transportes, constituída pela Lei nº 4.102, de 20 de

julho de 1962.

143

mercadorias e pessoas. Prosseguindo em sua argumentação, dizia o engenheiro

que “seria somente uma estação para formação dos trens que demandariam para o

Alto Vale e até Hammonia”. Será visto, posteriormente, que mesmo com a mudança,

foi exatamente este papel que o entroncamento cumpriu em outra localização. A

proposta de Breves Filho sugeria que o entroncamento projetado para o km 67 fosse

construído no km 63, em plena serra, na estação de Subida, já edificada. Vale

esclarecer que esta estação tinha melhor acesso às estradas de rodagem. O

engenheiro afirmava, por meio de números, na tentativa de impressionar com suas

justificativas, que na nova proposta o trem poderia subir a serra em aclividade

máxima de 1,5%, numa distância de 15 quilômetros, contra 1,8% numa distância de

9 quilômetros do traçado anterior. Há registros de que no traçado original havia uma

exigência a ser cumprida, que era a construção de um depósito para locomotivas

que auxiliariam na tração das composições serra acima, não necessária na nova

proposta de Breves. Porém a proposta de Breves Filho foi aceita e aprovada pelo

órgão federal, passando a se chamar “variante do prolongamento”.

Figura 71 - Entroncamento para Hammonia (atual Ibirama)

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

144

4.6 CONSTRUÇÃO DA SEGUNDA ETAPA

As obras tiveram início no dia 23 de janeiro de 1923, em várias frentes de

trabalho, tendo sido executadas por diferentes empreiteiros, sob o comando de

empreiteiros subordinados a Breves Filho

. O escritório do comando geral da obra

foi montado em Lontras.

A construção da ferrovia era dividida em frentes de execução de trabalho. A

equipe de frente trabalhava com pás e picaretas, e, se necessário, dinamites para a

abertura e a remoção de todo obstáculo do leito ferroviário. Outra equipe

transportava o material do leito em veículos pequenos, conhecidos por tombadeiras,

que eram vagonetes basculantes e serviam para deslocar a terra e pedras para as

regiões de aterro. As tombadeiras circulavam em trilhos provisórios instalados pelos

obreiros, que formavam, então, outra equipe. Após o aterro, a linha era removida e

instalada em outra frente de trabalho.

Cada frente de trabalho era formada por um número grande de pessoas,

coordenadas por um imediato. Geralmente, os trabalhadores trabalhavam de pés

descalços, e tinham idades variadas. Alguns, muito novos, participavam da frente de

trabalho distribuindo água, ou mesmo como mensageiros entre as várias frentes.

Arlindo Fiedler, residente em Blumenau, conta que seu avô, Paul Feustel,

sempre lhe contava as histórias “do tempo em que, muito jovem, trabalhava

nas obras de construção da ferrovia da serra”. Seu trabalho era, com

baldes, pegar água no Rio Itajaí, que naquele tempo ainda era limpo, e

abastecer o exército sedento que se batia na abertura do traçado da

ferrovia. Contava o Sr. Feustel que muitas vezes os trabalhos seguiam

durante a noite para aproveitar o bom tempo reinante, ou para muitas vezes

recuperar algum atraso. Neste caso, o trabalho seguia sob a luz de tochas

feitas de troncos de palmito de cerca de um metro de altura, que,

desprovidas do miolo interior, eram enchidas com madeira, na qual era

posto fogo. A manutenção destas tochas também era trabalho feito pelos

jovens adolescentes do contingente. (HENKELS, [s.d.]).

Para se ter uma idéia do bom relacionamento entre o comandante da EFSC, Breves Filho, e as

lideranças políticas locais, estaduais e até federais, em dezembro de 1922 o governo federal cortou o

repasse de verbas para inúmeras obras estaduais no País, argumentando contenção de custos, o

que não ameaçou o repasse para as obras ferroviárias no Vale do Itajaí. Na época, Breves Filho

comentou que isto somente fora possível graças ao excelente relacionamento entre os governos

federal e estadual.

145

Figura 72 - Abertura do leito à base de pás e picaretas, cortando a rocha – Subida

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Figura 73 - Abertura do leito à base de pás e picaretas – Subida

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

146

Figura 74 - Remoção de material - Construção do trecho de Subida

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

A partir da variante aprovada, as obras estiveram sob o comando do

empreiteiro Erich Germer. Nesta parte da serra, por ser uma das mais acidentadas,

foi necessário maior número de obras, como o corte da rocha em vários pontos e a

retirada de pedras, aterros, construção de pontes, túneis. A obra durou 6 anos. O

empreiteiro Carl Louis Wilhelm Hager

, de Lontras, construiu alguns dos viadutos e

pontes de pedra-rosa em arco e bueiros ao longo deste trecho da linha.

Carl Louis Wilhelm Hager foi o carpinteiro responsável por toda a estrutura de madeira que

moldava o formato para a execução dos inúmeros viadutos construídos na região.

147

Figura 75 - Estrada de Ferro – Lontras – Sr. Carl Louis Wilhelm Hager está à direita - 1924

Fonte: OESTREICH, [19??].

Exímio carpinteiro, uma vez que os viadutos de pedra exigiam trabalhos

iniciais em madeira, que lhes moldariam o formato, o Sr. Hager e equipe

sempre eram vistos nos precários caminhos da serra ou depois, já no leito

da ferrovia que começava a se formar, com um trator sem pneus somente

com uma espécie de garras nas rodas para facilitar a aderência –

modernidade para esta época. Na carreta puxada por este trator seguia o

material necessário para as obras ao longo do trecho. (HENKELS, 1993).

148

Figura 76 - Equipe de carpintaria da EFSC, entre Subida e Lontras, liderada por Carl Louis

Hager (em pé entre o trator e o reboque). Trator sem pneus

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

A construção desse trecho de Subida teve muitos imprevistos, interrupções,

retrabalhos, desmoronamentos, vários acidentes com vítimas e casos não

esclarecidos, atualmente entendidos como lenda local.

Conta-se que este que seria o segundo túnel do trecho, com 160 m de

comprimento, ao desmoronar teria soterrado seis operários juntamente com

as tombeiras que ali se encontravam. O mais impressionante é que todos

afirmam que nem estas pessoas nem o equipamento foram retirados,

tornando-se para sempre a sepultura destes infelizes, uma vez que as obras

nunca foram retomadas e a ferrovia teve que “desviar” do tal morro onde

seria feito o túnel, cujas entradas, uma delas já com acabamento concluído,

ainda lá se encontram. Nunca consegui encontrar, pelo menos até agora,

qualquer referência a este desmoronamento, nem de suas conseqüências

nos relatórios do Dr. Breves. Ou o fato foi tomado como “normal” e dada

pouca importância, ou foi mantido em sigilo por sua gravidade. O

interessante é que até o relatório de 1925, o Dr. Breves citava a construção

de três túneis. A partir de 1927 os relatórios descreviam apenas dois túneis

no trajeto. (HENKELS, [s.d.]).

Devido à geografia acidentada desse trecho da variante do prolongamento

próximo à Subida, foi necessário construir inúmeras pontes e extrair ferro e pedras

do local, conforme detalhado a seguir.

149

4.6.1 Trecho - Subida e Lontras

A construção do trecho ferroviário entre Subida e Lontras é uma seqüência

das obras executadas pelas frentes de trabalho sob o novo comando da EFSC, que

seguiam rumo ao Alto Vale do Itajaí. Parte deste trecho foi detalhada no item

anterior. Os trabalhos igualmente se iniciaram em janeiro de 1923, em uma das

muitas frentes arregimentadas nesse momento. As obras nesta localização

apresentavam maiores desafios aos construtores, pela necessidade de galgar os

contrafortes da Serra do Mar, em Subida. Devido à topografia acidentada da Serra

do Mar, a estação de Lontras somente foi inaugurada no dia 1

. de abril de 1928.

Foi denominada de Estação Victor Konder, em homenagem ao Ministro de Obras e

Viação da época. O empreiteiro das obras do trecho ferroviário entre Subida e

Lontras chamava-se Erich Germer.

Figura 77 - Trecho Ferroviário entre Subida e Lontras

Fonte: GOOGLE EARTH, 2006 - Alterado por WITTMANN.

150

Figura 78 - Detalhe 1

Fonte: GOOGLE EARTH, 2006 - Alterado por WITTMANN.

Figura 79 - Detalhe 2

Fonte: GOOGLE EARTH, 2006 - Alterado por WITTMANN.

151

Figura 80 - Detalhe 3

Fonte: GOOGLE EARTH, 2006 - Alterado por WITTMANN.

Figura 81 - Trajeto entre Subida e Lontras

MAPAS de Santa Catarina - Guia geográfico, 2006 - Alterado por WITTMANN.

152

Figura 82 - Construção do trecho Subida – Detalhes do assentamento dos trilhos

provisórios

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Neste trecho da EFSC, entre subida e Lontras foi construído o maior número

de pontes e túneis em toda a extensão da ferrovia no Vale do Itajaí. A topografia

acidentada da serra e a vegetação luxuriante foram complementadas por obras de

engenharia ferroviária ao longo da linha do trem que margeava o leito do rio Itajaí-

Açu, criando pontos focais na bela paisagem natural.

Neste trecho entre Subida e Lontras tiveram de ser construídas cinco pontes

metálicas, conhecidas pela numeração: 13, 14, 15, 16 e 17. As pontes foram

montadas no transcorrer do ano de 1928.

O material para as pontes metálicas foi importado de Dortmund, Alemanha,

da empresa Stahlunion. O material chegou ao porto de Itajaí no dia 27 de dezembro

de 1927. Luiz Carlos Henkels fez um levantamento do material ferroviário existente

do local, listando as pontes e sua rápida descrição. Todas as pontes, exceto a de

número 17, estão intactas e foram salvas pela dificuldade de acesso.

153

Figura 83 - Girador na Serraria Hager, localidade de Riachuelo (Lontras). À direita, Sr. Hager

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

A ponte conhecida como número 13 está localizada no km 7,2 da variante do

prolongamento, tem 48 metros de comprimento, com três vãos, sendo um de 14

metros, outro de 20 metros e o terceiro, também de 14 metros. Os vãos são

sustentados, nas duas cabeceiras, por pilares de pedra granítica rosa extraída da

região de Subida. Na parte central, a ponte é sustentada por duas torres de aço de

oito metros de altura. A ponte número 14 é um pequeno pontilhão de quatro metros,

e é formada por duas vigas de aço sustentado por dois pilares de pedra, muito altos,

devido às corredeiras do ribeirão. Está localizada a 700 metros da ponte 13. A ponte

número 15 tem 12 metros de comprimento, e está construída bem perto do nível da

água. Seus construtores perceberam que não haveria problemas com enxurradas e

enchentes, pois o ribeirão não tem muito desnível. A ponte número 15 jamais teve

problemas de inundação. A ponte 16 foi construída com uma altura de

aproximadamente 27 metros; tem o comprimento de 50 metros em curva,

sustentados por dois pilares de pedra rosa, e cuja parte central, por sua vez, é

sustentada por duas gigantescas torres de aço de 23,5 metros de altura. E a ponte

17 tem 15 metros de comprimento e está situada perto de Salto Pilão, vizinha à

localidade de Riachuelo, fora do trecho de serra, e logo depois da passagem pelo

túnel. Sucateada em 1982, por meio de leilão foi adquirida pela Empresa Barranco

154

Ferro e Aço. No locam restam os pilares. Segundo Henkels, a única referência a ela

é a que consta do Relatório de 1928, do engenheiro Breves.

Figura 84 - Ponte Número 16 em curva, com uma altura de aproximadamente 27 metros

Fonte: TREMTUR, 2006.

Neste trecho ferroviário, foram construídas, também, pontes de pedras

graníticas em arcos. Técnica inventadas pela engenharia romana e difundidas em

todo o Império Romano, onde foram reproduzidas com o material encontrado em

abundância na região, a pedra e a madeira. A técnica exigia que fosse executada,

previamente, uma grande estrutura de madeira, que exigia habilidades de

carpintaria. Nesse trecho, como já exposto, o Sr. Hager, de Lontras, coordenou o

trabalho de carpintaria.

A ponte de pedra número 1 está localizada no km 1,6 da variante do

prolongamento, tem o formato de dois arcos em curva, sendo que um deles transpõe

o ribeirão Subida e o outro, a estrada que leva à comunidade de Santa Rosa. Os

arcos têm uma altura de 15 metros. Teve o início de suas obras no dia 31 de julho

de 1924.

155

Figura 85 - Início das obras de construção da ponte de pedra com arcos duplos, em 31 de julho

de 1924

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Figura 86 - Ponte de Pedra

Foto: WITTMANN - 2007.

156

Figura 87 - Vista da ponte, a uma altura de 104 metros

Fonte: GOOGLE EARTH, 2006 - Alterado por WITTMANN.

Figura 88 - Inauguração Ponte dos Arcos - 1929

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

157

A segunda ponte de pedra fica na localidade de Atafona, no km 15,6 do

prolongamento. Foi construída sobre o ribeirão Atafona. Esta ponte possui apenas

um arco, com 15 metros de altura na sua parte central, apresentando uma leve curva

em seu traçado. As pedras foram, igualmente, extraídas da região.

Figura 89 - Ponte de pedra localizada em Atafona

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

A terceira e última ponte de pedra está localizada próximo a Salto Pilão,

possuindo um arco central também de 15 metros de altura, colocado entre dois

arcos menores, com a altura de 5 metros cada. Situa-se em uma reta da EFSC,

sendo visível a considerável distância.

Foram, também, concluídos dois dos três túneis previstos no projeto para o

trecho ferroviário Subida−Lontras. Um deles desabou, causando vítimas, e não foi

terminado.

O primeiro túnel está localizado logo após a estação de Subida, no km 1,4

da variante do prolongamento. A extensão deste túnel é de 70 metros, e seu formato

é em curva. Suas paredes são revestidas de granito rosa, e na saída leste adquire o

formato de um muro de arrimo que contorna o morro; para o oeste da saída do túnel,

surge, então, a ponte de dois arcos. Formam um conjunto que Luiz Carlos Henkels

chama, com sensibilidade, de obra de arte da engenharia ferroviária.

158

Figura 90 - Equipe de carpintaria da EFSC, estrutura Da passagem superior em Subida - 1924

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Figura 91 - Primeiro túnel

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul

159

O segundo túnel da serra situa-se na localidade de Salto Pilão. Foi

construído de tal maneira que, quando o trem despontasse dele, os passageiros

tivessem imediatamente a vista de Salto Pilão.

Figura 92 - Linha de trem assentada no corte efetuado na montanha rochosa – Salto Pilão

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul

O túnel de Salto Pilão possui 110 metros de comprimento; destes, 54 metros

foram escavados na rocha. De acordo com Luiz Carlos Henkels, da ABPF, núcleo

catarinense, os dois túneis estão em ótimo estado de conservação. Também é bom

destacar os grandes esforços e desafios enfrentados nesta região devido aos

grandes lençóis de granito situados no subsolo, que dificultavam o trabalho dos

homens que abriam a estrada na serra praticamente virgem, munidos de

ferramentas rudimentares, quase sempre apenas pás e picaretas.

4.6.2 Início das obras do trecho - Blumenau e Itajaí

De acordo com Santiago (2001, p. 68), nos anos 1922 e 1923, período pós-

Primeira Guerra Mundial e no qual se iniciaram os trabalhos de construção da

segunda etapa da EFSC – Subida – Lontras – Barra do Trombudo, Blumenau

despontava como município exportador de valor per capita na região. A produção

fabril de Blumenau seguia para todo o território nacional pelo porto marítimo de

160

Itajaí, aonde chegava via fluvial. A partir destes dados, começou-se a especular

sobre a melhoria de uma ligação por terra entre os dois municípios, Itajaí e

Blumenau.

A imprensa itajaiense criticava a falta de vias de ligação por terra: “Não é

possível se permitir que dois municípios, como Itajaí e Blumenau,

largamente habitados, ambos considerados desenvolvidos pela sua

exportação e importação, valendo um e outro pelas extraordinárias e

elevadas cotas com que em todos os anos enriquecem o Tesouro do

Estado, núcleos estes de populações diligentes, cultas e progressistas,

continuem por mais tempo sem uma fácil comunicação por meio de boa

estrada de rodagem!” (SANTIAGO, 2001, p. 68).

Em 1925 havia três mil contribuintes industriais, colaborando com 26% da

receita da administração municipal. Nesse mesmo ano, circulou o primeiro ônibus

entre o Centro e Itoupava Seca, conforme mencionado nos feitos do Sr. Busch. Silva

(1972, p.160) narra que no ano de 1925 os trabalhos de construção da EFSC

seguiam incansavelmente de Subida rumo a Trombudo Central, e em 1926, Victor

Konder, presidente do Conselho Municipal, saudava o novo presidente eleito. Pouco

depois, Victor Konder foi nomeado Ministro de Estado da Viação e Obras

permanecendo neste cargo até a saída de Washington Luiz

do poder, por ações

revolucionárias. Naquele mesmo ano de 1926, no dia 13 de maio, iniciaram-se os

trabalhos de prolongamento da EFSC, em direção a Itajaí.

Em 1929 iniciou-se a construção da ponte de ferro na região central de

Blumenau, conhecida como Ponte Aldo Pereira de Andrade. Seu material veio da

Alemanha, e foi inaugurada no ano de 1931, porém ficou sem uso até a data da

inauguração final do trecho ferroviário, em 1954. Como ilustra a figura 93, a ponte

permaneceu sem as cabeceiras por muitos anos. Tem 315 metros de comprimento e

18 metros de altura. Seus pilares são feitos em granito extraído da serra de Subida e

transportado de trem.

Nome anterior dado ao Ministério dos Transportes. Assim foi denominado de 1906 até 1967

quando passou a se chamar Ministério dos Transportes.

Os ministros militares prendem o presidente Washington Luís no dia 24 de outubro de 1930, no

Palácio do Cadete, assumindo, então, a presidência uma junta militar, entregado-a em seguida a

Getúlio Vargas, no dia 3 de novembro de 1930.

161

Figura 93 - Ponte de ferro Aldo Pereira de Andrade - 1934

Fonte: Família HAAS, [19??].

Figura 94 - Detalhes da ausência das cabeceiras na Ponte de ferro Aldo Pereira de Andrade -

1934

Fonte: Família HAAS, [19??].

162

4.6.2.1 Mudança do trajeto da EFSC na área central de Blumenau

Não se compreendia o motivo de terem sido construídas duas estações no

centro de Blumenau, sendo que a primeira era arquitetonicamente mais completa e

integrada à paisagem blumenauense do que a segunda.

Como aconteceu em Subida, com a variante do prolongamento levando à

mudança do projeto original, pelo engenheiro-chefe Joaquim Breves Filho, ocorreu

também no caso do trajeto da linha ferroviária na área central de Blumenau.

O projeto inicial previa que no centro comercial da cidade de Blumenau a

EFSC margearia o rio pela sua margem direita, sem que fosse preciso, com isto,

construir qualquer obra de engenharia a mais, de grande porte e custo. Com base

neste plano, foi edificada a estação primeira (quilômetro “zero”), em estilo enxaimel.

A localização desta estação fora projetada no futuro leito da estrada de ferro, para

quando a construção desta prosseguisse em direção ao porto fluvial e a Itajaí.

Igualmente, o porto de cargas fora construído próximo às oficinas, para evitar o

tráfego e o embarque de cargas na área central da cidade, no porto do Stadplatz. Lá

somente deveria ser efetuado o embarque de passageiros.

Figura 95 - Estação de Blumenau - 1939

Fonte: Família HAAS, 1939.

163

Figura 96 - Vista Aérea de Blumenau – Final da década de 30 – Séc. XX

Fonte: Família HAAS - Alterado por WITTMANN.

Ao contrário disso, e ignorando o local da estação de Blumenau já

construída, Breves Filho constrói a ponte de ferro Aldo Pereira de Andrade, no final

da década de trinta, fora do trajeto projetado. Mesmo tendo sido inaugurada, esta

ponte acabou ficando durante muitos anos no meio do rio Itajaí-Açu, sem as

cabeceiras.

Quando foi necessário executar a estrada de ferro, decidiu-se que o trem

passaria pela ponte, que na outra margem chegava à base de um morro. Para tanto,

foi preciso construir um túnel e, depois deste, mais uma ponte (conhecida como

Ponte dos Arcos), e mais um elevado.

Com essa mudança de traçado, a estação de Blumenau ficou fora de curso,

tornando-se necessário construir outra estação, que foi usada quando da

inauguração do trecho Blumenau a Itajaí.

A mudança de traçado não aumentou nem diminuiu o trajeto (em torno de

1,5 km). Resultou, entretanto, no fato de que a EFSC construiu a mais: uma estação

ferroviária para Blumenau; duas pontes sobre o rio Itajaí-Açu; um túnel; e um

elevado de concreto. Quem custeou estas obras?

164

Figura 97 - Os dois planos do traçado ferroviário para a área central de Blumenau

Fonte: GOOGLE EARTH, 2006 - Alterado por WITTMANN.

Breves Filho argumentou que a mudança era necessária para se evitar a

passagem da ferrovia pelo centro da cidade, que nesta época não contava ainda

com a via à margem direita do rio Itajaí-Açu (atual Av. Presidente Castelo Branco).

Figura 98 - Fotografia aérea da área central de Blumenau – Início da dec. de 70 do século XX

Fonte: Prefeitura Municipal de Blumenau – Setor de Cadastro

165

A comunidade de Blumenau, de acordo com o depoimento do primeiro

diretor da EFSC, Sr. Otto Rohkohl, acatou a mudança por entender que seria menos

oneroso aos cofres públicos, mesmo sendo de origem federal a verba destinada à

construção do trecho, conforme visto. Nesse depoimento, para justificar a mudança

de traçado, o Sr. Otto Rohkohl afirma que o custo da obra do trecho na área central

seria superior ao da construção de duas pontes sobre o rio Itajaí Açu, um túnel, um

elevado e uma nova estação.

Figura 99 - Ponte Eng. Antônio Vitorino Ávila Filho, Ponte dos Arcos

Fonte: Disponível em: http://cliczas.blogspot.com/2006/10/ponte-dos-arcos-blumenau-1950.html.

Figura 100 - Ponte Eng. Antônio Vitorino Ávila Filho, Ponte dos Arcos (I) 2008

Foto: GONZALVEZ, 2007.

166

Figura 101 - Túnel – Blumenau

Fotografia: WITTMANN, 2008.

Figura 102 - Ponte dos Arcos e vista parcial do elevado (Ligação reconstituída)

Fotografia: WITTMANN, 2008.

Foram estudados vários projetos, um dos quais o de marginar o rio

Itajaí-Açu em sua margem direita, até “Vorstadt”, mediante a

construção de um muro de arrimo desde a foz do Ribeirão da Velha

até “Vorstadt”. Esta obra, por ser bem mais cara do que duas

pontes, mas que por sua vez viria a beneficiar a cidade, que com isto

iria possuir um cais de vários quilômetros de comprimento, só

poderia ser feita com a cooperação do governo brasileiro, federal e

municipal. Como o município era pobre e não tinha os meios para

Foto alterada por Jorge Wittmann.

167

cooperar neste plano e o governo federal nenhum auxílio queria

prestar para sua realização, foi abandonado este projeto. (Entrevista

do Sr. Otto Rohkohl concedida a Frederico Kilian) (ANEXO A).

Figura 103 - Elevado localizado no pátio de uma fábrica - Blumenau

Fotografia: WITTMANN, 2008.

Sem qualquer dúvida, a obra construída formou um conjunto de grande

plástica na paisagem urbana. A fotografia a seguir, ainda com a paisagem antiga

com características rurais, ilustra o conjunto formado pela Ponte dos Arcos (segunda

ponte construída) e o elevado.

4.6.2.1.1 Ponte dos Arcos

Ponte batizada com o nome de Eng. Antônio Vitorino Ávila Filho, foi

inaugurada no dia 28 de janeiro de 1951, com a presença do governador Aderbal

Ramos da Silva.

Segundo matéria do jornal Santa Catarina do dia 7 de novembro de 1997,

intitulada Um Lugar na História, o orçamento para sua construção foi aprovado no

dia 22 de novembro de 1941. Somente em janeiro de 1948 a firma Cumplido,

Santiago & Cia. Ltda. deu início à obra, unindo a EFSC às duas margens do rio

Itajaí-Açu. No projeto original, a ponte seria formada por um trecho em viaduto e

uma parte pênsil, com extensão de 407,50 metros. A construção teria passagem

168

para o trem e duas pistas laterais para veículos de passeio e pedestres. Foram

construídos três arcos. A obra recebeu auxílio para cravação das estacas da Cia.

Franki. Para a fixação dos pilares nas rochas do rio Itajaí-Açu foram utilizados

caixões pneumáticos, da Cia. Nacional de Construções Civis e Hidráulicas Civilhidro,

do Rio de Janeiro.

Figura 104 - Ponte Eng. Antônio Vitorino Ávila Filho, Ponte dos Arcos (II)

Fotografia: WITTMANN, 2008.

A ponte tem 160 metros de comprimento e três arcos de 41,65 metros cada.

Embora inaugurada em 28 de janeiro de 1951, para ligar o trecho ferroviário

Blumenau–Gaspar, somente no dia 18 de dezembro de 1954 o então presidente da

República, João Café Filho, fez a viagem que pôs em funcionamento a linha férrea

entre as duas cidades.

Paralelamente, os trabalhos de construção da EFSC em direção a Rio do

Sul prosseguiam, com inaugurações sucessivas de novas etapas findadas.

4.6.3 Trecho - Lontras a Rio do Sul e Rio do Sul a Barra do Trombudo

Rio do Sul teve sua emancipação política de Blumenau em 1931, dois anos

antes da inauguração do trecho ferroviário entre Lontras e a cidade. Este núcleo

antigo da Colônia Blumenau exerce liderança, atualmente, sobre os municípios da

169

Associação dos Municípios do Alto Vale do Itajaí.

Figura 105 - Núcleo Urbano de Rio do Sul, início do século XX

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

O núcleo antigo de Rio do Sul estava estrategicamente localizado e foi local

de pouso devido à sua posição geográfica. A cidade está localizada na foz do rio

Itajaí do Sul, no rio Itajaí-Açu, local de trajeto de vários viajantes, imigrantes,

tropeiros, pioneiros e produtos das regiões acima desta confluência. O núcleo

primitivo teve vários nomes: Humaitá, Suedarm, Braço do Sul, Bella Alliança. E sua

história esteve diretamente ligada à história de Blumenau, sede da grande colônia

que abrangia todo o Vale do Itajaí. A EFSC, ao passar por Rio do Sul, atenderia ao

transporte, não somente da população local, como também das pessoas e produtos

oriundos do Planalto Serrano.

170

Figura 106 - Trecho ferroviário entre Lontras e Rio do Sul

Fonte: GOOGLE EARTH, 2007 - Alterado por WITTMANN.

Figura 107 - Trajeto entre Lontras e Rio do Sul

Fonte: MAPAS de Santa Catarina - Guia geográfico , 2007 - Alterado por WITTMANN.

171

Figura 108 - Estação de Matador

Fonte: GIESBRECHT, 2006

A partir de 1929, os trabalhos da ferrovia seguiram rumo a Rio do Sul,

passando por Matador.

Figura 109 - Armazém da Estação de Rio do Sul, onde funcionou a primeira estação por breve

período, até que o prédio da estação de fato estivesse pronta

Fotografia: WITTMANN, 2008.

172

A estação de Matador, na localidade de Rio do Sul, foi inaugurada no dia 18

de dezembro de 1933, quatro anos após a inauguração do trecho Subida – Lontras.

Esta estação dista seis quilômetros da estação central de Rio do Sul, inaugurada

dez dias após, em 28 de dezembro de 1933, passando a ser ponto terminal da linha

por quatro anos, até a inauguração do novo trecho. A estação central de Rio do Sul

localizava-se onde mais tarde passou a funcionar o armazém.

Figura 110 - Dia da inauguração do trecho ferroviário até Rio do Sul – Local onde está

localizado atualmente o Armazém

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Vale destacar aqui, em ordem cronológica, que na mesma semana de

inauguração da estação de Rio do Sul, em 23 de dezembro de 1933 chegou a

Hammonia o primeiro trem de serviço, pelo prolongamento de 3 quilômetros até o

centro desta cidade. Tal prolongamento foi inaugurado no mês seguinte, no dia 7 de

janeiro de 1934.

Com a gradativa expansão da Colônia Blumenau na direção Norte (Ibirama)

e sudoeste (Rio do Sul), os administradores públicos da época acharam por

bem expandir a comunicação ferroviária, que a partir de 1909 já existia entre

o centro de Blumenau, até a localidade de Hansa, perto do que hoje é o

centro de Ibirama, então conhecida como Hammonia. Esta expansão tomou

rumos do Alto Vale do Itajaí, Rio do Sul, terra promissora para extração de

madeira nobre e terra agricultável, de fácil manejo em virtude da topografia,

não tão acidentada como no Médio Vale, coisa valiosa para os agricultores

de então.

A escolha da ferrovia não era novidade na época, já que era esta tecnologia

que havia de mais confiável e rápido que se conhecia, e em plena expansão

pelo mundo. A Estrada de Ferro Santa Catarina, que bem cumpriu sua

173

missão colonizadora entre Blumenau e Hammonia/Hansa, em 1920, já não

era administrada por uma comissão militar depois do Governo Estadual.

Uma vez decidida a ampliação da malha ferroviária no Vale do Itajaí, em

direção a Rio do Sul, as obras iniciaram em várias etapas em Subida, onde

seria o entroncamento da linha que ia para Ibirama com a que ia para Rio

do Sul, e em Lontras, onde fora instalado o escritório da construtora que

confiara os trabalhos de engenharia de terraplanagem e leito ao Engenheiro

Erich Germer, levando-se nove anos para transpor obstáculos da Serra do

Mar. Lontras, onde foi construída a majestosa Estação Ferroviária

denominada de Estação Victor Konder, em homenagem ao então Ministro

das Obras e Viação, catarinense que muito ajudou na implantação da

ferrovia até o Alto Vale. (HENKELS, [s.d.]).

Figura 111 - Estação de Rio do Sul, durante a visita das filhas de Dr. Blumenau ao Vale do Itajaí

em 1937 – chegaram de trem em Rio do Sul.

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

A estação de Matador estava localizada no km 91, a de Rio do Sul no km

97,6 e a da Barra do Trombudo, no km 153.

174

Figura 112 - Trecho ferroviário entre Rio do Sul e Barra do Trombudo

Fonte: GOOGLE EARTH, 2006 - - Alterado por WITTMANN.

Figura 113 - Trajeto entre Rio do Sul e Barra do Trombudo

Fonte: MAPAS de Santa Catarina - Guia geográfico , 2006 - Alterado por WITTMANN.

O trecho da linha entre Rio do Sul e Barra do Trombudo foi inaugurado no

dia 24 de Junho de 1937. Para a viabilização do prosseguimento deste trecho

ferroviário foi muito importante a construção da Ponte dos Arcos, sobre o Rio Itajaí

do Sul. O escoamento da madeira extraída do planalto era possível graças ao trem,

175

no qual era embarcada, então, nas estações de Trombudo Central e Barra do

Trombudo.

Figura 114 - Ponte dos Arcos em dois momentos – Em construção e em 2008

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul. Fotografia: WITTMANN, 2008.

Figura 115 - Vista parcial de Rio do Sul - Ponte dos Arcos – Década de 40 do Séc. XX

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

A madeira a ser transportada era conduzida em caminhões até o terminal de

cargas em Trombudo Central, de onde era embarcada no trem em direção a

Blumenau e ao porto marítimo.

176

Figura 116 - Terminal de cargas Trombudo Central - 2008

Fotografia: WITTMANN, 2008.

4.6.4 Trecho - Barra do Trombudo a Trombudo Central e acontecimentos

intermediários

Foi em 1904 que chegaram os primeiros imigrantes a Trombudo Central. As

terras da localidade pertenceram em um primeiro momento a Porto Belo; depois, a

Itajaí; depois, a Blumenau; e em 1933, tornaram-se distrito de Rio do Sul. Em 1958 o

núcleo emancipou-se de Rio do Sul.

Figura 117 - Estação de Barra do Trombudo

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Um alemão e um italiano foram os primeiros a chegar a Trombudo Central:

Emílio Graubner e Ernesto Prada lideraram o grupo que se instalou na

região em 1904. As terras faziam parte da gleba que Otto Blumenau

recebeu do Governo Imperial em 1850. Para que as terras se

desenvolvessem, as companhias de imigração trouxeram imigrantes

europeus experientes em agricultura. O início foi árduo: as famílias abriam

picadas nas matas, a facão, até chegarem a seus lotes. A origem do nome

177

Trombudo deve-se ao encontro dos rios do lugar, que forma a figura de

uma tromba. (SANTA CATARINA - MUNICÍPIOS, 2007).

Figura 118 - Vista Panorâmica de Trombudo Central na década de 50

Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE TROMBUDO CENTRAL.

Figura 119 - Trombudo Central

Fotografia: WITTMANN, 2008.

178

Figura 120 - Estação de Cargas da EFSC – Trombudo Central, 1970

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Figura 121 - Local da Estação de Cargas da EFSC – Trombudo Central, 2008

Fotografia: WITTMANN, 2008.

Reconstituída figura anterior, mesmo espaço nos tempos atuais por Jorge Wittmann.

179

Figura 122 - Trecho ferroviário entre Barra do Trombudo e Trombudo Central

Fonte: GOOGLE EARTH, 2006 - Alterado por WITTMANN.

Figura 123 - Localização, no mapa, da imagem anterior

Fonte: MAPAS de Santa Catarina - Guia geográfico, 2006 - Alterado por WITTMANN.

180

Enquanto as obras da EFSC seguiam para o litoral – Itajaí; e para o oeste –

Trombudo Central, o governo do Estado de Santa Catarina renovava o contrato de

arrendamento por mais 30 anos, conforme a Lei nº 771, de 21 de julho de 1948.

Entretanto, esse período de tempo não foi cumprido por parte do arrendatário, pois

ainda em 1956 o mesmo governo estadual acabou rescindindo tal contrato.

Em 1950 foi inaugurado o trecho entre Blumenau e Gaspar, seguindo a

margem direita do rio Itajaí-Açu. O trecho ferroviário entre Barra do Trombudo e

Trombudo Central foi inaugurado somente oito anos após, no dia 24 de janeiro de

1958. Foram 10 anos de construção.

Figura 124 - Solenidade de inauguração do trecho ferroviário entre Barra do Trombudo e

Trombudo Central

Fonte: PREFEITURA DE TROMBUDO CENTRAL.

4.7 MUDANÇA DO MODAL FERROVIÁRIO PARA O MODAL RODOVIÁRIO -

DECLÍNIO

Os acontecimentos no período pós-revolução de 1930 (mudanças de

natureza econômica, política, espacial e tecnológica no cenário nacional), foram

cruciais para o futuro da EFSC, a ferrovia no Vale do Itajaí.

A Nova República (1930), conhecida entre os ferroviários locais como

“Período Getulista”, tinha como meta de governo gerar o crescimento da indústria

com o seu desenvolvimento voltado para o mercado interno, por meio da

substituição de importações. Para isto, promoveram modificações no setor ferroviário

consubstanciadas em uma nova atitude dentro do ramo dos transportes.

181

Através da revolução de 30, um golpe de Estado conduziu Getúlio Vargas

ao poder. Em conseqüência, o País mergulhou numa série de turbulências

econômicas de maior e menor intensidade, causadas por motivos diversos,

mas sempre situações recorrentes. Entretanto, elas não impediram o

desenvolvimento impulsionado pelo capitalismo. A promessa do Getulismo

era “construir uma Pátria nova” para os 38 milhões de brasileiros. Para

Blumenau, o governo ditador representou literalmente o esfacelamento da

identidade do município, com a redução de seu território e a repressão ao

cultivo das tradições européias trazidas pelos colonizadores. (PETRY, 2000,

p. 164).

As vias ferroviárias, sob as novas prioridades administrativas do governo

federal, passaram a fazer “ponte” para o transporte da produção industrial entre as

regiões produtoras e os mercados consumidores regionais. Nesse período, a elite

política nacional, em sua maioria, era composta de latifundiários e pecuaristas; e a

elite econômica, de industriais.

O interesse dessas novas lideranças era fazer com que a produção nacional

chegasse a todo o território, extirpando os “arquipélagos” regionais. Esta intenção da

nova elite nacional era dificultada pela dimensão do território “continental” do País.

As ações se voltaram, então, para a multiplicação das rodovias e para tentativas de

construção de alguns ramais ferroviários regionais, derivados de ferrovias isoladas;

estas, desprovidas de alguma padronização

As novas prioridades do governo federal atingiam, igualmente, as ferrovias

do Estado catarinense. No Vale do Itajaí, a intenção era promover a ligação entre a

EFSC e a VFPSC do Tronco Sul.

As futuras conexões: embora acusando resultados financeiros

desfavoráveis, o Plano de Viação insiste na extensão de linhas férreas,

visando à interligação das estradas antigas com o Tronco Sul. É projeto,

igualmente, estender a E.F.S.C. de Trombudo Central até Ponte Alta do

Norte, aí conectando com o Tronco Sul, e daí até Marcelino Ramos,

estabelecendo-se novamente e ligação com a V.F.P.S.C. (LAGO, 1968. p.

230).

A bitola (distância entre os bordos internos da superfície dos trilhos) internacional é de 1,435 m,

conhecida como bitola larga. A bitola padrão, ou larga, é usada nas ferrovias do Canadá, Estados

Unidos da América, México e Cuba; e nas linhas-tronco da Europa Central, França, Grã-Bretanha,

Itália, países nórdicos e eslavos. No Brasil, somente 194 quilômetros da Estrada de Ferro Amapá

possuem bitola internacional. A falta de padronização das ferrovias brasileiras reflete a ausência de

uma administração centralizada e comprometida.

182

Figura 125 - Plano criar a malha ferroviária em território catarinense

Fonte: GOOGLE MAPS, 2006 - Alterado por WITTMANN.

Figura 126 - Locomotiva 301 (Locomotiva do trem inaugural de Rio do Sul)

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

As mudanças nas obras de construção da EFSC, a partir do período de

1930, quando foram priorizadas as de Rio do Sul, com o projeto de sua

183

complementação até o oeste catarinense, faziam parte dessas novas ações do

governo Getúlio Vargas. No entanto, todas as iniciativas do governo federal não

apresentavam a agilidade e os meios suficientes para acompanhar o ritmo de

expectativa da nova elite nacional, que adotou o modal rodoviário como o novo meio

de transporte deste novo tempo.

Os Blumenauenses assistiram, no início da década de 30, não somente à

agitação política do plano nacional, mas também ao surgimento de diversas

obras que mudaram o perfil urbano de Blumenau. Foram marcantes,

naquela época, os inícios da construção da ponte sobre o rio Itajaí-Açu, na

foz do ribeirão da Velha, ligando o Centro com o povoado da Ponta Aguda;

o prolongamento da Estrada de Ferro Santa Catarina, entre Lontras e Rio

do Sul; e a continuação dos trabalhos de construção do porto de Itajaí,

estratégico para o comércio e as indústrias de Blumenau. (SANTIAGO,

2001, p. 78).

Igualmente, passa o Estado a investir em novas estruturas rodoviaristas,

fazendo grandes investimentos, integrando regiões por meio de grandes obras

rodoviárias federais e estaduais, que sistematicamente foram substituindo as

ferrovias. Essa dominação do modal rodoviário iniciado no governo de Getúlio

Vargas foi consolidada no governo de Juscelino Kubitscheck. De acordo com

Santiago (2001, p. 113), em 1946 a ACIB se mobilizou, em Blumenau, para também

fazer reivindicações de melhorias de infra-estrutura, juntamente com outras

associações do Estado.

Pressionados pela falta de estradas de rodagens e linhas ferroviárias para

escoar sua produção e enfrentando a precariedade dos sistemas de

telefonia e energia elétrica, alguns líderes empresariais catarinenses

decidiram, em 1946, se unir para reivindicar melhor infra-estrutura e acesso

a crédito bancário. O encontro aconteceu em Blumenau e foi liderado pelo

presidente da Acib, Ernesto Stodieck Júnior. Ele reuniu os presidentes das

Associações Comerciais e Industriais de Itajaí, Rio do Sul e Lages, que

redigiram um documento conjunto encaminhado aos governos estadual e

federal, pedindo urgentes investimentos em infra-estrutura e abertura de

novas linhas de financiamento. (SANTIAGO, 2001, p. 113).

Vale a pena comentar e destacar, neste momento, a mudança de atitude da

associação – ACIB, grupo representante de parte da elite local, que em outro

momento tanto fez para a efetivação e a construção da EFSC no Vale do Itajaí.

Outro fator local importante acontece na década de 40 do século XX,

marcando o setor de transportes. Após quase um século, o rio Itajaí-Açu deixa de

ser o principal corredor de acesso de entrada de mercadorias e passageiros.

184

Figura 127 - Fotografia tirada da Praça Juscelino Kubitschek – em frente ao porto fluvial de

Blumenau

Acervo: WITTMANN.

Os vapores Progresso e Blumenau, que fizeram parte da EFSC, deixam de

navegar entre o porto fluvial e o porto marítimo; com isto, ocorreu também a

desativação do porto fluvial para o tráfego entre os dois portos.

Segundo Santiago (2001, p. 118), na década de 50 o Brasil passou a

experimentar uma nova fase de relacionamento entre o setor produtivo e o governo.

Iniciou-se o governo de Juscelino Kubitscheck. O governador catarinense, Irineu

Bornhausen, seguiu a trilha aberta pelo governo federal. Criou o Plano de Obras e

Equipamentos (POE), em 1951.

Vargas adotou uma política expansionista e nacionalista, reforçada

posteriormente pelo Plano de Metas de Juscelino Kubitscheck. Criou

mecanismos creditícios, tão reivindicados pelos empresários, como o Banco

Nacional de Desenvolvimento Econômico Social (BNDS) e o Banco do

Nordeste em 1953. O BNDS tinha como função financiar diretamente as

indústrias e também os investimentos de infra-estrutura básica, como

estradas, ferrovias, hidrelétricas e telefonia. (SANTIAGO, 2001, p. 118).

185

Figura 128 - Inauguração da fábrica Mercedes-Benz, em 1956 – Kubitschek dirige caminhão

Fonte: MERCEDES BENZ, 2007.

Kubitscheck solidificou o incentivo à troca das importações pelo

fortalecimento de indústria e abriu as portas do Brasil para o capital internacional.

Seu governo passa a investir maciçamente na construção de obras públicas de infra-

estrutura.

O Brasil passou a atrair capitais estrangeiros [...]. Uma complexa estratégia

de incentivos foi montada, incluindo financiamento oficial, infra-estrutura

bancada pelo poder público e a possibilidade de remessa de lucros para as

matrizes destas multinacionais. Começaram a ser instaladas no país

indústrias até então inexistentes, como as automobilísticas e a naval.

(SANTIAGO, 2001, p. 119).

No governo de Kubitscheck

, além do subsídio à implantação e à

solidificação da indústria automobilística, houve a entrada do capital estrangeiro por

meio de investimentos vultosos, para fortalecer definitivamente o modal

automobilístico em território nacional. Um exemplo: a construção da nova capital

brasileira no meio do cerrado, desprovida de qualquer comunicação, exceto por via

aérea.

O governo optou pela política voltada para a expansão das rodovias. E as

reservas de divisas que haviam sido acumuladas lá fora durante a II Guerra,

Em 1956, Juscelino Kubitschek inaugurou, em São Bernardo do Campo, a primeira fábrica de

caminhões com motor nacional da Mercedes-Benz e a fábrica da Volkswagen; em seguida, vieram

também a DKW, a francesa Simca e a americana Willys.

186

em vez de aplicadas ao reequipamento de nossas ferrovias, foram em parte

dissipadas na importação maciça de automóveis (além de eletrodomésticos

e outros bens não essenciais) e parte destinada à aquisição, pelo governo,

de ferrovias obsoletas, aqui implantadas, quase todas de propriedade

inglesa. (TORLONI, 1990, p. 223).

Em solo catarinense, o governador Celso Ramos (1961-1966)

criou o

Plano de Metas do Governo (Plameg), resultado de seminários promovidos pela

Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina. A Plameg investiu

fortemente em transportes. Durante o governo de Ramos, chegou-se a investir 55%

do orçamento estadual no setor de infra-estrutura.

Em 1957, para contornar a crise ferroviária nacional, o governo adquiriu as

companhias estrangeiras deficitárias, em número de 18, além de 80% das ferrovias

nacionais, e criou a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA

. Dois anos após, no

dia 5 de junho de 1959, no Vale do Itajaí é oficializada a rescisão do contrato de

arrendamento da EFSC pelo governo.

Apesar da criação da RFFSA e da aparente tentativa de reorganizar o

sistema ferroviário nacional, a RFFSA não poderia contar com o apoio de uma

política governamental comprometida e uma administração centralizada, ferroviária,

sob uma estrutura econômica estável. O setor ferroviário atuava predominantemente

na área de exportação e concorria em desigualdade com os caminhões, que não

tinham despesas com a construção e manutenção das rodovias, estas a cargo do

Estado.

Em Santa Catarina, segundo o professor Lago (1968, p. 229), a única

ferrovia que atravessava o Estado era a ARPSC, que seguia o Rio do Peixe em

Porto União, se bifurcava para Leste, passando por Canoinhas, Mafra, Rio Negrinho,

Jaraguá do Sul, Joinville, até o Porto de São Francisco do Sul. Não existia um

entroncamento ferroviário no Estado, embora a cidade de Porto União fosse um

ponto divergente de linhas. Havia projeto para que a EFSC fosse construída até

Canoinhas, para formar uma malha.

Celso Ramos foi ex-presidente da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina – FIESC;

portanto, um representante da elite industrial catarinense à frente do governo do Estado.

Criada mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, e dissolvida de acordo com

o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30

de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 5.103, de

11 de junho de 2004. Sua liquidação, iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da

Assembléia Geral dos Acionistas, atualmente é conduzida sob responsabilidade de uma Comissão de

Liquidação composta por até três membros. (Fonte: Ministério dos Transportes).

187

O movimento das ferrovias é bastante diminuto. Como se observa em todo

o País, a opção pelos transportes rodoviários tem reduzido o significado das

ferrovias, se bem que outros fatores, como o grau de absolutismo do

equipamento e dos meios de transporte, as contradições e desorientação do

traçado, concorram para a exaltação dos serviços rodoviários. (LAGO, 1968,

p. 229).

Enquanto isso, no dia 26 de 1959, segundo consta do livro comemorativo

dos 100 anos da Associação, página 125, a ACIB via atendida, ainda que

parcialmente, uma de suas maiores reivindicações. O governador Heriberto Hülse

inaugurou o asfaltamento do Trecho Blumenau-Gaspar da rodovia que liga

Blumenau a Itajaí, e sem qualquer reivindicação para o setor ferroviário. No dia 17

de setembro de 1960, membros da ACIB festejam a inauguração da rodovia Jorge

Lacerda, totalmente asfaltada em seus 49 quilômetros entre Blumenau e Itajaí,

comprometendo, definitivamente, o transporte ferroviário do Vale do Itajaí por meio

da concorrência rodoviária desigual dos caminhões modernos, ágeis e pontuais, de

acesso certo até as docas do porto de Itajaí.

Antes da inauguração da Rodovia Jorge Lacerda, a EFSC já estava sob a

administração do governo federal, que aconteceu no dia 12 de março de 1960. A

função da RFFSA era somente a de um órgão que tentava recuperar a logística

ferroviária.

O que importava para o Governo (e continua) é o uso, quase que exclusivo

em todo o território nacional, do sistema rodoviário. Um sistema de

transporte sem dúvida vulnerável, já que não dispõe de sistemas

alternativos, salvo raras exceções. (VIDOR, 1995, p. 35)

A EFSC, segundo relatórios encontrados no Arquivo Histórico José Ferreira

da Silva, em Blumenau, era deficitária havia muitos anos, agravando mais sua

situação econômica dentro desse contexto nacional.

Em junho de 1963, a administração do governo federal incorpora a EFSC à

Rede Viação Paraná–Santa Catarina - RVPSC, alegando que tinha grande

dificuldade em administrar a ferrovia, já deficitária. Por ser uma ferrovia isolada e de

pequena extensão, foi administrada diretamente de Curitiba, onde se situava a sede

da RVPSC.

Ironicamente, as inaugurações dos trechos da EFSC prosseguiam nesse

tempo. No dia 22 de junho de 1964, foi inaugurado o último trecho de 18 quilômetros

entre Trombudo Central e São João, em Agrolândia –, que funcionou por somente

três meses. A ausência de interesse pelo modal ferroviário era tão evidente por parte

188

de seus administradores, que quando ocorreu um desmoronamento no trecho de

Trombudo Central e São João, em 1964, não houve qualquer iniciativa em promover

a limpeza e o conserto da linha. O trecho foi desativado dois anos após a sua

inauguração. Segundo Luiz Carlos Henkels, da ABPF, o trecho, mal construído, não

suportou a primeira chuva torrencial na região.

Quando fomos a Blumenau de trem, três meses depois da inauguração,

fomos surpreendidos. O trem parou em Trombudo Central e não foi mais adiante.

Era o ponto final. Fazia só três meses que a estação tinha sido inaugurada. Quando

nós ia (sic) a Blumenau de trem, nós aproveitava (sic) para levar “mussi”, leite,

queijo, nata, para vender lá. Acabou tudo! É uma pena! (Marcos Trapp

, em

entrevista informal à autora, no dia 20 de janeiro de 2008).

Figura 129 - Encontro com a família Trapp – Agrolândia - SC

Fotografia: WITTMANN, 2008.

No período entre 1964 e 1979, o capital internacional circulava livremente,

sem o empecilho das fronteiras geográficas. A indústria automobilística se instalara

Membro da família Trapp, descendentes de imigrantes austríacos (ínício do século XX), proprietário

das terras desde a época em que foi construída a estação ferroviária. Atualmente, a família ainda

reside no local. Marcos desenvolve atividades na agricultura, como seus antepassados. Seu pai se

chamava Frederico Trapp e sua mãe é Dona Lúcia Trapp, com a idade atual de 77 anos (filha do

imigrante Eduardo Will, pioneiro no local). Dona Lúcia alojava os trabalhadores da EFSC e lhes

fornecia refeições.

189

no Brasil, definitivamente. Após todos esses movimentos na década de 60 e 70, os

detentores do capital aumentaram suas exigências para que fossem feitos maiores

investimentos do Estado brasileiro, nos setores de energia e transportes. A indústria

automobilística exercia pressão maior sobre a expansão das vias rodoviárias em

todas as regiões. Nessa década, ocorreram planos e projetos, de Norte a Sul do

Brasil, envolvendo grandes intervenções urbanas, criando toda uma problemática

com a adoção de um sistema de transporte único, inter-regional, insuficiente para

atender à demanda de transportes e com grandes nós de conflitos estruturais

urbanos. Definitivamente, a opção adotada pelo Estado passou a ser o transporte

rodoviário. Em 1971 houve a inauguração da BR-101, cortando Santa Catarina de

Norte a Sul. Também foram pavimentadas diversas vias que ligavam o oeste ao

litoral catarinense, entre elas as BRs 116, 282 e 470. Segundo Santiago (2001, p.

135), o total de rodovias estaduais e federais asfaltadas em Santa Catarina cresceu

de 150 quilômetros, em 1960, para quase 2.000 quilômetros em 1976.

Em 1967 ocorreu a desativação do segundo trecho da EFSC – o ramal de

Subida a Ibirama. Nessa ocasião aconteceu também o início das atividades com

trens mistos, devido à demanda de carga entre os anos de 1962 e 1966, que

diminuiu em razão da grande concorrência rodoviária.

Existia outro fator complicador para o transporte ferroviário local e nacional.

Com a escassez de madeira, combustível das locomotivas a vapor nas principais

ferrovias nacionais da época e da EFSC, surgiu a necessidade de trocar as

locomotivas a vapor por outras, com outro tipo de combustível. O governo brasileiro

optou pela locomotiva a diesel. Vale o comentário de que o Brasil, rico em reservas

hidráulicas e importador de derivados de petróleo, continuou dependente da

importação do combustível, ao optar pelas locomotivas a diesel, cujos motores

também eram importados. Torloni comenta sobre a opção adotada.

Significa, apenas, que houve nessa opção governamental duas distorções

altamente prejudiciais: uma, a dielização em vez da eletrificação das

ferrovias e, outra, o abandono das ferrovias, decorrente da canalização de

recursos quase que exclusivamente para o setor rodoviário.

Não se cuidou, por fim, de estimular a infra-estrutura industrial para suporte

do parque ferroviário. (TORLONI. 1990, p. 225).

190

Figura 130 - Estação de Indaial. Da direita para a esquerda: Júlio Espindolla, Domingos da

Costa, Joaquim dos Santos, Pedro Cidral, José Paulo, Germano Amorim (mestre da oficina),

Liberato Xuxu, Leandro dos Santos, João Cardoso e Pedro Mello (maquinista) - 1962

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Foi somente em janeiro de 1968, após tantos problemas, que a EFSC passa

a ser administrada pela RFFSA, sob a denominação de EF-487. Nessa época já

existia a especulação sobre o futuro da ferrovia do Vale do Itajaí, fruto da união de

interesses dos pioneiros locais de outros tempos, fato que gerava grande

constrangimento ao governo federal. Lembramos, a respeito, que a EFSC (EF-487)

sequer faz parte da história ferroviária contada nas páginas do site do Departamento

Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT

. Nesse mesmo ano, foi

erradicado o ramal de Ibirama, e seus trilhos foram retirados e transportados para

Blumenau, a maioria deles tendo sido usada na construção civil.

Disponível em: http://www1.dnit.gov.br/ferrovias/historico.asp, acessado em 3 jan. 2008.

191

Figura 131 - Ferroviários nas oficinas da EFSC

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Segundo Luiz Carlos Henkels – ABPF, nesse momento crítico da EFSC, em

1969, os ferroviários promoveram trabalhos de manutenção na ferrovia, por conta

própria, com o objetivo de melhorar o desempenho financeiro. Esta ação conseguiu

um superávit nos anos de 1969 e 1970, mas não impediu que no dia 18 de fevereiro

de 1971 o processo MT 11.353/70, do Ministério dos Transportes, homologasse a

suspensão do tráfego da EF-487 (ex-EFSC). E a Resolução 22/71, de 2 de março de

1971, marcou a suspensão do tráfego ferroviário da EF-487 para a zero hora do dia

13 de março de 1971.

A publicação do livro “ACIB-100 anos” contém o seguinte parágrafo sobre o

fato:

No dia 13 de março de 1971, obedecendo a determinações do governo

federal, o comboio da Estrada de Ferro Santa Catarina fez sua última

viagem de Blumenau em direção a Itajaí. A Associação reclamou da

medida e lutou para que ela não fosse implementada, alegando a franca

recuperação apresentada pela ferrovia nos últimos anos. No entanto, os

esforços das lideranças locais, que lutavam pela manutenção da ferrovia,

foram em vão. (SANTIAGO, 2001, p. 144).

192

Figura 132 - Oficina Mecânica de Itoupava Seca, Blumenau. (Locomotiva do trem inaugural de

Rio do Sul). Início de 1971 - Primeira locomotiva da EFSC, à esquerda: 301

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Teriam realmente havido esforços, por parte das lideranças do Vale do Itajaí,

na mesma medida usada para a sua construção, no início do século XX? Houve

justificativas, por exemplo:

Na opinião do ex-presidente Willecke, o que faltou para o sucesso da

Estrada de Ferro de Santa Catarina foi uma ligação do Alto Vale com a linha

nacional que passava por Lages. Em 1973 foi realizada uma campanha pela

revitalização da estrada, mas não vingou devido à falta de engajamento do

poder público. Além disso, a melhoria das rodovias contribuiu para sepultar

definitivamente a ferrovia, que transporta mais volume com menos despesa.

(SANTIAGO, 2001, p. 144).

O poder público é formado por quem e com que interesses?

193

Figura 133 - Estação de Indaial - Última viagem (I) - 1971

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Figura 134 - Estação de Indaial - Última viagem (II) - 1971

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

194

Figura 135 - Estação de Indaial - Última viagem (III) - 1971

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

O superintendente Hélio de Mello, autorizado pela RFFSA, suspendeu todo

o tráfego ferroviário em março de 1971. No dia 12 de março de 1971, às 17 horas, o

maquinista José Pacheco comandou a máquina da última viagem de trem da EFSC.

A composição era formada pela locomotiva a vapor n

. 331, de fabricação Baldwin,

norte-americana, de 1925, mais quatro vagões.

Os passageiros desta última viagem de trem da EFSC eram os funcionários

da estrada de ferro e seus familiares, que com lenços brancos cumprimentavam as

pessoas ao longo da ferrovia, ao som do sino e do apito do trem.

4.8 A EFSC APÓS A DESATIVAÇÃO

O patrimônio da EFSC, após a desativação da ferrovia, foi dilapidado quase

por completo. Pouco depois da última viagem, em março de 1971, iniciou-se um

processo de desmonte. A RFFSA não foi atuante quanto à sua preservação e

guarda. A instalação telegráfica, por exemplo, teve seus fios roubados

imediatamente após março de 1971. Em questão de pouco tempo, as estações

ferroviárias foram sendo cedidas às administrações municipais, que lhes atribuíram

diversos usos, como se explanará mais adiante.

195

Grande parte do leito ferroviário foi invadida pelos residentes ao longo da

linha férrea, para anexação às suas propriedades; outros trechos ferroviários foram

transformados em rodovias.

Em setembro de 1980, a RFFSA autorizou a retirada do material metálico da

linha, contando com sua erradicação, que veio a acontecer no dia 11 de dezembro

de 1981, sob a Resolução 5/81, do Conselho Nacional dos Transportes. O Conselho

argumentou que a erradicação era necessária, visto que tal patrimônio era

dispendioso e antieconômico aos cofres públicos.

A ferrovia entrou em leilão, tendo o material metálico sido adquirido pela

Empresa Barranco Ferro e Aço (de Curitiba), que iniciou sua respectiva retirada em

1982 – trilhos e algumas pontes metálicas. Na serra, pela dificuldade de acesso,

algumas pontes permanecem ainda nos dias atuais, conforme demonstrado neste

trabalho.

O leito ferroviário, embora sem trilho, ainda é de propriedade da Rede

Ferroviária. Os trechos foram demarcados com marcos feitos de pedaços de trilho,

mas não são respeitados pelas edificações residenciais ou industriais que vão

surgindo.

O material rodante foi transferido para outras unidades. Carros e vagões

foram desembarcados no porto de São Francisco, onde foram alocados à Rede de

Viação Paraná−Santa Catarina, ficando em Blumenau somente as locomotivas a

vapor. Estas, por não terem uso em outras unidades da Rede, ficaram encostadas

até 1973, quando foram sucateadas e seu material reaproveitado em indústrias do

Vale do Itajaí. Algumas até em bom estado de conservação.

Outros materiais utilizados nas estações e oficinas foram transferidos para a

cidade de Curitiba, onde hoje integram o acervo do Museu Ferroviário.

Ao longo do antigo leito há reminiscências, e ainda existem algumas

estações cedendo seu espaço para atividades voltadas à comunidade. Outras

sucumbiram e outras, ainda, estão quase em ruínas, abandonadas ou invadidas. A

seguir, cada estação da EFSC e sua situação atual.

A estação de Engenheiro Vereza, quase totalmente descaracterizada, foi

cedida pela prefeitura de Itajaí à Fundação Genésio Miranda Lins, para abrigar o

Museu da Memória Indígena. Sofreu uma reforma em 2005.

196

Em Ilhota, de acordo com Giesbrecht, a estação foi demolida em 1982. Já a

estação de Gaspar, segundo René Almeida, conserva a tipologia arquitetônica e é

parte do clube dos funcionários da empresa Linhas Círculo.

A segunda estação de Blumenau, após 10 anos de desativação da estrada

de ferro, foi ocupada por uma clínica veterinária, na atual Rua Martin Luther. No local

da primeira estação de Blumenau foi construída a nova Prefeitura Municipal de

Blumenau. A primitiva estação, em enxaimel, foi demolida na década de 60.

A estação de Salto Weissbach, construída na década de 40 do século XX,

foi demolida em 1991, por ordem da administração pública municipal, no mandato do

prefeito Vilson Pedro Kleinübing. Atualmente, há no local um pequeno restaurante

de beira de estrada, construído sobre a rampa de granito rosa da antiga plataforma.

A estação de Encano, após ter sido invadida inúmeras vezes, foi demolida por um

invasor do pátio da estação, em 1982.

A estação de Indaial está em perfeito estado de conservação, e nela

funciona um departamento da administração pública de Indaial. Fato curioso: em um

primeiro momento após a desativação, a estação de Indaial foi utilizada como

Terminal Rodoviário, ilustrando perfeitamente a troca do modal ferroviário pelo

rodoviário, dentro de um mesmo espaço.

A estação de Warnow continuou abrigando ferroviários por um tempo, mas

hoje não mais. Em seu terreno foi construída uma residência, na parte dos fundos.

A estação ficou no jardim da residência. Sofreu um incêndio e está em processo de

ruína.

Figura 136 - Estação Warnow

Fotografia: WITTMANN, 2008

197

Figura 137 - Estação Warnow (I) Detalhes das paredes internas

Fotografia: WITTMANN, 2008

De acordo com Giesbrecht, a estação de Subida teve uma “invasão”

autorizada. Seu estado de conservação é ruim, pois vem sendo demolida aos

poucos.

A estação de Lontras esteve durante muito tempo em perfeito estado de

conservação. Foi invadida após a desativação do trem, sendo desocupada e

restaurada pela Prefeitura Municipal de Lontras, em 1996. Abrigou o Centro de

Convivência do Idoso e, atualmente abriga a Biblioteca Pública Municipal.

198

Figura 138 - Estação de Lontras

Fotografia: WITTMANN, 2008

A estação de Matador foi totalmente recuperada pela equipe de voluntários

da Tremtur e da ABPF. Em outubro de 2004, teve início o restauro de seu prédio,

com o objetivo de ser o ponto inicial do Museu Dinâmico da EFSC.

Figura 139 - Estação de Matador

Fotografia: WITTMANN, 2008

199

A estação de Rio do Sul está em perfeito estado de conservação e funciona

como Museu e Arquivo Histórico daquela cidade. É tombada pelo Patrimônio

Histórico Municipal. O antigo armazém está em perfeito estado de conservação,

situado a 500 metros da estação.

Figura 140 - Detalhes do Armazém de Rio do Sul

Fotografia: WITTMANN, 2008

Figura 141 - Estação de Rio do Sul (fundos)

Fotografia: WITTMANN, 2008

200

A estação de Barra do Trombudo ainda faz parte do contexto urbano da

cidade. Foi restaurada em 2006, e nela são ministrados cursos de artes para a

comunidade. Para adequar seus espaços para o novo uso, sua arquitetura foi

descaracterizada com a adoção de novos tipos de janelas e portas. Foram

colocadas janelas de ferro, tipo basculante.

Figura 142 - Estação de Barra do Trombudo

Fotografia: WITTMANN, 2008

A estação da comunidade de Mosquito ainda está em condições

satisfatórias. Nesta estação reside uma família e apesar do novo uso, não sofreu

qualquer descaracterização. Apresenta somente ausência de manutenção.

Entre a estação de Mosquito e Trombudo Central foi construído um elevado,

que representa uma transição de técnica construtiva da engenharia ferroviária. Os

materiais usados são concreto armado e blocos de granito rosa. Está em boas

condições, porém sem uso atualmente.

Figura 143 - Elevado entre a estação de Mosquito e Trombudo Central

Fotografia: WITTMANN, 2008

201

As condições da estação de Trombudo Central são satisfatórias. No local

reside uma família que construiu um anexo, com função de garagem, coberto por

telha tipo eternit, na fachada do antigo acesso de passageiros. Este anexo não

comprometeu a arquitetura da estação, pois é de fácil retirada.

Figura 144 - Estação de Trombudo Central

Fotografia: WITTMANN, 2008

Seu estilo arquitetônico igualmente segue a linha art decó. Apresenta janelas

estreitas e altas, almofadadas com vidro liso incolor. Base e rampas de acesso

construídas, como as demais, em granito rosa.

Próximo à estação de Trombudo Central está situado o elevado, construído

dentro da linguagem moderna, em concreto armado, com a forma baseada em

linhas curvilíneas. Foi construído em 1964. Hoje está inserido no sistema viário e é

usado para o fluxo de uma via local.

Figura 145 - Elevado em Trombudo Central

Fotografia: WITTMANN, 2008

202

A estação de São João sofreu avarias três meses depois de sua

inauguração, causadas por uma enxurrada que varreu não somente a estação, mas

fez muitos estragos no patrimônio ferroviário local. Segundo o Sr. Marcos Trapp,

proprietário do terreno sobre o qual a estação foi construída, até bem pouco tempo

ela estava em condições satisfatórias de preservação. Encontra-se afastada, “no

meio da roça”, estando hoje em ruínas, demarcando a criação de abelhas para a

produção de mel.

Figura 146 - Estação de São João – Detalhes das ruínas

Fotografia: WITTMANN, 2008

Muito da memória ferroviária da EFSC vem sendo recuperado hoje por

diversos grupos preservacionistas, que apresentam projetos não somente do resgate

da memória por meio de documentos e recuperação do material rodante, mas

também propostas mais ousadas, como o retorno do transporte ferroviário como

opção, que poderia perfeitamente ser tema e aprofundamento de futuras pesquisas.

203

Figura 147 - Locomotiva restaurada pela empresa do Sr. Germano Purnhagen (camisa branca),

com apoio da ABPF/TREMTUR

Fotografia: WITTMANN, 2007

Figura 148 - Trabalho de voluntários no restauro da estação de Matador

Fonte: TREMTUR, 2006.

204

4.8.1 Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ABPF

Apaixonados pelos trens não desapareceram com o tempo. Não só em

Santa Catarina a rede ferroviária estimulou o aparecimento de inúmeros fãs

dos trilhos. No Brasil inteiro estes fãs estão reunidos, lutando pela

preservação ou pelo resgate de várias redes ferroviárias pelo País. Para

viabilizar esta luta infindável contra a corrosão do tempo e contra o descaso

para com a história, foi criada em 1977 a Associação Brasileira de

Preservação Ferroviária (ABPF). (JORNAL SANTA CATARINA, 1996).

A Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF, fundada em

1977 pelo francês Patrick Henri Ferdinand Dollinger, reúne interessados na

preservação e divulgação da história da ferrovia brasileira.

A ABPF, localizada na cidade de Campinas-SP, é composta por uma

diretoria nacional, por divisões regionais e núcleos espalhados pelo país,

destacando-se o Núcleo Regional do Vale do Itajaí.

Em Santa Catarina, a ABPF teve sua regional fundada em 20 de março de

1993, na cidade de Rio Negrinho. A Regional do Vale do Itajaí foi fundada em

outubro de 1995.

No Vale do Itajaí as metas atuais da ABPF são:

a) recuperar todo o trecho de 22 quilômetros, do início da serra em Ibirama

até o município de Lontras, construído entre 1920 e 1929, onde a última

locomotiva a vapor fabricada nos Estados Unidos em 1952, a nº 501,

rodava;

b) recuperar 5 quilômetros, do km 11 ao km 16 da antiga estrada de ferro

que passava por Blumenau, no trecho entre a comunidade de Encano

(Indaial) e o bairro do Passo Manso (Blumenau).

A ABPF, em parceria com a Tremtur (Fundação), está cumprindo parte de

suas metas e reimplantando o extinto trecho da EFSC, num trecho de 27 quilômetros

entre Subida e Rio do Sul. A ABPF/SC está cedendo a locomotiva e os vagões, e

efetuará a operação do trem; e a Tremtur fará a implantação do trecho ferroviário e o

agenciamento turístico das viagens.

O NuRVI – Núcleo Regional do Vale do Itajaí – ABPF-SC informa que a

locomotiva 232 continua sendo acesa na estação de Matador, em Rio do

Sul-SC, sempre no segundo domingo de cada mês, ocasião em que a

comunidade e turistas podem verificar o desempenho da locomotiva ao

tracionar um carro de passageiros nos 400 m de linha. Durante o passeio

são proferidas pequenas palestras acerca da importância histórica da EFSC

e de sua revitalização para uso turístico e museu dinâmico. No Dia dos Pais

o público presente foi pequeno, porém, manteve a equipe ocupada durante

205

todo o dia. O desempenho da 232 continua muito bom, enquanto a equipe

mecânica continua realizando pequenos ajustes, principalmente no sistema

de freios e na ligação do tender à locomotiva. (ABPF, 2007).

Figura 149 - Locomotiva 232 restaurada, descansando na estação de Matador

Fotografia: WITTMANN, 2007.

Do município de Indaial-SC tivemos outra boa informação. A Secretaria de

Desenvolvimento Econômico e Turismo da cidade adquiriu um rico material

fotográfico de peças ferroviárias históricas que faziam parte de uma

exposição itinerante pertencente a um particular que não mais se interessou

em levar adiante seu projeto. Com isso, o museu ferroviário de Indaial,

alocado na estação ferroviária (inaugurado em 21/03/06 com apoio do

NuRVI) será ampliado, passando a ocupar a totalidade do prédio, velho

anseio dos preservacionistas de Indaial. Estes materiais recém-adquiridos

irão passar pela nossa avaliação, no sentido de realizar correção em vários

textos para que a exposição seja fidedigna, para bem informar a quem ali

realizar pesquisas. Também de Indaial-SC vêm boas notícias acerca da

ponte de ferro sobre o ribeirão Encano, que está a aguardar dezesseis anos

pela sua restauração, após o movimento que realizamos em 1990,

impedindo seu sucateamento. No mês de julho passado a Comissão

Municipal de Turismo, liderada pelo Sr. Rogério Raul Theis e a Secretaria

de Desenvolvimento Econômico do Município, representada pelo Sr. Luis

Otávio Giovanella, começaram a tratar com empresas especializadas a

preparação de orçamentos para a restauração da ponte. (ABPF, 2007).

206

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O trabalho que aqui se encerra desvela parte dos acontecimentos históricos

que permearam a formação dos espaços urbanos do Vale do Itajaí, os quais estão

em permanente transformação. A questão do transporte ferroviário é atual, e vem

sendo apontada como uma das alternativas para a crise do transporte rodoviário no

País. Portanto, o tema, de um patamar de compilação histórica, passa a ser

importante base para a pesquisa e prévia avaliação das condições estruturadoras de

futuras pesquisas e propostas de transporte que atendam à logística da região.

Sob um ponto de vista particular, a pesquisa foi envolvente e apaixonante, e

poderá ter continuidade por meio do desenvolvimento de outros temas relacionados

ao assunto. Algumas sugestões emergem deste texto dissertativo; outras idéias

poderão, eventualmente, surgir por inspiração temática.

Os objetivos iniciais foram alcançados por meio das respostas aos

questionamentos iniciais deste trabalho, e algumas conclusões foram extraídas da

análise de fatos históricos relacionados ao processo de implantação e desativação

da ferrovia no Vale do Itajaí, tendo, inclusive, se revelado surpreendentes.

Para a obtenção de maior número de dados para a pesquisa e maior

legitimação de sua fundamentação, grande parte do antigo leito ferroviário da EFSC

foi percorrida em dois tempos distintos (outubro de 2007 e janeiro de 2008), no

trecho entre Blumenau e Agrolândia. Este contato ampliou a compreensão do

espaço e do processo histórico de implantação da ferrovia no sítio, facilitando a

elaboração de algumas conclusões e a captação de imagens atualizadas do antigo

trajeto.

Em ordem cronológica da pesquisa, surgiram questionamentos naturais que

a compuseram. O primeiro: O que levou as lideranças do Vale do Itajaí, no início do

século XX, a adotarem a ferrovia como meio de transporte, ícone da Revolução

Industrial Européia? Por que foi adotada a tecnologia ferroviária alemã, visto que

todas as ferrovias nacionais eram construídas com tecnologia inglesa?

Pode-se afirmar que o plano de implantar a ferrovia na região do Vale do

Itajaí chegou com os pioneiros europeus na metade do século XIX, os quais, então,

haviam tido contato, em suas cidades de origem, com a revolução industrial e com o

processo econômico capitalista que propiciou o início da era moderna. Foi adotada a

207

tecnologia ferroviária alemã porque estes primeiros imigrantes, durante as primeiras

décadas no Vale do Itajaí, mantinham estreitas ligações comerciais e laços afetivos

e culturais com seu país de origem, independentemente da hegemonia da tecnologia

ferroviária inglesa presente no mundo e em especial no Brasil, nessa época,

conforme citado no corpo desta pesquisa. Este fato foi evidenciado quando na

escolha do local de assentamento da sede da colônia de Blumenau, à chegada dos

primeiros 17 imigrantes em 1850, indicado em um plano (mapa) marcando lotes

coloniais nas proximidades da foz do ribeirão Garcia.

Os núcleos urbanos no interior da colônia foram assentados nos sedimentos

antigos, alcançando a superfície do Planalto Oriental, na certeza de que existiria o

estabelecimento de uma comunicação natural, por meio de caminhos que

posteriormente foram feitos por agrimensores alemães, e em decorrência da

construção da ferrovia. Estes núcleos urbanos que pipocavam no interior da colônia

mantinham constante articulação com a sede, que apresentava sua localização

estratégica sob o ponto de vista geográfico.

A bacia do rio Itajaí-Açu, por apresentar uma grande extensão territorial, era

propícia para que nela houvesse bons negócios em curto e médio prazo, devido à

possibilidade da presença de vários tributários, que explorariam diferentes tipos de

terrenos geológicos. O local de implantação da sede da colônia Blumenau, onde se

demarcava o final de navegabilidade do rio Itajaí-Açu, foi propositalmente escolhido,

já contando com o complemento de um modo de transporte, deste ponto para o

interior e deste, para o porto marítimo. Isto porque o estrangulamento do rio Itajaí

Açu, acima do local da sede de colônia, impedia a navegação a montante.

O objetivo das lideranças do Vale do Itajaí, desde a época de sua chegada

à região, sempre foi o de efetivar a ligação de Colônia Blumenau com o planalto

serrano e com a Argentina, por meio da abertura de caminhos. Isso a fim de criar

opções de escoamento comercial e interceptar o caminho das tropas que percorriam

a trilha que ligava o Rio Grande do Sul a São Paulo, próximo a Lages. Pode-se

afirmar que já em 1850 se pretendia criar uma malha de caminhos possibilitando

opções do escoamento da produção e tornando a nova colônia, que emergia então,

em um entreposto comercial importante para toda a região.

Os caminhos em rede na região e a ferrovia escoariam a produção das

propriedades rurais que formavam as nucleações urbanas primárias, que deram

origem às muitas cidades atuais do Vale do Itajaí. Era comercializado, então, o

208

excedente agrícola dos produtores rurais. Com base nesses dados, pode-se

confirmar a teoria de Vidor (1995) de que a construção social do Vale do Itajaí não

teve nenhum processo anterior ao advento do capitalismo. No projeto de ocupação

do território elaborado pelo Dr. Blumenau estava explícito o modo de produção

capitalista, com influência da escola iluminista fisiocrática de Quesnay, por meio do

desenvolvimento da agricultura, cuja produção seria beneficiada industrialmente sob

inspiração do novo ideário que envolvia a Europa.

Algumas décadas após a chegada dos primeiros imigrantes, os núcleos

urbanos isolados dentro do processo de produção social estabelecido na região,

representavam a fonte primária da matéria-prima que alimentava a emergente

indústria familiar local, na virada do século XIX para o século XX. Era então

industrializado o excedente agrícola. Esta configuração social incentivou as

lideranças políticas e econômicas locais a buscarem alternativas concretas, para,

enfim, se concretizar o plano dos pioneiros − a construção da ferrovia.

O segundo questionamento: O que, realmente, motivou o investimento de

capital alemão e a adoção de tecnologia alemã em um meio de transporte no Vale

do Itajaí, já idealizado anteriormente pelo fundador Hermann Blumenau, no século

XIX, quando todas as ferrovias nacionais utilizavam equipamento ferroviário inglês?

É importante destacar que os imigrantes europeus nos primeiros tempos de

povoação tinham mais ligações comerciais e sociais com o seu país de origem do

que com qualquer outra região do Brasil. Não porque quisessem, mas porque a

povoação e o assentamento de seus membros significavam uma concentração de

problemas a serem resolvidos relacionados ao uso e ocupação do solo virgem, como

por exemplo, a construção de infra-estruturas compondo os espaços públicos de

responsabilidade da administração pública estadual e nacional. Geralmente, estas

primeiras nucleações urbanas eram assentadas de maneira isolada na mata virgem.

Existia, ainda, a barreira da língua na comunicação.

Quanto ao investimento na construção da EFSC, além da razão cultural e

comercial citada, outros fatores contribuíram para que ocorresse o investimento do

capital alemão e a adoção da tecnologia alemã na construção de EFSC na região.

Na virada do século XIX para o século XX, o fortalecimento do partido

republicano na região e no Brasil resultou em mudanças sociais e econômicas não

somente no País como também, especificamente, na região do Vale do Itajaí. Entre

elas, o aumento das transações comerciais de terras destinadas a imigrantes, por

209

meio do incremento da concessão de terras na bacia do Itajaí-Açu a empresas

colonizadoras, como a Colonizadora Hanseática (com sede em Hamburgo).

As colonizadoras, na época, faziam o papel do Estado no que tange a obras

de infra-estrutura primária, como a construção de pontes e estradas. As áreas

comercializadas quase sempre eram grandes glebas praticamente desabitadas.

Quando as empresas colonizadoras tomaram para si estas tarefas, isto não

significava que estivessem interessadas em construir e promover a construção e

organização espacial destes primeiros núcleos urbanos, mas sim, que vislumbravam

o aumento de sua rentabilidade e negócios por meio do aumento das vendas de

terras. Com a construção da infra-estrutura básica as terras eram valorizadas, diante

da possibilidade de ligações e comércio com outras regiões.

Em 1897, estando a cargo da Colonizadora Hanseática a negociação das

terras da zona da bacia do Itajaí banhada pelo rio Hercílio, essa empresa foi

abordada por lideranças políticas e econômicas locais e por investidores alemães

ligados ao transporte fluvial e a bancos, para que investisse na construção de uma

linha férrea ligando a região do Vale do Hercílio à sede da Colônia Blumenau. Esta

obra representava, para a Colonizadora, um aumento de sua rentabilidade,com base

nas vendas, pois a região, apesar de se encontrar muito bem localizada em um vale

com boas terras para a plantação, se encontrava isolada. Para os investidores de

empresas de navegação alemãs, representava a perspectiva de explorar a

navegação fluvial no rio Itajaí-Açu. Para os banqueiros alemães, a possibilidade de

lucros certos, advindos dos juros sobre o capital aplicado, pois, aparentemente, o

empreendimento apresentava vários pontos de negócio seguro. Para a região do

Vale do Itajaí, por sua vez, representava a chance concreta do desenvolvimento

econômico promovido pelo escoamento da produção regional para o porto marítimo.

Diante dessa chance de materializar a construção da ferrovia na região, as

lideranças vislumbravam já a possibilidade concreta de criar uma malha ferroviária

na região, construindo a ferrovia até o extremo oeste do Estado.

Construída a ferrovia, o desenvolvimento da região foi evidenciado. E a sua

interferência, como elemento estruturador da construção da malha urbana destes

primeiros núcleos urbanos, embriões das muitas cidades que compõem a rede de

cidades da região metropolitana de Blumenau atual, é notória, pelo surgimento de

cidades eqüidistantes ao longo do antigo leito ferroviário. Vale destacar o

desenvolvimento econômico de Rio do Sul. Antes da construção da ferrovia era uma

210

antiga estalagem e passagem de viajantes que rumavam ao planalto serrano e

litoral, via Alfredo Wagner, e de onde vinham tropas de gado e também viajantes em

busca de produtos industrializados. Tornou-se um entreposto comercial

intermediário, por meio de um entroncamento natural de rotas comerciais. A ferrovia

permitiu que as cidades se desenvolvessem ao longo de seu traçado, mais

precisamente em torno de suas 24 estações. Novas nucleações (como Trombudo

Central, Barra do Trombudo, Lontras) surgiram ao longo da ferrovia e se

desenvolveram, possibilitando a visualização do crescimento da malha em forma de

estrela, forma essa encontrada em todas as grandes cidades do mundo, até o

advento do automóvel. O automóvel gerou autêntica revolução na urbanização dos

espaços das cidades. E não poderia ser diferente no Vale do Itajaí, pois as pessoas,

não tendo mais necessidade de residir, ou mesmo produzir, nas proximidades das

nucleações e entre as estações, passaram a ocupar os espaços vazios entre elas,

dando origem a novos bairros e ao aumento, de maneira orgânica, da malha urbana

atual (tema que poderá sem desenvolvido em outra pesquisa). Esta configuração

fez com que as cidades crescessem de maneira aleatória, fazendo surgir uma série

de problemas, dentre os quais o aumento do tráfego e o obsoletismo do traçado das

vias atuais, que não apresentam perspectiva de solução ante o aumento da frota de

automotores.

Outro questionamento: Quais foram os agentes e ações responsáveis pela

desativação da ferrovia no Vale do Itajaí?

Pode-se afirmar que a desativação da EFSC foi resultado final de um

processo criado por uma série de acontecimentos e iniciativas de ações do poder

político e econômico nacional.

O Brasil, na ânsia de desenvolver a indústria no território nacional, na

década de 1930, buscou solidificar e construir malhas ferroviárias criando caminhos

de escoamentos interligados, e terminando, assim, com as ilhas de produção

isoladas, como era o caso da região do Vale do Itajaí. A EFSC era um ramal

pequeno, isolado. Durante o “Período Getulista” houve inúmeras iniciativas para

promover o crescimento da indústria, com seu desenvolvimento voltado para o

mercado interno, substituindo as importações. Com o nacionalismo latejante, o

governo, nessa época, observava com cautela as regiões povoadas por imigrantes

europeus, dificultando mais as ações de iniciativa local,, e a região passava a

receber produtos industrializados de outras regiões, como São Paulo, competindo

211

diretamente com a indústria local. Daí em diante, a região deixou de ser uma ilha

isolada, e passou igualmente a comercializar sua produção para esses mercados

mais afastados, atendendo, desta forma, à vontade das novas lideranças nacionais,

cuja meta era que a produção nacional chegasse a todas as regiões do território

nacional, plano esse dificultado pela dimensão do território nacional.

Como a ferrovia apresentava limitações e não tinha penetração em todas as

regiões, houve ações para a construção de rodovias e de ramais ferroviários

regionais.

A abertura do País para o capital das multinacionais aconteceu no governo

de Juscelino Kubitscheck, quando a desvantagem do modal ferroviário para o modal

rodoviário aumentou. Os investidores internacionais e as lideranças locais

vislumbravam, no automóvel, rapidez e mobilidade, e o escolheram como o meio de

transporte adequado ao perfil dos novos tempos, sem qualquer reflexão sobre os

conflitos de tráfego viário que surgiriam em longo prazo nos espaços das cidades.

Também não houve uma reflexão quanto ao material e capital, investidos nas

ferrovias existentes. Muitos dos investidores eram representantes dos produtores de

petróleo internacionais e indústrias automobilísticas que buscavam ampliar seu

mercado de consumo no território brasileiro.

Diante desse contexto, a ideologia vigente no período propagava, com o aval

do Estado, “inúmeras vantagens” do transporte feito por automóveis, quer seja no

transporte público ou privado, em âmbito nacional.

A EFSC, não mais administrada na região, e sim pelo Estado brasileiro,

como outras tantas no território nacional, tornou-se economicamente inviável. As

lideranças locais, que noutro tempo tanto fizeram para sua construção, foram

seduzidas pela nova alternativa de transporte e dirigiram suas iniciativas à

construção de rodovias na região. Deixou, assim, de haver o necessário empenho

na manutenção da ferrovia, no material rodante e na estrutura ferroviária. A nova

ideologia econômica propagava a necessidade da modernização, e o automóvel

detinha esse perfil. Faltou reflexão sobre as conseqüências geradas pela troca do

modal ferroviário pelo rodoviário.

O agente responsável pela decadência ferroviária na região e no Brasil foi a

implantação, pelo Estado, de novas políticas econômicas que, sob o comando do

capital internacional adotaram o modal rodoviário como o meio de transporte dos

novos tempos, não somente no Brasil, mas globalmente.

212

Em relação ao aspecto urbano, conclui-se que a ferrovia foi um dos

elementos estruturadores da malha urbana do Vale do Itajaí, juntamente com os

primeiros caminhos feitos pelos pioneiros e as vias fluviais. A última etapa ferroviária

da EFSC a ser inaugurada e que permaneceu efetivamente em uso foi a do trecho

até Trombudo Central, no ano de 1958, e até Itajaí fora inaugurada em 1954. A

desativação de todo o trecho aconteceu em 1971; portanto, permaneceu em pleno

funcionamento somente pouco menos de duas décadas. A EFSC foi o caminho mais

efetivo para a agilidade de povoação do território, dos imigrantes europeus no Alto

Vale do Itajaí, durante seu 20 anos iniciais de funcionamento. Promoveu a ligação

da sede da colônia Blumenau com outros núcleos urbanos no Alto Vale que, mais

tarde, ao longo dos inúmeros desmembramentos, se transformaram nas cidades de:

Indaial, Ascurra, Ibirama, Lontras, Rio do Sul e Trombudo Central. Transportou

durante mais de seis décadas no Vale do Itajaí: cimento, fécula, gado, madeira,

areia, soda cáustica, correio e passageiros.

Neste trabalho, ficou, assim, evidenciado o fato de que o Vale do Itajaí já foi,

um dia, provido por uma estrada de ferro consideravelmente moderna para a época,

que funcionava de forma integrada e harmônica para o transporte rodoviário e fluvial,

e em regime de eficaz complementação. Sua desativação – de certa forma

precipitada, intempestiva – não consegue impedir a presença de um sentimento de

frustração, que acaba adquirindo contornos ainda mais ampliados diante dos

constantes desafios e dificuldades que a administração pública enfrenta para uma

adequada manutenção e uso das rodovias que cortam nosso País, de proporções

continentais.

Enquanto as grandes aglomerações urbanas investem fortunas para reativar

antigos ramais, construir dispendiosas e complexas redes de metrô, ou mesmo,

como no oeste do Paraná, a reconstrução do eixo Oeste-Paranaguá, o Vale do Itajaí

perdeu a excelente e moderna oportunidade de dispor de uma linha férrea ligando o

litoral ao oeste do Estado. Que poderia estar desenvolvendo a economia,

transportando pessoas e mercadorias com segurança, ao contrário das perdas e

óbitos diários e sistemáticos que ocorrem ao longo do percurso das inseguras e mal

preservadas rodovias atuais.

213

REFERÊNCIAS

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2000. 1014p.

ALMEIDA, Paulo Roberto de. Os investimentos estrangeiros e a legislação comercial

brasileira no século XIX: retrospecto histórico. Revista Justiça & história, Brasília,

v. 3, n. 5, p. 73-127, 2003.

AMARAL, Max Tavares d´. Contribuição à história da colonização alemã do Vale

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ARGAN, Giulio Carlo. História da arte como história da cidade. 4. ed. São Paulo:

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AZEVEDO, Fernando de. Um trem corre para o oeste: estudo sobre a Noroeste e

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220

ANEXOS

221

ANEXO A – ENTREVISTA DO SR. OTTO ROHKOHL – PRIMEIRO DIRETOR DA

EFSC

a) Entrevistado: Otto Rohkohl

b) Local: Blumenau

c) Data: dezembro de 1957

d) Entrevistador: Frederico Kilian

Abreviações: Otto Rohkohl – O

Frederico Kilian – F

F – Em que época, mais ou menos, a construção de uma estrada de

ferro foi posta em evidência pelos blumenauenses como um problema

econômico inadiável?

O – Já nos primeiros anos de colonização de Blumenau, o seu fundador, Dr.

Hermann Blumenau, reconheceu a necessidade da construção de uma estrada de

ferro que ligasse o centro da colônia, que ao mesmo tempo era o porto fluvial mais

avançado do rio Itajaí, com o Hinterland. Mais tarde, com o avanço da colonização

para o interior, acentuava-se cada vez mais esta necessidade da ligação por meio

de uma estrada de ferro que atingisse o planalto de Santa Catarina. Já em fins de

1870, o engenheiro Emílio Odebrecht, abrira um traçado para uma estrada de

rodagem até o planalto catarinense, desde a sua fronteira com a Argentina, com o

Oceano Atlântico, descendo pelo Vale do Itajaí, porém este projeto não chegou a ser

realizado. Com a colonização das bacias dos afluentes do rio Itajaí, notadamente da

Colônia (página 29) Hansa (hoje Ibirama), estes planos se concretizaram mais,

tendo o engenheiro Friedrich Von Ockel feito maiores estudos. Chegou a fincar, em

ato solene, a primeira estaca, em dezembro de 1899, onde hoje se acha a Escola

Luiz Delfino, mas também ainda desta feita a construção não foi levada a efeito. A

partir de 1900, a Sociedade Colonizadora Hanseática, cujos planos de colonização

muito sofriam por falta de vias de transporte para os produtos coloniais, empenhou-

se na construção da estrada de ferro, tendo gasto para mais de 200.000 marcos, em

estudos e preparativos para a construção dela.

222

F – Quais foram as pessoas ou entidades que mais se interessaram, em

Blumenau, pela construção da estrada de ferro?

O – Para a realização da construção, os que mais se interessaram em

Blumenau foram, além da Sociedade Colonizadora Hanseática, o governo municipal,

que tinha como prefeito o Sr. Alvim Schrader, homem de larga visão comercial, e,

mui especialmente, o abnegado propulsor do progresso de Blumenau, Pedro

Christiano Feddersen, que depois de coligir aqui o necessário material estatístico,

fez várias viagens à Capital da República, para conferenciar com ministros e

políticos, e foi até a Alemanha, para lá despertar nos círculos econômicos o

interesse para o projeto e obter, de empresas bancárias e de navegação marítima,

bem como nos círculos do Governo Imperial, o apoio ao projeto e conseqüente

financiamento da construção.

F – Quais eram os meios financeiros ou grupos de capitalistas com que

o engenheiro Frierich Von Ockel contava ou podia contar, ao dar início (aliás,

simbólico) à construção da sua “Tram-way a vapor Blumenau-Aquidaban”, em

fins de 1899?

O – O engenheiro Friedrich Von Ockel não possuía meios financeiros nem

tinha a seu lado qualquer grupo de capitalistas para custear a construção da aludida

estrada de ferro para a qual obtivera uma concessão anos antes e que estava

prestes a caducar.

F – Quais foram as outras pessoas ou entidades que também se

interessaram, em Blumenau, pela construção da estrada de ferro?

O – A principal iniciativa foi da Sociedade Colonizadora Hanseática, que

necessitava, para seu desenvolvimento e escoamento de seus produtos, de

transporte seguro, rápido e barato. E das empresas de navegação marítima alemãs,

que viam no desenvolvimento da colonização da bacia do rio Itajaí, e conseqüente

ampliação do porto de Itajaí, futuramente, uma importante praça de comércio

internacional para seus navios de carga e passageiros. .Então fundou-se em Berlim,

sob a direção do Banco Alemão e a cooperação financeira de outros bancos e das

ditas empresas de navegação, a Estrada de Ferro Santa Catarina Sociedade

Anônima, com sua sede social em Berlim, e com a finalidade de realizar a projetada

construção da Estrada de Ferro e sua exploração.

F – Em que época deu-se isso?

O – Esta resolução foi tomada no ano de 1906.

223

F – Qual foi a empresa que ficou com a concessão dada ao engenheiro

Friedrich Von Ockel pelo governo do Estado?

O – Não houve transferência de concessão, pois aquela já havia caducado e

a Sociedade Anônima, recém-fundada, obteve nova concessão por parte do governo

catarinense.

F – Quais foram os capitalistas ou empresas de Blumenau que

participaram, financeiramente, na construção da estrada de ferro?

O – Nenhum grupo de capitalistas, ou empresa de Blumenau, nem mesmo

do Brasil, participou financeiramente na Sociedade Anônima ou na construção da

Estrada de Ferro Santa Catarina.

F – A empresa construtora da estrada de ferro teve quaisquer

embaraços ou oposições, por parte de algum morador daqui, na execução ou

construção da estrada de ferro?

O – Ninguém opôs quaisquer embaraços ou dificuldade à execução da obra.

F – Quando, mais ou menos, estavam concluídos os estudos

preliminares, inclusive as medições, para que uma firma construtora pudesse

ser encarregada da construção da estrada de ferro?

O – Os estudos definitivos começaram no ano de 1906, e sofreram certa

demora com a morte do engenheiro, Sr. Krober, que veio a falecer aqui em

Blumenau, e foram terminados pela comissão de construção da firma construtora

Bachstein-Koppel, aqui chegada em fins de agosto de 1907.

F – Em que data foi iniciada a construção da estrada de ferro?

O – A construção, propriamente dita, foi iniciada em dezembro de 1907.

F – Quando foi inaugurado o primeiro trecho entregue ao tráfego

regular e até que estação ele ia?

O – Em 3 de maio de 1909 foi inaugurado o primeiro trecho, com tráfego

regular até a estação de Warnow.

F – Em que data foi inaugurado o trecho até a estação final de Hansa?

O – Em 1º de outubro de 1909.

F – Quem foi o primeiro diretor da Estrada de Ferro Santa Catarina?

O – O primeiro diretor da Estrada de Ferro Santa Catarina foi este seu

criado. Antes de eu vir a Blumenau, achava-me na direção da Estrada de Ferro

Otavi, na África do Sul, e que fora construída pela mesma firma construtora,

Baschstein-Koppel, com uma extensão de 560 quilômetros, através de uma zona

224

inexplorada e silvestre do sudoeste da África, no curto prazo de apenas três anos.

De lá vim, a mando da referida firma, para assumir aqui a parte administrativa da

construção da estrada de ferro, tendo ficado, após a conclusão do trecho Blumenau–

Hansa, na direção da mesma estrada de ferro até agosto de 1913.

F – Quem sucedeu V.Sª. na direção da Estrada de Ferro Santa

Catarina?

O – Em 1913, a Sociedade Anônima E.F.S.C. resolveu prolongar a estrada

até o porto de Itajaí, e o engenheiro Weitnauer e eu fomos designados para fazer os

respectivos estudos, pelo que deixei o cargo de diretor da Estrada de Ferro, que se

achava em tráfego, entregando-o ao Sr. Martin Bischif, para assumir o meu novo

posto. Instalamos o nosso escritório ao pé do Morro do Aipim, em terreno de minha

propriedade, no local onde hoje está o Centro de Saúde, porque ficava ele entre as

duas pontes projetadas sobre o rio Itajaí-Açu.

F – Então já naquela época foram projetadas duas pontes sobre o rio

Itajaí-Açu, para o trecho até Itajaí?

O – Foram estudados vários projetos, um dos quais o de marginar o rio

Itajaí-Açu em sua margem direita, até Vorstad, mediante a construção de um muro

de arrimo desde a foz do Ribeirão da Velha até Vorstadt. Esta obra, por ser bem

mais cara do que duas pontes, mas que por sua vez viria a beneficiar a cidade, que

com isto iria possuir um cais de vários quilômetros de comprimento, só poderia ser

feita com a cooperação do governo brasileiro, federal e municipal. Como o município

era pobre e não tinha os meios para cooperar neste plano e o governo federal

nenhum auxílio queria prestar para sua realização, foi abandonado este projeto.

F – Em que data a Estrada de Ferro Santa Catarina foi entregue à

administração do governo?

O – Pelo Decreto N.º 13.907, de 6 de janeiro de 1918, a Estrada de Ferro

Santa Catarina foi encampada pelo governo federal.

F – Durante a administração pela Sociedade Anônima qual foi, em

média, a porcentagem do lucro ou prejuízo acusado pelo capital aplicado?

O – Na exploração de uma estrada de ferro, em zonas de desenvolvimento

lento, nunca se pode contar com uma margem de lucro do capital investido, nos

seus primeiros anos, mas apenas somente depois de decorridos vários anos. Mas

mesmo assim, apesar do pequeno movimento inicial de cargas, e relativo curto

225

trecho, as rendas da estrada sempre deram para cobrir as despesas de sua

manutenção e administração.

F – Permita-me mais uma pergunta – Acha V. Sª. que a Estrada de Ferro

Santa Catarina, em mãos de uma empresa particular, que a administrasse

segundo as normas da antiga Sociedade Anônima, naturalmente com

observância das leis trabalhistas vigentes, proporcionaria alguma

porcentagem de lucro com relação ao capital nela investido?

O – Em face da atual situação inflacionária e sempre crescente em que nos

encontramos, já seria um considerável êxito administrativo se as rendas da estrada

de ferro dessem para cobrir suas despesas. Em geral, em países de cotações

cambiais decrescentes, as estradas de ferro de elevado custo de construção nunca

podem ser consideradas como objetos de emprego lucrativo do capital nelas

investido. O proveito se faz sentir indiretamente e, considero, no programa das

zonas por elas servidas.

“Com esta resposta, nos damos por satisfeitos e daqui agradecemos mais

uma vez ao Sr. Otto Rohkohl por sua gentileza e a presteza com que nos atendeu”.

(KILIAN, 1957).

226

ANEXO B - ANUÁRIO DE ITAJAÍ - 1949

Alguns documentos históricos

foram pesquisados e úteis para a

dissertação desta pesquisa. Contêm informações valiosas da história da EFSC,

bastante importantes. A seguir, a transcrição original do texto desses documentos.

Organizado por Marcos Konder e Silveira Júnior:

Anuário de Itajaí – 1949

Composto e impresso nas Oficinas da Impressora Aurora Limitada, Itajaí S.

Catharina

Estrada de ferro S. Catarina: A via férrea de Itajaí-Blumenau, arrendada ao

Governo do Estado, atacou os seus serviços, sob a fiscalização do engenheiro

Joaquim Breves Filho, em 1926, subdividindo-os em tarefas que iam do ponto inicial

da cidade até ligar com a Estrada de Ferro Santa Catarina, em Blumenau.

O leito, em parte coberto com trilhos, as obras de arte, a estação “Dr.

Vereza”, construída em Itaipava, na bifurcação do ramal que devia ir a Brusque e até

o Ribeirão do Ouro, a drenagem e o aterro dos trechos de Ilhota ao Itajaí-mirim e

outros serviços achavam-se em pleno andamento, quando a Revolução de 1930

interrompeu os trabalhos.

Quando a Segunda República reencetou os trabalhos da Estrada de Ferro

Santa Catarina, mudou-se de orientação: os serviços do trecho de Itajaí foram

paralisados sine die, dando-se preferência ao prolongamento até Rio do Sul e ao

Planalto Serrano. Quando se voltou a cogitar da ligação com Itajaí, achou-se de

melhor alvitre construí-la de cima para baixo, dando-se início à ponte sobre o rio

Itajaí-Açu, e a construção da linha até Gaspar e Ilhota. Ultimamente é que os

serviços foram reiniciados no primeiro trecho entre a nossa cidade e o ramal de

Brusque. Mas para que esta obra de Santa Engracia possa ser concluída e atinjam

os trilhos o perímetro urbano é mister construir duas apreciáveis obras de arte: a

ponte sobre o Itajaí-mirim no lugar Boa Vista e a estação inicial do bairro Fazenda.

A Estrada de Ferro Santa Catarina possui, aliás, a sua história, digna de se

contada e comentada. Em 1915 assinou-se contrato com uma companhia alemã, à

Alguns destes documentos foram encontrados no Setor de Documentos Especiais de Biblioteca

Central da Universidade Federal de Santa Catarina.

227

qual já se havia arrendado o trecho construído por ela de Blumenau a Hamônia e

bateu-se solenemente a “ estaca zero” no bairro Fazenda. Agora, decorridos 34

anos, ainda não se ouviu na cidade o apitar da locomotiva....

E, apesar destes exemplos, ainda há gente que confia no regime estatal

para realizar obras de vulto. (p. 14)

[...]

Logo que se fundou Blumenau e não havendo comunicação terrestre entre

os dois municípios, cogitou-se de fundar, com capitais blumenauenses e itajaienses,

uma navegação fluvial entre Itajaí e Blumenau. Esta tratou logo de importar um

pequeno vapor de rodas, ao qual deu o nome de Progresso. Ao mesmo tempo em

que este vaporzinho transportava passageiros, rebocava lanchas peruas, assim

chamadas, para conduzir cargas. Estas chatas foram construídas nos nossos

estaleiros, que já se dedicavam à construção de lanchões e barcos a vela para

nossa costa.

Ao Progresso seguiu-se anos depois um vapor maior, também de rodas,

chamado Blumenau. Todo o material foi importado, fazendo-se aqui a armação

apenas.

A construção deste navio data de 1897. Assim que se fundou a Estrada de

Ferro Santa Catarina, para realizar a construção do trecho Blumenau e Hamônia ela

incorporou a Companhia Fluvial e tratou de provê-la de melhor material, além de

uma grande chata de ferro para o transporte do material rodante e de outras peças

pesadas. A Companhia Fluvial teve em tempos passados também a sua

concorrente, uma empresa que contava com um rebocador chamado “Jahn” e

diversas peruas de reboque. Eram donos desta empresa os srs. Henrique

Grewsmühl, de Blumenau, e Luiz Altenburg, de Gaspar. Mais tarde a Companhia

Fluvial incorporou esta empresa e ficou sozinha em campo. Surgiu então a estrada

de rodagem entre Itajaí e Blumenau, a princípio com condições precárias, dando

passagem a penas a fordecos antigos, mas essa concorrência terrestre não fazia

mossa à navegação fluvial, porque conduzia apenas passageiros continuando a

carga com o rio, que era sempre a via de comunicação mais barata. Tanto assim

que se formou outra empresa fluvial: Juvêncio Tavares d´Amaral e Cap. Adolfo

Germano de Andrade, para a condução de carga.

Melhorada, porém, a estrada de rodagem e aumentada a capacidade dos

caminhões de carga, a via fluvial, embora mais em conta, começou a sentir os

228

efeitos da concorrência terrestre, mesmo porque o transporte da mercadoria era feito

da casa do vendedor à do comprador, não ficando sujeito a avarias, faltas e roubos.

Mas com o incremento do negócio de madeiras para a Argentina, tudo se reajustou e

surgiu a necessidade de criar novas linhas de navegação fluvial para o transporte

desse produto extrativo, de Blumenau ao porto de Itajaí. Apesar disto, o transporte

terrestre continuou com intensidade, uma vez que se ia buscar madeiras até no

oeste catarinense, especialmente em Caçador. Era uma luta pacífica entre o rio e a

estrada de rodagem, satisfazendo a todos, tanto aos armadores fluviais como às

empresas automobilísticas. Achavam-se as coisas nesse pé, quando, por uma das

reviravoltas e manhas do governo ditatorial argentino, cessaram-se os negócios de

madeira e as empresas fluviais viram-se em dificuldades para manter seu tráfego.

Algumas tentaram baixar as tarifas da madeira e fazer o transporte também de

outros gêneros com frete reduzido, mas um poder mais alto se levantou. Primeiro, a

alta dos salários dos tripulantes, o que seria ainda razoável; depois o aumento do

número da tripulação, o que era injustificável; e por fim a intervenção da estiva em

Blumenau e Itajaí para as empresas fluviais que jamais estiveram sujeitas a

semelhante regime. E, como conseqüência, afora a Companhia Fluvial da Estrada

de Ferro Santa Catarina, que continua a sua marcha lenta e deficitária, todas as

demais empresas amarram as suas lanchas e as suas embarcações de reboque

para deixá-las apodrecer e converter-se em lenhas e sucatas. Encerrou-se talvez

para sempre uma página gloriosa do nosso rio, fadado a ser agora uma simples

correnteza a levar ao mar aguapés e à cidade pequenas embarcações com lenha, e

servir de elemento para as redes de espinhel dos pescadores ribeirinhos...

E as leis trabalhistas festejaram assim mais um triunfo...

O Município de Itajahy

229

ANEXO C – RELATÓRIO EFSC – ANO 1920

Figura 150 - Relatório da Estrada de Ferro Santa Catharina

Fonte: Acervo Documentos Especiais da Biblioteca UFSC – Foto: WITTMANN, 2008.

Relatório da Estrada de Ferro Santa Catharina

Relatório

Apresentador ao Inspector Federal das Estradas

Dr. José Palhano de Jesus

Pelo Engenheiro Civil

Joaquim José de Souza Breves Filho

Director

Anno 1920

Typografia G.A. Koehler, Blumenau 1922

Na presente Introducção, farei uma rápida exposição sobre a Estrada,

justificando as providências, de caráter mais inmediato, para attender as

necessidades do serviço e melhorar as condições econômicas de seu trafego, como

também lembrando outras, mais amplas e radicaes, para que ella possa preencher

os importantes fins a que deva ser destinada.

A Estrada de Ferro Santa Catharina acha-se reduzida, por enquanto, a uma

pequena linha de 70 kilometros de extensão em tráfego, de Blumenau a Hansa, à

qual foi incorporado o serviço de navegação fluvial entre Blumenau e o porto de

Itajahy, de accôrdo com o Decreto n. 13.539 de 9 de Abril de 1919.

230

A sua origem data de 1905, de uma concessão estadoal, de que se resultou

a organização da Companhia Estrada de Ferro Santa Catharina, com sede em

Berlim, que construiu esta pequena linha, meramente regional, em condições as

mais econômicas. Reconhecida porém, a importancia da Estrada de Ferro Santa

Catharina, sob o ponto de vista commercial e estratégico, transformando-a em uma

linha de penetração, pelo seu alongamento até a fronteira Argentina, o Governo

Federal, para realizar este objetivo encampou os 70 kilometros, já construídos e

contractou com a compampanhia concessionária os prolongamentos até foz do

Pepery Guassú e até Itajaí e o ramal de Brusque, bem como o arrendamento da

rêde assim formada, por 60 anos.

Em virtude desse contrato, adentados ja se achavam os trabalhos de

exploração e locação, por uma commissão do Governo (Página 7) Federal, que me

coube dirigir, e apparelhada devia se achar a Companhia para executar os estudos

então aprovados, quando irrompeu a tremenda guerra em 1914. em conseqüencia,

foi, decretada a nullidade do contracto, pello Decreto n. 12.907 de 6 de Março de

1918, datando d´ali a adminsitração directa da Estrada pelo governo Federal.

Situação financeira.

A Estrada de Ferro Santa Catharina custou ao governo Federal a

importancia de 6.189:874$413, paga a companhia concessionária, em virtude da

clausula XXVIII do Decreto n. 9.155 de 29 de Novembro de 1911.

Afora esta, o Governo dispendeu mais, em despesas de custeio, com

melhoramentos diversos e compra de materiaes, durante os tres últimos annos,

inclusive com a secção fluvial, depois da ocupação desta, em 1919, a somma total

de 1.545:394$355.

[...] Verificou-se que os dispêndio com que já pesa sobre o Thesouro

Nacional a Estrada de Ferro Santa Catharina, tem se elevado bastante durante os

três últimos anos, em razão de sucessivos déficits, alias accusados desde a

inauguração de seu trafego, em 1909. Página 8)

A “secção fluvial” cujo serviço é bem feito e o mais singular que desejar se

pode, seria um elemento valioso para annular o déficit desta Estrada, se não

existisse a concorrencia acirrada e systematica que lhe moveu duas empresas, com

sede em Itajahy e em Blumenau, mantendo um serviço de transportes, com infração

231

de disposições regulamentadas, conforme já denunciou o meu antecessor, no

relatório de 1919.

[...] Trafego

Tem sido consideravel o desenvolvimento do trafego. O movimento de

passageiros foi de 39 em 1917, 68.408 em 1919 e 76.792 em 1929, veriifcando-se,

portanto, um accrescimo de 12% relativamente ao anno passado, e de 96,65 no

intervallo de um quinquennio. (página 10)

Em 1920 foram transportado 13.815 toneladas de mercadorias, contra

10.002 em 1916, resultando um accrescimo de 32,18%, durante o último

quinquennio.

Como conseqüência do aumento da locomoção, augmentando o material de

transporte e de tracção e melhoramento as officinas.

Locomoção

Material de transporte – Durante o ultimo quinquennio o material de

transporte só foi aumentado com 2 carros de 2º classe que entraram em curculação

em outubro e novemvro do anno próximo findo, e com 2 vagões de 20 toneladas,

que estão em serviço desde janeiro do corrente anno, todo esse material adquirido

por conta do crédito esxtraordinario de 5000.000$000, a que se refere o Decreto n.

13.444 de 29 de Janeiro de 1919.

A estrada dispõe actualmente do seguinte material de transporte:

3 carros mixtos,

2 carros de 2 classe,

1 carro de administração,

3 vagões de animais,

2 vagões de correio-bagagens,

31 vagões de mercadorias,

5 plataformas de lastro.

Esse material é insuficiente como passo a demonstrar.

Para o transporte de passageiros são indispensáveis 4 carros , dois em

cada trem, nos horários de quartas e domingos. Se um carro achar-se em

reparações, como é freqüente, nesses dias será impossível a composição de um

trem extraordinário ou mesmo addicionar mais um carro em um dos trens de horário,

232

quando o exigir a disponibilidade dos lugares a offerecer.

A necessidade de adquirir maior numero de carros de passageiros, pode

também ser avaliada pelo coeficiente de utilização, verificando durante o anno

próximo passado, de 50,10%, numero este, que, segundo a ultima Estatística

publicada, de 1915 não fora atingido por nenhum de nossas estradas durante aquele

anno.

Igualmente, são insufficientes os vagões disponíveis para mercadorias, cujo

numero diminuiu no ultimo quinquennio, sendo actualmente de 31, ou de 0,44

vehiculos por kilometro.

Essa carência é comprovada pelo trabalho exigido durante o anno de 1920,

de 461 toneladas por vagão, numero excessivo se o compararmos com as médias

apresentadas por outras estradas. (Página 11)

Assim, por exemplo, no anno de 1920, em que foi exigido da Estrada de

Ferro Central um trabalho muito intenso para o transporte de mercadorias, a média

verificada foi de 509 toneladas por vagão.

A nossa média, próxima a esta, foi também muito alta. Se o percurso médio

de cada vagão da Estrada de Ferro Central foi cerca de 4 vezes maior, em que

compensação os seus vagões attingiram a lotação de 45 toneladas, quando os da

Estrada de Ferro Santa Catharina, que trafegaram em 1920, tiveram apenas a de 10

toneladas.

Pode-se também verificar a falta de vagões, pela taxa de utilização, que

chegou a 46 %, número bastante elevado, se considerarmos, as quantidades de

mercadorias transportadas, geralmente de grande volume em relação ao peso.

Reduzido é também o numero de vagões de correio-bagagem e o de

plataformas para lastro.

Em resumo, é excessivo o trabalho do material rodante disponível tornando-

se necessário o augmento do seguinte:

2 carros mixtos,

4 vagões de mercadorias;

1 carro de correio-bagagem,

6 plataformas.

Material de tracção – A Estrada dispõe de 7 locomotivas, incluindo nesse

número as quatro, adquiridas durante o anno, da “Baldwin Locomotive Works”, por

233

conta do credito concedido pelo Decreto 13.444 de 29 de Janeiro de 1919.

Existe portanto uma locomotiva para cada 10 kilometros. As três antigas, de

fabricação alemã, duas Borsig e a terceira Orenstein & Koppel, estão todas

necessitadas de uma reforma completa das tubulações, além de outras reparações.

Das quatro americanas, duas do tipo American, para trens de passageiros,

representam uma excellente acquisição. As outras, devido a reduzida força tractiva,

de 2676 kgr por toneladas, com um peso adherente de 16.125 kgr.

A sua capacidade de reboque fica limitada a 65 toneladas brutas nos trechos

mais pesados da linha.

Attendendo, pois, a necessidades próximas do trafego, julgo conveniente

adquirir mais duas locomotivas, uma para trens mixta, do tipo Mogui ou Ten-Wheel,

e outra para trem de carga, “Consolidation”.

De acordo com a resistencia da linha, podem ser escolhidas com

especificações convenientes para rebocarem uma carga bruta mínima de 150

toneladas.

Das 7 locomotivas existentes, 5 não dispõem de apparelhos (Página 12)

detentores de fagulhas, o que é obrigatório nas estradas de ferro, conforme

determina o Decreto n. 4.201 de 1º de dezembro de 1920.

Officinas – As officinas, situadas na estação de Itoupava Secca, vão

satisfazendo soffrivelmente as necessidades das reparações e montagem do

material.

Instaladas, porém, sob condições as mais modestas, em local acanhado,

faz-se mister introduzir-lhes diversos melhoramentos, para attender a exigências

crescentes do material rodante e diminuir a dependência constante de officinas

particulares, em que tem estado esta Estrada.

Os mais urgentes são: os augmentos da secção de carpintaria e do abrigo

para reparações do material de transportes e as installações de um pequeno forno

de fundição e de uma plaina para desdobrar madeira em espessura.

Parece-me, aliás, preferível, na previsão do contínuo desenvolvimento dos

serviços, proceder-se a um projecto geral para remodelação dos velhos e

insufficientes galpões, aproveitando-se as machinas ferramentas existentes, mas

introduzindo melhoramentos e ampliações, de modo a attender as condições mais

econômicas de seu funccionamento.

234

Via Permanente

A linha possui para sua conservação 53 homens, ou 0,76 por kilometro,

numero diminuto, visto ter sido reduzido de 10 para 8 horas o trabalho diário, sem a

compensação de um augmento do numero de operarios.

Por esse motivo, o lastramento e a subtituição de dormentes foram

deficientes, e, não permittindo a verba actual manter numa turma extraordinária até

regularisar o serviço, é necessário attender a tal despesa, no orçamento do credito

supplementar de que deve ser pedido, para complemento do custeio do corrente

ecercício. (Página 13...termino)

Melhoramento das condições technicas e fechamento da linha – A linha

merece especial attenção no sentido de melhorar as suas condições de tracção e

segurança, executando-se deiversas modificações em planta e perfil.

Requer, outrosim, o augmento da largura da plataforma e da faixa

desapropriada, e, finalmente, o fechamento completo da estrada e suas

dependencias.

Relativamente a esses trabalhos, peço vênia para transcrever a ultima parte

do meu officio n. 15, de 23 de Fevereiro ultimo, em que prestei as informações

solocitadas sobre as providencias de que trata o Decreto n. 4201 de 1º de dezembro

do anno próximo findo:

,,Fechos laterais – Este assumpto, constituindo embora obrigação já

consignada desde o Regulamento de 26 de abril de 1857 (art. 2º), geralmente pouca

attenção mereceu em nossas estradas mais antigas, que, muitas dellas, hoje ainda

se vêem privadas desse melhoramento, a despeito de um trafego consideravel,

como são os casos de algumas linhas a cargo da “Great Western” e da “Leopoldina

Railway”. A Estrada de Ferro Santa Catharina tem cercas lateraes em quase toda

sua extensão. Devido, porem, menos ao precário estado das mesmas do que a falta

de fossos americanos ou de cancellas, na innumeras passagens de nível que

apresenta, pode-se dizer que praticamente não está fechada, sinão em limitados

trechos.

No entanto, esta estrada, por sua feição colonial, atravessando uma zona

densamente povoada, mais se resente da necessidade do melhoramento em

questão. Basta salientar-se que nos 70 kilometros em trafego existem 355

passagens de nível, de estradas ou caminhos particulares.

235

A conseqüência é que diversos accidentes tém occorrido, que mais graves e

freqüentes não tem sido, em razão de um trafego cuidadoso, com velocidades

reduzidas, e de uma constante vigilância na linha.

O orçamento para fechar-se toda a linha em trafego importa, actualmente,

em cerca de 250:000$000.

Cumpre-me ponderar, porem, que proceder a esse fechamento não é

conveniente, emquanto não forem realisados os melhoramentos da linha, que a

transformarão de verdadeiramente provisória, em linha definitiva; modificações

necessárias collocal-a acima das grandes enchentes, supprir muitas passagens de

nível, e, finalmente, augmentar as larguras da plataforma e da faixa desapropriada,

as quaes, em muitos casos não tem mais de 5 metros para esta e de 2 metros para

(Página 14) aquella! O fechamento perfeito, se fosse feito actualmente, não

podendo ter um caráter definitivo, seria portanto uma despesa que não se justificaria.

O que urge, primeiramente, e fazer-se alguma coisa no sentido de melhorar

as condições geraes da linha.

Existem cerca de 60 pequenas variantes a executar, com uma extensão total

de 18.500 km, representando portanto 26,5% da extensão em tráfego, e que, por um

rápido orçamento, incluindo as novas desapropriações e o fechamento da linha,

importando em cerca de 2.000:000$000.

Cogitando-se desde muito tempo do prolongamento desta pequena via

férrea, cujos estados e orçamentos já se acham feitos em grande extensão, metida

esta muito conveniente sob qualquer aspecto que se a encare, e aliás consignada

na Lei do orçamento do corrente exercício, impõem-se ainda mais, como imperiosa e

urgente necessidade, as modificações acima referidas, que deverão ser

completadas com o fechamento da linha.”(Página 15)

Secção Fluvial

É de toda conveniência que as reparações de que estão necessitando

freqüentemente as velhas embarcações, que fazem o serviço desta secção, sejam

feitas nos próprios estaleiros de que dispomos em Itajahy, a fim, de livar-nos da

dependência de outros e da eventualidade de um novo contratempo, como

aconteceu com o resultado dos concertos das três lanchas, contractadas no anno

passado com a firma Asseburg & Cia.

236

Torna-se necessário, para isso, uma completa reconstrucção do

madeiramento dos estaleiros e a acquisição de cerca de 700 metros de cabos de

manilha, para puchar as embarcações, o que tudo importará, approximadamente,

em 8:000$000.

Estão precisando de urgentes concertos as seguintes:

Vapor Blumenau – Limpeza do fundo e substituição da tubulação de

caldeira, já encommendada á fabrica Baldwin, pelo preço de 325 dollars ouro.

As lanchas Progresso, Gaspar e Itoupava exigem radicaes reparações, que

avalio em 10:000$000.

Donde, a despesa total de 25:000$000, para a reconstrucção dos estaleiros

e conservação do material flutuctuante no corrente anno. (Página 16)

Prolongamento

O prolongamento desta Estrada é providencia que não deve ser mais

retardada. Basta considerar-se a vasta e rica região sobre a qual exercerá decisiva

influencia, o for-west catharinense e o norte do Rio Grande do Sul, dotado de

terrenos fertilíssimos, com um clima temperado e salubérrimo, onde se succedem as

zonas agrícolas e pastoris, e que, pela variedade de altitudes e de composição do

solo, são apropriados a nelles medrarem os productos das zonas tropicaes ora os

cereaes e fructas dos climas europeus.

Esse prolongamento é uma exigência nacional, de ordem econômica e

social, para transportes fáceis á produção agrícola e industrial, que se intensifica, e

servir de valioso factor da nacionalização dos elementos hetereogeneos, que vão

povoando os nossos sertões, além de obdecer a rasões estatratégicas e, finalmente,

financeiras.

Segundo os estudo feitos, verifica-se que a estrada de Ferro Santa

Catharina, de Itajahy até seu ponto terminal do Pepery-Guassú, medirá cerca de 826

kilometros, assim descriminados:

De Blumenau á Subida (entroncamento do ramal Hansa) em trafego...67,123km

De Itajahy a Blumenau e de Subida à barra do Trombudo, com estudos approvados

e locação.................................................................................................83,283km

Da Barra do Trombudo Serro Verde, com exploração............................103,000km

237

Do Serroverde no rio do Peixe, com reconhecimento.............................258,000km

Do rio do Peixe no Pepery-Guassú, a estudar........................................310,000km

Total: 826,406km

Além destes estudos, estão concluídos também os do ramal de Brusque,

com estudos approvados, na extensão de 69,300km, havendo 20 kilometros

locados.

Foram seguintes, os Decretos approvandos os estudos:

Dec. N.10.724, de 4 de fevereiro de 1914, approvando os estudos definitivos

e o orçamento na importância de 6.313:627$508 do trecho de 48 kilometros,

comprhendido entre as cidades de Itajahy e Blumenau.

Dec. N. 10.810, de 18 de Março de 1914, approvandos os estudos definitivos

e orçamentos, na importância de 3.633:635$322 do trecho de 35 kilometros do

prolongamento de Hansa ao Pepery-Guassú. (Página 21)

Doc. N. 11.008, de 2 de julho de 1914, a approvados os estudos definitivos e

orçamento, na importância de 7.566:966$974, do ramal de Brusque.

O orçamento das despesas para o Ministério da Viação no exercício de

1921, de acordo com a Lei n. 4.242 de 5 de Janeiro último, em seu artigo 83, V,

autorisou o Governo:

“ A arredor ao Estado de Santa Catharina a Estrada de Ferro Santha

Catarina, na parte em tráfego de Blumenau a Hansa, a Navegação fluvial de Itajahy

a Blumenau e contractar o prolongamento da referida Estrada até a estação de

Trombudo e o Porto da cidade de Itajahy, de accordo com os estudo e locação já

feitos e approvados pelo Governo, fazendo para tal fim as operações de credito que

julgar conveniente.”

Se os factos tem abundantemente demonstrado, que nenhum administrador

melhor que a propria União pode gerir as suas estradas de ferro, não é menos

exacto, que relativamente debatida questão ante a administração official e por

empresas particulares, existe um meio termo, que é a estreita collaboração da União

com os Estados directamente interessados, para a construcção e trafego de nossas

vias férreas.

Esta sabida política tem o governo applicado ultimamente.

A autorização citada e, pois, auspiciosa. Os prolongamentos, de que trata,

embora tendo limitadas esxtensões, cerca de 45 kilometros para o interior e 48

kilometros para Itajahy, já aproximarão o littoral de um centro de intenso

238

desenvolvimento constituído pelos valles do Itajahy do Sul e Oeste, zonas

feracissimas, cobertas de exuberantes matta, cujo rapido povoamento tem se

operado nestes últimos annos, o viver errante dos derradeiros selvícolas, já

seduzidos pela civilisação esntando hoje substituido pelo trabalho intelligente do

melhor dos colonos, o brasileiro, descendente de colonos europeus, perfeitamente

affeito ao cultivo de nossa terra.

239

ANEXO D – E-MAIL LUIZ CARLOS HENKELS

a) Remetente: Luiz Carlos Henkels

b) Local: Indaial/Blumenau

c) Data: junho 2007

d) Destinatário: Angelina Wittmann

PREZADOS ROBERTO E ANGELINA

Nossas atividades ferroviárias continuam a todo vapor, apesar da aparente

falta de informações.

Nossa locomotiva (a de Rio do Sul) está quase pronta e deve apitar em

novembro ou dezembro para realizar os testes. A luta para restaurá-la já demora

três anos, e quase todo sábado a equipe se desloca para a fábrica do Sr. Germano,

para as atividades. Vejam a foto de como ela se encontra.

Além disso, começaram as obras no pátio de Matador. A estação já está

com telhado novo, aguardando a restauração do interior. Foi um momento de

emoção muito grande quando finalmente pudemos entrar na estação, após a saída

das quatro famílias que lá estavam (cada uma delas ganhou uma casa nova, de

alvenaria). Ao lado já está sendo construída a caixa d'água, para a locomotiva e

banheiros. Os recursos para isto vieram do governo estadual. O consórcio da Usina

Salto Pilão, que pelos estragos que vai causar teve que dar contrapartidas,

comprometeu-se a construir a infra-estrutura da ferrovia até Subida (28 km). Até o

momento já participou da doação de chapas de alumínio (novas) para a cobertura

do galpão para abrigo do material rodante e oficina.

O próximo passo será a construção das linhas no pátio, que foi cercado e

onde já podemos agora trabalhar em segurança. No final de junho colocamos as

rodas que faltavam nos carros (vide foto), trabalho que realizei junto com o Sr.

Fiedler, Charles e Marciano.

O famoso livro sobre a EFSC, que vocês me convenceram a escrever está

em andamento. Falta tempo para pesquisar. Infelizmente, nossos arquivos históricos

têm a mania de não funcionar aos sábados e domingos, que é quando se tem tempo

para pesquisar. Também pudera! Quem iria pesquisar no final de semana?

240

Na verdade, o livro será escrito a duas mãos. Tenho como parceiro na

empreitada o Sr. Rubens Habitzreuter, escritor e entusiasta ferroviário de Curitiba,

que está trabalhando nas entrevistas e na parte romanceada do livro. O importante

foi que por meio dele consegui as verbas para o livro, doação da Fundação

Votorantim, associada do Consórcio Usina Salto Pilão, de cerca de R$ 45.000,00. O

livro deve sair por volta de 2009, ano do centenário da nossa famigerada ferrovia.

No mais, continuamos trabalhando. Visitem-nos um sábado destes em Rio

do Sul.

Um grande abraço.

Luiz Carlos Henkels

241

ANEXO E – CORRESPONDÊNCIAS – ATOS ADMINISTRATIVOS

Correspondências. Atos Adminstrativos. Nossa História em Revista, Rio do Sul,

Tomo VIII, n. 02, pg 71, nov 2006.

1. Diretoria da Colônia – 10 de maio de 1878

Ilmo. Exmo. Sr.

Relativo à estrada, que desta colônia conduz à Vila de Curitibanos, e às

observações que V.Ex.

se dignou fazer-me ainda de viva voz sobre este assunto,

tenho a honra de informar o seguinte:

Desde o começo de 1877 esta importantíssima estrada combinada com a

navegação fluvial, a artéria vital do Itajaí e da imensa maioria dos habitantes desta

província de acima da serra – jaz em completo abandono, e como natural, pela

luxuriante vegetação, os desmoronamentos, enxurradas, chuvas, etc, tornou-se

muito arruinado quase completamente cerrada e intransitável. Os tropeiros, que

recentemente desceram, perderam pelo caminho diferentes animais, não pode mais

arriscar trânsito tão ruim, bem que ele por sua brevidade, fosse-lhes da mais súbita

vantagem, se o caminho se achasse em estado sofrivelmente regular.

Do Alto da Serra até a Vila de Curitibanos nada ou pouco se fez além de

serviços preliminares de fixação e nivelamento de traço; mas ali se pode transitar

com maior ou menor facilidade ou dificuldade, entretanto que, em outras partes, nem

mesmo tão pouco atualmente é possível. Portanto, que convenientemente a parte do

Alto da Serra adiante podia e deveria ficar para mais tarde e tratar-se, com o crédito

existente de R$10:000$000, em primeiro lugar dos demais serviços, indispensáveis

para com brevidade restabelecer do trânsito, que ainda assim será algum tanto

penoso, mas pelo menos praticável. Tais serviços – a meu modesto ver fundado

sobre as informações, que ainda nestes dias colhi de pessoas as mais competentes

na matéria – deveriam consistir no seguinte, contando de acima da Serra para

abaixo:

1º - Melhoramento desde o Campo até o marco do coqueiro na ladeira da

Serra Geral...R$300$000

2º - Ladeira da mesma desde o dito marco até a raiz da serra, com cerca de

8 quilômetros; alargamento e melhoramento da vereda existente e remoção das

árvores, rochas, terras desmoronadas.... R$3:000$000.

242

3º - Extensão de cerca de 9 quilômetros, entre o rio Tayó e o Ribeirão

Pombinho, em que somente existe a picada primitiva da exploração e nivelamento,

não tendo chegado para mais os créditos; abertura do caminho, inclusive o

descortinamento do mato e feitio de 4 pontos.... R$3:000$000.

4º - Extensão entre Ribeirão Pombinho e Rio Trombudo; modificação e

melhoramento do traço do atual caminho em diferentes partes, e especialmente nas

pantanosas aproximidades deste rio, conserto estivados, estabelecimento de um vau

e construção de uma forte ponte....R$1:2000$000.

5º - Extensão de cerca de 13 quilômetros, entre o rio Itajaí do Sul e o

Ribeirão das Lontras; concerto dos estivados, abertura de valas de esgoto e outros

melhoramentos ...R$600$000

6º - Extensão de cerca de 19 quilômetros do dito Ribeirão até o da Subida

(ao pé da primeira terraça ou serra) melhoramentos no caminho, sobretudo na

ladeira da serra...R$400$000.

7º - Descortinamento de mato na mais necessitadas partes da extensão

total: ... R$1:000$000.

8º - Eventuais e imprevistos:....R$5000$000. (Correspondências, 2006. p

55)

243

ANEXO F – DISCURSO DEPUTADO FERREIRA LIMA

LIMA, Ferreira Dep. Discurso pronunciado pelo Deputado Ferreira Lima, na

Câmara dos Deputados, em 27 de Agosto de 1926 – A Viação Férrea de Santa

Catarina. Rio de Janeiro. Typ. Áurea, B. Aires 232 – 1926.

Sr. Presidente, procurando satisfazer a uma das maiores e mais justas

aspirações do povo de Santa Catarina, venho hoje apresentar, uma projecto, para o

qual chamo a attenção e solicito a boa vontade da Câmara, que, si o estudar e

analysar devidamente, como tenho esperança de que o faça, há de chegar á

convicção de que o assumpto de que elle se occupa representa uma necessidade

indiscutível, a solução de um dos grandes problemas em que se conjugam

interesses catharinenses, e nacionaes, quer sob o ponto de vista commercial,

econômico, político ou estratégico. É um desses magnos problemas brasileiros, que

vem preocupado a attenção e o estudo das figuras de maior realce administração e

na política, desde os primeiros tempos do império e cuja solução, sempre adianda,

está sendo reclamada cada vez com maior insistência pelos interesses mais vitaes

mão só do Estado a que tenho a honra de representar, como da República. O

assunto de que se occupa meu projecto, ou antes, o projeto da bancada

catharinense, é o da articulação das estradas de ferro (página 3) actualmente em

tráfego no Estado de Santa Catharina, e, conseqüentemente, a formação alli de uma

rêde ferroviária que venha pôr em communicação directa, pelo interior, a capital e os

grandes centros produtores daquele Estado, com os estados do Paraná, S. Paulo,

Rio Grande do Sul e a Capital Federal e, “ipso facto”, com os Estados de Minas,

Espírito Santo, Goyaz e Matto Grosso.

Santa Catharina possui actualmente três estradas de ferro em trafego, todas

seguindo mais ou menos a mesma direcção leste-oéeste: uma, ao norte, do porto de

São Francisco á cidade de Porto união, entroncando-se com Estrada de Ferro

S.Paulo – Rio Grande; a segunda – a Santa Catharina, que, partindo das cidade de

Blumenau, no interior, vae até o arraial de Hansa; a ultima, a Thereza Christina, no

sul, parte de Imbituba e, tendo um pequeno ramal para o porto da Laguna, depois de

um trajecto de 106 killometros, termina em Lauro Muller.

Esta última, construída em 1882, só para fins da exploração das minas de

carvão do Tubarão, foi mais tarde accrescida com um ramal que, partindo da cidade

244

do Tubarão, vae ter ao Araranguá e Urussanga, para servir as minas carboníferas,

posteriormente descobertas e situadas em Cresciuma, Urussanga, Rocinha e

Ararangua.

O Sr. Elyseu Guilherme – É uma estrada de ferro sem penetração.

O Sr. Ferreira Lima – Perfeitamente. Diz, muito bem o prezado collega.

(Página 4)

Há ainda a Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande, que percorre o estado

de norte a sul, mas unicamente para estabelecer o fim visado pelo traçado, isto é, a

ligação entre São Paulo e o Rio Grande do Sul. Dahi o facto dessa Estrada

atravessar o estado em uma zona até há bem pouco tempo deserta, muito affastada

do litoral e, por isto, quase sem contacto com a região onde se desenvolve a vida

commercial, social e administrativa do Estado.

Realizados por essa maneira os traçados dessas estradas de ferro, ficou

cada uma dellas, fazendo vida isolada e servindo a certas e limitadas zonas

catharinenses, com sérios prejuízos para outras, que foram vendo sua população,

seu commercio, sua actividade se deslocarem para as já servidas por via-ferreas. E

para onde esse regimen, defeituoso e illogico, acarretou maior somma de prejuízos,

foi para a capital de Sta Catharina e para os municípios com ella confinantes.

Localizada na zona centro do litoral, a proporção que as portas do norte e do sul

forma sendo servidas por linhas férreas de penetração, Florianópolis foi ficando

cada vez mais isolada e com sua vida commercial e industrial, sinão em decadência

ao menos em estagnação, tanto mais para lamentar, quanto é certo que incalculável

seria o progresso de que já estaria gosando, caso essas estradas de ferrro a

puzessem em comunicação rápida com as demais regiões do Estado beneficiadas

por ellas e com o Rio de Janeiro. (Página 5)

O Sr. Elyseu Gulherme – A grande ponte do Estreito quase obriga essas

estradas de ferro a chegarem até a capital.

O Sr. Ferreira Lima – Naturalmente, e para isso se faria preciso a ligação, a

articulação, o encadeamento entre si dessas linhas férreas, por meio de pequeno

dispêndio e já estudados.

Senhores. Antes de entrar nas considerações que pretendo fazer sobre a

necessidade que há, dentro da lógica, da boa razão e até da justiça, da articulação

dessas estradas entre si e dessa ligação ferro-viaria do Rio de Janeira á capital do

meu Estado, permitti que vos demonstre a iumportancia da cidade de Florianópolis

245

e da bahia onde ella se acha, importância reconhecida e proclamada desde os

primitivismos tempos da história de nossa pátria, por consenso unânime dos

entendidos, que não se modificou em tempo algum e, pelo contrário, mais e mais se

tem revigorado de geração em geração.

De facto, Sr. Presidente, dados as condições da Bahia de Santa Catharina,

onde está localizada a cidade de Florianópolis: dada a importância, sob todos os

pontos de vista, da posição considerada em todas as épocas como Chave do Brasil

meridional”, não se compreende como até o presidente se atenha deixado no

isolamento em que se acha e que tende a se aggravar, quando é sabido que desde

affastados tempos foi reconhecido a necessidade (página 6) absoluta de sua ligação

com o sul, com o norte, com a fronteira accidental do paiz e com a capital do Brasil.

E de tal ordem foi sempre ancorado, esse importante problema que, desde

que se começou a cogitar de construções ferroviárias no Brasil, foi algo projectado

pela alta administração nacional a construcção de uma estrada de ferro

estabelecendo a comunicação rápida e directa entre as antigas províncias de Santa

Catharina e Rio Grande do Sul.

Sim, Sr. Presidente, desde os primitivos tempos, quando intrépidos

navegantes portuguezes descobriram neste lado do Atlântico novas e maravilhosas

terras desconhecidas e dellas se passaram, alargando e enriquecendo assim os

domínios da Coroa portugueza, desde estes affastados tempos em que a ambição

dos outros povos começou a se aguçar, visando as novas terras de Santa Cruz, que

as costas catharinenses forma sendo visitadas, ora accidentalmente por marítimos

que alli arribavam forçados por temporaes; ora de propósito por outros que ali

aportavam, ou para se refazerem das fadigas de longas e accidentadas viagens, ou

constituindo expedições, para fins de ocupação e conquista.

E desde essa época, já tão distante, Senhores, começou logo a ser olhada

com posição de máxima importancia nas costas do Brasil, a Bahia denominada dos

“Perdidos”, por João Dias de Sólis,(página 7) depois pelo nome de “Porto dos

Patos”, por Christovam Jacques e finalmente pelo de “Santa Catharina” por

Sebastião Cabôto.

[...] Vimos igualmente que, pouco depois, uma nova estrada foi aberta,

communicando São Francisco com a Bahia de Santa Catharina, mais tarde, foi

iniciada uma outra para os sertões do oeste, estrada continuada no tempo do

Império e nas administrações republicanas. (página 16)

246

Durante o período monchico, dentre os primeiros projectos de estradas de

ferro que foram surgindo, appareceu logo o de uma via-férrea, ligando o porto de

Sta Catharina ao de São Francisco e á cidade de Porto Alegre. Foi em 1835, pelo

decreto n. 101, que appareceram os primeiros ensaios sobre o projecto dessa

importante via-férrea.

Em 1871 foi pedido sua concessão ao Governo imperial, e logo incorporada

a respectiva companhia em Londres. As Negociações foram, entretanto, arrastando,

morosamente, sem solução.

Em 1879, na sessão de 12 de maio na Camara de Deputados, o

representante catharinense, Silveira de Souza, apresentou e, com eloqüência,

justificou da tribuna, um projecto de construção de uma estrada de ferro que,

partindo de qualquer ponto do littoral catharinense, fosse terminar em Porto Alegre,

passando pela cidade do Desterro, Capital de Santa Catarina.

O illustre deputado catharinense, com grande elevação e brilho fez ver que a

idéia da construcção dessa estrada, era muito antiga e vinha sendo acariciado com

vivo enthusiasmo, como uma das maiores necessidade do Brasil, desde 1858.

(Página 16)

[...] Em 1880, a assembléia provincial de Santa Catharina, dirigiu ao Império

uma representação, solicitando a construção daquella estrada de ferro, mostrando-

lhe ser uma das maiores necessidades da província.

Essa representação foi indeferida pelo Presidente do conselho e Ministro da

Agricultura, Laurenço de Albuquerque, o que provocou um vehemente protesto do

então deputado provincial Elyseu Guilherme, meu prezado companehiro de

bancada, que, da Tribuna da Assembléia Provincial (Página 18) entre outras, usou

das seguintes expressões, depois de ler a representação do povo catharinenese e o

despacho do ministro.

“ Sr. Presidente, desde que se inaugurou no paiz a situação liberal, desde

que governa o gabinente de 5 de janeiro, parece que, apezar de ser esta província

liberal, apezar de estar saturada, permitta-se-me a expressão, das ideias deste

partido, parece que foi votada ao mais completo desprezo, a um desapreço, a um

ostracismo, digno das mais vehementes censuras. Presidiu, ao ascendermos á

governação do Paiz, um sobrinho do actual Ministro da Agricultura e parece que vem

dessa administração fato e nefasta, todas as contrariedades por que temos passado.

247

[...] O projeto da Estrada de Ferro D. Pedro II, a incorporação, em Londres,

de uma companhia que havia de construir; os vários pareceres dos technicos

militares e do conselho de Estado, sobre as vantagens e a necessidade de estradas;

a inclusão, no orçamento, de uma autorização ao Governo Imperial, para mandar

leval-a a effeito e a persistência com o assumpto, por tantos annos, foi tratado pelos

homens, mais eminentes do paiz, dão bem a idea, Sr. Presidente, da importancia e

da necessidade inlludivel dessa via de communicação que terá de ligar a capital de

Santa Catharina ao Estado do Rio Grande do (página 20)Sul e ao Rio de Janeiro.

Por esse lado, não precisamos insistir: são os dados históricos que vêem mostrar

que em todos os tempos foi reconhecida a necessidade absoluta da ligação, por via-

ferrea, da capital do meu Estado com o norte sul do Brasil.

Encaremos agora o caso pelo lado da injustiça que representa Santa

Catharina a maneira por que tem ella sido tratada e muito especialmente sua capital,

relativamente a esta sua ardente aspiração e o que louvavelmente tem sido

concedido aos damais estados co-irmãos.

Si se procurar examinar o mappa da rêde ferro-viaria brasileira, se verificará,

ao primeiro golpe de vista, que todas as capitães dos Estados marítimos já estão

servidos, de há muito tempo, por via-ferrea, que entre tem circulação activa e

vitalizador entre a séde do governo estadual e os pontos mais afastados do próprio

interior e de varios outros Estados. (página 21)

Projecto

Numero 196 – 1926

(Autoriza a novação do contrato de estrada de ferro na Esttrada de Santa

Catharina)

O Congresso Nacional decreta:

Art.1º - Fica o Governo autorizado a fazer a novação do contracto (Página

28) de arrendamento e de construcção celebrado com o Estado de Santa Catharina,

em virtude do decreto n. 15.152, de 2 de dezembro de 1921, no sentido de serem

executados, dentro de prazos previamente fixados, as ligações, de prolongamento e

ramaes, abaixo discrimnados, e as variantes e melhoramentos necessários na linha

em trafego de Blumenau e Hansa, podendo, para a execução dos fins previstos

248

nesta lei, emittir títulos de divida publica (obrigações ferro-viarias), de accordo com

o decreto n. 16.842 de 24 de março de 1925, e realizar as operações de credito que

se tornarem necessarias.

§ 1º - Os prolongamentos, ramaes e ligações a que se refere este artigo, são

os seguintes:

1º - ligações da Estrada de F. Santa Catharina á Estrada de F. D. Thereza

Christina, no Estreito (Florianópolis) e á linha de São Francisco, em Jaraguá ou no

ponto que os estudos determinarem, como o mais conveniente.

2º - prolongamento de Estradas de Ferro Santa Catharina de Blumenau a

Itajahy e até a foz do Pperiguassú, na fronteira da Argentina;

3º – prolongamento do ramal de Hansa até Nova Bremem;

4º - ramal do Valle do Itajahy mirim até Brusque;

5º - ligação do Rio do Sul ao Estreito (Florianópolis).

§ 2º - Uma vez construídos as linhas a que se refere esta autorização, serão

ellas, para todos os efeitos incorporados a estrada de ferro arrendada e sujeita ao

regime de arrendamento, estabelecido no contrato firmado entre o Estado de Santa

Catharina e a União, em virtuado decreto n. 15.152, de 2 de dezembro de 1921.

Sala das Sessões da Camara dos Deputados, 27 de agosto de 1926.

Ferreira Lima – Elyseu Guilherme

JUSTIFICAÇÃO

O plano de viação acima delineado conjuga-se perfeitamente com as justas

aspirações do Estado de Santa Catharina, para attender as exigências do seu

incessante progresso.

Esse plano foi objecto de reflectivo estudo feito pelo engenheiro Joaquim

Breves Filho, director da Estrada de Ferro Santa Catharina, perfeito conhecedor das

condições topographicas e econômicas do Estado, e que o expoz e justificou em seu

relatório do anno de 1922, dirigindo ao governo do Estado.

Esse importante assumpto, além das vantagens de ordem econômicas,

commercial e estratégica que há de trazer, vem satisfazer uma necessidade que

cumpre salientar, por interessar viramente ao Estado: é a de extinguir o isolamento

em que se acha a capital de Santa Catharina, situada em uma ilha, servida por um

249

porto mal apparelhado e sem ligações ferro-viarias, com as outras unidades da

Federação e com a Capital da Republica. (Página 30)

Deante dessa situação especial, e o Estado impunha-se um dilemma : ou

transferir a sua capital para um ponto conveniente no interior ou providenciar para

que Florianópolis sahisse desse isolamento, por meio de medidas garantidoras de

fáceis comunicações terrestres com outras regiões do Estado e da Republica.

Tendo predominado poderosas razões que tornavam impossível aquella

transferência e aconselhavam não abandonar-se a sua histórica e aprazível capital,

o Estado não tem poupado sacrifícios, dentre os quaes sobresae o da sua ligação

ao continente, por uma grande e majestosa ponte, já inaugurada, que constitue uma

das obras de engenharia mais importantes do gênero. Para a ligação ferroviaria

que então se faz mister, o Estado recorre á União, igualmente interessada, por tratar

de um problema nacional, e que não poderá negar a Santa Catarina o que tem

concedido a quase todos os outros Estados da República.

A solução natural para satisfazer a esse justo “desideratum”, será a ligação

do Estreito (Florianópolis) á Estrada de ferro Santa Catharina, em Blumenau, e,

desta cidade, a linha de São Francisco, em Jaraguá, ou em outro ponto que for

julgado mais conveniente.

Por outro lado, ficarão assim articulados nos sistema ferro-viario nacional

duas linhas que se acham actualmente completamente isolados: a Estrada de Ferro

Santa Catharina e a Estrada de Ferro D. Thereza Christina.

Um outro aspecto que deve ser considerado, em justificação do plano

apresentado, é o da actual situação da Estrada de Ferro Sta Catharina, reduzida a

uma pequena extensão, isolada dentro de um município interior do Estado. Partindo

actualmente de Blumenau, acha-se distante 8 km do litoral, no porto de Itajahy,

resultando que a produção de uma vasta e rica região, que lhe é tributária, cujo

volume argumenta de anno para anno, fica assim na dependencia de uma

nevegação fluvial muito irregular.

É de notar, também, que o seu objectivo de alcançar o planalto e percorrel-o

até a fronteira Argentina, esta ainda muito longe de ser atingida, pois o

prolongamento em construção até a Barra do Trombudo, nem siquer alcança o

grande planalto do Estado.

Faz-se, portanto, mister prolongar-se a Estrada de Ferro Sta Catharina, até a

foz do rio Peperiguassú, na fronteira Argentina e até a cidade Itajahy. Ficará assim

250

integrada a grande linha Leste-Oeste do Estado, a artéria principal de circulação de

suas riquezas, que constituira, também, uma das linhas de penetração mais

importante do paiz.

Cumpre ponderar que já assim o reconhecia o Governo Federal desde 1911,

tanto assim que contractou a construcção dessa linha, conforme se vê no decreto n.

9.155, de 29 de novembro de 1911, (Página 32), que determinava sua conclusão no

prazo de cinco annos, o que deixa de ser feito por circumstancias oriundas da

grande guerra.

Decorridos dez annos, o Governo Federal, pelo decreto numero 15.152, de 2

de dezembro de 1921, contractou a construcção de uma pequena parcella dessa

grande linha, cuja construcção integral apresenta projecto visa garantir com o plano

apresentado.

Os ramaes previstos, de Hansa a Nova Bremem e pelo Valle do Itajahy-

mirim até a cidade de Brusque, bem assim a ligação do Rio Sul ao Estreito,

completarão o plano de viação proposto, atravessando regiões muito férteis, já

colonizados e densamente povoados, intensificarão sua produção e os elementos de

tráfego e de receita da rêde ferroviária.

Finalmente, as variantes e os melhoramentos do trecho em trafego, de

Blumenau a Hansa, serão muito breve uma necessidade imprescindível, por tratar-

se de uma linha construída muito economicamente, com mas condições técnicas,

trecho este que tende ser o colletor principal de uma importante rêde, não poderá

assim permanecer sob pena de graves perturbações nas condições econômicas de

seu trafego. (Página 33)

Esta autorização visa garantir a execução de uma importante rêde ferro-

viaria, de cerca de 1200 kilometros em prazos razoáveis, que serão fixados na

novação do contracto, igualmente com prioridade das linhas a construir-se

sucessivamente.

Admittindo-se o prazo de 12 annos serão construídos 100 kilometros,

annualmente. Não seria demasiado pretender a realização desse plano em período

tão longo. O augmento progressivo de população e o desenvolvimento agrícola e

industrial do Estado, que se intensifica de modo surprehendente, o exigirão antes do

desse prazo.

251

Nem a situação financeira do Paiz, qualquer que ella seja, devera deixar de

promover a construção de estradas de ferro em regiões de grande e immediatas

possibilidades econômicas, como é o caso do Estado de Santa Catharina.

Contudo, si razões político-financeiras exigirem um prazo maior, para

execução do plano de viação delineado, que se dilate este prazo, mas que não deixe

de ficar assegurada a sua completa realização, gradualmente, sem soluções de

continuidade.

A propósito, em reforço a esta justificativa, transcrevemos um trecho do

relatório da missão ingleza, referindo-se á estrada de ferro e que representa uma

verdade indiscutível: “Ficamos muito impressionados com as grandes possibilidades

do solo fertil do Brasil e com as riquezas que guardam a exploração”.

Tão forte foi essa impressão em todos nós que nos leva a confiar na

potencialidade do Paiz.

Estamos, convencidos de que o desenvolvimento do Brasil, está sendo

retardado por falta de transportes e que a produção de cereaes, a exportação de

mineraes, a distribuição da população necessaria e o emprego de a capataes

dependem essencial e principalmente da conveniente diffusão de facilidade ferro-

viarias.

Estamos convencidos de que na distribuição, dessas facilidades

ferropviarias esta a base de toda a futura prosperidade do Brasil e uma vez que só

pelo seu desenvolvimento pode o Paiz livrar-se de sua dívida externa, consideramos

o prolongamento e melhoramento da estrada de ferro um assumpto cuja urgência

não precisa ser encarado.”

252

ANEXO G – CARTA (1879) DR. BLUMENAU AO PRESIDENTE DA PROVÍNCIA

Blumenau, 8 de maio de 1879.

. e Ex

. Snr.

Como Vª Eª sabe, o Engenheiro Emilio Odebrecht, encarregado da

construção da nossa Estrada de Curitibanos, solicitou, por intermédio d’essa

Presidência, ao Governo Imperial um augmento na importancia de 20:000,000 do

credito de igual importancia destinado para a mesma obra no corrente exercício,

mas ficou indeferido.

Ora, estando n’este momento quase esgotado este último credito e devendo,

portanto, ser terminados ou interrompidos os respectivos serviços, ouso tão

respeitosamente, quanto encarecidamente solicitar, Vª Eª se queira dignar, de novo

apresentar ao Governo Imperial a urgente conveniência, de se continuarem e

concluírem no próximo novo exercício e com a máxima possível brevidade, os

alludidos serviços, ficando para elles concedido um outro credito de 20:000,000.

Bem que adiantados, elles não são concluídos e assim a arteria de

communicação, de vital interesse para esta província inteira e especialmente esta

colonia, fica interceptada e imperfeita com grave prejuízo até da renda pública,

entretanto que, ficando-lhe ainda applicado o crédito solicitado, não me parece

restar alguma dúvida de que essa importantíssima estrada fique concluída de modo

satisfatório e durável.

O pedido supra da máxima possivel brevidade é motivado pela urgente

conveniência de se continuarem e, quanto possivel for, concluírem os serviços na

estação fria e a mais sadia, desde Julho ou Agosto até Novembro e no último até

Dezembro. A infeliz circunstância de que o credito do atual exercício fosse conce...

(ilegível... na estação calmosa, foi a causa (ilegível) enfermidades e até falecimentos

entre os respectivos operários, que não pouco prejudicarão e até por algum tempo

interromperão o progresso da obra.

É portanto urgente evitar essa fonte de mal e de diminuição de resultado, e

isso unicamente se poderá conseguir ficando a continuação da obra autorisada, com

toda possivel brevidade.

Deos guarde à V. Eª.

. E Ex

. Snr.

Dr. Antonio de Almeida Oliveira

253

Presidente d’esta Província

(...) e ainda (ilegível) ficar intelligível e bem compreendido, o muito, que

sobre muitos e muitos argumentos concernentes teria que dizer.

O tempo aqui continua chuvoso e os caminhos vão cheios de lama; talvez,

que a lua nova do dia 21 traga o melhoramento desejado e desejável. O Sr.

Odebrecht, que muito ouso recommendar à benevola protecção de Vª Eª, ainda

está em Curitibanosou visinhança da serra.

Digno-me finalmente Vª Eª, de receber, os protestos dos meu profundo

respeito e da (ilegível) consideração e estima, com que tenho a honra de ver.

. E Ex

. Snr.

De Vª Eª

H. BLUMENAU

254

ANEXO H – ENTREVISTA LUIZ CARLOS HENKELS

a) Entrevistado: Luiz Carlos Henkels

b) Local: Blumenau/Indaial

c) Data: setembro de 2007

d) Entrevistadora: Angelina Wittmann

Abreviações: Luiz Carlos Henkels – L

Angelina Wittmann – A

A – Qual a importância da EFSC no desenvolvimento das cidades no

Vale do Itajaí?

L – No início do século XX, a EFSC foi fundamental ao desenvolvimento das

colônias mais distantes de Blumenau e da própria Blumenau. Veja que naqueles

tempos de 1909 andava-se ao ritmo da carroça (+/- 8 km/h, e olha lá!). O trem veio

proporcionar velocidade de 30 a 35 km/h, que poderia significar a diferença entre a

vida e a morte naqueles tempos; falo no sentido comercial, ou seja, os colonos

precisavam de rapidez para colocar sua produção (fresca) no mercado de Blumenau

e mesmo no exterior. Mesmo as compras de mantimentos feitas em Blumenau ou

Itajaí precisavam de rapidez; assim, de carroça levava-se um dia apenas para ir a

Blumenau. Gastava-se um dia de viagem para ir, um dia para as compras e um dia

para voltar. Com o trem esta coisa se resolvia tudo em um dia, e ainda dava tempo

de tirar leite da vaquinha, altas horas da noite... Evidente que com a melhora desta

performance, as cidades foram evoluindo.

A – Quem realmente idealizou e implantou a ferrovia? A quem

interessava, na época, a sua implantação?

L – A EFSC teve vários idealizadores, entre eles o próprio Dr. Blumenau,

Emil Odebrecht, entre outros, todos voltados ao progresso e desenvolvimento da

colônia, principalmente aquele que chegou mais perto das tentativas, Friederich Von

Ockel, que era engenheiro, mas para o qual faltavam recursos para a obra. Mas

quem realmente implantou a ferrovia foi a poderosa Companhia Colonizadora

Hanseática, que estava a colonizar as terras da região de Ibirama e precisava

vender uma boa imagem do seu produto na Alemanha, aos que queriam emigrar. O

fato de ter uma boa linha de comunicação (ferrovia) já era um consolo para quem

255

queria se aventurar nestas terras estranhas. No embalo da idéia, foram utilizados

dos políticos na época, Coronel Feddersen, e de empresas como a Companhia

Sallinger

, que era uma importadora... Na Alemanha, aderiram à causa as

companhias de navegação, que obviamente iriam ter mais mercadorias para trazer e

levar do porto de Itajaí.

Na verdade, a Hanseática, as companhias de navegação, bancos alemães e

outros endinheirados que tinham interesses no Vale do Itajaí é que constituíram a

EFSC (alemã), que funcionou até 1918, quando perderam a concessão devido à 1ª

Guerra. Portanto, a melhoria proporcionada ao povão também foi uma mera

coincidência.

A – A quem interessou a erradicação e dilapidação do patrimônio

ferroviário no Vale do Itajaí?

L – Pergunta difícil de responder. O governo federal, a partir de 1950, mais

ou menos, não se interessou mais pelo desenvolvimento ferroviário, e assim

ferrovias isoladas como a nossa caíram no descrédito da população que, a exemplo

de 1909, ansiava por melhorias. O transporte rodoviário proporcionou esta melhoria,

e o transporte ferroviário ficou sem cargas e passageiros. Com a desativação, a

dilapidação promovida pelas prefeituras foi imediata, para satisfazer imobiliaristas e

comércio, que precisavam de mais espaço.

A – Qual foi o tipo de relação do sistema de transporte fluvial,

rodoviário, e ferroviário? Como eram estruturadas as cidades com cada tipo de

meio de transporte? Fluvial, tração animal, automóveis, ferroviário?

L – No passado, os meios de transporte eram bem integrados, com o

transporte rodoviário servindo a ferrovia e esta conectada, com horários rígidos, ao

fluvial. Tudo funcionava muito bem, até vir a mania rodoviária, que acabou no caos

que hoje temos.

A – Como seria o desenvolvimento físico e a estruturação das cidades

do Vale do Itajaí, hoje, mediante a adoção do sistema ferroviário nos moldes

atuais?

L – Nos moldes atuais, a ferrovia ainda incomoda os grandes centros,

infelizmente. Veja que estão investindo nos contornos ferroviários de São Francisco,

Joinville e Jaraguá. Vai se gastar uma nota preta para daqui a dez anos o local estar

Sallinger era a empresa do Cel. Feddersen.

256

urbanizado novamente. Enfim, apesar de toda a propaganda, a ferrovia continua não

sendo levada a sério, visto que a estruturação das cidades deveria ser sobre a

malha ferroviária e não sobre a malha rodoviária, pois esta última deveria servir ao

trem e não ser servido por ela.

257

APÊNDICES

258

APÊNDICE A – EXTINÇÃO DA RFFSA – MAIO 2007 – PELA AUTORA

A Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA foi extinta no dia 16 de maio de

2007, por meio de uma Medida Provisória enviada pelo Poder Executivo ao Senado

Federal. Tal iniciativa fez parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)

do Governo Federal, e transferiu para a União os direitos e obrigações da RFFSA.

O processo de liquidação da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) teve

inicio em 1999. A controvérsia diante de sua extinção contribuiu para que surgisse

novamente a dialética do modal ferroviário e as questões dos desafios desse tipo de

transporte no Brasil, nos próximos anos – tais como os investimentos prioritários, a

ampliação e manutenção das ferrovias e a relação entre Estado e setor privado

nesta área.

Segundo alguns órgãos da imprensa nacional, a extinção da empresa é

resultado das ações dos últimos governos no setor ferroviário. Entre 1996 e 1998,

boa parte das ferrovias da RFFSA foi repassada à iniciativa privada, dando início ao

seu processo de liquidação.

A Medida Provisória em causa foi contestada por entidades do setor

ferroviário, que a consideraram inconstitucional, defendendo a tese de que a

empresa poderia ter importância estratégica para o fortalecimento do transporte

ferroviário no âmbito do próprio Programa de Aceleração do Crescimento. Na

interpretação do Governo Federal, a extinção da empresa traria segurança para o

fortalecimento dos investimentos no setor ferroviário, além de considerá-la

necessária, também, para fazer cessar o crescimento das bilionárias dívidas da

empresa.

Os bens operacionais arrendados às concessionárias privadas foram

transferidos para a esfera patrimonial do DNIT - Departamento Nacional de Infra-

Estrutura Terrestre, ligado ao Ministério dos Transportes. E os direitos e obrigações

da rede foram repassados à União.

Cerca de 400 servidores ativos da Rede foram transferidos à Valec -

Empresa de Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., que também é considerada

uma estatal vinculada ao Ministério dos Transportes.

Fonte:http://www.cartamaior.com.br/templates/materiaMostrar.cfm?materia_id=14193&editoria_id=7).

259

O projeto que extinguiu a RFFSA redundou na criação de 157 cargos em

comissão, destinados à realização dos trabalhos de inventário dos imóveis daquela

empresa. Na definição quanto a seus ocupantes foi dispensado concurso público. A

criação desses cargos recebeu severas críticas da sociedade.

260

APÊNDICE B – AS ESTAÇÕES – PELA AUTORA

As estações, espaço destinado aos embarques e desembarques de

passageiros e cargas, apresentando tipologias variadas somaram o número de 24

estações ao longo de todo o leito ferroviário construído da EFSC. Para efeito de

registro, serão listadas em ordem crescente, desde o quilômetro “zero”, Itajaí, até a

última estação do tronco principal, São João; listando, igualmente, as estações do

Ramal de Hammonia.

1) ITAJAÍ – km “zero” – Inaugurada em 1954. A estação de Itajaí

aparentemente não deixou qualquer vestígio para pesquisa ferroviária, inclusive

sobre a EFSC. Naquele município não há indícios de sua existência.

2) ENGENHEIRO VEREZA – km 9,69 –Tipologia em duas águas, com

fechamento em tijolos maciços desprovidos de reboco, estrutura de telhado em

madeira com cobertura metálica e aberturas também em madeira. As obras desta

estação tiveram início em uma das frentes de trabalho do engenheiro Breves, ainda

na década de 20. Quem comandou sua construção foi Telasco Vereza, de onde

provém seu nome. Segundo Giesbrecht, a estação ferroviária de Engenheiro Vereza

cedia à comunidade o telégrafo e o telefone da estação durante as enchentes,

comuns na região, para a comunicação com outros lugares. Esta estação foi

edificada para servir a um futuro entroncamento ligando um ramal a Brusque, que

não foi construído.

Figura 151 - Estação de Vereza

Fonte: GIESBRECHT, 2006.

261

3) ILHOTA – km 19,32 – Não há registros.

4) GASPAR – km 34,60 – Não há registros.

5) BLUMENAU PRIMEIRA – km 49,50 – Construída utilizando técnica

enxaimel.

Figura 152 - Construção da primeira estação de Blumenau, usando a técnica construtiva

enxaimel (estrutura de madeira e fechamento em tijolo maciço) - 1908

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Sua tipologia é composta com base na integração de vários volumes e

diferentes inclinações do telhado, dando-lhe movimento em suas fachadas, e seus

espaços eram distribuídos em dois pavimentos, com aproveitamento do sótão. O

fechamento foi feito em tijolos maciços, com reboco e caiação branca, e a estrutura

do telhado também em madeira, com telhas planas, do tipo germânico, de barro

cozido. As aberturas foram feitas em madeira com janelas de folhas almofadadas

com vidro. Há a presença de sacadas superiores com balaústres, também em

madeira. O pavimento térreo central é fechado com paredes autoportantes,

executado com tijolos maciços.

Esta primeira estação foi inaugurada no dia 3 de maio de 1909, mesma data

de inauguração do primeiro trecho ferroviário entre Blumenau e Warnow.

262

Figura 153 - Tropas de Getúlio Vargas na Estação de Blumenau – Revolução de 1930

Fonte: HAAS, 1930.

Ao ser executado o novo plano de extensão da ferrovia para o litoral, quando

foram implantadas as mudanças no plano original, desviando a ferrovia do trajeto

especificado, a primeira estação de Blumenau perdeu a utilidade, excluída que foi do

novo trajeto. Desta forma, foi desativada em 1954, no momento da inauguração do

trecho ferroviário de Blumenau a Itajaí. Segundo Giesbrecht, foi demolida na década

de 60 do século XX. Hoje a Prefeitura Municipal de Blumenau ocupa o terreno no

qual ela fora edificada.

6) BLUMENAU SEGUNDA – km 47,46 – Inaugurada em 1954, foi construída

no estilo art decó

, em linhas retas, com espaços distribuídos somente em um

pavimento. Fechamento em alvenaria de tijolos, aberturas em madeira e vidro.

Fachadas adornadas de maneira simétrica. A área útil da segunda estação

aparentemente é inferior à da primeira estação de Blumenau. Esta estação teve de

ser construída devido à mudança do traçado ferroviário na área central de

Art Decó é um novo ecletismo que surge a partir de influências tanto do classicismo como dos

movimentos vanguardistas do início do século XX, que impressionavam, tais como o Cubismo e o

Futurismo.

263

Blumenau. Atualmente, o prédio desta antiga estação de Blumenau é ocupado por

uma clínica veterinária.

Figura 154 -

Segunda Estação de Blumenau

Fonte: Foto: LATTUF 2004, apud GIESBRECHT, 2006.

Figura 155 - Segunda estação de Blumenau em pleno funcionamento e último trem em

12/03/1971

Fonte: GIESBRECHT, 2006

264

7) ITOUPAVA SECA – km 51,50 – Foi inaugurada em 1909. Não há indícios

de sua construção e nem registro fotográfico. Estava localizada próximo às oficinas

da EFSC.

8) SALTO WEISSBACH – km 57,30 – Segue a mesma tipologia da segunda

estação de Blumenau, porém mais simples, com menos detalhes. Plataforma de

embarque feita em granito oriundo de Subida. Segundo Giesbrecht, esta estação foi

construída na década de 40 do século XX, no lugar da primeira estação, que era

muito pequena. Foi demolida em 1991, durante os trabalhos de asfaltamento da Rua

Bahia, na administração do então prefeito Vilson Pedro Kleinübing, e atualmente é

ocupada por um restaurante. Dela resta apenas a plataforma em granito rosa.

Figura 156 - Estação de Salto Weissbach

Acervo: WIITTMANN, 1996

9) ENCANO – km 65,60 – A estação de Encano foi construída com a técnica

enxaimel, fechamentos com tijolos maciços rebocados e caiada de branco. Estrutura

do telhado em madeira, com telhas planas do tipo germânico. Na imagem vê-se o

Sr. Rodolf Sprengel, primeiro agente ferroviário dessa estação, na qual trabalhou até

1917. Segundo Giesbrecht, a estação de Encano foi obra do engenheiro-chefe da

companhia de construção da EFSC, Sr. Muzika. Foi demolida em 1982, por um

vândalo.

265

Figura 157 - Estação de Encano - 1910

Acervo: HENKELS, [1957?].

10) INDAIAL – km 70,70 – Indaial também teve duas estações. A primeira,

inaugurada paralelamente à inauguração do primeiro trecho entre Blumenau e

Warnow, construída com a técnica enxaimel; e a segunda, seguindo a tipologia das

estações em estilo art decó construídas a partir da década de 40.

266

Figura 158 - Primeira estação de Indaial

Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE INDAIAL.

Figura 159 - Segunda estação de Indaial

Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE INDAIAL.

11) WARNOW – km 79,40 – Assim como Indaial, Warnow teve duas

estações. A primeira, inaugurada paralelamente à inauguração do primeiro trecho

267

entre Blumenau e Warnow, em 1909, registrada na foto abaixo; e a segunda,

construída seguindo a tipologia das estações com linha retas, em art decó.

Figura 160 - Estação de Warnow, na inauguração do primeiro trecho ferroviário da EFSC

Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE INDAIAL.

Figura 161 - Segunda estação de Warnow

Fotografia: WITTMANN, 2008

12) ASCURRA – km 90,20 – Não existe mais a edificação e não há registro

de imagens.

268

13) APIÚNA – km 90,20 – A fotografia existente mostra que a estação de

Apiúna seguia a mesma tipologia das estações construídas, em art decó. O

armazém da estação ainda existe, mas está muito descaracterizado. Nele reside

uma família.

Figura 162 - Estação de Apiúna

Fonte: GIESBRECHT, 2006.

Figura 163 - Armazém ferroviário Apiúna

Fotografia: WITTMANN, 2008.

269

14) SUBIDA – km 111,80 – Na estação da Subida o trem era abastecido de

água para a máquina a vapor da locomotiva, e também eram engraxadas as

braçagens e bronzinas. O trem permanecia na estação por mais tempo e os

passageiros podiam aproveitar a parada para lanchar.

A tipologia tem semelhança à das primeiras estações. Duas águas,

cobertura de telhas de barro, fechamentos em alvenaria. A estação de Subida foi

inaugurada 10 anos após a inauguração do primeiro trecho ferroviário.

Figura 164 - Estação de Subida

Fonte: GIESBRECHT, 2006.

15) RIACHUELO – km 132,00 – Inaugurada em 1929, estava localizada

perto da estação Victor Konder. Não há registro de imagens.

16) LONTRAS – km 133,90 – Inaugurada em 1928 como uma estação

provisória, com fechamento em tábuas de madeira e tipologia de uma água e

cobertura em metal. A segunda estação foi construída posteriormente, numa

tipologia em duas águas com alvenaria nos fechamentos.

270

Figura 165 - Lontras - Primeira estação, inaugurada em 1928

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Figura 166 - Lontras, segunda estação

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

271

Figura 167 - Estação de Lontras

Fotografia: WITTMANN, 2008

17) MATADOR – km 139,70 – Inaugurada em 1933, apresenta a tipologia

das demais estações da serra, com duas águas e construída em alvenaria de tijolos,

com rampa de embarque e desembarque executada em granito, como as demais.

Figura 168 - Estação de Matador

Fonte: GIESBRECHT, 2006.

272

18) RIO DO SUL – km 146,40 – Primeira e única estação, inaugurada no

ano de 1933. Nos primeiros dias de funcionamento de ferrovia a estação funcionou

provisoriamente no local em que depois passou a funcionar o armazém.

Figura 169 - Estação de Rio do Sul, na década de 30 do século XX

Fonte: RIO DO SUL (SC) - Arquivo Público Histórico de Rio do Sul.

Figura 170 - Estação de Rio do Sul – Lado da Plataforma de embarque e desembarque

Fotografia: WITTMANN, 2008

273

Tipologia característica das edificações dos imigrantes da região. Toda

construída em tijolos aparentes, com detalhes rebocados. Aberturas em madeira e

vidro, bem como a estrutura do telhado. Telha plana, tipo germânico.

A estação tem dois pavimentos. Encontra-se, atualmente, em bom estado de

conservação e nela está funcionando o Museu Ferroviário.

19) BARRA DO TROMBUDO – km 153,00 – Inaugurada em 1937. Tipologia

característica das demais estações da serra, somente com o acabamento do

revestimento diferenciado. Parte dos tijolos do fechamento não foi rebocada, a

exemplo da estação de Rio do Sul. Edificação com duas águas, plataforma feita com

granito, o qual, como nas demais, foi extraído da região. Aberturas em madeira e

vidro e estrutura do telhado também em madeira, com telhas de barro cozido, do tipo

germânico.

Figura 171 - Estação de Barra do Trombudo

Fotografia: WITTMANN – 2008.

20) TROMBUDO CENTRAL – Estação Mosquito – km -- – Segue a linha

arquitetônica art decó.

274

Figura 172 - Estação Mosquito

Fotografia: WITTMANN, 2008.

21) TROMBUDO CENTRAL – Estação central – km 165 – Inaugurada em

1958. Segue a mesma tipologia das estações em estilo art decó. Plataforma feita

com granito rosa, oriundo da região.

Figura 173 - Estação de Trombudo Central

Fotografia: WITTMANN, 2008

275

22) AGROLÂNDIA – Estação de São João – km -- – Inaugurada em 1964.

Figura 174 - Ruínas da Estação São João

Fotografia: WITTMANN, 2008

23) ESTAÇÃO HANSA – Comunidade de Hammonia – Primeira estação do

ramal, inaugurada no dia 1º de outubro de 1909.

Figura 175 - Estação de Hansa

Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE IBIRAMA.

276

24) ESTAÇÃO HAMMONIA – O primeiro trem chegou a esta estação no dia

23 de dezembro de 1933, por um prolongamento de 3 km da estação de Hansa até

o local. Não existe mais a edificação nem há registro de imagens.

Figura 176 - Ramal - Local da estação principal de Hammonia (Ibirama)

Fotografia: WITTMANN, 2008

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