( PDF ) Memórias de um tempo perdido: a estrada de ferro Goiás e a cidade de Ipameri (Início do século XX)

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HILMA APARECIDA BRANDÃO

MEMÓRIAS DE UM TEMPO PERDIDO:

A Estrada de Ferro Goiás e a Cidade de Ipameri

(Início do Século XX)

UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA

SETEMBRO/2005

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BANCA

Profª Drª Jacy Alves de Seixas – UFU

Profª Drª Márcia Regina Capelari Naxara – UNESP/Franca

Profª Drª Dilma Andrade de Paula – UFU

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Meu senhor cadê o trem?

O trem passou

como se fosse pensamentos,

deixando apenas

sua história pelo chão...

como lembranças

pregos e alguns dormentes

seus trilhos

hoje são mata-burros

no sertão!

Sua fumaça

está nos olhos dessa gente,

que ainda ouve

seus apitos a deriva,

na estação da saudade,

a plataforma, como lembrança

com o tempo ainda o resiste!

Seu manobrista

hoje está aposentado

contando histórias

Sem vontade, de viver!

Telegrafista

ainda brinca no papel

passa mensagens

pra pedir perdão pra Deus!

A nossa história

foi embora com os

trilhos e o progresso

derrubou a estação

pessoas foram

só que nunca mais

voltaram

o trem da vida não retorna

e como não!

Na vida artéria

da querida Ipameri

safenada veio

o tempo e arrancou

e ao progresso simplesmente

deu passagem

mas seus sinais

o coração salvaguardou!

Uma criança neta de ferroviário

ainda apita no lugar

de seu avô,

um gesto simples e enrustido

e cheio de saudade!

Cadê o trem

Eu pergunto meu senhor?

Quando criança

via o “trem”

e me alegrava

na anarquia

de pessoas e “charretes”,

quantas lembranças

dos amores de pingente,

lembro-me bem

do vagão nº 7

na estação pequenina,

solitária, serve

de abrigo a quem

quase nada tem,

aos cães-vadios,

sem destino, sem morada

e eu me pergunto

meu senhor cadê o trem?

Dom Zé

DEDICATÓRIA

Às pessoas que fazem parte de minha vida e contribuem

para que eu encontre forças e continue a caminhada,

Para Fernando Peixoto, meu companheiro amigo e

“amor”.

Priscilla e Jéssica, pela certeza de que através de vocês a

vida tem mais sentido, meu maior tesouro, bênçãos de

Deus por quem vale a pena viver.

A meus pais Ataíde e Hilda e através deles a todos os

familiares e amigos.

AGRADECIMENTOS

Sei que por mais que tente agradecer, as palavras não conseguem exprimir a

gratidão que tenho por todas as pessoas que direta ou indiretamente contribuíram para o

desenvolvimento deste trabalho. Peço desculpas antecipadamente se porventura a

memória me deixou escapar alguns nomes.

A todas as pessoas que entrevistei, que compartilharam comigo momentos

significativos de suas vidas.

À professora Drª Jacy Alves de Seixas, pessoa que admiro pelas reflexões

produzidas e pela orientação desta pesquisa.

Às professoras Cristina Roquete Lopreato, Dilma Andrade de Paula e Márcia

Regina Capelari Naxara, por terem aceito o convite para participarem da avaliação deste

trabalho, participando das bancas de qualificação e defesa de mestrado.

À minha família, de modo particular meus irmãos Amauri e Amarildo, por

torcerem pelas minhas vitórias. À minha irmã “Tininha”, a distância não apagou o amor

que sinto por você. Aos sobrinhos Aline, Bárbara, Ana Júlia, Jùlia e Bruno, sei que um

dia poderão entender a dimensão deste trabalho. Aos cunhados Pedroso, Reginaldo,

Maykon, Roselma, Geruza e Elaine. Aos sogros José Peixoto e Terezinha, por quem

tenho admiração de filha. Seria impossível agradecer a todos, pois todos que convivem

comigo são importantes, participaram de momentos inesquecíveis, de vitórias e

derrotas, que contribuíram para a minha formação. Por este motivo a opção é não citar

nomes e ao fazê-lo me desculpar pelo anonimato de pessoas tão importantes: tios (as) e

primos (as).

Às amigas de trabalho, que pela convivência se tornaram confidentes e

irmãs, fazendo também parte das sessões de terapia no “Paquinha”, local agradável para

os finais de tarde: Eloísa, Kátia, Cláudia, Lúcia, Cida, Anita, Lesilane, Vivi, Selminha,

Luciana, Eliane.

Ah! Não poderia esquecer-me dos amigos de todas as horas, Júnior, seu

Juca, “Pequeno”, José Luiz e Weslei. Obrigada pela convivência harmoniosa no dia a

dia de trabalho.

À Eliane Martins de Freitas por tornar-se para mim exemplo de dedicação e

amizade. Seus ensinamentos são responsáveis pelo projeto aqui desenvolvido.

Aos meus companheiros de disciplina no curso de Mestrado pelas

oportunidades de debate e aprendizado. À professora Drª Karla Bessa pelas

contribuições proporcionadas pela disciplina oferecida.

Ao poeta ipamerino Edson de Oliveira, “Edinho Barbeiro” ou “Dom Zé”,

que dedicou a este trabalho a poesia Meu senhor cadê o trem?. Ao produtor da capa

deste trabalho Nicola Di-Moura Oliveira, meus agradecimetos. À Luciene Nunes, pela

revisão gramatical.

Ao amigo Paulo Inácio por contribuir com referências fundamentais para o

desenvolvimento do trabalho.

Ao amigo irmão “Zilei” que me aceitou como hóspede, por tudo que fez,

através de você ficar em Uberlândia foi mais agradável.

SUMÁRIO

I – RESUMO

I – APRESENTAÇÃO

III– CAPÍTULO – 1: UMA HISTÓRIA DE TREM E CIDADE

IV– CAPÍTULO – 2: A CIDADE DE IPAMERI PLANEJADA A PARTIR DOS

TRILHOS

V – CAPÍTULO – 3: UM OLHAR SOBRE A EXPERIÊNCIA DO “SER”

FERROVIÁRIO

V – CAPÍTULO – 4 :

VI– CONSIDERAÇÕES FINAIS

VII– LISTAGEM DAS FONTES

VIII– REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

RESUMO

Na cidade de Ipameri no início do século XX a modernidade se expressa

pela Estrada de Ferro Goiás, extensão da Mogiana, que chega ao Estado em 1913, onde

fica paralisada até 1922, na região do Roncador (município de Ipameri). Este

empreendimento torna-se o grande projeto levado adiante pelos setores hegemônicos da

sociedade ipamerina, formada na maioria por líderes políticos locais, compostos de

industriais, comerciantes e grandes proprietários de terra. A Estrada de Ferro Goiás

como propulsora do progresso e desenvolvimento para a região Sul. O trem chega e

dinamiza a vida de uma cidade, acostumada a “mesmice”, rotina do sertão goiano. Traz

a possibilidade do novo, que transforma. Transformar significa também construir uma

cidade “civilizada”, o que deveria começar, na época, por um projeto de urbanização.

Através das memórias construídas pelos moradores da cidade foi possível

analisar sobre o surgimento do transporte ferroviário no Estado de Goiás,

particularmente em Ipameri, cidade interiorana, localizada na região Sul, apreendendo o

sentido do projeto de urbanização delineado e colocado em prática, encontrando a

cidade e o trem, além da paisagem, como espaço de múltiplas vivências, dotada de

sentidos variados.

APRESENTAÇÃO

Determinar o começo e o fim foi sempre a maior de minhas dificuldades,

talvez porque não exista nem começo nem fim, particularmente quando se trata da

construção de histórias oriundas de sonhos e realidades vividas, experimentadas e que

estão se recompondo, prontas para serem escritas e reescritas. Neste caso, trata-se do

cruzamento entre “um trem e uma cidade”, a chegada de Estrada de Ferro Goiás,

prolongamento da Mogiana em Ipameri, cidade interiorana do Estado de Goiás, por

compreender que cidade e ferrovia caminham juntas.

A cidade de Ipameri, na qual nasci e onde vivo até hoje sempre me causou

certo fascínio, não pelas suas características, mas por ter sido o local onde as minhas

relações familiares, de amizade e de trabalho foram construídas.

De certa forma, a vontade de saber um pouco mais sobre a história da cidade

sempre existiu, mas só começou a se tornar possibilidade concreta no segundo ano da

graduação no Curso de História na Universidade Federal de Goiás, Campus de Catalão,

quando me deparei com a necessidade de construir um projeto de pesquisa científica.

Em momento algum tive dúvidas, o meu tema estaria ligado à cidade de

Ipameri, pois cresci ouvindo falar de sua importância social, econômica e política no

passado. A seu respeito são, ainda hoje, tecidos comentários como “a cidade do já foi”,

ou “a cidade do já teve”. Tais comentários levaram-me a algumas leituras que me

fizeram constatar que, para além dos moradores contemporâneos, alguns escritos

historiográficos relacionados às décadas de 1920 e 1930 tratam a cidade com importante

centro de desenvolvimento da região. Todos os que escreveram sobre Ipameri vêem a

ferrovia como marco importante, espécie de divisor entre o rural e o urbano.

Já no último ano da graduação finalizei o meu primeiro trabalho acadêmico,

uma monografia intitulada “História Política de Ipameri nas décadas de 1920 e 1930”,

mas o que poderia ser um fim tornou-se um recomeço, pois tal pesquisa me fez perceber

que seria necessário ir além. Acabei descobrindo que imagens comumente utilizadas,

estavam relacionadas a este período. Durante a pesquisa foram constantes os registros

encontrados evidenciando a chegada da ferrovia em Ipameri, em 1913, como

responsável pela dinamização econômica ocorrida neste período.

A pesquisa levou-me a outros questionamentos, entre eles o fato dos

moradores atuais se referirem à cidade de Ipameri sempre no tempo passado, como se

“ali tudo foi, nada é”, onde “não se conjugam verbos no presente. Tudo é pretérito”, o

fato de sempre se chorar hoje “as saudosas grandezas de dantes”.

Sempre houve de

minha parte o desejo de entender o porquê desse sentimento tão comum no imaginário

das pessoas que habitam Ipameri. Partindo do pressuposto de que o tempo pretérito

referido diz respeito à chegada da Estrada de Ferro Goiás, em Ipameri, considero

necessário pensar Ipameri, no início do século XX, como parte do sertão goiano que

está sendo “invadido” pelo trem., que segundo a perspectiva de Francisco Foot

Hardman com “seus vagões e locomotivas passaram ao imaginário como fantasma”.

O trem se apresenta também em Ipameri como “espetáculo privilegiado da

civilização capitalista”

. O trem chega e dinamiza a vida de uma cidade, acostumada a

mesmice, rotina do sertão goiano. Traz a possibilidade do novo, que transforma.

Transformar significa também construir uma cidade civilizada, o que deveria começar,

na época, por um projeto de urbanização. Assim, também fez parte de minha proposta

apreender o sentido desse projeto de urbanização, delineado com a chegada do trem.

Compreender a cidade de Ipameri como espaço dinâmico, constituído de

práticas sociais diversas, vivenciadas neste cotidiano. Para isso, procurei também

mostrar que para muitas pessoas que conviveram com o trem, a sua história e da cidade

se misturam assumindo os mais variados significados.

Assim, falar da cidade de Ipameri seria também falar da Ferrovia. A Estrada

de Ferro Goiás chega a Ipameri em 1913, como um prolongamento da linha da

Mogiana. A partir daí ocorrem mudanças significativas na economia do Estado, que

antes servido apenas pelo lombo do boi, passa a contar com o que fora considerado, em

todo o mundo, como símbolo da modernidade no século XIX e inicio do século XX.

A Estrada de Ferro Goiás chega em terras goianas no inicio do século XIX

como resultado de um projeto iniciado no final do Império, para ligar Goiás aos Estados

do Rio de Janeiro e São Paulo. Através do Decreto nº 862 de 16 de outubro de 1880 é

concedida à Estrada de Ferro Mogiana, localizada a oeste de Minas, o direito de

prolongar seus trilhos de Jaraguá e Perdões até Catalão, em Goiás.

Em função de pressões exercidas pelos habitantes do triângulo mineiro

(particularmente os de Araguari) este trajeto é por várias vezes alterado e o ponto de

cruzamento com a Mogiana passa de Jaraguá para a cidade de Araguari, sendo alterado

Sobre as cidades esquecidas, isoladas do mundo, ler LOBATO, Monteiro. Cidades Mortas. São Paulo:

Brasiliense, 2004.

Ler HARDMAN, Francisco Foot. Trem Fantasma. A modernidade na Selva.São Paulo: Companhia das

Letras, 1998.

também o nome da empresa em 1906, passando a “Alto Tocantins” a denominar-se

Estrada de Ferro Goiás.

O Estado de Goiás liga-se então, com o Estado de São Paulo através da

“Mogiana” e com o Rio de Janeiro através da “Oeste de Minas”, já na segunda década

do século XX.

Entretanto, os trilhos da Estrada de Ferro Goiás só chegam a Goiânia,

capital do Estado, nos anos cinqüenta. Assim, a empresa faz o trajeto Araguari-Goiânia,

tendo como ponto de entroncamento com a Mogiana a cidade de Araguari. Apresenta,

ainda, outros pontos de entroncamento: na cidade de Goiandira com a Estrada de Ferro

Oeste de Minas e na região conhecida como Roncador, localizada no município de

Ipameri, ligando-se à cidade de Brasília. Apenas, portanto, na década de 1950 a Estrada

de Ferro Goiás atingiu seu ponto terminal.

Apesar de concluída nos anos 50, alguns autores, como Borges, atribuem os

anos 30 como início de seu período de decadência: a empresa passa a partir daí por

momentos de dificuldades por falta de investimentos, sendo estatizada, em 1957, pela

Rede Ferroviária Federal. Na década de 1970 extinguem-se os trens passageiros e a

ferrovia fica abandonada, servindo apenas para o transporte de cargas. Resta para os que

conviveram de modo mais íntimo com a ferrovia as lembranças despertadas pelo apito

do trem.

As décadas seguintes à chegada da ferrovia, particularmente 20 e 30 são

consideradas pela historiografia, que trata o período em Goiás, como um momento de

ruptura econômica, política e social, tendo como principal foco de desenvolvimento

demográfico e econômico do Estado as regiões Sudoeste e Sul. Sendo assim, Ipameri,

situado na região Sul, fez parte de todo esse processo, vivendo, também, neste período

um momento marcado por um aumento populacional e um maior crescimento

econômico.

Ao me inscrever no mestrado estava aberta mais essa possibilidade de

refletir melhor sobre o assunto. Comecei a reunir escritos historiográficos sobre a

história do trem em Goiás e, com exceção de INÁCIO (2003), o tema ferrovia é visto

pelos que escrevem sobre a História de Goiás apenas pelo viés econômico. Pensei na

importância de incorporar novos enfoques interrogando também a memória social e

coletiva relativa ao tema.

Entre os autores que tratam da chegada da ferrovia na região sul do Estado

de Goiás, destaca-se CHAUL (1997), BORGES (1990) e INÁCIO (2003), que tratam

especificamente da região Sul do Estado. CHAUL tem como proposta uma revisão

acerca da historiografia goiana, para desmistificar a imagem da decadência do Estado,

perceptível nos relatos dos viajantes estrangeiros e que predominaram, segundo ele, até

o momento de sua escrita. Fala de sua proposta da seguinte forma:

proposta de reconstrução das representações que, através de

imagens/conceitos, sedimentaram dicotomias como

decadência/prosperidade, atraso/progresso ou

atraso/modernidade...”(CHAUL,1997:15)

Segundo o autor, Goiás era visto nas narrativas com uma característica onde

predominava o ócio, o atraso e o isolamento, o que se devia a uma visão de mundo dos

viajantes europeus, pois são deles os primeiros relatos escritos sobre o Estado. Em torno

da imagem de “decadência”

são construídas todas as interpretações relativas à

sociedade goiana da passagem da mineração à agropecuária. Por um longo período,

Goiás foi visto “ligado à idéia de sertão, de roça, de lugar deserto, carente de

urbanização, distante, ‘no fim do mundo’, alheio ao tempo e à

prosperidade.”

(CHAUL,1997:17)

Mostra que isso era resultado de um olhar que buscava encontrar em Goiás o

“progresso”, acostumado com os locais onde predominava o capitalismo e a

urbanização. Segundo CHAUL, é a partir de 1930 que a idéia do atraso é enfocada, por

considerar que somente neste momento o Estado de Goiás se vê diante da possibilidade

de uma representação da modernidade. CHAUL se propõe à análise do coronelismo em

Goiás, durante a primeira República, defendendo a não sustentabilidade da teoria de

Campos, que considera as oligarquias dominantes na Primeira República, “os Caiados”,

“os Jardins” e “os Bulhões” como defensores do atraso para a manutenção do poder.

Para isso, aponta o caminho contrário, mostrando que esse período foi onde Goiás mais

se desenvolveu, principalmente com a chegada dos trilhos da estrada de ferro.

Para Chaul, a decadência nestes relatos se refere a um lugar onde não havia desenvolvimento urbano,

estava alheio ao mundo do capital e do trabalho, carente de progresso.

Importante ressaltar que esta imagem é também a dominante para caracterizar a relação que configura o

“cosmopolita” e o “proniciano” segundo análise de Márcia Naxara. In: O (DES) CONHECIMENTO DO OUTRO:

PENSANDO O “PROVINCIANO”, SOBRE A HUMILHAÇÃO: SENTIMENTOS, GESTOS, PALAVRAS,

EDUFU, NO PRELO.

Para Chaul, os grupos políticos emergentes acabam incorporando esse

discurso da modernização, que passou a ter uma grande repercussão, no início da

década de 30:

Fazendo parte da Aliança Liberal, afinados com os

propósitos varguistas, os grupos políticos se uniram às

forças dissidentes de Minas Gerais e levaram adiante o

movimento, comandado pelo médico Pedro Ludovico

Teixeira. Vitorioso o movimento, a representação da

modernização, pelo viés do progresso, passou a dar a tônica,

aos discursos e anseios da época.”(CHAUL,1997:20)

O autor defende ainda que para a elite

apesar do isolamento de Goiás, a economia regional, em seu

todo, buscava uma organização no contexto das leis de

mercado, inteirando-se e fazendo parte da lógica e das

necessidades da produção nacional. O gado foi, sem dúvida,

a moeda goiana capaz de estimular, embora relativamente, a

economia regional.(CHAUL, 1997:90)

O autor pretende, com isso, sair dessas interpretações que consideram o

Estado decadente, defendendo a idéia de que o período posterior ao esgotamento do

ciclo do ouro não pode ser visto como “decadente”, por considerar que a agropecuária,

atividade econômica desenvolvida a partir de então, foi um dos fatores que levou ao

povoamento de Goiás e a um maior crescimento econômico.

Faz, portanto, uma crítica às produções historiográficas goianas, propondo

uma nova visão. A partir daí começa a mostrar que a partir da década de 30, como

resultado da implantação da estrada de ferro, vem à tona a ideologia do progresso como

questão central, particularmente nas regiões Sul e Sudoeste do Estado. Para o autor “a

representação da modernidade ganha força em Goiás nos anos 30, com a ascensão

econômica das regiões sul e sudoeste do Estado...”(CHAUL, 1997:149)

Para ele, as pessoas, na modernidade, vivem a promessa de um futuro

“perfeito”. E, na região Sul, esse futuro começara a despontar, segundo Chaul, através

da chegada de alguns avanços tecnológicos:

...com a penetração da estrada de ferro, a economia goiana

experimentara um ascensional desenvolvimento, uma vez que

Goiás se inseria cada vez mais na economia de mercado, por

intermédio do aceleramento do processo de compra e venda

de mercadorias.

(CHAUL, 1997:158)

CHAUL refere-se ao passado goiano através de alguns marcos principais,

como a chegada dos bandeirantes em busca do ouro, o desenvolvimento da agropecuária

e a chegada da ferrovia, para mostrar que essas marchas abriram caminho para o

progresso e o desenvolvimento, o que se intensificou após a implantação da Ferrovia,

particularmente na região Sul do Estado, que se transforma em exemplo.

Assim, a ascensão demográfica e econômica do Sul de Goiás

transformou a região num exemplo, para a época, de

progresso e modernidade do Estado, por meio de seu

desenvolvimento comercial e urbano.(CHAUL, 1997:159).

Isso porque há aí o desenvolvimento de uma mentalidade

progressista/modernizadora. Tal mentalidade passou a representar a região como área

pioneira no Estado, no avanço das fronteiras do capitalismo nacional.

Embora privilegie exclusivamente o enfoque econômico, suas obras são

relevantes para os estudos que refletem sobre o Estado de Goiás, particularmente a

região Sul, pois refletem os questionamentos de sua época e suscitam novas abordagens

sobre o tema.

Acerca das mudanças processadas no Estado com a chegada da Ferrovia

escreve também BORGES (1990). No que diz respeito à economia, coloca que no início

do século XX, quando a ferrovia chega ao Estado de Goiás, ela "já se encontrava

organizada dentro da lógica das leis da economia de mercado e se subordinava à

produção agro-exportadora nacional." (BORGES, 1990:52)

Neta perspectiva, as transformações pelas quais passou o Estado,

particularmente sua região Sul, foram resultado das próprias transformações econômicas

do País. Com relação à posição política salienta que os coronéis eram

contrários a qualquer tipo de mudança de caráter

progressista, não queriam a estrada de ferro, pois ela

representaria uma força nova de transformação que poderia

ameaçar o "status quo", ou seja, o poder constituído dos

coronéis. (BORGES,1990:55).

Defende, assim, a idéia de que a implantação ou não da ferrovia no Estado

atendia a interesses externos e só ocorreu para atender às necessidades do capitalismo,

apontando para as várias disputas acontecidas em torno de sua construção. Disputas

estas que fizeram com que os decretos que deveria estipular até onde ela deveria ir

fossem alterados várias vezes.

É possível observar nos escritos do autor que para que a construção da

ferrovia se efetivasse, vários problemas foram enfrentados e estes, na sua maioria,

ocultados pela história oficial. Entre estes, estava a falta de pagamento a empreiteiras e

subempreiteiros, o que levou a falências e mandatos judiciais, a conflitos variados,

como o que houve em Ouvidor em 1915, entre a polícia de Goiás e os operários que

trabalhavam na companhia, a construção da ponte sobre o rio Corumbá, concluída a 15

de julho de 1922, pois esta veio pronta dos Estados Unidos e chegou curta, além de

outros não mencionados.

Segundo Borges a maioria dos operários vinha do Rio de Janeiro, São Paulo

e também de Portugal e Espanha, restando para os trabalhadores locais o serviço mais

bruto e rústico, falando também das péssimas condições de trabalho e da preocupação

que havia em “manter a ordem” entre os trabalhadores. Ressalta, ainda, como

...as relações de trabalho, no setor ferroviário brasileiro,

foram pautadas pelo paternalismo, uma forma de tolher o

crescimento dos movimentos operários e manter as relações

de exploração e dominação. (BORGES, 1990:70-71)

Tudo indica, então, que os problemas enfrentados durante a construção da

Estrada de Ferro Goiás, prolongamento da Mogiana foram vários e freqüentes, embora

não possam ser encontrados facilmente nos relatórios. Além das precárias condições de

trabalho, aponta para um grande número de acidentes e doenças provenientes deste tipo

de trabalho e para as deficiências técnicas apresentadas, o que significou maiores gastos

com reparos e manutenção. Ao falar da chegada da ferrovia em Ipameri (temática aqui

desenvolvida) aponta para as deficiências deste meio de transporte, causa de constantes

reclamações. Segundo o autor:

...em Ipameri as críticas eram motivadas pelas mesmas

causas, ou seja, atraso de trens, carência de armazéns da

companhia, e ainda reclamava-se contra a sujeira e

insegurança dos trens de passageiros.(BORGES, 1990:73)

E, assim como Chaul, Borges aponta a chegada da ferrovia como a grande

responsável pela transformação de várias regiões do Estado, um momento de ruptura

com o “atraso”: acelerando a mercantilização da produção, aponta o caráter progressista

adquirido pela região após a chegada da ferrovia, avançando, a meu ver, quando coloca

as questões das condições de trabalho. Defende as regiões Sul e Sudoeste de Goiás

como mais “desenvolvidas” economicamente em relação ao restante do Estado,

justificando a necessidade de uma mudança política, ocorrida após a revolução de 30 e

da transferência da capital para um local mais próximo destas regiões, que já tinham o

pode econômico, restando apenas o poder político, que ainda se concentrava em Goiás

Velho, chamada de “reduto” dos Caiados

por algumas correntes historiográficas.

É possível dizer que tanto CHAUL quanto BORGES apontaram para

aspectos importantes, evidenciando fatores comuns em ambas às análises, como

mudança de orientação política e diversificação da economia do Estado, a partir da

construção da ferrovia, que faz aumentar a população nas regiões Sul e Sudoeste.

Buscam no passado uma identidade para o Estado, que passa pelo avanço do

capitalismo e pela representação dicotomizada moderno/atraso.

Apresentam, ainda, em comum o fato de colocarem os trabalhadores, seja da

fazenda ou da ferrovia, como marginais ao processo, reféns da lógica capitalista, como

se fossem incapazes de se organizarem, limitados pela forma de vida que tiveram.

Atribuem a esses trabalhadores uma passividade diante dos acontecimentos.

Numa perspectiva diferente escreve INÁCIO (2003) sobre os turmeiros que

trabalharam na Ferrovia, no início do século XX, nos trechos da cidade de Goiandira,

com o objetivo de possibilitar outras leituras, mostrando que havia por parte desses

trabalhadores reações diversas e que o processo de implantação da Estrada de Ferro

Goiás não se deu pacificamente. Em seu trabalho monográfico, intitulado Violência e

Progresso: Sul de Goiás, início do século, direciona a leitura para momentos de

conflitos desses trabalhadores para mostrar que, por várias vezes, eles agiram

ativamente nesse processo de transformação e que se organizaram a sua maneira para

reivindicar, impondo as suas “posições”. Analisa conflitos dos moradores de Catalão, no

início do século XX, que resultaram em reações violentas como uma forma de se

contrapor ao projeto de transformações: sublinha que esses trabalhadores exerciam

ativamente influência nesse processo de transformação a que foram submetidos com a

implantação da Ferrovia.

Os Caiados, família de “coronéis” e oligarcas, dominaram a política no Estado de Goiás até 1929, só

perdendo a sua posição para Pedro Ludovico Teixeira, com a chamada “revolução de 30”.

Diferentemente das leituras anteriores, aponta para o fato de que as

transformações não se davam de modo pacífico e que a ferrovia não pode ser pensada

apenas em relação ao desenvolvimento econômico e populacional do Estado, mas

“como meio ‘modernizador’ que problematizou viveres das pessoas, sentida enquanto

negação de alguns modos de vida das pessoas no início do século XX”

(INÁCIO,

1997:08)

Já em sua dissertação de mestrado “Trabalho, Ferrovia e Memória: a

experiência de turmeiro (a) no trabalho ferroviário”, o autor resgata a história dos

turmeiros, trabalhadores braçais da Estrada de Ferro Goiás da cidade de Goiandira, no

início do século XX. Reflete sobre aspectos diferenciados, entre eles como esses

trabalhadores interviam nas relações de trabalho a partir da implantação da Ferrovia,

utilizando como referenciais os costumes vividos nas fazendas para se opor às novas

condições de moradia ou à presença do feitor.

Busca compreender, ainda, como após os anos cinqüenta há uma redefinição

no papel da mulher na família, da maneira de criar os filhos e do próprio espaço de lazer

e, por fim, de como a ida desses trabalhadores para a cidade nos anos setenta com o fim

das casas de turma resulta na construção e reconstrução de novos sentidos na própria

família, pois a fixação de residência na cidade separa semanalmente o marido/pai, que

trabalha nos trechos da ferrovia.

Pensa a história da cidade não a partir dos marcos oficiais, mas “no diálogo

com as memórias de turmeiro, pensando o próprio sentido dado no campo de

recordações dadas com o trabalho ferroviário”. (INÁCIO, 2003:118)

Estas leituras me forneceram subsídios importantes para o desenvolvimento

de minha pesquisa mas continuava a me incomodar o fato delas não responderem a

minha principal questão: entender o(s) motivo(s) que levara(m) os ipamerinos a se

referirem à cidade de Ipameri sempre no tempo pretérito: a expressão “a cidade do já

teve” e outras já citadas continuavam sem explicação para mim, talvez porque eu

mesma desejasse uma perspectiva de futuro, que não está presente no imaginário da

população de Ipameri.

Analisei inicialmente os documentos escritos, por entender que através deles

seria possível compreender um pouco da história da cidade de Ipameri enquanto espaço

dinâmico constituído a partir de práticas sociais diversas, vivenciadas neste cotidiano.

INÁCIO, Paulo César. Violência e Progresso: Sul de Goiás, início do século. Catalão, 1997.

Utilizei como fonte o jornal O Ypameri,

A Semana, publicado durante o ano de 1923,

órgão do Partido Democrata o Diário Oficial do Estado de Goiás, editado nos anos de

1931, 1932, 1933 e Gazeta de Ypameri de 1924, também órgão do Partido Democrata.

Utilizei, ainda, o livro Ipameri Histórico, volumes I e II, escrito por VEIGA (1967),

assim como a leitura de algumas correspondências e ofícios diversos emitidos e ou

recebidos pela Prefeitura Municipal de Ipameri, durante os anos de 1921, 1922, 1923,

1924 e 1939, documentos estes localizados na Biblioteca Municipal João Veiga de

Ipameri.

No trato metodológico com o jornal inspirei-me no trabalho de CAPELATO.

Para a autora os jornais apresentam “aspectos significativos da vida de nossos

antecessores, que permitem recuperar suas lutas, ideais, compromissos e interesses”.

E, são esses “aspectos significativos” que tornam o trabalho com jornais uma grande

experiência. Ao manuseá-los, segundo Capelato, deve-se levar em conta que eles são

uma forma de dominação ideológica, capaz de persuadir a opinião pública, levando

mesmo à eleição de um candidato. São veículos de propaganda e “desde os seus

primórdios, a imprensa impôs-se como uma força política. Os governos e os poderosos

sempre a utilizam e temem; por isso adulam, vigiam, controlam e punem os

jornais”.(CAPELATO, 1988:12)

Além disso, esta fonte é importante também porque:

...para alguns períodos é a única fonte de reconstituição

histórica, permitindo um melhor conhecimento das

sociedades ao nível de suas condições de vida, manifestações

culturais e políticas, etc.(ZICMAN, 1985:89)

É preciso considerar, ainda, que os jornais não trazem apenas propagandas

políticas partidárias, são heterogêneos e através deles é possível identificar

acontecimentos culturais e sociais da cidade. Segundo Capelato, tentar enxergar neles

apenas as disputas partidárias é reduzir a sua importância como fonte histórica. A sua

utilização deve ser feita antes de tudo, a partir de algumas indagações, como quem são

dirigido pelo Professor Aureliano do Carmo e Francisco Vaz, no ano de 1922, jornal este que reapareceu

em maio de 1926, fundado por Olegário Vaz que contava com a colaboração de Jovelino Gomes e João

Formosa. Em 1927 foi dirigido pelo professor Joaquim Rosa e em 1928 pelo Coronel Francisco Vaz

Lopes. Até essa data o jornal toma partido dos caiadistas, procurando destacar todos os feitos dos

integrantes do Partido Democrata, particularmente do Presidente do Estado Brasil Ramos Caiado e de

forma ainda mais acentuada do Senador Antônio Ramos Caiado “Totó Caiado”, que era também líder

deste partido.

seus proprietários? A quem se dirige? Com que objetivos e quais os recursos utilizados

na batalha pela conquista dos corações e mentes?

Dessa forma a imprensa pode contribuir para a produção de um trabalho

historiográfico. No entanto, é importante ter consciência de que o trabalho com jornal é

uma tarefa complexa, que exige uma certa habilidade do historiador, por apresentar

certas dificuldades, como não encontrar o artigo desejado, ou ainda, deixar-se ser levado

pela opinião dos jornalistas que escrevem de forma a fazer o leitor acreditar em seus

escritos e até mesmo incorporá-los, pois eles são apresentados com um caráter de

profetismo

Além dos jornais utilizo também os livros escritos sobre a cidade pelos

historiadores locais, profissionais, cronistas ou memorialistas. São importantes, pois a

história pode se apresentar de duas formas, de acordo com a análise de LE GOFF

(1990), ao falar dos documentos e monumentos da história, representando uma seleção,

uma escolha do historiador, o que ele chama de documentos, ou, ainda, sob a forma de

uma herança do passado em seus mais variados aspectos, o que para Le Goff são

monumentos. Entretanto, Lê Goff chama atenção para a importância de se transformar

qualquer documento em monumento, a partir de um questionamento. Com isso, este

autor, pretende fazer uma crítica ao privilégio dado por parte dos historiadores aos

documentos escritos e oficiais, pois para ele o historiador deve:

...fazer a crítica do documento – qualquer que ele seja

enquanto monumento. O documento não é qualquer coisa que

fica por conta do passado, é um produto da sociedade que o

fabricou segundo as relações de forças que aí detinham o

poder. Só a análise do documento enquanto monumento

permite à memória coletiva recuperá-lo e ao historiador usá-lo

cientificamente, isto é, com pleno conhecimento de causa. (LE

GOFF, 1990:545)

Assim, o historiador deve ver o documento como resultado de uma

produção humana e, indo um pouco além, não deve apenas criticar os documentos, deve

perceber o peso que eles têm na memória coletiva, pois, segundo Le Goff:

A sua presença ou a sua ausência nos fundos dos arquivos,

numa biblioteca, num terreno, dependem de causas humanas

que não escapam de forma alguma à análise, e os problemas

postos pela sua transmissão, longe de serem apenas exercícios

de técnicos, tocam, eles próprios, no mais íntimo da vida do

passado, pois o que assim se encontra posto em jogo é nada

menos do que a passagem da recordação através das

gerações.(LE GOFF, 1990:544)

Dessa forma, se existem ou não determinados jornais ou obras sobre Ipameri

nas escolas ou bibliotecas, isso depende de alguém que teve o interesse em escrevê-los e

também selecioná-los enquanto “importantes” e também da ênfase dada pela memória

coletiva. Para o autor:

O documento é monumento. Resulta do esforço das sociedades

históricas para impor ao futuro – voluntária ou

involuntariamente – determinada imagem de si próprias. No

limite, não existe um documento-verdade. Todo o documento é

mentira. Cabe ao historiador não fazer o papel de ingênuo. (...)

qualquer documento é, ao mesmo tempo, verdadeiro –

incluindo, e talvez sobretudo, os falsos – e falso, porque um

monumento é em primeiro lugar uma roupagem, uma

aparência enganadora, uma montagem. É preciso começar por

desmontar, demolir esta montagem, desestruturar esta

construção e analisar as condições de produção dos

documentos-monumentos.(LE GOFF, 1990:548)

Logo, historiadores profissionais são aqueles que desempenham os papéis

colocados por Le Goff, ou seja, que buscam nos documentos uma interpretação,

tornando-os monumentos, usando-os cientificamente com plenos conhecimentos de

causa.

As obras dos chamados historiadores locais ou dos memorialistas, e

acrescento aqui a dos cronistas, “permite-nos uma discussão muito interessante sobre o

conhecimento produzido sobre o passado e sobre qual memória histórica pretende-se

‘salvar do esquecimento’ e legar às gerações futuras”.(FREITAS, 1998:03)

Utilizo como critério para a conceituação desses escritores, o que foi

sugerido por Freitas, ao mostrar que o primeiro elemento a ser ressaltado diz respeito ao

próprio autor:

...no geral, faz parte do chamado (ou auto-intitulado)

segmento de intelectuais da cidade (médicos, advogados,

jornalistas, professores, funcionários públicos, entre outros),

muito próximo do poder, pertencente ou não, socialmente

falando, às elites dominantes.(FREITAS, 1998:03)

Os memorialistas aqui analisados fazem parte dos segmentos intelectuais da cidade

de Ipameri, descritos acima. Joaquim Rosa, farmacêutico, foi secretário da prefeitura, jornalista,

professor, promotor público e participante do movimento integralista, escreveu o livro Por esse

Goiás Afora. João Veiga foi militar, secretário da Prefeitura, vereador, diretor do jornal o

Ipameri, coletor estadual e jornalista, escreveu o livro Ipameri Histórico. O Professor Zuzu é

professor, filho do “coronel” José Bernadino da Costa (líder do Partido Democrata em Ipameri,

até 1929, quando faleceu) e escritor de crônicas. Sahid Miguel Daher é comerciário e escreveu o

livro Cheik-Taba Três Famílias, no qual relata a história da vinda de sua família do Líbano para

Ipameri, iniciada em 1913.

Tais autores têm em comum o interesse de escrever sobre sua própria história de

vida, como a cuidar para que elas sejam lembradas no futuro e

...enquanto memórias históricas são marcadas geralmente

por um cunho ideológico e político evidente, transmitindo

explicitamente demandas de setores dominantes da

sociedade via homogeneização de interesses e com forte

enraizamento no pensamento liberal demonstrado, entre

outros, através da apologia de uma certa perspectiva de

progresso. Pode-se ler nas entrelinhas da obra a expectativa

do autor para com a cidade.(FREITAS, 1998:03)

Isso justifica a denominação de historiadores locais ou memorialistas, dada

por mim a estes autores, a partir dos escritos de Freitas. Suas obras evidenciam os

acontecimentos da cidade, mostrando que é a partir da chegada da Estrada de Ferro

Goiás em Ipameri que a cidade se desenvolve, além de evidenciar a contribuição de suas

famílias para que o “progresso” acontecesse.

Essas obras, particularmente as de João Veiga, são hoje utilizadas como

elemento importante e problemática nas escolas de Ensino Fundamental e Médio, como

se fossem as únicas fontes de informação capazes de fornecer elementos que contem a

história local.

Como já disse anteriormente, a maioria das fontes escritas por mim

utilizadas localiza-se na Biblioteca Municipal João Veiga. Ao manuseá-las pude me

deparar também com imagens fotográficas, que acabaram por auxiliar no

desenvolvimento da pesquisa. Percebi que, de maneira geral, tais imagens exprimem o

interesse da classe dominante em construir e deixar registrado “para o futuro”

determinada imagem da cidade: a que destaca seu processo, ainda que relativa, de

modernização.

A fotografia é apresentada como documento incontestável do progresso da

cidade. Isso é perceptível ao verificar que as imagens que prevalecem, tanto nas fontes

iconográficas quanto nas fontes escritas, apontam transformações ocorridas a partir da

construção da ferrovia. E, embora perceba-se um esforço no sentido de ordenar e

disciplinar as ruas e construções que iam sendo inauguradas, de urbanizá-las, as

imagens mostram uma cidade comum ao imaginário do interior sertanejo, uma cidade

pacata e “sem movimento”.

Cabe ao historiador, portanto, perceber que

...toda imagem incorpora uma forma de ver (...) Contudo,

embora toda imagem incorpore uma maneira de ver, é de

fundamental importância o fato de que nossa percepção ou

apreciação de uma imagem depende, também, de nosso

próprio modo de ver..

(CARRIJO, 2004:04)

Dessa forma, cabe ao historiador a interpretação dessa imagem

considerando as circunstâncias em que foram produzidas, penetrar no universo das

imagens deixando se levar por caminhos inusitados e labirínticos. Logo, tendo em

mente que “.a imagem pode ser entendida e pensada na relação com o texto que a

acompanha ou no amplo contexto que a circunda”

(CARRIJO, Gilson Goulart, 2004:4)

Utiliza-se palavra e imagem como forma de comunicação e expressão que se

complementam, mas que também são autônomas. Destacando-se, ainda, o fato de que a

produção de determinada imagem depende sempre do olhar de quem fotografa, assim

como do olhar de quem a observa.

Valho-me também nesta pesquisa do uso de fonte oral, por entender que tal

fonte poderia dar mais vida ao que estava silenciado nos artigos jornalísticos, uma

tentativa de lançar um novo olhar sobre a cidade. As entrevistas foram realizadas com

descendentes dos imigrantes que vieram para Ipameri com o objetivo de trabalhar na

construção da Ferrovia ou para instalar aqui o seu comércio, além daquelas pessoas que

de alguma forma tiveram a sua vida relacionada ao trem, seja para trabalhar ou viajar.

A utilização da fonte oral é relevante para a realização desta pesquisa,

apesar de ter sido durante muito tempo alvo de críticas de diversos historiadores.

Entretanto, entendemos que ela pode se tornar valiosa e é relevante para o

Utiliza-se, aqui, o conceito de imagem, segundo a conceituação de Goulart, para o qual “ mais do que uma

representação da ‘realidade’ a imagem visual é um sistema simbólico dado para ser visto e sua significação é, em

grande parte tributária das experiências e dos saberes que o receptor adquiriu anteriormente. Portanto a produção e

o entedimento das funções da imagem situam-se no campo de uma construção histórica e cultural. CARRIJO, Gilson

Goulart, Imagem e Silêncio: percepção estética e sensibilidade, 2004:4) Documento manuscrito utilizado no

evento: NEPHISPO 10 ANOS, 10 CONVERSAÇÕES, 10 TEXTOS. Este texto fundamentou a conversação em

questão, apresentada em novembro de 2004 na programação do Núcleo de Estudos e Pesquisas em História Política

da UFU, coordenado por Jacy Alves de Seixas.

desenvolvimento da pesquisa, pois para aqueles que a consideram como uma forma de

se atingir objetivos sociais e políticos conservadores, Rosa Maria Ferreira diz que:

Todo documento tem o seu lugar social de produção e fala em nome

de alguém ou de “alguma coisa”. Além disso, a própria escolha do

documento pelo pesquisador implica num processo de seleção

também eivado de subjetividade, uma vez que o pesquisador está

sujeito a ela, como ser humano que é, tanto quanto quem “produz” os

documentos. Em última instância, os produtores dos documentos são

seres, homens e mulheres, com todas as implicações sociais e

políticas que isto acarreta, sendo também válido para quem escolhe,

analisa e “pensa” o documento. (FERREIRA, 1997/1998:58)

Assim, tanto a fonte oral quanto qualquer outro tipo de fonte histórica pode

levar à produção de conhecimento, entretanto, o resultado da pesquisa depende muito

mais de quem está pesquisando. Sendo assim, é essencial o cuidado de estar percebendo

durante o desenvolvimento da pesquisa, os “limites” das fontes, negá-las simplesmente

não resolveria as questões colocadas.

O uso da fonte oral nos discursos históricos não é uma prática nova, de

acordo com Rosa Maria Ferreira:

Desde o nascimento da “história”, com Heródoto, a observação

participante prescrita por ele, era acompanhada pela utilização dos

testemunhos daqueles que vivenciaram os acontecimentos. Contudo, a

busca da veracidade dos fatos, levou Tucídides, mais tarde, a

questionar a incorporação pura dos relatos, tendo em vista as suas

dessemelhanças e juízos de valor, não obstante referirem-se aos

mesmos episódios. (FERREIRA, 1997/1998: 53)

Percebe-se que desde Tucídides, a fonte oral, como documento histórico é

posta em cheque, particularmente quando os testemunhos se “cruzam” no sentido de

expressar colocações diferentes. É descartado por ser considerado nesta perspectiva

como algo que não consegue ser objetivo por não expressar a cobiçada “veracidade” dos

fatos.

Uma das problemáticas levantadas acerca da fonte oral é a sua subjetividade,

que é um tema propício para seus críticos. Um outro problema, enfrentado também, pela

fonte oral é a sua transcrição. Por mais fiel que esta seja, não consegue jamais abarcar a

totalidade do que se transcreve, como diz Portelli

...a transcrição transforma objetos auditivos em visuais, o

que inevitavelmente implica mudanças e interpretação (...) a

expectativa da transcrição (...) é equivalente a fazer crítica

de arte em reprodução. (PORTELLI, 1997:27)

Entretanto, a fonte oral não pode por isso ser descartada, não fala

...por si só e não é um “objeto pronto”, capaz de alterar as

feições da escrita da história, ou de operar uma

transformação radical da sociedade capitalista rumo à sua

superação, ao trazer à cena os excluídos, com suas leituras

do passado e suas reivindicações.

(FERREIRA,

1997/1998:55)

Neste sentido, pretendo fazer de seu uso algo que enriqueça a pesquisa, a

memória de pessoas que agem e criam meios para viver, inventam e reinventam a

realidade.

Questões sobre as condições de produção do documento

oral, seu contexto, a motivação, o conteúdo e, mais ainda:

traz para o historiador que se debruça por sobre este

documento, o imperativo de perceber a interrelação entre os

atores que estão produzindo o documento, entrevistador e

entrevistado. Mais do que um tratamento analítico dado pelo

pesquisador/produtor, neste caso impõe-se ao historiador

lidar com os dois sujeitos porque é do diálogo entre eles que

o documento se faz. (FERREIRA, 1997/1998:55)

No caso dos entrevistados, fui particularmente atenta a certos cuidados

metodológicos:

O realmente importante é não ser a memória apenas um

depositário passivo de fatos, mas também um processo ativo

de criação de significações. Assim, a utilidade específica das

fontes orais para o historiador repousa não tanto em suas

habilidades de preservar o passado quanto nas muitas

mudanças forjadas pela memória. Estas modificações

revelam o esforço dos narradores em buscar sentido no

passado e dar forma às suas vidas, e colocar a entrevista em

seu contexto histórico. (PORTELLI, 1997:33)

As informações mais importantes podem estar naquilo que não é dito. É

preciso estar atento para que se possa “ler” nas entrelinhas o significado daquilo que as

fontes insistem em esconder, ou não tornar público. O uso da fonte oral leva a perceber

o que pode ter sido ocultado por um longo período na maioria das correntes

historiográficas sobre a cidade de Ipameri.

Foi a perspectiva aberta pela utilização da história oral a responsável, neste

caso, pela abertura de um vasto campo de possibilidades. Ao pesquisar e principalmente

ao ouvir as histórias, sentia como se a minha própria infância estivesse sendo

reconstruída, lembrei-me das viagens de trem, do quanto as viagens para Goiânia eram

esperadas por mim no período de férias escolares. E, apesar de hoje não ser este um

cenário comum (neste caso o trem foi substituído pelo ônibus), ainda é possível

encontrar vivos na memória inúmeros relatos cheios de sentimentos inspirados “no

tempo do trem”.

Isso significa que se, em um dado momento, a identidade da cidade é

constituída pela presença do trem, a perda desse referencial não anulou a memória

construída. O trem se mantém vivo nas lembranças de quem viveu esse tempo e também

na memória coletiva de Ipameri.

Para o desenvolvimento da pesquisa, além das fontes escritas, utilizei-me

também da fonte oral, entrevistando um total de oito pessoas, que tinham em comum o

fato da sua história de vida estar relacionada ao trem, a chegada da Estrada de Ferro

Goiás em Ipameri, seja por terem vindo para a cidade como trabalhador na ferrovia,

para estabelecer algum tipo de comércio, ou, ainda, pelo simples fato de terem utilizado

o trem como meio de transporte para outras localidades.

Fontes orais são condição necessária (não suficiente) para a história das classes não hegemônicas, elas

são menos necessárias (embora de nenhum modo inúteis) para a história das classes dominantes, que têm

tido controle sobre a escrita e deixaram atrás de si um registro escrito muito mais abundante.

(PORTELLI, 1997:37)

As entrevistas me colocaram diante de um universo novo, levando-me a

perspectivas de abordagens totalmente diferenciadas, comecei a perceber que o

“silêncio” das fontes escritas começava a ser invadido pelas histórias dessas pessoas e

novos significados começaram, assim, a serem construídos por mim. Entre lágrimas e

gargalhadas a memória da história da cidade e do trem ia se compondo para mim numa

espécie de viagem ao passado e ao presente.

Nas entrevistas procurei conversar informalmente e por conhecer a maioria

das pessoas, foi fácil o acesso às mesmas. As conversas acabaram se transformando em

momentos agradáveis, nos quais o papel de ouvir foi muito significativo para o trabalho

final. Aprendi que mais importante que levar questionários prontos era deixar-me

envolver pelo “clima” da entrevista, fazendo intervenções apenas quando necessário.

Procurei estar atenta muito mais aos gestos do entrevistado, pois “ler” as suas feições,

sorrisos e lágrimas me diziam muito mais.

Havia, no início, por parte dos entrevistados, a preocupação de estar

detalhando fatos, com datas precisas e nomes, o que eles faziam questão de mencionar,

talvez pelo fato de se tratar de uma pesquisa histórica e pela própria noção de história

apreendida por eles, que viam na cronologia e “veracidade” dos fatos um marco

essencial.

Não que esses tópicos não sejam importantes, mas as entrevistas ficavam

muito mais interessantes quando eles eram esquecidos: o que vinha à tona era a sua

própria narrativa do passado, como se aquele momento fosse uma oportunidade de falar

de si mesmo, de suas alegrias, tristezas e frustrações.

A oportunidade de “falar do passado” em alguns casos era como uma forma

de aliviar a dor do presente, o que pude perceber ao conversar com o Sr. Mário, que há

pouco havia perdido a esposa. Percebi que, para ele, o fato de o estar entrevistando era

como se tivesse concedendo-lhe um remédio para aliviar seu sofrimento de perda, como

se o trem pudesse “devolver” a presença viva a esposa. Falar do trem, rememorá-lo

significava a possibilidade de resgatar um passado feliz, aliviando a convivência com

um triste presente em função da morte da esposa.

Esse grupo de entrevistados, apesar de lembrar com saudosismo e até certa

melancolia de seu passado, fez-me perceber que gostavam muito do que faziam e

ansiavam por falar da sua própria vida, contar histórias, na maioria das vezes, sem

público para ouvi-las.

A experiência com a fonte oral foi, portanto, gratificante e tornou a pesquisa

mais prazerosa, apesar da dificuldade da transcrição das entrevistas, todas autorizadas

pelos entrevistados. Dificuldade esta superada pelo fato de ao entrevistar as pessoas

anotar suas principais feições, detalhando em palavras pausas, risos e lágrimas.

Esta dissertação divide-se em três capítulos. O primeiro – “Uma história de

trem e cidade” - busca compreender o surgimento do transporte ferroviário no Estado de

Goiás, de modo particular em Ipameri, cidade interiorana, localizada na região Sul,

como resultado de um projeto de expansão da fronteira econômica no Brasil, necessário

para colocar em prática um projeto de urbanização, industrialização e civilização

pensado no século XIX – início do XX.

O segundo capítulo - “Ipameri: cidade planejada a partir dos trilhos” - busca

apreender o sentido do projeto de urbanização que começa a ser delineado e colocado

em prática pela elite local, desejosa de apagar da memória o que fora o “antes” da

ferrovia: processo que aponta para a construção de uma dada memória sobre a cidade

que tem o seu duplo no esquecimento.

Por fim, no terceiro e último capítulo - “Um olhar sobre a experiência do ser

ferroviário” - busca compreender a cidade e o trem além da paisagem, como espaço de

múltiplas vivências, dotadas de sentidos variáveis; mostrar que, para muitas pessoas que

conviveram com o trem, a sua história e a da cidade se misturam assumindo os mais

variados significados. Em síntese, este trabalho busca refletir sobre a questão da cidade

ser ainda hoje rememorada, precisamente em seu (s) encontro (s) com o trem e suas

representações e imagens.

UMA HISTÓRIA DE TREM E CIDADE

Eu nem pensava

Que o meu desejo era um trem de ferro

Que a música parecia silêncio

E a vida era uma flor desavisada

Florindo o chão rachado do sertão.

Fagner & Zeca Baleiro

Falar do trem de ferro, grande símbolo da expansão da modernidade

capitalista, do século XIX e início do século XX, ainda é muito comum atualmente. O

trem aparece sempre com um ar de romantismo ou nostalgia, seja nas letras musicais,

nos poemas ou em produções cinematográficas. Nos relatos memoriais a ferrovia

aparece, ora como lenda, ora como proporcionadora de um espetáculo privilegiado da

civilização capitalista, como se um mistério romanesco envolvesse o espaço da estação,

de forma a encantar toda a humanidade.

O Estado de Goiás, no início do século XX vive momento de grande euforia,

particularmente sua região Sul. Busco, assim, compreender o surgimento do transporte

ferroviário no Estado de Goiás, de modo particular em Ipameri, cidade interiorana

localizada na região sudeste, enfatizando-se as décadas que vão de 1910 a 1930, como

resultado de um projeto de expansão da fronteira econômica no Brasil, necessária para

colocar em prática um projeto de urbanização, industrialização e civilização, pensado no

século XIX para a sustentação do capitalismo, projeto este que se insere

ideologicamente nos quadros da chamada modernidade.

A cidade de Ipameri localiza-se na região sudeste do Estado de Goiás e

pertencera até 12 de setembro de 1870 à cidade de Catalão, data em que foi emancipada

politicamente. Limita-se com onze municípios e possui vasta extensão territorial. Possui

uma área territorial de 4.691 quilômetros quadrados, equivalente a 1,32% do território

goiano. (ver mapa nº 01)

Mapa Nº 01

Informações retiradas de Ipameri, Diagnóstico Municipal, Sebrae, 1997.

Mapa cedido por Luís Alberto Costa

Fonte: www.ipameri.cidadesvirtuais. Net/mapas.html, acessado em setembro de 2005.

Não há aqui a intenção de fazer um balanço historiográfico acerca do

processo de implantação das ferrovias no Brasil e, conseqüentemente, no Estado de

Goiás, mas um breve relato é necessário para a compreensão da reflexão proposta.

É fato que existem inúmeros autores preocupados com a temática da

ferrovia, sob os seus mais variados aspectos. Entretanto, é necessário destacar que

dentre eles algumas análises serviram de referência para o desenvolvimento deste

trabalho, ampliando as possibilidades de compreensão histórica. Entre eles, destaco os

trabalhos de LACERDA (1997), HARDMAN (1988) e PAULA (2000).

O trabalho de Franciane Gama Lacerda (1997), uma dissertação de mestrado

intitulada Em busca dos campos perdidos: uma história de trem e cidade retrata o Pará

de fins do século XIX, a partir da construção da Estrada de Ferro Bragança, na cidade

de Castanhal. A autora busca refletir sobre o processo de chegada da modernidade

expressa nos trilhos de ferro que cortam a chamada Zona Bragantina, através da

memória construída pelos moradores da cidade. Analisa a construção do espaço da

cidade de Castanhal-Pará, entendendo a partir de vivências sociais diversas expressadas

nas práticas sociais que se evidenciam neste espaço, “a cidade como o espaço da

diversidade onde variados sujeitos vivenciam também experiências diversificadas e

atribuem significados também diversos a esta experiência”. (LACERDA, 1997:07)

Sua contribuição para o meu trabalho deve-se muito ao fato de Ipameri

vivenciar experiências históricas semelhantes. A cidade de Castanhal também passou

por um momento considerado como “áureo”, “glorioso” pelo imaginário popular, com

a chegada da ferrovia, no final do século XIX, tempo este que é (re)construído pela

memória.

Ao ler seu trabalho, a sensação despertada em mim era a de que, embora em

tempos e locais diferentes, as suas memórias se confundissem com as minhas, suas

dificuldades quanto à utilização de pronomes como o “eu” e o “nós”, demonstrando a

proximidade com o tema, o fato de que assim como a autora há nos dois textos o

sentimento de pertencimento em relação à cidade. Ele tem o mérito, a meu ver, por se

tratar de uma história local, que dialoga com várias fontes como os jornais, a fotografia

e as entrevistas, apontando para os diversos significados de progresso, mas sem

privilegiar o aspecto econômico apenas.

Contribuiu também o livro Trem Fantasma: a modernidade na selva de

Francisco Foot Hardman, que trata da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, a “ferrovia do

diabo”, denominada assim em função dos conflitos existentes principalmente na

primeira fase de sua construção entre os índios, habitantes da selva que tinham o seu

espaço invadido, e os empreendedores da ferrovia, apresentando como conseqüência um

número elevado de mortes.

Para o autor, o tema suscita fascínio por considerar que “a Madeira-

Mamoré era o espetáculo privilegiado da civilização capitalista na selva” e, ainda

assim, passou rapidamente “ao imaginário como fantasma”. Denuncia o alto

investimento na construção da Madeira-Mamoré, localizada em posição geográfica de

difícil acesso. Considera que acima dos interesses econômicos estava o desejo de

dominar o desconhecido. Segundo o autor, não fazia sentido construir uma ferrovia,

símbolo da modernidade, na selva, lugar ainda não dominado pelo homem, ela

constituía-se num desafio em si:

...a ferrovia na selva não seria obrigatoriamente ‘motor

desenvolvimento’. Havia pelo menos tantas razões de igual

peso para que fosse o contrário: um caminho que conduzisse

do nada a lugar nenhum. (HARDMAN, 1988:137)

Nesta perspectiva de análise o autor defende a idéia de que a construção de

ferrovias não se dá apenas por interesses econômicos, já que a exemplo da Madeira-

Mamoré, outros trechos também não tiveram êxito. Daí a importância de relativizar as

interpretações que privilegiam apenas o aspecto econômico.

Outra obra de referência para o meu trabalho é a tese de Dilma Andrade de

Paula, Fim de Linha: a extinção de ramais da E. de F. Leopoldina, 1955-1974”.

Embora tenha como foco de análise a extinção de ramais da Estrada de Ferro

Leopoldina, sua leitura foi indispensável para a compreensão do o processo de

implantação das ferrovias no Brasil e como permanece atual a influência desse meio de

transporte na formação cultural brasileira, apesar do desmonte da rede ferroviária e de

seu quase completo abandono no país todo. Como escreve a autora:

Os trilhos abandonados e/ou arrancados, os maquinários

jogados em algum depósito ou apodrecendo às vistas

públicas estimulam a produção de novos símbolos, ou de

recordações, na produção de um sentido para o passado. O

trem não existe, mas como na música Ponta de Areia, de

Milton Nascimento, as ‘casas esquecidas’ e as ‘viúvas nos

portais’ sugerem sua sobrevivência enquanto símbolo de

uma época. (PAULA, 2000:14)

A autora aponta para a relevância de se pensar a questão do transporte no

Brasil, analisando a trajetória da E.F. Leopoldina para investigar a política de

“erradicação de ramais ferroviários”. Ressalta, ainda, que a área de atuação da

empresa incluía o Estado do Rio de Janeiro, parte do Espírito Santo e parte do Sudeste

de Minas Gerais, perfazendo um total de 80 mil quilômetros quadrados. Aborda o

período de 1955 a 1974, englobando o período compreendido entre a política

“automobilística” de Juscelino Kubitschek a extinção do Departamento Nacional de

Estradas de Ferro (DNEF), tendo como principais objetivos analisar a política do Estado

no âmbito federal que resultou na desativação dos ramais ferroviários do interior,

verificar as conseqüências da extinção do trem, particularmente nas regiões do Rio de

Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo e estudar a história política e administrativa da

empresa ferroviária Leopoldina. Para a autora, a política de desativação de ramais

ferroviários foi instrumento principal de desequilíbrios regionais.

Apresenta, também, em seu trabalho uma história da expansão da ferrovia

no mundo e de modo particular no Brasil, das primeiras construções às desativações, o

que me leva a compreender o sentido de sua chegada a Ipameri, como resultado de um

projeto inserido nos quadros da modernidade. Faz um histórico da E. F. Leopoldina,

abordando as regiões atendidas pela empresa, além de refletir sobre a implementação da

produção automobilístico no Brasil, de 1955 a 1974. Fala, ainda, do papel das agências

e agentes envolvidos na política de extinção de ramais ferroviários e dos atores que

fazem parte do desmonte, tratando especificamente da extinção de ramais da E. F.

Leopoldina e principais áreas atingidas e das reações tidas a esse processo.

No final do século XVIII a Europa conheceu uma série de transformações

socioeconômicas, principalmente a partir da Revolução Industrial, iniciada na

Inglaterra, quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas,

passam a se concentrar nas grandes fábricas. Tal empreendimento só fora possível com

o emprego da máquina na produção de mercadorias. Contribuíram para isso numerosos

inventos desenvolvidos no século anterior como o tear mecânico e a máquina a vapor.

Ao lado das transformações sociais ocorreram significativas mudanças

técnicas, que trazem em seu bojo a idéia de “progresso” e “modernidade”. Nesse

sentido, não se pode esquecer do desenvolvimento dos meios de transporte e de

comunicação, fundamentais para a circulação das mercadorias no mundo dos produtos

industrializados em mercados cada vez mais amplos e para a própria expansão e

consolidação do modo de produção capitalista e da transformação por ele trazida.

Com o aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade

cada vez maior de um transporte mais rápido para os mercados consumidores, George

Stephenson cria a primeira locomotiva em 1814, dando início à era das ferrovias. Já em

1825, na Inglaterra, inaugura-se, entre Darlington e Stockton, a primeira estrada de ferro

e a partir daí vários países ocidentais esboçam seus projetos ferroviários, sendo as

primeiras linhas ferroviárias inauguradas nos Estados Unidos, em 1827; na França em

1828; na Alemanha e Bélgica em 1835 e na Rússia em 1837.

Ao tratar deste aspecto, a historiografia destaca que “após 35 anos da

inauguração da primeira linha, o mundo inteiro contava com 100 mil quilômetros de

vias férreas em exploração, em 37 países.” (PAULA, 2000:37)

O século XIX conviveu com a expansão dos trilhos pelo mundo todo. À sua

chegada é possível perceber que o impacto social e mental se dava de maneiras variadas

e os indivíduos reagiam ao mesmo tempo com indignação, espanto e encantamento. Por

onde o trem passava criava em torno de si novas relações: “o espetáculo das

mercadorias sob a ótica ilusionista do maquinismo estava sendo montado”.

(HARDMAN, 1988 :25)

Essas transformações que perpassavam a área econômica atingiam as

pessoas e em todos os sentidos, produzindo efeitos “no âmbito da produção de valores

materiais/espirituais, as inversões e rompimentos, enfim, nos atributos e alicerces da

cultura” (HARDMAN,1988:27)

As multidões se dividiam entre o encanto e o assombro sob o impacto da

novidade proporcionada pela máquina, símbolo da modernidade. Esse sentimento

percorre os lugares por onde a ferrovia passa e muitos buscam representar essas

imagens, alguns de forma romântica, outros de modo a divulgar seus interesses, a maior

parte pertencente à elite burguesa, beneficiada economicamente pelas transformações.

A chegada do trem ganha, por onde passa, o significado de “fio condutor

das mudanças revolucionárias” e é ainda hoje “presença viva no imaginário popular”.

(HARDMAN, 1988:27)

Falar do trem, símbolo do triunfo do capitalismo durante o século XIX e

início do século XX é falar do sentido do progresso e da modernidade. Como escreve

HARDMAN, as impressões criadas pelos artefatos de ferro sugerem a força do impacto

cultural desencadeado, novas relações entre técnica e sociedade são criadas e recriadas e

um efeito de ilusão de ótica percorre povos e países, uma “espécie de nomadismo

civilizado correndo atrás de oásis fugazes”.

O trem foi representado, no Brasil, como nos demais países, como o grande

condutor da civilização e veículo de integração nacional. Por onde passava, o trem

trazia consigo a ilusão de que através dele seria possível a todas as classes sociais o

acesso à instrução, a anulação de preconceitos e a prosperidade. O trem símbolo do

progresso e da civilização molda novos hábitos, entre eles o de medir o tempo pelo

relógio, colocado nas estações, que substitui o tempo natural, medido pelo sol e pelo

sino da igreja.

No caso de Ipameri, a chegada da estrada-de-ferro vai acarretar o

surgimento da primeira fábrica, da energia elétrica, da primeira agência bancária e

outros “pioneirismos”, mas também faz surgir formas novas de exclusão, como os

bairros e vilas na cidade e os antigos casarões abandonados, contradições presentes na

modernidade.

O desenvolvimento do sistema capitalista traz consigo um movimento

brusco de construir e destruir. Segundo PAULA:

...quaisquer que sejam as prioridades da economia e/ou dos

interesses dos grupos hegemônicos, tudo se justifica,

ideologicamente. Ao mesmo tempo, ainda que as

manifestações da mudança sejam perceptíveis, na essência, o

sistema é o mesmo. Tudo muda para que tudo permaneça

como está. (PAULA, 2000:51)

Neste sentido, considero pertinente refletir sobre o sentido de modernidade

e progresso, comumente empregado, particularmente a partir da implantação da ferrovia

como uma maneira de justificar as transformações necessárias ao sustentáculo do

capitalismo.

Ao escrever Cidades Mortas em Lobato parece referir-se às lamentações das

cidades que atingidas pelo progresso em determinado momento de sua história (como

Ipameri), já não vivem mais seu tempo de glória. Para LOBATO:

Nosso progresso é nômade e sujeito a paralisias súbitas.

Radica-se mal. Conjugado a um grupo de fatores sempre os

mesmos, reflui com eles duma região para outra. Não emite

peão. Progresso de cigano, vive acampado. Emigra,

deixando atrás de si um rastilho de taperas. (LOBATO,

2004:21)

Assim, esse movimento do ter e do não ter atende a interesses do sistema

capitalista, é necessário para alimentá-lo. O progresso nesta perspectiva está em

constante movimento, é cigano e muda-se de um lugar para o outro quando menos se

espera.

Em relação estreita com o capitalismo, expressões como modernidade,

modernização, progresso e, mais recentemente, globalização são comumente utilizadas,

em sua maioria para justificar os projetos de transformação desejados pelo setor

hegemônico da sociedade. Estes termos são empregados constantemente principalmente

nos discursos políticos, servindo de slogan para vários candidatos a cargos

representativos. Construir uma cidade, um Estado e um país progressistas, incentivando

a grande produção e o desenvolvimento industrial é uma constante nos discursos das

classes hegemônicas.

A utilização constante desses termos requer do historiador a busca de suas

origens. Segundo LE GOFF o termo modernidade é lançado no século XIX por

Baudelaire, difundido a essa época pela arte e literatura e como uma forma de reação

cultural às transformações em todos os aspectos acaba se generalizando no século XX.

Para LE GOFF:

A revolução do moderno data do século XX. A modernidade,

analisada até então apenas no plano das ‘superestruturas’,

define-se, daqui em diante, em todos os planos considerados

importantes pelos homens do século XX: a economia, a

política, a vida cotidiana, a mentalidade. O critério

econômico torna-se primordial, como se viu, com a

introdução da modernidade no Terceiro Mundo. E, no

complexo da economia moderna, a pedra de toque da

modernidade é a mecanização, ou melhor, a

industrialização. (LE GOFF, 1990:192)

Dessa forma, a industrialização traz em seu bojo a modernidade que ao

mesmo tempo busca empreender grandes projetos de transformação na esfera da auto

reprodução do capital, mas traz também um processo de exclusão, colocando à margem

a maioria da sociedade, que não participa dos benefícios desse projeto. O que é mais

intenso em países como o Brasil.

O novo assume aqui o papel preponderante. Para LE GOFF, a modernidade

ou modernismo é a tomada de consciência das rupturas com o passado e

simultaneamente a vontade coletiva de as assumir. Assim, o novo está sempre

substituindo o velho, que aparece sempre como uma ruína necessária de destruição.

Como sintetiza BERMAN:

ser moderno é encontrar-se em um ambiente que prometa

aventura, poder, alegria, crescimento, autotransformação e

transformação das coisas em redor – mas ao mesmo tempo

ameaça destruir tudo o que temos, tudo o que sabemos, tudo

o que somos. (BERMAN, 1986:15)

A construção de ferrovias, por onde elas passaram, trouxe consigo essa idéia

do novo, em substituição ao que se apresentara como antigo. No Brasil, essas questões

relativas à locomotiva e à construção de estradas de ferro começam a ser discutidas a

partir da década de 1830, quando o Governo Imperial autoriza através de Carta-lei a

construção e exploração de estradas, como uma forma de interligar as diversas regiões

do país. E, embora a Lei nº 101, de 31 de outubro de 1835, garantisse um privilégio de

concessão pelo prazo de 40 anos às empresas que se propusessem a construir estradas de

ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e

Bahia, a ferrovia e o trem se concretizam no final do século XIX.

De maneira lenta e permeada de contradições a ferrovia ia convivendo e,

muitas vezes substituindo as longas e penosas viagens feitas a cavalo, em lombo de

burro ou em carros de boi. As tropas e boiadas vão dando lugar ao cenário das estações

e linhas ferroviárias, a natureza vai sendo “invadida” pela máquina.

Dilma Andrade de Paula escreve sobre a história ferroviária no Brasil

destacando os contrastes apresentados pelo Brasil moderno. Segundo a autora, isso de

um lado estava

...que havia de mais atual em termos de associação do

capital financeiro, as sociedades por ações e, de outro lado,

como a outra face da moeda, o trabalho escravo e toda

lógica de funcionamento de uma sociedade escravista.

(PAULA, 2000:39)

Os primeiros trilhos foram lançados em terra brasileira, através do financista

e industrial Irineu Evangelista de Souza, Barão e Visconde de Mauá, em 1852, e a

primeira locomotiva denominada “Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de

1,68 m, foi inaugurada por Dom Pedro II no dia 30 de abril de 1854, com localização no

Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a

localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis. A empresa possuía três

locomotivas, sendo uma delas a “Baroneza”, em homenagem a esposa do Barão de

Mauá, Dona Maria Joaquina.

A expansão ferroviária se dá para garantir o melhor escoamento da

produção cafeeira, mas também como forma de integrar os sertões brasileiros ao centro

político e econômico, o Sudeste do país, e garantir a realização do projeto de nação,

vislumbrado pelas elites brasileiras, já que

...tornar a nova nação parte da civilização, ao lado das

demais nações ‘civilizadas’, foi uma preocupação

marcante do pensamento sobre o Brasil no século XIX.

(NAXARA, 1999: 2)

Assim, ao desenvolver um plano ferroviário havia, além da preocupação

econômica, a de melhorar as comunicações inter-regionais, permitindo a integração

nacional e a centralização político-administrativa, o que era fundamental para a

manutenção da unidade nacional ameaçada pelos movimentos rebeldes separatistas.

As primeiras leis de incentivo à construção ferroviária surgem a partir de 1830, mas só

são iniciadas a partir de 1850.

A expansão da rede ferroviária respondeu, economicamente,

sobretudo, à necessidade de exportação do café,

paralelamente a um programa de melhoria dos portos como

o de Manaus, Belém do Pará e Rio de Janeiro. Por outro

lado, era também uma alternativa de investimento de capitais

fora da esfera da economia exportadora. (PAULA, 2000:39)

A construção ferroviária no Brasil, explica-se, assim, pela necessidade de

expansão do capital estrangeiro britânico, como forma de acumulação interna e por

interesses políticos nacionais. Durante o século XX, várias outras ferrovias foram

construídas, sendo a maioria localizada no Estado de São Paulo, como a Santos-Jundiaí

(1864), a Companhia de Estradas de Ferro (1872), Sorocabana (1871), Companhia

Mogiana (1875).

Logo, a história desse meio de transporte no cenário nacional é permeada de

tensões e contradições, por se iniciar inserida em uma sociedade escravista,

respondendo aos anseios de melhoria nos transportes de gêneros das frações agrárias

dominantes e, em algumas regiões, pelo fato da linha ser iniciada num momento de

decadência da região para a qual estava sendo destinada.

Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá foram construídas outras

importantes linhas ferroviárias, sendo que, em 1922, ao celebrar o Primeiro Centenário

da Independência do Brasil, havia no país um sistema ferroviário com cerca de 29.000

km de extensão e aproximadamente 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em

tráfego

. Embora esse número pareça grande, considerando a extensão do país, que

- BORGES, Barsanufo Gomides. O Despertar dos Dormentes, Goiânia, Cegraf, 1990, p.36.

- Informações retiradas do Portal Super I , http://www.superi.com.br

possui mais de 8.500.000 km

, esse aspecto torna-se irrisório, por não atingir grande

parte do território.

Neste sentido, o trem, um dos grandes símbolos da “modernidade” atravessa

os sertões, trazendo consigo um projeto de civilização, integrando estados interioranos

aos grandes centros comerciais, particularmente os Estados de São Paulo e Minas

Gerais e transformando os lugares por onde passava.

Ressalta-se que, em Goiás, a ferrovia chega no início do século XX como

um prolongamento da Estrada de Ferro Mogiana, que, em 1896, atinge como ponto final

a cidade de Araguari, localizada no Triângulo Mineiro (ver mapa nº02) .

Acerca do processo de implantação da Ferrovia no Brasil ler PAULA, Dilma Andrade de. Fim de

linha: a extinção de ramais da E. de F. Leopoldina, 1955-1974. 2000. (tese de doutorado)

Mapa Nº 02:

FONTE: http://www.cmef.com.br/pp_mapa.htm

Segundo BORGES (1990):

A Companhia Estrada de Ferro Mogiana, organizada de

início com a participação do capital dos grandes fazendeiros

do vale do Jaguari e do Mogiguaçu, em 1880 tomara

emprestado no mercado financeiro de Londres, 483.700

libras. O primeiro projeto da ferrovia visava atingir apenas

Mogi-Mirim, sendo em seguida modificado: os trilhos

alcançaram Casa Branca (1878), São Simão (1880),

Ribeirão Preto (1883), Franca (1887) e as margens do Rio

Grande em 1888. Em 1896 a ferrovia alcançou Araguari,

cidade mineira do Triângulo, com o projeto de ligar o

território goiano ao porto de Santos, projeto não executado

pela Companhia.(BORGES, 1990:44)

De acordo com a historiografia, o traçado da Estrada de Ferro Goiás foi

várias vezes alterado, por haver uma disputa entre goianos e mineiros, esses que

desejavam fazer de Araguari um entreposto comercial de Goiás e aqueles, que

desejavam o ponto de entroncamento em suas terras.

Para os mineiros era importante que a linha que partia de Formiga rumo a

Catalão tivesse seu ponto de entroncamento com a Mogiana em Araguari, passando por

Estrela do Sul, para garantir que todo o escoamento da produção goiana, baseada

principalmente na pecuária e alguns gêneros agrícolas, fosse feito via Minas Gerais, que

controlaria, assim, boa parte do comércio goiano.

Pelo decreto nº 862 a Companhia Estrada de Ferro Alto Tocantins ganhava a concessão para a construção de uma

estrada de ferro que ligasse a cidade de Catalão, localizada na região Sul do Estado de Goiás até Palmas, situada na

região Norte, hoje pertencente ao Estado do Tocantins. Ainda por esse contrato concedia-se à Companhia Estrada de

Ferro Mogiana o direito de prolongar seus trilhos de Jaraguá, onde se encontravam paralisados, a Catalão. Além

disso, a Estrada de Ferro Oeste de Minas também poderia prolongar sua linha partindo da estação de Perdões, Oeste

de Minas a Catalão. Conforme esse plano Goiás passaria a estabelecer contato direto com o Rio de Janeiro e São

Paulo, sendo Catalão um importante centro de entroncamento ferroviário do Estado.

Entretanto, tal projeto não foi colocado em prática, ficando a linha paralisada no Triângulo Mineiro, em Araguari, até

1896. Já o decreto nº 5349 de outubro de 1904 mantém as concessões feitas à Companhia, mas modifica o traçado da

ferrovia, que deveria chegar a Goiás, sendo o ponto inicial da estrada de ferro deslocado para a cidade de Araguari e o

ponto final a Capital de Goiás, localizada, então, na região Norte do Estado.

Sendo assim, em 03 de março de 1904, pelo decreto nº 5949, o Presidente da República Francisco de Paula Rodrigues

Alves reconhece a antiga Companhia Estrada de Ferro Alto Tocantins sob a denominação de Companhia Estrada de

Ferro de Goiás.

Para que tal projeto fosse colocado em prática o trajeto da ferrovia apresentou, ainda, algumas alterações. Pelo

decreto nº 6438 de 27 de março de 1907, a estrada é alterada no ponto inicial, devendo partir de Formiga, Minas

Gerais e ir a Leopoldina, à margem do rio Araguaia.

Havia inicialmente a intenção de atingir o Estado de Goiás, partindo de

Formiga no Rio de Janeiro, passando por Araguari e chegando a cidade de Catalão, o

que atendia aos interesses dos grupos econômicos e políticos mineiros. Entretanto, o

projeto colocado em prática, reduzia a extensão da linha

e como resultado foi

construído o ramal ferroviário entre Araguari e Catalão, sendo Goiandira ponto de

entroncamento das duas estradas por ter melhores condições técnicas.

Destaca-se, porém, que a construção da linha tronco de Formiga a Catalão

passou por vários momentos de crise econômica e política, sendo este trecho concluído

somente na década de 1940. Por estes motivos a primeira linha a ser concluída foi a que

partiu de Araguari, objetivando atingir a cidade de Goiás, capital deste Estado, como um

prolongamento da Mogiana. Sua construção iniciou-se em 23 de dezembro de 1909 e

em quatro anos já havia atingido a Região conhecida como Roncador (município de

Ipameri), ficando paralisada nesta região até 15 de julho de 1922, data da conclusão dos

serviços de construção da ponte sobre o rio Corumbá. Este trecho ligando Araguari e

Roncador incluía o ramal Goiandira a Catalão, de 23 km.

. (Mapa nº 03)

Atendeu ao decreto nº 6.438 de 27 de março de 1907

- Todos os projetos de alteração do traçado da Estrada de Ferro Goiás são discutidos minuciosamente

em BORGES, op. cit., 1990.

Mapa nº 03 - Sistema de Transporte rodo-ferroviário (1920-

1922).

Fonte: BORGES, Barsanufo Gomides. O Despertar dos

Dormentes. Goiânia, Cegraf, 1990.

E, assim como sublinha CHAUL, escrever sobre a chegada do trem é

construir a própria

...História de Goiás, do capitalismo, das frentes pioneiras de

expansão, da modernidade chegando através dos trilhos da

Estrada de Ferro de Goiás, apitando nas curvas, acordando

os galos, esfumaçando o céu azul de Goiás. (CHAUL,

1990:03).

É nesse contexto que o trem chega à cidade de Ipameri, na região conhecida

como “Roncador”, este trecho permanece como ponto final da linha até o ano de 1922.

O trem chega a Ipameri e, além disso, a cidade é por nove anos o ponto final da linha.

Com a chegada do trem inicia-se o processo de urbanização na região Sul do

Estado de Goiás e algumas cidades vão se tornando significativos centros comerciais,

enquanto outros iam surgindo. São exemplos disso as cidades de Catalão, Goiandira,

Ipameri e outras pertencentes à região Sul.

Referindo-se a este aspecto BORGES (1990) reforça essa idéia ao dizer que:

...Ipameri sofreu um processo de reurbanização, com alargamento de

ruas e construção de redes de esgoto. A cidade foi a primeira do

Estado a contar com sistema de energia elétrica e iluminação pública,

de telefone e telégrafo e com cinema. A partir de 1921 passou a

dispor de uma agência do Banco do Brasil, a primeira do Estado.

Foram implantadas indústrias com instalações modernas, como

charqueadas e máquinas de beneficiamento de arroz movidos a

energia elétrica ou a vapor. (...) tornou-se um significativo centro

comercial, com grandes casas comissárias e consignatórias que

controlavam o comércio de boa parte do Estado. (BORGES,

1990:104)

Além de buscar integrar nacionalmente o Brasil, a ferrovia serve como

espécie de “condutor da civilização”, símbolo da modernidade, que chega e acaba por

transformar a paisagem urbana das cidades ou mesmo criar núcleos populacionais que

mais tarde adquirem estatuto de cidade. Por onde passa acaba surgindo as primeiras

fábricas, casas comerciais, bancárias, novos modelos de construções, e outros artefatos

da modernidade.

No discurso das elites, a cidade (particularmente com características

interioranas) deveria atingir a “civilização”, nela estando presente a noção de

urbanização e “progresso”: a cidade seria o lugar do finito, do racional, da rapidez, da

dinâmica, ou seja, “a cidade como espaço da intervenção do homem, construído e

diferenciado, destinado ao exercício da civilidade”. (NAXARA, 1999:6)

A representação da cidade de Ipameri como pioneira nesse processo de

transformação das cidades goianas do interior é comum nas imagens tecidas sobre o

período, seja nos registros escritos, seja na fala dos moradores locais. Assim, o caminho

percorrido pelas linhas ferroviárias trazia em seu bojo a prática de um projeto

econômico de integração das regiões interioranas do país ao sistema capitalista, mas

também a concretização de um projeto de civilidade para o país pensado no século XIX.

O Brasil do século XIX aparece nos escritos sobre este período com

características predominantemente agrárias e exportadoras, os símbolos mais visíveis da

civilização também deveriam estar associados à produção agrária. Segundo NAXARA:

As vias férreas, as novidades em termos dos

implementos técnicos agrícolas, a movimentação

financeira, e mesmo a própria dinamização do urbano,

naquilo que ele tem de mais civilizado. (NAXARA,

1999:09)

Assim, embora a modernização, particularmente a técnica, tenha sido

introduzida no campo, ele vai permanecer, ao menos no imaginário, como lugar do

atraso. Daí a necessidade do desenvolvimento de um projeto que dê uma cara de urbana,

particularmente para as cidades interioranas, que tinham um aspecto

predominantemente rural.

No caso de Ipameri essa questão é ainda mais evidente: seria necessário com

a chegada dos trilhos “construir a cidade”, torná-la urbana transformando o aspecto

rural, dado pelos modelos das casas e estilo de vida das pessoas, em aspecto urbano.

Havia, ao menos em nível de discurso a necessidade dessa construção. No campo do

imaginário cria-se um momento de ruptura entre Ipameri (parte do sertão), o “antes da

Ferrovia”, e Ipameri urbana, o “depois da ferrovia”.

A imagem dominante de Ipameri-sertão está presente também nos jornais,

que enfatizam o fato da cidade, apesar de suas características rurais, conviver com o

desenvolvimento de símbolos da modernidade. Nos dizeres dos jornais:

Ipameri é uma cidade feliz. Na sua pacatez de pequeno lugar

sertanejo oferece-nos, entretanto, às vezes, espetáculos de

invulgar imponência. Espetáculos que, presenciando-os, não

podemos deixar de sentir, tocados de um entusiasmo mal

contido, percorrer-nos o corpo atingindo até a alma, um

arrepio mágico de satisfação e orgulho.

Jornal O Ipameri, de 19 de maio de 1929. Este artigo foi escrito por ocasião da comemoração do

aniversário do 6º Batalhão de Caçadores, inaugurado em Ipameri, em 1922.

A imprensa local investe-se nesse momento num discurso que busca a

glorificação da cidade. Estão presentes nestes discursos sentimentos como o orgulho, a

magia, o entusiasmo mal contido que toca o corpo e atinge a alma. Os sentimentos

despertados reforçam a idéia de que o impacto econômico e cultural causado com a

chegada da Ferrovia fora intenso. As palavras não conseguem dar a dimensão das

transformações. Por onde o trem passa criam-se espetáculos, um clima de magia

permeia os discursos.

A ferrovia significou para o Estado de Goiás a possibilidade de deixar de

ser visto como sertão. E, embora as mudanças ocorressem lentamente, a ferrovia acaba

sendo um dos fatores mais expressivos para a “aceleração do processo de mudanças em

todos os níveis da sociedade”. (BORGES, 1990:88).

Para entender o significado desse meio de transporte para os sujeitos

históricos envolvidos é necessário fazer referência aos aspectos predominantes no

Estado de Goiás, nos períodos que antecedem a década de 1910.

O Estado de Goiás, localizado na região Centro Oeste, interior do país,

estava praticamente isolado das outras regiões até a chegada dos bandeirantes, em 1722

comandados pelo “Anhanguera”, que buscava ouro e o encontrou na região Norte do

Estado estabelecendo ali moradia no final do século XVIII, trazendo também as

primeiras formas capitalistas, as primeiras cidades e uma mudança de ritmo. A primeira

região ocupada foi a região do rio Vermelho, onde foi fundado na década de 1.700 o

Arraial de Sant’Ana, chamado posteriormente de Vila Boa e, mais tarde, Cidade de

Goiás, sendo durante 200 anos a capital do Estado. Entretanto, o ouro teve um período

de curta duração, cerca de 50 anos, sendo por isso considerado como “ciclo relâmpago”

pela historiografia. Esses primeiros arraiais caracterizaram-se pela irregularidade e

instabilidade.

No período que antecede à chegada dos bandeirantes, Goiás era habitado por

cerca de 1.725 tribos indígenas, como os Caiapó, Xavante, Goiá, Crixá, Araés e outras.

Com a descoberta do ouro e a presença dos bandeirantes, essas tribos indígenas viviam

cada vez mais em conflito com os “mineiros”, cerca de 10.000 escravos adultos e

10.000 habitantes brancos, provenientes principalmente de Minas Gerais e São Paulo.

Ler SOUZA, Cibeli de , CARNEIRO, Maria Esperança F. Retrospectiva histórica de Goiás: da

colônia à atualidade. Goiânia – Go: Livraria Cultura Goiana, 1996.

O declínio da mineração em Goiás se deu de forma gradativa durante todo o

século XVIII, já se fazendo sentir por volta de 1778, o que levou a província ao

desenvolvimento da economia de subsistência e à pecuária extensiva. As lavouras

desenvolvidas de maior produção eram as de milho, feijão, mandioca, arroz, algodão e

cana servindo apenas ao comércio interno. A pecuária foi a principal atividade

econômica do século XIX e a produção agrícola foi organizada como atividade

secundária ou subsidiando a economia assentada na produção pecuarista.

Durante o século XIX, apenas o setor da pecuária conseguiu um lugar de

destaque, fazendo surgir núcleos de povoamento, particularmente na região Sudoeste do

Estado, como Rio Verde, Jataí, Mineiros, Caiapônia e Quirinópolis, que mantiveram

nesse período uma produção mercantil, exportando apenas o gado bovino para os

mercados Centro-Sul e Norte-Nordeste. O crescimento populacional deste período foi

resultado de correntes migratórias oriundas do Pará, Maranhão, Bahia e Minas Gerais.

Porém, essa exportação não mudava a situação do Estado, se comparado

com outras regiões onde o crescimento industrial já havia se iniciado, principalmente

pela baixa qualidade do rebanho e pelas perdas que as boiadas sofriam nas longas

caminhadas a que eram submetidas. E, embora em condições inferiores e limitadas,

Borges destaca que:

...a economia regional, nesse período, observada no seu

conjunto, já se encontrava organizada dentro da lógica das

leis da economia de mercado e se subordinava à produção

agro-exportadora nacional. (BORGES, 1990:52).

Todo esse contexto vivido pelo Estado de Goiás no período que antecede a

chegada da ferrovia em Ipameri pode ser apreendido na leitura dos grandes escritores

“regionalistas” goianos, que escrevem sobre o período, como Hugo de Carvalho Ramos,

de modo particular em Tropas e Boiadas, Carmo Bernardes, Bernardo Elis, que

caracterizam o Estado como sendo este Sertão. Apontam para a existência de algumas

cidades semelhantes às descritas por NAXARA, que passam pelo processo de

urbanização com a chegada da Estrada de Ferro Goiás.

Com a chegada dos trilhos à região Sul do Estado de Goiás esse projeto

começa a ser colocado em prática, iniciando-se um processo de urbanização. Apesar das

transformações em curso não houve mudança significativa no dia a dia das pessoas, que

continuam a ter sua vida em função do campo ou de um pequeno e simples comércio,

principalmente no que se refere aos antigos moradores da cidade. O que há de novo para

essas pessoas é o espaço da estação e o convívio com novos moradores. BORGES

enfatiza que:

...algumas cidades se modernizaram e novos centros urbanos

surgiram. O movimento migratório iniciado no século

passado se intensificou com a melhoria dos meios de

transporte. A terra, em algumas regiões do Estado, se

valorizou na medida em que a Estrada de Ferro

incrementava a produção de uma renda diferencial,

desenvolvendo, inclusive, na região da estrada de ferro, uma

certa especulação fundiária.(BORGES, 1990:87)

Logo, as primeiras décadas do século XX são marcadas por transformações

significativas no Estado, o que não chega a alterar radicalmente e nem a quebrar o ritmo

de sertão vivido naquele momento, mas parece ter se constituído como um período de

euforia e expectativa, de modo particular nas cidades cortadas pelos trilhos, como é o

caso de Ipameri.

Esse ritmo de sertão se assemelha com o descrito por Monteiro Lobato em

Cidades Mortas. Nas cidades do interior de Goiás, no início do século XX, as pessoas

vivem “na mesmice do dia a dia”, o curso do tempo corre interrompido pelo badalar do

sino da igreja, pelo estalar das palmas do “compadre” para uma visita, e sobretudo pelo

apito do trem, que se constituía como a grande novidade.

As notícias do mundo chegam pelo trem, através do telégrafo ou pelos

jornais locais, aos quais têm acesso uma pequena parte da sociedade que forma a

aristocracia intelectual da cidade, “os que sabem”. A cidade é abandonada por seus

filhos atraídos por terras novas, em busca de estudo, do diploma de “doutor” e os que

ficam pertencem às gerações mais velhas, ou são desprovidos economicamente e não

têm disponibilidade de recursos para sair para outras localidades para estudar.

Neste sentido, mesmo com todo o dinamismo, representado pelas

interpretações acerca deste período, a cidade de Ipameri apesar de passar por um

processo de transformação não tem o ritmo de sertão quebrado. Lobato descreve os

habitantes dessas cidades como

...“mesmeiros”, que todos os dias fazem as mesmas coisas,

dormem o mesmo sono, sonham os mesmos sonhos, comem

as mesmas comidas, comentam os mesmos assuntos, esperam

o mesmo correio (...) lamuriam do presente e pitam longos

cigarrões de palha, matadores do tempo. (LOBATO,

2004:26)

Está presente a idéia do novo, a chegada do trem, do movimento, mas é

possível perceber nas narrativas de quem vivem em Ipameri, no início do século XX,

que o curso de vida da maioria dos habitantes locais não fora de tudo substituído pelos

hábitos modernos. As pessoas permanecem com suas crenças, com suas manias. Entre a

mesmice do dia a dia, estava presente a politicagem, as moças esperando na janela, e

também a tentativa de alcançar o progresso, oriundo da chegada da ferrovia.

Ao falar de uma continuidade, da permanência do ritmo de sertão, não quero

dizer que tudo permaneceu como era, mas que não houve mudanças radicais nas

mesmas proporções das comentadas pelo senso comum, que fala de Ipameri como se

este período (primeiras décadas do século XX) fosse um exemplo e a materialização da

modernidade e progresso no sertão goiano.

Num primeiro momento, nos jornais contemporâneos do início do século

XX o termo “sala de visitas” é utilizado, ainda que de forma inconsciente para apagar a

imagem de sertão presente nas narrativas dos viajantes europeus, que se valem da

imagem do homem sertanejo, o caipira, atrelada ao ócio, ao referirem-se ao homem

goiano, em seus relatos de viagem ao Estado de Goiás. Num segundo momento, nos

registros memorialísticos, o termo “sala de visitas” é utilizado como um modelo para se

projetar o futuro. Busca-se a criação de expectativas em relação ao futuro, já que a

cidade passa por um momento de “decadência” com a quase extinção do tráfego

ferroviário e a valorização das rodovias como meio mais rápido de transporte, além da

construção de Goiânia, capital de Goiás, e de Brasília, capital do Distrito Federal.

Esse autores buscam construir para Ipameri uma imagem que lhe confira

unidade e identidade e que seja capaz de projetar para a cidade um futuro promissor. O

tempo do antes da ferrovia deveria ser esquecido, assim como período de “decadência”,

para dar lugar a um tempo novo, o do progresso e desenvolvimento.

Pode-se dizer que é justamente da imagem do Jeca, que além de tudo mora

num lugar sertanejo que a elite local busca “esquecer”, ainda que isto não apareça

explicitamente formulada de forma consciente. Nos dizeres de SEIXAS:

As figuras do esquecimento e da denegação plasmam e

efetivam imagens racionais, sem dúvida, mas também

passionais, que fazem aparecer ‘dimensões universais e uma

configuração única.’ Razão e afetividade, voluntário e

involuntário, intelecto e imaginação, cálculos e

automatismos constituem, portanto, combinações

imprescindíveis que não podem ser desconsideradas na

compreensão do político e seu exercício.

(SEIXAS,2002:137)

Voltando à questão das transformações advindas da chegada da ferrovia é

possível dizer que a população do Estado aumenta consideravelmente. O censo de 1.900

aponta Goiás com 255.284 habitantes; e o de 1920, com 511.919. Mais do dobro em 20

anos, sendo a região mais povoada a sudeste. Catalão, com 35 mil habitantes, se

apresenta como o maior município de Goiás em número populacional, em 1920.

A pecuária continua a principal atividade econômica, conhecendo, porém,

novas formas, como a seleção de melhores raças, resultante da importação de

reprodutores do rebanho, aumento das exportações, para os grandes centros do país,

principalmente São Paulo e Rio de Janeiro com a implantação das charqueadas. Da

mesma forma, a agricultura também passa por um lento processo de organização em

bases capitalistas, resultante principalmente da cultura do arroz, desenvolvida mais

eficientemente na região Sul do Estado. Em 1920, Goiás se destacou como o quarto

maior produtor nacional desse produto.

Nos municípios de Catalão e Ipameri, localizados nesta região e servidos

pela Estrada de Ferro Mogiana, concentrava-se a maior produção do Estado, com cerca

de 20 mil toneladas, correspondente a aproximadamente 50% da produção total do

Estado. Acrescenta-se, ainda, a produção do milho e da cana-de-açúcar, em proporções

bem menores. Tal região destacou-se também quanto à valorização das terras, processo

que se efetiva por sua localização próxima à ferrovia, único meio de transporte

considerado “moderno”. Por este motivo, na região Sul do Estado a especulação

fundiária foi mais ampla.

em Ipameri vendia-se um alqueire de mata em 1915, a

50$000. Com as transformações da economia agrícola do

município e o aumento da imigração, a terra da mata

própria para cultura era, em 1920, vendida até 300$000 o

alqueire, valorizando-se, assim, 600 % em apenas cinco

anos.(BORGES, 1990:98).

As cidades goianas servidas pelas linhas, neste período, acabam se tornando

significativos centros comerciais do Estado. Em 1920 Ipameri contava com 330

estrangeiros, dedicando-se estes às atividades dos setores secundário e terciário, as

charqueadas, as fábricas de banhas e as grandes máquinas de beneficiamento de arroz,

comércio varejista e ambulante, além da mão de obra qualificada para o trabalho na

Companhia Construtora da Estrada de Ferro. Esses estrangeiros vinham da Europa, de

países como a Espanha, Síria, Líbano, Alemanha e outros.

Ao lado dessas transformações econômicas, outros aspectos da vida social,

política e cultural começam a serem alterados, passando essas cidades por um processo

de urbanização. Em Ipameri os primeiros indícios da urbanização chegam com a

construção da primeira usina hidroelétrica de Goiás, em maio de 1913, inaugurada antes

mesmo da E.F. Goiás, que teve sua inauguração no dia 10 de novembro de 1913. O

primeiro cinema é instalado em 1915. No mesmo ano inaugura-se a primeira

charqueada.

Segue-se o curso das inaugurações: em 1914 o primeiro automóvel e, no

mesmo ano o ‘serviço público de Telefones’. É fundado em 1917 o primeiro jornal O

Pivor, em 1918 a loja maçônica Paz e Amor. Forma-se em 1919 a primeira equipe de

futebol e é fundada a “União Esportiva Ipamerina”. Em 1920 inicia-se os serviços de

abaulamento de ruas com sarjetas e meio-fios.

Em 1921 é instalada a Primeira Agência do Banco do Brasil em Goiás.

Entre outros são considerados marcos importantes: a transferência do 6º Batalhão de

Caçadores, em 1922; o jardim e o coreto da Praça da Liberdade, em 1923; o Colégio

Olavo Bilac, em 1927; a Casa de Saúde Santa Terezinha, em 1927; o Grêmio Espírita

“Paz e Fraternidade”, em 1928; o primeiro grupo escolar de Ipameri, em 1929. Essas

primeiras escolas deram origem a outras como o Ginásio Municipal (atual CEPEM) em

1933 e o Colégio e Escola Normal “Nossa Senhora Aparecida”, em 1936.

A década de 1930 assiste ainda à construção da Igreja Matriz do Divino

Espírito Santo, em 1938. A exemplo dessas três décadas a cidade continua assistindo às

inaugurações durante toda a década de 1940 e de 1950, passando nas décadas seguintes

a um processo inverso, o de fechamento das casas comerciais e bancárias e a mudança

de várias famílias para cidades próximas, principalmente com a construção da estrada

Ler BORGES, Barsanulfo Gomides. O Despertar dos Dormentes estudo sobre a Estrada de Ferro de

Goiás e seu papel nas transformações das estruturas regionais: 1909-1922. Goiânia-Goiás: Cegraf/,UFG,

1990.

de rodagem “BR 050” que liga Belém-Pará a Brasília-DF. Em termos econômicos, a

cidade passa por um período que é percebido e por todos representado como sendo de

“decadência”.

O trem que corta campos e cidades no mundo todo chega a Ipameri pela

E.F. Goiás, surpreende os habitantes que se vêem diante de novas possibilidades,

transforma e passa “ao imaginário como fantasmas”. Assim, o que num instante fora o

“o espetáculo privilegiado da civilização capitalista” não o é mais.

O trem, símbolo do progresso, deixa para trás as ruínas de uma cidade, que

transformada se vê sem chão, a cidade virada pelo avesso, sentindo apenas a vertigem

do vazio, pois o trem e todas as significações que o compõe não fazem mais parte do

cenário real. Segundo Hardman, a chegada do trem deixou marcas novas, criou novas

sensibilidades, que convivem com as antigas e partiu deixando as suas marcas,

suscitando inquietações e lembranças, constituindo-se como tema atual das

rememorações. Entender o que significou o trem para o sertão goiano implica embarcar

numa longa viagem. Nos dizeres de HARDMAN:

O trem passa veloz. Carrega um letreiro com seu nome e um

desafio: Catch me who can. Mais do que a locomotiva e seus

vagões, são precisamente os sentidos histórico-culturais de

seu trajeto – de sua aparição desaparição – que se oferecem

nessa viagem para ser apanhados por quem puder. Quem

poderá? Num trem sempre haverá lugar para jogos

surpreendentes de luz e sombra, para seqüências de imagens

e cortes imprevistos. Proust brincou um pouco assim, após

embarcar naquele comboio da Gare Saint-Lazare com

destino a Balbec. Panoramas inacessíveis: como teria

pintado Turner aquela mesma paisagem, se também estivesse

dentro do vagão? Por que as marias-fumaças, tão

rapidamente como vieram, sumiram da face da Terra? Não;

retrocedamos um pouco ainda. Comecemos de novo, pelo

início da linha. Será que alguém acredita em trem fantasma?

IPAMERI: CIDADE PLANEJADA A PARTIR DOS TRILHOS

“Quem vai chorar, quem vai sorrir?

Quem vai ficar, quem vai partir?

Pois o trem está chegando, tá chegando na estação

É o trem das sete horas, é o último do sertão...”

Raul Seixas

A Estrada de Ferro Goiás chega à cidade de Ipameri em 1913, acarretando

amplo processo de transformação, percebido pelos contemporâneos como sendo

“modernas” e “progressistas”.

Buscando apreender o sentido desse impacto causado pela ferrovia,

sobretudo nas mentalidades e no imaginário, é que me proponho desenvolver, em um

primeiro momento, os projetos da classe hegemônica da sociedade ipamerina formada

pelos oligarcas locais, mas também pela classe intelectualizada, composta de

farmacêuticos, advogados e outros profissionais que tiveram a oportunidade de cursar a

faculdade. Projetos estes que vão ser colocados em prática a partir da chegada da

ferrovia.

Neste sentido, olhar a cidade buscando encontrar e construir significados, a

partir do trem, pois toda sua dinamicidade “moderna” aconteceu em função dos trilhos

de ferro. Pretendo, portanto, discutir a chegada da Ferrovia em Ipameri, cidade do sertão

goiano e compreender o que ficou desse tempo, através da memória, apreender o

sentido desse projeto de urbanização delineado com a chegada do trem.

O Estado de Goiás, particularmente a região Sul, no início do século XX,

vivencia grande euforia econômica proveniente da chegada da ferrovia. O Estado, ao

final do século XIX, contava com um número aproximado de 255.000 habitantes e com

núcleos urbanos formados na maioria por pequenos arraiais, sendo considerados mais

desenvolvidos aqueles localizados na região Norte e Sudoeste. A partir de 1913, com a

implantação da ferrovia, passa por um processo de ocupação que se desloca para o

centro-sul, evidenciando-se assim algumas cidades como Corumbaíba, Catalão,

Morrinhos, Ipameri e Goiandira.

Ipameri adquiriu legalmente os direitos de município pelo decreto lei nº 446,

de 12 de setembro de 1870, ficando a partir daí desmembrado de Catalão. Limita-se ao

norte com Luziânia e Cristalina, ao nordeste com Paracatu (MG) e Campo Alegre de

Goiás, ao sul com Goiandira e Nova Aurora, a sudeste com Corumbaíba, a oeste com

Caldas Novas e Pires do Rio e a noroeste com Urutaí e Orizona. A cidade é banhada

pelos rios Corumbá, São Marcos, Veríssimo e Rio do Braço. Possui dois distritos, o de

Santo Antônio do Cavalheiro, localizado na região da Chapada, e o de Domiciano

Ribeiro (distante cerca de 150 km de Ipameri e próximo de Cristalina 20 km). Conta

também com os povoados da Vendinha e de São Sebastião da União. (Mapa nº 04).

Mapa nº 04 - Municípios limítrofes de Ipameri.

Fonte: www.superi.com.br. Acesso em janeiro de 2005.

Possui atualmente cerca de 22.700 habitantes, segundo dados referentes ao

censo de 2000, realizado pelo IBGE. Neste sentido, é possível acompanhar na Tabela

nº 01 que, no que concerne ao número de habitantes há uma alteração significativa,

ocorrida nas décadas de 1910 e 1920.

1872 1910 1920

Municípios Nº de hab. Municípios Nº de hab Municípios Nº de hab.

Catalão 9.917 Catalão 34.525 Catalão 38.574

Entre Rios

4.372 Ipameri 11.080 Ipameri 19.227

Tabela nº 01 - População Municipal - Catalão e Ipameri - 1872/1920

Os dados apontam para um crescimento populacional significativo não só

para a cidade de Ipameri, mas também para a cidade vizinha, Catalão, efeito da

construção da ferrovia. De 1872 até 1920, a população aumenta cerca de 400 %, devido

ao afluxo de pessoas vindo de outras regiões e países, principalmente de europeus.

Quanto à sua origem, é possível encontrar referências em livros de

memorialistas locais, como é o caso de VEIGA (1967), que reúne em dois volumes,

escritos sobre a história de Ipameri. Segundo o autor:

Vai-vem retoma, mais ou menos, ao ano de 1816 (...) teve o seu

aparecimento exclusivamente em função do agrupamento de homens

àquela época dedicados ao amanho da terra, ao criatório de gado.

Os primeiros povoados se deslocaram, penosamente, das freguesias e

bispados das Minas Gerais e do próprio Catalão, buscando os tratos

de terras férteis às margens do Veríssimo, do Braço e do Corumbá.

Na região adquiriram ou assentaram propriedades, lavrada a terra,

levantando moradias e fundando um núcleo, uma comunidade. A

sociedade que se formou então foi de caráter originariamente

agrário, pastoril”.(VEIGA, 1967:45)

Ipameri tem sua origem vinculada a um mito: o fazendeiro Francisco José

Dutra

, proprietário de grande parte das terras pertencentes atualmente à área urbana,

foi picado por uma cobra cascavel e se viu diante da possibilidade de morrer por causa

- Entre Rios era como se chamava Ipameri, como já foi dito anteriormente.

Não nos foi possível identificar como esse morador chegou à cidade e nem como adquiriu as terras.

do veneno da cobra. Sendo assim, fez uma promessa, pela qual doaria ao Divino

Espírito Santo todas as terras que fossem vistas do alto do morro de São Domingos,

caso sobrevivesse. Como sobreviveu, fez a doação de suas terras, que atingiam grande

parte do município de Ipameri. segundo Veiga, “em escritura particular redigida pelo

seu compadre Florêncio de Cubas. Esta escritura, levada a registro muitos anos depois

(1894) é de 30 de setembro de 1835.” (VEIGA, 1967:34)

Existem fatos citados pelo referido autor que contestam essa origem, como a

data desta escritura e a doação das terras, que foram muito além do que era possível à

Francisco José Dutra ter enxergado do alto do morro de São Domingos. Mas o fato é

que Ipameri veio a adquirir legalmente os direitos de município, pelo decreto lei nº 446,

de 12 de setembro de 1870, ficando a partir daí desmembrado de Catalão e recebendo a

nomeação de município Entre Rios.

O fato da origem da cidade estar vinculada a um mito de origem vinculado à

igreja católica é perceptível também na maioria das cidades brasileiras. Isso pode ser

compreendido pelo fato de, no Brasil, a colonização ser efetivada também pela religião.

Com relação ao nome da cidade, através da leitura, tanto de Veiga quanto de

CARVALHO (1958), é possível perceber que houve várias modificações no decorrer de

sua história política. O primeiro nome, “Vai-Vem”, existiu desde o período que

antecede a 1833, sendo desconhecida a sua origem, em torno da qual prevalece duas

versões. A primeira delas construída a partir das constantes idas e vindas dos índios, a

maioria de tribos caiapós e xavantes, que atravessavam uma pinguela sobre o rio Vai-

Vem; e a segunda construída a partir da observação do curso da água que era

“ziguezagueante”.

Em 1880, pela Resolução Provincial nº 623, de 15 de abril, o arraial é

elevado à categoria de cidade, sob a denominação de “Entre-Rios”

. Já o nome Ipameri

é resultado da lei Estadual nº 42, de 26 de março de 1904, e de acordo com um artigo

publicado no jornal “Ipameri”, de 5 de dezembro de 1926, porque existiam outras

cidades com o mesmo nome, o que resultava em confusões, particularmente no que se

referia às correspondências.

A explicação presente nas obras de VEIGA para este nome é o fato da cidade estar localizada entre o

rios Corumbá e Braço, embora esta não seja suficiente, pois várias cidades brasileiras localizam-se entre

rios. Entretanto, sabemos pela leitura que fizemos que o nome da cidade teve que se mudado porque

haviam outras cidades brasileiras com o mesmo nome, o que ocasionava em confusões, particularmente

em se tratando de correspondências.

Segundo Veiga, na expressão Tupi-Guarani, a palavra Ipameri pode ser

traduzida por entre rios. O essencial entre esses marcos históricos é que eles permitem

identificar que o surgimento da cidade de Ipameri dá-se em função da produção agrícola

e pastoril e que as primeiras famílias vindas para esta localidade pertenciam a Minas

Gerais. São essas famílias que vão formar, durante pelo menos um século de história, a

elite local, definindo políticas e ações relacionadas à cidade. Entre elas, os Vaz, Estrela,

Carneiro, Machado,

Em sua maioria, fazendeiros, utilizando procedimentos,

técnicas e métodos de produção primitivos, de baixo

rendimento: alguns milhares de hectares com lavouras de

subsistência, insignificante produção de leite e de carne,

quando não arrendados ou alugados a terceiros. (NEVES,

2000:01)

Ao escrever sobre Ipameri, ROSA

(1974) destaca que:

Nos idos de 1917 Ipameri contava com quatro ruas

principais, paralelas duas a duas separadas pelo Largo da

Matriz (...) tendo nas extremidades dois outros largos,

oferecendo os três, nos tempos das chuvas, as melhores

pastagens às vacas leiteiras, aos bandos de éguas paridas,

bodes, cabritos, cobras e lagartos. Sociedade ensimesmada

como tantas outras comunas sertanejas, formando grupos

nas esquinas, discutindo os mexericos do dia, falando da

vida alheia. (ROSA, 1974:70)

A referência de Ipameri como sertão é também aqui perceptível. Importante

ressaltar que nesta época as praças são pastos. São locais vazios, com muitas árvores em

volta. Não possuem jardins e bancos como é comum atualmente. O autor me faz

lembrar novamente de Monteiro Lobato ao falar da mesmice do dia a dia. Apesar de se

falar em características “modernas” e “progressistas”, abundam comentários que

mostram o lado rural e sertanejo do local.

Até a primeira década do século XX, a cidade apresenta uma característica

predominantemente rural, segundo a maioria dos escritos, passando por um processo de

Joaquim Rosa foi o responsável por quase todas as edições do “Jornal O Ipameri” , editado nas

primeiras décadas do século XX, os quais são utilizados como fonte para a realização deste trabalho. É

também autor do livro “Por esse Goiás afora”, além de ter fornecido praticamente toda a documentação

que possuía para VEIGA, que a organizou em um livro que é até hoje utilizado pelos que buscam saber

sobre a história de Ipameri, como o mais completo.

transformação a partir da construção da ferrovia, que permitiu a entrada das pessoas que

vinham de fora, seja imigrando de outros países, como a Itália, Espanha, Síria,

Alemanha e Líbano. Segundo COSTA, “desde 1913, a inauguração da Estrada de

Ferro de Goiás abriu fronteiras para a comunicação com os grandes centros, advindo

daí avanços bastante significativos”. (COSTA, 1999:100)

Considero fundamental expressar aqui as lembranças de Dona Mariinha,

90 anos, que se lembra da chegada do trem em Ipameri, deixa fluir uma carga de

emoção, pois traz a tona o tempo de seu avô, de sua mãe, de seu pai e de toda a sua

infância e mocidade. Lembrando-se do período da infância (décadas de 1930, 1940)

expressa as imagens do trem que carrega consigo, referindo-se ao impacto causado nas

pessoas que por curiosidade percorriam a estação ferroviária, ou ainda, da sensação de

medo vivenciada por alguns, citando o caso de uma amiga que nunca quis ir de trem

para Goiânia por ter verdadeiro pavor da máquina. O trem significava para a amiga o

desconhecido, a ameaça que trazia insegurança.

A memória narra também como eram formadas as ruas tendo como

referência a praça do Rosário, que até a década de 1980 foi ponto de encontro dos

jovens nos finais de semana, pela sua localização central. O fato de utilizar como ponto

referencial essa praça se deve à proximidade da residência onde morou. Mostra uma

cidade diferente da que é apresentada pelo imaginário das pessoas. Aponta para uma

temporalidade diferenciada, onde as pessoas tinham relações pessoais bem mais fortes

que as relações de trabalho vivenciadas no mundo considerado moderno. Um mundo

dotado de relações que perpassam as econômicas. Dona Mariinha fala de sua residência

no tempo da infância: “a casa de mamãe era grande, muito bacana, com muitos

quartos, que eram necessários porque naquela época tinha uns escravos que moravam

lá”.

O tamanho das casas pode ser explicado também pelo número de filhos,

pois se tomar como exemplo a geração de meus avós é comum entre eles que o número

de filhos seja de dez ou mais. Além disso, o fato de os ex-escravos continuarem vivendo

nas casas ocorre até início da década de 1940, em Ipameri, segundo o senso comum, por

não terem onde morar e pela discriminação de seu trabalho, enquanto assalariado.

Dona Mariinha fala também de seu pai, fazendo-me pensar na figura de um

homem austero, autoritário, que não admitia desobediência às suas ordens. Conta a

- Entrevista concedida por Dona Mariinha, no dia 24 de maio de 2004.

história de sua morte e embora não se recorde da data precisa refere-se às décadas de

1910 e 1920:

...um dia papai se deparou em suas terras com uma

plantação feita pelos negros, o que causou

aborrecimento, mandando arrancar. O negro ficou com

raiva e acabou depois atirando nele. Foi um tiro só,

mas certeiro e ele acabou morrendo”.

As relações entre os proprietários de terra e a população de negros não se

davam de forma pacífica, os conflitos estavam presentes, o que é perceptível na

historiografia goiana desde o período da mineração. No caso das minas, assim como

durante todo o período da escravidão, o trabalho escravo era esgotador. Os escravos

eram mal alimentados e sofriam de várias moléstias, além dos castigos físicos. A

escravidão no século XVIII sustentou a exploração do ouro em Goiás e essa relação

violenta e discriminatória permaneceu mesmo depois do período de libertação dos

escravos. Os negros continuam sendo a principal mão de obra para os donos dos

latifúndios. Com a extinção da escravidão a forma conhecida de trabalho passou a ser de

meeiro, o que garantia a produção para a subsistência. Estes vendiam algum excedente

apenas para a compra de sal, pólvora, chumbo e outros indispensáveis à vida.

Falando da cidade de Ipameri, dona Mariinha aponta para o fato de que as

casas eram grandes, geralmente casarões com modelos rústicos, muitos quartos, pois

além de uma família numerosa havia também a presença dos trabalhadores negros.

Além disso, essas casas semelhantes às chácaras de hoje, criavam porcos, galinhas,

perus e “até emas”, que eram nativas e ainda hoje podem ser encontradas,

principalmente na região conhecida como região da Chapada.

As falas de Dona Mariinha revelam momentos de sonhos, saudades de um

tempo e espaço que parecem estar traduzidos na imagem do retrato. A fotografia

possibilita-me, neste momento, alternativas na forma de olhar para compreender a

cidade e os viveres do seu dia a dia. A rua apresentada na imagem é atualmente uma das

ruas principais, ligando o centro à antiga estação ferroviária, onde funciona a Biblioteca

Pública Municipal. (Foto nº 01)

- Ibidem.

Foto nº 01 - Vista parcial da Avenida Eugênio Jardim, década

de 1930.

Fonte: Acervo da Biblioteca Municipal João Veiga.

Percebemos nessas imagens a atmosfera de um tempo da natureza, da

tranqüilidade, o campo, o sertão, a vida tipicamente pacata. A cena vista nessa imagem

vai ao encontro do passado relatado por Dona Mariinha, que aponta para a presença de

ruas largas, sem nenhum tipo de calçamento, era tudo terra, apesar do traçado central

ainda permanecer o mesmo. É este espaço que vai pouco a pouco sendo transformado,

adquirindo significados variados para as pessoas que fazem ou fizeram parte dela,

significados estes que começo a perceber ao me deparar com os jornais produzidos nas

duas décadas posteriores à chegada do trem em Ipameri (1920-1930).

Talvez aqui o trem de minha história comece a ganhar sentido. A construção

da ferrovia, aliada a um projeto civilizatório pode ser encontrada em boa parte dos

discursos oficiais como símbolo moderno do progresso para o Estado de Goiás. Diante

disso, a história da cidade de Ipameri se circunscreve, por assim dizer, em dois

momentos.

Num primeiro momento (até a primeira década do século XX) sem ferrovia,

uma cidade tipicamente rural, parte do sertão goiano, com vida pacata. Num segundo

momento (principalmente nas três primeiras décadas que se seguem a inauguração,

1913), com a presença da ferrovia, a “cidade moderna”, com características urbanas e

dotada de um certo dinamismo. Nos escritos sobre Ipameri, pensar a cidade sem o trem

é praticamente não concebê-la como tal. Todo o seu dinamismo acontecia em função

dos caminhos de ferro. Quanto ao primeiro momento, o que se percebe através dos

registros escritos é a imagem dominante de um tempo que o poder público deseja

acabar, através do desenvolvimento de um projeto que consiga dar à cidade aspectos

mais modernos.

Deste período, o que se perpetua através do tempo e se cristaliza na

“memória coletiva” é uma imagem de Ipameri enquanto “sala de visitas” do Estado de

Goiás. Há nos registros locais uma grande preocupação em construir a imagem de que

há uma grande expectativa, por parte dos moradores, com relação às mudanças,

mostrando que elas poderiam ser perceptíveis pelo crescente interesse dos moradores

das cidades vizinhas que, dentro de suas possibilidades, visitavam Ipameri. As

mudanças as quais me refiro dizem respeito à chegada de empreendimentos comerciais,

industriais e bancários como os descritos no seguinte artigo:

As indústrias e comércio renomados: fábricas de calçados a

Santa Cruz e a Santa Cecília, dos Leyser e do Bevignatti, as

do Augusto Diogo e do Lino Galli. As charqueadas dos

Santinoni e dos Leyser. As fábricas de manteiga dos Daher e

dos Edreira, o curtume dos Bonach, os Valle e os Malshistz

das serrarias e madeireiras, os Genaro e sua Fábrica de

Móveis Cruzeiro; os ladrilhos coloridos de seu Habib Mussi.

As olarias dos Troncha e dos Rabelo; as construções do Zé

Rocha, os projetos do Waldemar Ceva e o inseparável

Carlos Mesack das jóias e relógios. A Empresa Força e Luz

dos irmãos Vaz Lopes. Diversas máquinas de beneficiar

arroz, café e feijão: do Zé David Cosac, do Henrique Neves,

do Barbahan, dos Afiune e a dos Roque, Edreira & Cia. Com

a sua Casa Bancária, 1º banco particular local, são todas

elas empresas representantivas de Ipameri e outros.

(NEVES, 2003:01)

Nesse sentido é que a cidade de Ipameri vivencia no início do século XX

uma grande euforia econômica. Em função desses fatores vai se desenhando uma nova

cidade, atendendo aos anseios da elite local. Esse crescimento coloca a cidade de

Ipameri, entre 1910 e 1930 em evidência, particularmente durante o período em que a

ferrovia fica paralisada no município de Ipameri, de 1913 a 1922.

Essas mudanças criam uma expectativa na elite local: “É preciso notar que

Ipameri está fadada para, num futuro que já nos acena muito de perto, ser a princesa de Goiás,

já tendo relativos atrativos que enlevam os seus visitantes...”.

Mostra que, além da movimentação das casas comerciais, a cidade contava

com atrativos que chamavam atenção dos visitantes, o que é descrito por NEVES ao

falar dos passeios, mergulhos e piqueniques na “Linha de Tiro”do Batalhão (Foto nº

02), bailes e carnavais de salão e de rua no Jóquei Clube (Foto nº 03) e Umuarama, do

cinema, dos encontros das moças e rapazes na Praça da Liberdade (Foto nº 04),

acrescentando-se a estes as corridas de cavalo, promovidas no Hipódromo Firmo

Ribeiro.

Foto nº 02 - Piquenique na Linha-de-Tiro, década de 1920.

Fonte: Acervo da Biblioteca Municipal João Veiga.

(Teixeira, J. Jornal A Semana, p.3, 07-10-1923).

Foto 03 - Festa no Jóquei Clube de Ipameri, quando da

inauguração do Banco de Goiás, na década de 30.

Fonte: Acervo da Biblioteca Municipal João Veiga.

Nestas imagens é possível observar que tanto a linha de tiro quanto o

Jóquei Clube eram locais destinados aos momentos de lazer da elite local e que

o movimento era temporário, ou principalmente na época de atividades festivas.

O certo é que esses lugares aparecem para a cidade como pontos de referência,

como lugares de memória. Entretanto, é importante observar também que eles

começam a fazer parte de práticas sociais que constróem cotidianamente a

cidade como um lugar que vai adquirindo significados variados para as pessoas

que fazem ou fizeram parte dela. Nessa perspectiva, a história da cidade de

Ipameri vai sendo tecida por sujeitos diversos em tempos e espaços também

diversificados.

Quem passa hoje por Ipameri não vai encontrar nenhum lugar de

referência evidente que justifique a imagem construída e divulgada “do tempo

do trem”. A imagem de “sala de visita” do Estado não pode ser reconhecida nas

caminhadas que se faz pelas ruas. Ipameri é sobretudo uma cidade “interiorana”

como tantas outras cidades brasileiras. Foi núcleo colonial, povoado (arraial),

vila e cidade.

Foto nº 04 - Vista parcial da Praça da Liberdade na década de 1940.

Fonte: Acervo da Biblioteca Municipal João Veiga.

A presença das pessoas nesses lugares, para os contemporâneos considerados

como símbolo da modernidade, não trouxe, entretanto, transformações radicais para a

vida cotidiana. Aqui o que se processa em termos de mudanças é uma imagem de

cidade, com a Igreja matriz já construída e vários casarões em volta da praça central,

onde está localizado o coreto. Na foto aparece também uma charrete, neste período um

dos meios de locomoção mais utilizados na cidade.

Destaca-se, ainda, como edifícios principais do centro da cidade a Igreja

Matriz, os casarões vistos parcialmente na imagem e, entre outros, a estação ferroviária,

em torno da qual havia grande movimentação de pessoas. O projeto de urbanização

começa a ser colocado em prática. A Igreja antiga, que antes se localizava na esquina, à

esquerda na foto, é substituída por outra, que ostenta padrões modernos de construção.

Ainda hoje esta igreja é motivo de admiração dos moradores locais, considerada um

modelo de beleza arquitetônica.

Assim, o que aparentemente na atualidade não dá idéia de mudança alguma,

para os contemporâneos da época, que viviam num mundo totalmente rural, no sertão

propriamente dito, os casarões, a praça e a própria igreja, aliados a outras construções,

representavam algo extraordinário e só possível com a chegada do trem.

Talvez seja esta a grande imagem da locomotiva, passada de geração a

geração. O trem foi nas primeiras décadas do século XX para Ipameri o grande indício

moderno do progresso. A história de Ipameri é apresentada em dois momentos

principais: o da ferrovia (sendo “sala de visitas”) e o “depois da ferrovia” (representado

então como “a cidade do já teve”), espécie de fantasmagoria deixada pela passagem do

trem. Portanto, nos dizeres de HARDMAN:

Não apenas o trem ou os lugares que percorre são

fantasmáticos. As pessoas também o são, personagens

desfigurados cujos destinos se entrelaçam sem explicação,

ao acaso da neblina eterna que cobre a cidadezinha assim,

convertida em fantasma como essa Cordilheira de rios-

mortos se arrastando nos trilhos. (HARDMAN, 1988:173)

Entre os grandes empreendimentos dos tempos de glória está o hipódromo

Firmo Ribeiro, local freqüentado quase exclusivamente pela elite. O hipódromo é

considerado peça importante, pois a elite formada pelos grandes proprietários de terra,

tinha verdadeira paixão pelos cavalos, o que é amplamente ressaltado pelos

memorialistas locais.

A preocupação em construir essa imagem do destaque que Ipameri deveria

ter é constante, o que se explica pela necessidade de atrair investidores, que ali viessem

instalar os seus empreendimentos.

A imagem de Ipameri como cidade pioneira se exprime atualmente na

utilização de termos como “a cidade do já foi” ou “do já teve”. É precisamente desse

tempo fugaz, localizado nas primeiras décadas do século XX que as pessoas sentem

“saudade”, vindo daí até mesmo uma frustração ao falarem deste período, talvez porque

a cidade sonhada por esses contemporâneos que viam a cidade com um futuro, onde a

condição de “princesa” do Estado seria inevitável. Essas pessoas sentem saudades

daquele tempo em que Ipameri era a “sala de visitas” de Goiás e vivia a sua “idade do

ouro”, o que representa o peso da memória coletiva na construção de imagens.

Como escreve GIRARDET em seu livro Mitos e Mitologias Políticas,

“imagens de um passado tornado lenda, visões de um presente e de um futuro definidos

em função do que foi ou do que se supõe ter sido”. Isso porque, busca-se nesse passado

um modelo capaz de solucionar os problemas vivenciados no presente. No caso de

Ipameri, por falta de um mercado de trabalho, a maioria dos jovens se vê obrigada a

buscar emprego nas cidades maiores. Isso acontece também no caso dos que desejam

dar continuidade a seus estudos em nível superior, pois por mais que hoje a cidade conte

com duas universidades, os cursos oferecidos não atendem à demanda.

O sentimento de saudade, presente na memória coletiva, não é apenas do

movimento do trem, do coreto, do cinema e das indústrias, sendo que todas deixaram de

existir, mas de um tempo onde não se tinha necessidade de buscar os “grandes centros

comerciais” para sobreviver, garantindo um emprego e uma vida sentida como “digna”

para as pessoas. O que parece certo é a busca de um passado que precisa ser

redescoberto e revivido por todos, uma espécie de sonho real e, segundo GIRARDET:

com algumas nuanças, todo sonho,toda recordação, toda

evocação de uma idade de ouro qualquer parece, com efeito,

repousar sobre uma única e fundamental oposição: a do

outrora e hoje, de um certo passado e de um certo presente.

Há o tempo presente e que é o de uma degradação, de uma

desordem, de uma corrupção das quais importa escapar. Há,

por outro lado, o “tempo de antes” e que é o de uma

grandeza, de uma nobreza ou de uma certa felicidade que

nos cabe redescobrir. (GIRARDET, 1974:105).

Esse tempo passado aparece sempre como referencial para a cidade de

Ipameri, como momento de prosperidade e, ainda, como forma de lamentação, de perda

de alguma coisa, de um movimento que exerce, ainda hoje, grande influência sobre os

moradores locais. Estes parecem não perceber as características da cidade nesse

momento.

Assim, como escreve SEIXAS, é tão importante lembrar quanto esquecer.

Este é o caso de Ipameri. O lembrado sempre é o “tempo bom” do trem, o esquecido diz

respeito às características apresentadas pela cidade, antes da chegada do trem. Busca-se,

assim, a construção de uma identidade para Ipameri que a torne senão grandiosa ao

menos digna de consideração e solidez: como escreve SEIXAS analisando as

significações da memória e do esquecimento: “uma identidade que se constrói e se

repõe anulando (ou recalcando) a memória de determinadas experiências coletivas,

estejam elas próximas ou distantes no tempo”.

E, que sobretudo coloque a cidade em

posição de destaque no cenário goiano, como uma forma de reivindicar para si

SEIXAS, Tênues Fronteiras de memórias e esquecimentos: a imagem do brasileiro

jecamacunaímico. 2002:125.

mudanças consideradas representativas nos grandes centros urbanos, mas que jamais

foram vivenciadas por esta típica “cidade” do interior.

Os registros locais, tanto atuais quanto de outrora, são unânimes em apontar

o intenso movimento das casas comerciais e das fábricas, particularmente, as de calçado

“Santa Cruz” e “Santa Cecília”, bem como dos viajantes, que percorriam o Estado de

Goiás, vindos de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, principalmente. Já nas

noites dos finais de semana, falam da presença marcante das pessoas na “Praça”, ponto

de encontro dos jovens e idosos, que, segundo eles, conversavam animadamente ao som

da Banda Municipal, que tinha como palco para suas apresentações o “Coreto”. Falam

ainda de um grande movimento, por causa da nova aparência da praça, que indicava o

aspecto moderno que a cidade ia tomando, o que também pode ser visto no seguinte

trecho: “A praça da Liberdade, por exemplo, com seu jardim bem adiantado, bem

iluminado, com seu coreto de aspecto moderno e belíssimo, faz o seu recreio...”.

- J. Teixeira, Jornal “A Semana” 07/10/1923.

Foto nº 05 – Coreto, inaugurado em 1923, na Praça da

Liberdade, foto de 1939.

Fonte: Acervo da Biblioteca Municipal João Veiga.

A imagem mostra o coreto como símbolo da “modernidade” construído

como marco de um novo tempo destinado a jamais ser esquecido. A construção de

símbolos é uma forma de perpetuar a memória e, neste sentido, pode-se considerar que

o coreto “insere-se nos jogos de memória e também no exercício do poder, nas práticas

de dominação e sujeição (...) em todo o esforço interessado da memória”

, que deseja

lembrar, valorizar essas construções em função do esquecimento do que fora o antes da

ferrovia, o que marcou por um longo período a história das cidades goianas afastadas

dos grandes centros, como um lugar sertanejo. É esse lugar do sertão que se deseja

esquecer.

O trem é visto ainda hoje pelos que escrevem sobre Ipameri como o grande

símbolo da “modernidade” que não pode ser esquecido, ainda que atualmente as

representações da “cidade do já foi” ou “do já teve” reforcem que a cidade “um dia” foi

destaque no cenário goiano.

Entretanto, as fontes fotográficas mostram a cidade como um lugar simples,

com ruas de terra, ruas escuras iluminadas por alguns postes de energia elétrica, lugar

onde todos se conheciam, onde pouco se falava em violência e onde a vida prosseguia

sem muita pressa.

Logicamente, como mostra HOBSBAWM (1998), é interessante para o

historiador considerar como esse passado é pensado pelo presente, dentro desta

perspectiva de modernidade. E, embora a sociedade esteja produzindo a situação de

dominação, não há como negar que o passado se constitui numa dimensão permanente

da consciência humana.

No caso dos moradores atuais de Ipameri, o que há é uma busca do passado

como padrão para o presente. E, neste movimento de instituição de um sentido ao

passado e ao presente, existem outros que vão sendo excluídos.

Esse esquecimento, que no caso da cultura política brasileira é “assumido” e

transformado em habitus

, chamando atenção para o fato de que muitas vezes é esse

SEIXAS, Tênues Fronteiras de memórias e esquecimentos: a imagem do brasileiro

jecamacunaímico. 2002:125.

O conceito de habitus utilizado aqui é o de Bordieu, para o qual habitus é o “produto de uma aquisição

histórica que permite a apropriação do adquirido histórico”(BORDIEU, 1989:2). “É o habitus, como

estrutura estruturada e estruturante que engaja, nas práticas e nas idéias, esquemas práticos de

esquecimento que acaba plasmando condutas, sendo fundamental para a organização

das hierarquias sociais. Neste sentido, desejo chamar atenção para o fato de “que é

preciso reconhecer, portanto, na memória e no esquecimento, uma linguagem, uma

narrativa”.(SEIXAS,2002:129)

Ao dizer que essas imagens podem também serem utilizadas como uma

projeção em direção ao futuro, lembro aqui de representações, no que concerne à cidade

de Ipameri, que são utilizadas de uma forma diferenciada. É possível encontrar em

alguns eventos festivos as representações de que Ipameri “volta a ter”, o que se refere a

chegada de algumas fábricas, como a Algodoeira Califórnia (2001) e a Caramuru

(inaugurada recentemente), ou ainda, a Universidade Estadual de Goiás (2000) e

Universidade Católica de Goiás (2003). Daí ser possível considerar historicamente que

esse tempo é lembrado como lamentação, mas também como forma de projeção do

futuro.

Neste caso, o passado é socialmente formalizado e não está somente na

construção ideológica que é feita dele no presente, mas está também nos costumes, nas

práticas cotidianas. Por um lado se constitui em poder, mas por outro lado ganha

legitimidade no aspecto cultural. As inovações são aceitas e por isso são legitimadas.

Para as pessoas daquela época “ser moderno” adquire um significado diferente de hoje.

Em Ipameri, os edifícios mais marcantes e que davam ao local este aspecto

moderno, ou que se tornaram para os contemporâneos desse período e inclusive para a

atualidade como as expressões simbólicas da modernidade são aqueles que

proporcionam sociabilidade, fazem sentir a presença do outro: como o coreto, o cinema,

as indústrias de calçado, a chegada do Batalhão, o Banco e a ferrovia. Isso tudo trouxe

para a cidade um dinamismo que muitos não imaginavam ser possível, criando

expectativas que acabaram resultando na edificação da cidade em uma determinada

época, o que ganha força e expressão simbólica com o passar do tempo.

Passa-se a construir para a cidade uma memória a partir do trem, que

corporifica o “moderno”, como uma forma de imposição do esquecimento do que era

antes da chegada deste.

A respeito dessa oposição entre moderno e antigo escreveu também LE

GOFF:

construção oriundas, elas próprias do trabalho histórico de gerações sucessivas”. (BORDIEU,

1996:158) Sobre o conceito de habitus ler BORDIEU, Pierre. O poder simbólico, Lisboa. RS,

Difec/Birthand, 1989. ___________, Razões, práticas sobre a teoria da ação. São Paulo, Papirus, 1996.

A revolução do moderno data do século XX. A modernidade,

analisada até então apenas no plano das “superestruturas”, define-

se, daqui em diante, em todos os planos considerados importantes

pelos homesn do século XX: a economia, a política, a vida cotidiana,

a mentalidade.

O critério econômico torna-se primordial, como se viu, com a

introdução da modernidade no Terceiro Mundo. E, no complexo da

economia moderna, a pedra de toque da modernidade é a

mecanização, ou melhor, a industrialização”. (LE GOFF, 1990:192)

Com relação à cidade de Ipameri percebe-se, a partir da fonte, uma tomada

de consciência de que a cidade estava rompendo laços com o passado e que desejava a

mudança que se dava naquela época. Particularmente no que se refere às inovações

tecnológicas. A imagem da cidade ganhava um novo aspecto, devendo, por isso, ser

admirado e motivo de orgulho para os seus moradores. A cidade aqui era movimentada,

recebia a visita de uma grande quantidade de pessoas, inclusive das cidades vizinhas,

durante o carnaval, férias escolares e competições realizadas aos domingos no

“Hipódromo Firmo Ribeiro”.

A transferência do 6º Batalhão de Caçadores de “Vila Boa”, antiga capital

do Estado, para esta cidade, em 1922 (Foto nº 06) , através do então Intendente Vicente

Marot, também é bastante destacada nos artigos jornalísticos, registros escritos sobre a

cidade, como impulsionador do crescimento populacional local. O exército era tido

como importante, mas, sobretudo como garantidor da ordem.

- O hipódromo Firmo Ribeiro, era um local onde se realizavam corridas de cavalo ou hipismo aos

domingos e para onde se dirigiam várias pessoas da cidade e também de outras regiões.

Foto nº 06 - Portão de entrada do 6º Batalhão de Caçadores (6º BC)

Fonte: Acervo da Biblioteca Municipal João Veiga.

Essa ordem pode ser vista na imagem apresentada acima. Mas, para além da

garantia da ordem, é possível imaginar o significado da transferência do único Batalhão

de Caçadores existente no Estado de Goiás para a cidade de Ipameri, o que foi recebido

por grande euforia pelos contemporâneos da época.

Atribuem às apresentações da Banda Musical do 6º Batalhão de Caçadores a

importância de trazer a ordem e também o lazer para a cidade: "Assim nossa cidade irá

se tornando cada vez mais habitável porque a música é alegria e esta é o som que vem

do bem estar".

Os registros locais mostram que a vinda do Batalhão para Ipameri trouxe

muitas famílias (cerca de 800), que ajudaram a aumentar ainda mais o contingente

populacional e o movimento urbano, além de aumentar consideravelmente o número das

transações comerciais e diversões.

Com relação a este número de indústrias instaladas em Ipameri, neste

período, ainda hoje, vistas pelos moradores, como motivo de orgulho e de lamentação,

pois o que havia em grande quantidade, é inexistente na atualidade. Além de ser um dos

(Jornal Gazeta de Ypameri, 11/05/1924, p. 02).

motivos de abandono da cidade; por parte da maioria dos moradores, que parte em

busca de emprego e melhores condições de vida para os grandes centros urbanos,

principalmente Goiânia e Uberlândia.

Parecia evidente, nos projeto da elite a necessidade de se “desenhar” uma

cidade que causasse impacto aos visitantes, de modo especial àqueles que buscavam um

bom local para estabelecer o seu comércio ou mesmo sua indústria. Por isso,

principalmente o centro da cidade deveria causar uma boa impressão, era o local por

onde todo visitante passava.

Esse impacto deveria se dar através da concretização de um projeto de

urbanização, onde os símbolos da antiga cidade não têm mais lugar. Os registros locais

trazem a ferrovia como elemento “modernizador” como se ela estivesse dividindo a

cidade em dois momentos totalmente distintos, o antes (campo, sertão, vida pacata,

rural) e o depois, o pós ferrovia (urbano, moderno, cidade, dinamismo). A representação

que se tem da cidade de Ipameri é que, antes da ferrovia, ela não era dada, não possuía

visibilidade, era apenas um ponto de passagem; e depois torna-se um lugar, ponto final

da Estrada de Ferro Goiás. Fronteira até o ano de 1922, além dela não vai ter progresso.

O antes, apontado por Dona Mariinha, como um prolongamento do campo,

quando fala do quanto a vida na cidade se confundia com o universo rural. Já o depois

mostra a cidade urbanizada, com ruas calçadas, praças, cinema e dinamismo comercial.

Há a construção de uma dada memória sobre a cidade, que tem o seu duplo no

esquecimento.(Foto nº 07).

Foto nº 07 - Vista parcial da Praça da Liberdade, destacando a iluminação.

Fonte: Acervo da Biblioteca Municipal João Veiga.

A imagem mostra que a energia elétrica havia chegado a Ipameri, mas

permite ir além, me faz entender sentidos construídos historicamente, que vão

assumindo significados variados, assim como as memórias e sentimentos que se tem da

cidade também são diversos, uma vez que é nas relações cotidianas que eles se dão.

Esse espaço “novo” existe muito em função de um discurso no qual predomina o caráter

modernizador, que se fez perpetuar às futuras gerações, parte de uma história oficial,

contada e recontada através dos historiadores locais.

Atualmente as pessoas que vivem em Ipameri trazem consigo uma imagem

construída em torno da ferrovia, a memória de uma cidade “progressista” no passado,

dotada de um movimento que da forma como hoje representada pelos moradores, não

existe nos dias atuais. Essa imagem se relaciona, de certa forma, com o discurso de

progresso e atraso ou decadência, comumente utilizado, ainda hoje, em muitas

circunstâncias.

Daí a importância de estar neste momento procurando problematizar essa

idéia de que Ipameri vivera nessa época um tempo que é sentido, experimentado,

vivenciado como glorioso, no qual a prosperidade fazia parte da vida dos moradores

locais. É necessário chamar atenção para os problemas vividos na época como uma

maneira de mostrar que as lutas, particularmente pela igualdade de oportunidades, são

constantes e fazem parte de todo um processo histórico contextualizado.

No quotidiano da estação ferroviária (Foto nº 09) estão presentes conflitos,

ganhos, alternativas e perspectivas, pessoas que chegam e saem, ou seja, um espaço de

múltiplas vivências. Um grupo de ciganas contratadas pelo 6º B.C.

, crianças

carregando malas, quem sabe como uma forma de ajudar na renda familiar, viajantes

chegando ou simplesmente olhares curiosos esperando a chegada do trem. Entretanto,

nem todos que vinham conseguiam emprego, daí a presença de mendigos ou indivíduos

em situações difíceis e a necessidade de se construir casas de abrigo para essas pessoas.

(Foto nº 08).

Foto nº 08 - Estação Ferroviária de Ipameri, 1938.

Fonte: Acervo da Biblioteca Municipal João Veiga.

Informações que podem ser apreendidas no avental que elas portam.

Foto nº 09 - Vila Vicentina, 1932.

Fonte: Acervo da Biblioteca Municipal João Veiga.

A imagem exprime uma realidade pouco relatada nos artigos jornalísticos:

crianças e adultos mal vestidos, abrigados na Vila Vicentina. Para a elite, o significado

da construção desse local, deveria ser visto com orgulho, como se em Ipameri houvesse,

por parte do poder local a preocupação com os pobres. Os abrigos aos olhos da elite

eram uma forma de protegê-los, mas servia também como garantidor da ordem. Ali

essas pessoas eram mantidas sob o olhar do poder público e por isso a ênfase em sua

construção.

A imagem me faz recordar do trabalho monográfico de Paulo César Inácio,

que ao escrever sobre a violência e progresso na região Sul, no início do século XX

identifica-a como um

...território de passagem, um entreposto, que diríamos mais

do que comercial, pois a região era palco não só de vendas,

como também de encontro de múltiplos interesses sociais.

Pessoas de outros Estados chegavam e saíam a todo

momento. A idéia de um lugar que não era de ninguém.

construção da Ferrovia, veio contribuir para que as pessoas,

antes mero transeuntes, se instalassem na região. (INÁCIO,

1997:23)

Embora o autor se refira à origem da cidade de Goiandira, considero

possível afirmar que essa “idéia de um lugar que era de ninguém” Aplica-se igualmente

a Ipameri, que, para além dos interesses comerciais, aparecia como esse local da

diversidade, pessoas chegando para instalar suas indústrias, imigrantes estrangeiros

vindos fugidos da situação criada pela I Guerra Mundial em seus países, a procura de

uma espécie de “Terra Prometida” para construir o seu éden, como foi escrito por

DAHER, que retrata a vinda da sua família para a cidade de Ipameri.

Tais imigrantes vinham da Síria, Líbano, Espanha, Itália, Alemanha e

outros. Essa imagem é ainda mais forte em Ipameri quando se imagina que, além de ser

cortada pelos trilhos, a linha férrea ficou paralisada em seu município por um tempo

significativo, de 1913 a 1922. Ponto final da ferrovia, os que vinham até aqui deveriam

aos menos “dar uma olhadinha” e nesta olhadinha muitos fixaram moradia.

E, para as pessoas que chegavam a este lugar que não era de ninguém,

tratou-se logo de criar medidas atrativas como:

...acenar aos trabalhadores com a doação dessas terras, ou

venda por preços módicos, criar prêmios para os maiores

plantadores de produtos destinados à indústria, isentar de

impostos os fazendeiros que localizarem imigrantes em suas

propriedades, tornar excessivo os impostos sobre os terrenos

não cultivados, bater-se pela cultura de algodão em alta

escala e favorecer a industriais que se propunham a montar

estabelecimentos têxteis no Estado, não lhes cobrando

impostos por uma dezena de anos.

Esses atrativos servem como uma forma de propaganda, mas

simultaneamente como meio de esquecer o passado, o antes da ferrovia. E, assim como

em outras cidades interioranas brasileiras, surge por parte da elite, em Ipameri, com a

ferrovia e a presença dessas pessoas a necessidade do desenvolvimento de um projeto,

que inserisse a cidade neste contexto de modernização, o que passava pela criação de

códigos de postura, leis de higiene e saúde e por todo um processo civilizatório. Do

homem goiano seria necessário retirar a imagem do “Jeca”. É este uma das

representações que confere identidade ao brasileiro, que precisa ser “civilizado” para

que o Estado possa progredir.

Os jornais apontam para a necessidade do “Jeca” ser mais informado, o que

não significa que este seja de todo ruim:

Jornal Ypameri de 18 de setembro de 1927

...pergunte-se a um Jeca autêntico quem é o professor do seu

bairro, o delegado de higiene da sua zona, o instrutor

agrícola, o veterinário e ele abrirá a boca, de espanto, para

responder:

Não sei, nhor não.

(...)

A alma do Jeca é boa e o sangue bem temperado. Dê-se

saúde a este e luz àquela e o Jeca operará prodígios.

Não há aqui um questionamento da figura do jeca como representação do

brasileiro. Segundo Seixas isso ocorre porque no fundo:

Somos todos (...) um pouco jecas, um pouco macunaímas;

mas, ao mesmo tempo, ninguém se sente completamente jeca

ou cem por cento Macunaíma. Eis o paradoxo: estas

poderosas figuras identitárias, na verdade, são figuras de

permanente (des)subjetivação, figuras da exclusão e da

submissão (involuntária_), figuras instituintes da

desconfiança e não figuras, associadas à participação, ao

reconhecimento (de si e dos outros) ou aos sujeitos de

cidadania. (SEIXAS, 2002:138)

Daí a necessidade do poder público reforçar a idéia de “progresso” para o

desenvolvimento deste novo projeto de cidade, que visava uma proximidade, ao menos

simbólica, com os grandes centros comerciais. Civilizar significava transformar o

“Jeca”, muito mais no campo do imaginário do que na prática. De maneira mais

evidente civilizar significava muito mais inserir a cidade do interior no contexto de

modernização desenvolvido na cidade grande, com indústrias, comércios, luz elétrica,

telefone e outros, considerados artefatos do mundo moderno. Civilizar significa

embelezar a cidade, torná-la higiênica, afastar a mendicância, as mulheres “de vida

alegre”, não mais comporta a presença do chiqueiro, matadouro, carro de boi e

cemitério convivendo com a modernidade; tudo isso tem que estar fora do chamado

“perímetro urbano”.

Esta imagem de civilidade seria também uma forma de contrapor a imagem

construída nos relatos dos viajantes que vêm em busca de ouro, no final do século XVIII

e início do XIX, que vão escrever sobre o Estado de Goiás, representando o homem do

sertão goiano como ligado ao ócio, acomodado por natureza.

Jornal Ypameri, de 29 de julho de 1928

Isso porque este lugar que não era de ninguém convivia com a circulação de

pessoas de todo tipo e interesses diferenciados. Assim como vinham detentores de poder

econômico para dinamizar o comércio local, havia também os aventureiros, vindos em

busca de uma vida melhor. Surge assim a necessidade de criação de entidades

filantrópicas para “acolhê-lo”, entre elas a Conferência de São Vicente de Paula,

cumprindo uma função reguladora e disciplinar. Segundo a imprensa local “a

conferência trabalha no sentido de asilar em prédio próprio, que em breve adaptará os

mendigos da cidade”.

Certamente, conviver com a presença de pobres e mendigos representa

também uma ameaça. Essas pessoas são vistas pela elite local como um perigo. A

criação de um asilo vem ideologicamente como uma forma de proteger os mais

indefesos. Entretanto, os mendigos são um problema que as autoridades públicas de

Ipameri precisavam enfrentar. Nesse sentido, o asilo representava importante

instrumento de coerção e disciplinarização, uma forma encontrada para vigiar essas

pessoas, garantindo uma “paz social”, vigiar no sentido de exercer controle sobre a vida

dessas pessoas.

Dentre os projetos desenvolvidos cria-se também a necessidade de

embelezamento da cidade, através dos jardins e coretos a serem construídos nas praças.

A praça aparece como o local do urbano, com seus usos diversos:

...um ponto de grande movimento nos dias de descanso, para

os habitantes da nossa ‘urbs’ (...) um centro bem cheio de

atrativo, freqüentado pelo que a nossa sociedade tem de

melhor e portanto a construção do jardim à que nos

referimos seria mais um passo dado no progresso (...) O

ajardinamento de praças é considerado como agente da

higiene.

Há em torno do discurso sobre a higiene a intenção de reforçar a

necessidade de embelezamento da cidade. As ruas centrais, por onde circulavam as

pessoas vindo de outras localidades, deveriam ao ser percorridas causar “boa

impressão”. A praça era o lugar utilizado para a movimentação comercial, visto que a

maioria das casas comerciais era construída a seu redor, mas também para o lazer e o

descanso.

Jornal Ypameri, de 24 de fevereiro de 1929.

Jornal O Porvir, de 29 de setembro de 1918.

Assim como a praça as próprias ruas centrais também adquirem ares de

modernidade, o que me leva a pensar novamente na substituição de tudo que

representava o prolongamento do campo pelo que oferecesse características urbanas. A

cidade nos registros jornalísticos ia “perdendo seu aspecto arcaico e remodelando-se”.

Cria-se para isso uma Avenida

que liga o centro da cidade à Estação da Estrada de

Ferro Goiás, conhecida como Avenida Eugênio Jardim

e uma ponte para fazer tal

ligação, mas a própria transição pela Avenida precisa mais tarde ser regulada.

Assim,

em Edital publicado pelo então secretário José A. Faleiros “fica terminantemente

proibida a passagem de carros de boi, carroças e carroções pela Avenida Eugênio

Jardim”.

Isso evidencia o caráter de exclusão presente nos discursos progressistas,

nos quais carros de boi, carroças e carroções representavam o mundo rural, o sertão

propriamente dito.

Um outro aspecto rural presente no centro da cidade perceptível também no

depoimento de Dona Mariinha, diz respeito aos açougues, que eram locais onde se dava

a criação, matança e venda da carne, principalmente a suína. Sendo assim, esses

açougues deveriam passar por um processo de transformação, criando-se o

Regulamento Municipal de Higiene. Um dos aspectos discutidos nesta lei criada para

regulamentar a higiene na cidade diz respeito à retirada de um açougue localizado à Rua

Marechal Floriano Peixoto, rua que corta o centro da cidade. No artigo denuncia-se o

funcionamento deste açougue:

...o seu proprietário faz um montão de coisa junta: mata

porco, fabrica banha, deixa a ossada espalhada no quintal,

etc. Tudo isso satura o ambiente comum com perfume nada

agradável às delicadas pituitárias vizinhas, acarretando

ainda o ajuntamento de centenas de urubus em jejum.

Inicia-se, então, na imprensa local uma campanha pelo cumprimento deste

regulamento,

...uma campanha de saneamento contra a permanência de

porcos em chiqueiro dentro do perímetro ou mesmo em suas

Embora seja denominada de Avenida é importante lembrar, que era uma rua larga, mas sem nenhum

tipo de calçamento e infra-estrutura.

Hoje Avenida Dr. Gomes da Frota

- Informações retiradas do Jornal Gazeta de Ypameri, de 11 de maio de 1924.

Jornal Ypameri, de 21 de Junho de 1936.

Jornal Ypameri, de 30 de outubro de 1927.

mediações. A execução desta medida, recebida por alguns,

felizmente em número reduzido, como uma medida fora de

toda oportunidade, pela maioria do povo vai sendo

compreendida como deve ser, facilitando às autoridades

sanitárias o meio para fiel cumprimento.

A justificativa utilizada para que esses chiqueiros fossem retirados do centro

da cidade é que eles se localizavam em “perímetro urbano”, onde causavam o

desenvolvimento e conservação de germes patológicos, causadores de várias moléstias,

além do odor indesejável. Está aqui colocada a questão da rusticidade, do “enfeiamento”

da cidade.

A partir da criação deste regulamento inaugurava-se o Matadouro

Municipal, saudado da seguinte maneira:

...o matadouro não é somente confortável e higiênico, pode

ser considerado também luxuoso (...) a pocilga ali construída

tem as características de uma verdadeira habitação humana,

faltando-lhe apenas as paredes (...) dispõe o matadouro de

todo o moderno material reclamado para torná-lo ‘primus

inter pares’ no Estado de Goiás.

Assim, remodelar o centro da cidade significava expropriar alguns

moradores ou comerciantes antigos do seu saber fazer. A presença de açougueiros no

centro da cidade não se inseria no modelo desejado pela modernidade capitalista para a

qual a própria cidade ia ganhando novas formas. O açougueiro representa, assim, uma

figura excluída de seu modo de viver em função do desenvolvimento de um projeto

modernizador, vê-se diante do impacto da perda de relações que foram construídas em

contato com outro mundo, o de antes da ferrovia, que deveria ser esquecido.

O tempo posterior era naquele momento o tempo no qual os transeuntes

deveriam sentir a beleza e exuberância da cidade, representada pelos novos modelos de

construção, nos quais a praça era o ponto central, de referência para a cidade, devendo

por isso ser perfumada pelas flores cultivadas nos jardins. Embelezar significava retirar

características consideradas arcaicas substituindo-as pelos novos modelos de construção

e jardins.

A partir do trem cria-se uma perspectiva entre as elites locais, que é a de um

possível crescimento do perímetro urbano. Para comportar tal desenvolvimento, o

Jornal Ypameri, de 08 de abril de 1928.

Jornal Ypameri, de outubro de 1932.

próprio cemitério precisa ser transferido, já que se localizava-se há apenas duas ruas

acima da praça central, o que também faz parte desse projeto de higienização

. Esse

objetivo é expresso claramente:

...o cemitério local não comporta mais o enterramento de

cadáveres oriundos de uma cidade de população densa e

crescente. (...) nosso ‘campo santo’ pela sua posição aberra

contra os mais rudimentares princípios de estética urbana.

Em artigo semelhante é formulada também a questão da necessidade de

criação da imagem de Ipameri como cidade urbana, e o cemitério localizado na parte

central como uma contraposição da cidade moderna que estava se formando,:

...como que distoando do surto sempre crescente do

progresso desta cidade, aí está, bem no centro de um dos

bairros mais ‘chics’ da nossa ‘urbs’, o velho cemitério que

regorgita de corpos de muitas gerações do lugar. A

permanência da nossa metrópole ali, junto ao quartel, não só

aberra como um aleijão estético, mas, ainda, em virtude da

quantidade de cadáveres que nele se inumam, passa a

constituir uma séria ameaça a população viva de Ipameri.

Está presente a idéia de que o cemitério, os mortos incomodavam os vivos,

pois o cemitério é visto como “aleijão estético” para a metrópole. É possível perceber

que essa discussão em torno da transferência do cemitério para um local mais afastado

inicia-se em 1932, mas a desapropriação de um terreno para que um cemitério público

fosse construído só se deu em 1936

Folheando os jornais tem-se a convicção de que todas essas leis estavam

sendo criadas como uma forma clara de controle do espaço público, por parte do poder

público municipal. Este espaço era tido como o lugar transitado por todos,

principalmente as “pessoas de respeito”, o que significa a exclusão dos indesejados,

como as prostitutas. Por isso, a década de 1930 vai conviver com a criação destas leis de

Onde atualmente foi construído o prédio da Prefeitura Municipal.

Jornal Ypameri de 10 de julho de 1932.

Jornal Ipameri, de 02 de Julho de 1932

através da lei nº 6 de 06 de novembro de 1936, publicada no jornal Ypameri de 08 de novembro de

1936.

Nesta mesma edição do jornal há também a publicação da lei nº 7, da mesma data, que também

desapropria terrenos para a construção de um cinema.

regulamentação do espaço tido como público. Deste ponto de vista a praça precisa ser

vigiada, assim como as ruas centrais. Segundo a imprensa:

...fica expressamente proibido, durante as retretas e

enquanto aquele logradouro público

se encontrar

movimentado pelos que ali vão àquelas horas, a presença de

mulheres de vida alegre na Praça João Pessoa. Esta

autoridade agirá energicamente contra quem infringir a

recomendação acima.

As prostitutas, que habitavam naquela época as denominadas “casas de

tolerância” também passam por um processo de exclusão. Tais casas têm o

funcionamento suspenso nas principais ruas da cidade, entre elas Floriano Peixoto,

Francisco Vaz, Pandiá Calógeras, Praça da Liberdade e outras.

Não é difícil imaginar

o quanto a presença destas mulheres era indesejada, principalmente pensando numa

sociedade extremamente machista e de valores religiosos, que não admitia tal atitude.

As prostitutas eram vistas como destruidoras do lar, causadoras de desarmonia entre as

famílias.

Os registros sobre a cidade apontam, ainda, para uma vigilância no padrão

das novas construções, ou reparo das velhas casas

. Há uma busca pela organização

através do emplacamento das casas, ruas e demais logradouros públicos.

Somam-se a tais problemas os de ordem política, pois a década de 20, de

modo particular o ano de 1923, convive com os movimentos de oposição ao governo, ou

às intendências, que “administravam mal” os recursos disponíveis, tendo que recorrer

constantemente aos empréstimos.

Entre as figuras que surgem e de certa forma causam problemas está

também o fiscal, que vem para vigiar, aplicando penas, se necessário. Em Ipameri

vários locais passam a ser fiscalizados, como é o caso das charqueadas. Entretanto, sua

presença causa conflito e nem mesmo os proprietários os aceitam, em um primeiro

momento, como figura desejável:

Jornal O Ypameri de 28 de maio de 1932

Segundo edital publicado no Jornal Ypameri de 04 de outubro de 1936.

- Aviso publicado no Jornal O Ypameri de 06 de dezembro de 1936.

Aviso publicado no Jornal O Ypameri de 08 de novembro de 1936. Isso é perceptível através da lei nº

9 de 06 de novembro de 1936.

É do domínio público nesta cidade o ligeiro verificado, ha

poucos dias, entre o fiscal e os proprietários da xarqueada

local. Não temos parti pris, dai a nossa isenção de ânimo

quando tecemos alguns comentários em torno do momentoso

assunto. Não achamos que o Sr. Pedro Barbosa tenha

exorbitado no cumprimento dos seus deveres quando recusou

permissão para serem abatidas quase todas as rezes de uma

grande leva que lhe foi apresentada pelo Sr. Fernando. As

leis, a não ser que queiramos reviver os vesgos hábitos da

velha republica, foram feitas para serem cumpridas. Em o

nosso modo de ver o que não esta certa e a existência da lei

de fiscalização das xarqueadas, ou, em ultima analise, a sua

execução não vem sendo bem procedida. De maneira

nenhuma acreditamos que o fazendeiro venda, para ser

abatida uma vaca que ainda lhe possa dar maiores lucros,

proliferando. Neste caso não vemos razão de ser para sua

existência. Mas, suponhamos que não seja este o consenso

unânime dos que encaram o problema pecuário do estado.

Neste caso estamos em que a famigerada lei não se executa

de conformidade com os magnos interesses da industria

pastoril goiana, pois que, muita vez um fiscal menos

experimentado no metier tem sido causa de vultuosos

prejuízo para os xarqueadores do estado.

É possível perceber que o fiscal é uma figura necessária a este projeto

modernizador urbano, aparecendo como um agente transformador. Isso porque a

maioria das pessoas vinha do campo e para estas um código de postura se constituía

como uma novidade sem muito significado, o que mostra um ponto de tensão causado

pelas novas formas de vida. Uma dificuldade de se adotar elementos novos dentro do

tradicional. Daí a dificuldade de disciplinar essas pessoas, que tinham costumes

próprios, considerados rústicos, de “jeca”. Entre eles, ressalta-se o de andar em animais

na rua, pois “o espaço urbano passava a ser entendido como produto de relações de

poder e de embate de força dos principais agentes que atuavam e modificavam

continuamente aquele ‘locus’”. (SILVA, 2002:03)

Para além do projeto de urbanização é possível perceber nos registros deste

período a necessidade de se ter uma boa administração da ferrovia goiana e a injeção de

recursos federais, que, como é constantemente denunciado, são poucos para o Estado de

Goiás e mal administrados. O descaso com o Estado pode ser explicado pelo fato de que

a política, no Brasil, era liderada pelos principais centros econômicos, assim como os

benefícios com recursos financeiros e pela própria contradição da época em que as

ferrovias são criadas no Brasil, sobre a qual escreve PAULA.

Jornal Ipameri, de 27 de dezembro de 1931

Apontam, ainda, para uma dinâmica de conflitos na própria estação, ou no

próprio trem de passageiros. A exclusão das pessoas se dava também dentro do trem,

que possuía vagões de primeira classe, ou trens de luxo e trens mistos, evidenciando-se

nestes o aspecto negativo. Há registros de conflitos nos trens mistos:

O que nos preocupa, neste minuto de rabiscação é o "frege"

que se verifica na "gare" local, à hora da chegada dos trens

e depois dele, a sugeira dos trens mistos da nossa única

ferro-via. O Dr. Caminha

poderá muito bem, caso queira,

minorar tais atribulações. Basta fechar a estação da

“Goiana” em Ipameri, cobrando ingresso dos que a ela

queira ter acesso e mandar fazer uma limpezinha nos carros

que servem nos trens mistos. Porque, vamos e venhamos, os

tais de “caras duras" mais parecem um chiqueiro ambulante

do que um veículo de gente que se presa...

Supõe-se que os pobres é que sujavam os vagões, pois os vagões mistos

eram ocupados em sua maioria pelas pessoas mais pobres. Imagem esta que contrasta

com a idéia do “progresso”. Há nestes registros o comércio e a sociabilidade entre

pessoas distintas, que aponta para uma divisão social entre ricos e pobres.

Assim, a exclusão estava presente nas viagens de trem e também na estação.

Havia, por parte da elite, o desejo de que os pobres ou "curiosos" fossem tirados da

estação, esquecendo-se, porém, que o espaço não pertencia à prefeitura, ou a própria

ferrovia, mas a quem quisesse freqüentar, por ser um local público. Para a elite este

espaço público precisa ser vigiado.

É possível verificar, ainda, que os acidentes com trens existiam também,

embora fossem menos constantes. E, que as tarifas também eram altas e não eram todos

que conseguiam ter acesso às viagens de trem. Além do fato de que a presença dos

trilhos acabou acarretando prejuízos para os fazendeiros locais, devido sobretudo à

matança do gado às margens da linha.

Os problemas advindos da ferrovia eram inúmeros e podem ser encontrados

no contato com as fontes. Portanto, não dá para falar apenas em cidade progressista

quando a realidade não é só transformação econômica, como colocaram a maioria dos

autores, que escreveram sobre a ferrovia e as mudanças avindas daí, de modo particular

na região Sul do Estado, na qual está inserida a cidade de Ipameri.

- O Dr. Caminha era nessa época diretor da Estação Goiás.

Jornal Ipameri, de 25 de dezembro de 1932

A estação foi representada pelos memorialistas locais como ponto de

chegada do progresso, mas também como ponto de confluência de outras coisas

indesejáveis, para a elite das décadas de 1920 e 1930:

Temos gasto papel, tinta, fósforo e tempo em reclamar a necessidade

de coibir o abuso da freqüência excessiva de gente à estação local,

em horas de chegada de trens. Os viajantes que aqui aportam, ficam

apavorados diante do assalto que a gurisada e alguns desocupados

praticam aos carros quando param os comboios. Depois, ninguém,

quase, pode se mover na "gare”, tal a multidão, em as quase

totalidade sem o que fazer, que ali se comprime. Além do mais, um

desastre produzido pela imprudência da petizada é coisa que não

deve deixar de fazer parte das cogitações da gente. Quem vai a

estação da Goiana, á hora dos PP e dos MM, poderá julgar a

veracidade das nossas afirmações.

Através dos escritos percebe-se que a concentração de pessoas ameaçava a

ordem, o que incomodava a polícia O artigo mostra também que a estação se torna o

ponto central da cidade, local de sociabilidade e lazer, isso não era bem visto pela elite

local que desejava evitar aglomeração.

Dessa forma, a estação representa para muitos a possibilidade de lucro, mas

para outros, particularmente os desprovidos de recursos financeiros, tinha um sentido

diferenciado, era um ponto de encontro ou mesmo de lazer, a possibilidade de partir em

busca do desconhecido, na esperança de um dia melhor.

Com isso, a cidade passa a se configurar como um espaço onde surgem

novas relações sociais, através da rearticulação entre o velho e o novo. Há um discurso

que deseja uma cidade moderna e progressista, mas há por outro lado à busca pela

continuidade de elementos que fazem parte do “velho”.

Estes primeiros anos foram de dúvidas e incertezas em virtude dos

movimentos revolucionários, como o “movimento integralista” e a “revolução de 30” e

transformações pelas quais a cidade estava vivendo, particularmente no que se refere à

política. Segundo ROSA (1974), Ipameri foi nos primeiros cinco anos da década de 30 a

única a oferecer um ambiente onde os ex-caiadistas

pudessem se articular. Isso se

justifica, segundo ele, por ser

Jornal Ipameri, de 26 de março de 1933

Os caiados foram líderes do Partido Democrata até 1929. Deixaram de dominar a política no Estado de

Goiás com a “Revolução de 30”, quanto Pedro Ludovico Teixeira assume o poder, por intervenção. Ler

...povo ipamerino (...) avesso a violência. Um povo ordeiro,

por índole. As bravatas às vezes surgidas na terra, raras,

não partiam da massa ipamerina. Ipameri foi nos primeiros

tempos do novo regime, a cidade onde os decaídos puderam

viver sem susto.”( ROSA, 1974:87)

Nota-se, porém, que há o mito construído em torno da cidade de Ipameri,

como pacífica, harmoniosa, ordeira, que pode ser chamada de anti-Catalão, pois a

respeito desta as imagens que ficaram registradas na memória coletiva celebram-na

como cidade do povo “bravo”, o que também pode ser visto como uma maneira de

contrapor aos relatos dos viajantes, que evidenciavam a figura do “coronel”, figura

violenta do sertão.

Para o poder público municipal era importante que a cidade tomasse “ares

de cidade grande” e que as pessoas que viessem de fora ficassem espantadas com a sua

nova aparência, que deveria ser moderna e progressista. Havia nestes discursos uma

necessidade constante de se estar justificando a passagem da linha férrea pela região e

também de valorizar as mudanças que estavam ocorrendo, para que as pessoas não se

revoltassem contra os aspectos negativos dessas transformações.

O fato de a cidade estar recebendo um número cada vez maior de pessoas

interessadas em abrir comércio ou indústrias e de estar havendo um aumento

populacional significativo beneficiava a elite contemporânea do período em questão,

pois aumentar a população significava também a possibilidade de maiores lucros, por

isso, não se cansavam de tecer elogios e frisar a condição de “cartão postal” da cidade

perante o Estado. O ofício do Dr. Raymundo Gomes da Frota ao Diretor do

Departamento Nacional de Saúde enfatiza a importância do crescente número de

imigrantes estrangeiros, entre os quais destacava-se a colônia síria e a espanhola, que se

fixaram no local em virtude das boas condições oferecidas pela cidade. Este tem o

seguinte conteúdo:

Cumprindo a solicitação de V. Excia. em ofício ao Sr.

Interventor Federal em Goiás, sobre a indicação de alguns

municípios em condições de receber um auxílio federal para

a construção de um centro de Puericultura com Lactário ou

uma pequena Maternidade, tenho a honra de lembrar a V.

Excia. Que o município de Ipameri está em ótimas condições,

conforme dados que a seguir apresento:

RIBEIRO, Miriam Bianca Amaral. Memória, Família e Poder, História de uma Permanência Política

– Os Caiado em Goiás, Goiânia _ Go. IHCL. UFG; 1996 (Dissertação de Mestrado)

1º A cidade de Ipameri, goza de um clima salutar, com a

altitude de 750 metros;

2º Industrial por excelência;

3º Ensino: mantém-se nesta cidade, 1 Ginásio, 1 Colégio

dirigido pelas missionárias Jesus Crucificado, fiscalizado

pelo Interventor federal, 1 grupo escolar e diversas escolas

particulares.

A freqüência de alunos nos estabelecimentos de ensino é de

1.400.

População: sede: 8.000 habitantes.

Servida pela estrada de ferro de Goiás, tem sido diariamente

procurada por numerosas famílias de cidades circunvizinhas,

dadas as vantagens que oferece para o ensino primário e

secundário.

Aguardando com interesse, a escolha desta cidade para a

construção de Centro de Puericultura, apresento as minhas

saudações preciosas.

Dr. Gomes da Frota. Prefeito

12/10/1937

A partir deste ofício e de outros com o mesmo teor explicativo do

desenvolvimento do local, a elite da época objetivava aumentar ainda mais o número de

habitantes, assim como fixar o caráter de “cidade desenvolvida”, para que outros

empresários emigrassem para cá, um local promissor e que, segundo ela tinha todas as

vantagens, o que traria para os moradores o “progresso”

que tanto almejavam.

No início deste ofício o objetivo maior era a verba federal que viria para

alguns municípios, para a construção de um centro de puericultura. Sendo assim, havia a

necessidade de estar mostrando ao governo federal as boas condições da cidade e que

por isso a verba deveria sair, dando assim continuidade aos “grandes”

empreendimentos.

Havia neste ofício uma luta para se trazer o que a elite burguesa chama de

benefícios, mas estava presente também todo um jogo de interesses. As boas condições

da cidade precisavam ser reforçadas para garantir a liberação de verbas. Por isso

Ipameri aparece neste tipo de discurso como industrial por excelência, servida por boas

escolas, com uma grande população, um clima agradável e um local que já contava com

um meio de transporte que para eles era importante. Entretanto, este não era um caráter

específico de Ipameri, mas da região Sul de Goiás como um todo.

- O progresso, neste sentido, significa a implantação de indústrias e a modernização da própria cidade,

com novas construções e investimentos tecnológicos modernos.

Observando outro ofício, expedido ao interventor federal do Estado Pedro

Ludovico Teixeira

, a construção de indústrias ou de algo que tornasse a cidade

atraente para as pessoas, levava à criação de decretos leis que abrissem créditos

especiais e isenção de impostos (embora em aspectos diferenciados, isso é feito até hoje,

como no caso da Mitsubishi em Catalão, ou mesmo da vinda da Algodoeira Califórnia e

Caramuru, recentemente instaladas em Ipameri). Observemos o referido ofício:

Neste momento acabo de remeter ao Departamento

Administrativo, três projetos de Decretos-leis, sendo que dois

deles um abre o crédito especial para custeio da despesa

constante do vosso telegrama n

1301, de 19 do corrente, e o

outro faculta ao Prefeito, isentar, por dez (10) anos, de

impostos municipais, a primeira firma, sociedade ou

empresa, que vier a construir nesta cidade um cinema, no

valor mínimo de 300:000$000.

Lembro-vos que sob esta condição consegui levantar aquele

capital, entre os senhores Vitorino Bevinhati, e Michelle

Santinone, como principais sócios.

Como se trata de uma realização que virá beneficiar

grandemente a cidade, dotando-a de um estabelecimento de

diversões a altura do seu progresso e desenvolvimento

demográfico, não poderia esquivar-me de tomar a iniciativa

em apreço, levando ainda em conta a necessidade e o valor

que representam, atualmente, para o povo, estabelecimentos

desta ordem.

Como sempre aconteceu, nas causas justas, conto com o

vosso valioso apoio para a concretização da iniciativa em

tela.

Sem outro assunto, prevaleço-me do ensejo para reiterar-vos

os meus protestos de estima, consideração apreço.

Mui atenciosamente

Dr. Gomes da Frota - Prefeito Municipal - 23/10/37

Aqui o cinema aparece como uma construção importante por dar à cidade o

aspecto moderno, estando por isso à altura do seu progresso: mas para além deste

aspecto era importante também por ser um lugar de diversão, onde as pessoas iam para

se divertir. Ali era o local do “encontro”, dos quais resultavam as paqueras, os namoros,

as amizades... Além disso, pelo que mostra ALMEIDA, nesta época os cinemas faziam

Pedro Ludovico Teixeira foi interventor do Estado, após a “Revolução de 30”, assim como idealizador

da construção de uma nova capital para o Estado, a cidade de Goiânia. Ler CHAUL, Nasr Fayad. A

construção de Goiânia e a transferência da capital. Goiânia: Ed. Da UFG, 2001.

parte do projeto modernizante de Getúlio Vargas e a abertura destes era incentivada

pelo governo.

Ipameri foi, segundo os jornais, beneficiada neste período pela boa

qualidade de ensino que apresentava, trazendo de longe pessoas para que na cidade se

estabelecessem para estudar. Até o final da década de 30, Ipameri dispunha de um

ginásio, um colégio religioso, dois grupos escolares e mais 14 escolas localizadas em

todo o município.

A partir dos dados acima, é possível dizer que para os administradores era

importante que a cidade ostentasse seu “desenvolvimento” e que oferecesse condições

para a imigração, apontando que os que por aqui passavam iam fixando moradia por

encontrar boas escolas, indústrias de grande porte, boas rodovias, além da ferrovia e de

um aeroporto que, como colocam estes discursos era um dos melhores do Estado. Além

disso, esses documentos enfatizam que foi um período de muitas edificações, inclusive

residenciais.

Este período foi marcado pelo aumento populacional, pois a cidade se

encontrava com 19.227 habitantes e era a 5ª maior do Estado, segundo SILVA (1982),

que retira esses dados do Recenseamento Geral do Brasil, de 1920. A essa época

Ipameri perdia apenas no que diz respeito à população, para Catalão, Boa Vista do

Tocantins, Morrinhos e cidade de Goiás. Como todo o Estado passava por

transformações e estas se davam de modo mais acentuado nas regiões Sudoeste e Sul,

da qual faz parte a cidade de Ipameri, o seu aumento populacional era conseqüência

dessas transformações. A grande massa populacional ipamerina serviu para dar lucro

aos proprietários de indústrias, que tinham um interesse pela isenção dos impostos,

oferecidos pela Prefeitura, mas também pela mão-de-obra mais barata, garantindo assim

um lucro cada vez maior.

- A criação desses cinemas, segundo ALMEIDA foi incentivada por Getúlio Vargas por divulgar novos

modelos de comportamento para o povo brasileiro, recuperando propostas forjadas em décadas

anteriores por educadores e cineastas. ALMEIDA, Cláudio, 1996, p. 15. O cinema naquela época

era um dos meios mais moderno de comunicação, por meio do qual se levavam as propagandas de

governo às pessoas.

Neste processo de transformação, as contradições do capitalismo se davam

em todos os aspectos. Esse processo de modernização, iniciado pela chegada dos trilhos,

alterou significativamente o “mundo vivido” das pessoas, levando-as a buscar coisas

novas, pois tiveram modificados os seus ritmos de vida e trabalho.

Embora a elite se dissesse orgulhosa com a chegada do “progresso” à

cidade, a resistência a esses processos de transformações também esteve presente, por

parte de algumas pessoas e grupos sociais, que viam neles um prejuízo acarretado à sua

vida pessoal, que vinha sendo transformada.

Isso pode ser percebido quando COSTA escreve uma crônica sobre a

comemoração dos 70 anos do Banco do Brasil em Ipameri, mostrando que o Banco

trouxera uma boa situação econômica para muitos, mas que para isso era preciso passar

pelos concursos. Com isso, quem se saía melhor eram os filhos dos “donos” do poder

econômico, pois eram quem tinha mais condições de se manter na escola. Para eles

esses concursos faziam melhorar o nível escolar, pois como nos mostra Costa

a triagem a que se submetiam os candidatos nos concursos

resultava uma elite de nível cultural respeitável, capaz de

penetrar a sociedade, temperá-la, amoldando-a a um

contexto sui generis que a distinguia e exaltava. (COSTA,

1999: 102)

O trem acaba trazendo um novo projeto de cidade, idealizado pelos políticos

locais, que busca afastar a imagem de campo e conferir uma característica urbana.

Entretanto, é necessário também olhar a cidade buscando encontrar e construir

significados, a partir do trem. Daí a necessidade de se refletir sobre o impacto causado

pela ferrovia num lugar do sertão goiano, sobretudo nas mentalidades sociais e

coletivas.

III

UM OLHAR SOBRE A EXPERIÊNCIA DO SER FERROVIÁRIO

Vestido de sentimento sou tecido por um olhar

(Autor desconhecido)

Olhar este que busca encontrar a cidade e o trem, além da paisagem, como

um espaço de múltiplas convivências e conseqüentemente dotado de sentidos variáveis.

Sem dúvida é desafiante para o historiador vencer as barreiras impostas pelo seu próprio

sentimento, pela sua paixão e afinidade com o tema e através do olhar ir além do que

está vendo para encontrar e construir significados.

Olhar e buscar no trem o significado para uma cidade do sertão goiano,

início do século XX, quando o único meio de transporte era o lombo do burro ou o carro

de boi, talvez este seja o grande desafio, compreender o que ficou desse tempo por meio

da memória.

Ao falar desta afinidade e dos riscos dela transformar-se em identidade com

o tema concordo com RÉMOND:

...o historiador é sempre de um tempo, aquele em que o

acaso o fez nascer e do qual ele abraça, às vezes sem o

saber, as curiosidades, as inclinações, os pressupostos, em

suma, a ‘ideologia dominante’, e mesmo quando se opõe, ele

ainda se determina por referência aos postulados de sua

época. (RÉMOND, 1990:13)

Aceitando o desafio é que me proponho a mostrar que para além do

“progresso” que transforma, urbaniza, civiliza, dinamiza economicamente uma cidade,

estabelece novas formas de vida, ele significa a conquista da velocidade, da facilidade

de locomoção, comunicação com rapidez... o trem está imbuído de significados

múltiplos, nos quais a história do trem e da cidade se misturam. O que representa o trem

para as pessoas que trabalharam na ferrovia? E para os passageiros? Que relação ambos

mantiveram com a cidade? Que significados a estação, espaço público de encontros e

desencontros, assume para as pessoas da cidade?

Ao escrever sobre a chegada do trem em Castanhal-Pará, Franciane Gama

Lacerda refere-se aos sentimentos despertados pela velha máquina “trem lembra

chapéu. Malas antigas. Mulheres de vestido. Acenos. Ruído com som acelerado que soa

aos ouvido:

..Trem tem imagem de nostalgia. Tem sentimento de tempo

perdido”. (LACERDA, 1997:58).

Ao falar do trem, o que vem à memória das pessoas que tiveram sua vida

ligada à ferrovia é toda uma lembrança da infância, da juventude. Falar do trem é

rememorar o passado, um “tempo que se foi” ou recompor continuamente esse passado,

articulando-o ao presente vivido.

Para muitos, o rememorar aparece como oportunidade de expressar

sentimentos, paixões que despertam saudade, e se colocar novamente diante de um

tempo permeado pelos laços de solidariedade.

O trem significou para seus contemporâneos toda uma expectativa de vida, a

possibilidade de realização de seus sonhos. A chegada do trem causou sentimentos

variados entre os ipamerinos, que, até início do século XX, viviam em um mundo

“pacato” de cidade do interior do Estado de Goiás, sem nenhum meio de transporte

considerado “moderno” capaz de proporcionar uma facilidade de locomoção ou contato

dessas pessoas com outras localidades.

As ferrovias surgem como verdadeiras “quimeras de ferro”

Através dela

sonhos se tornam realidade, expande-se os domínios territoriais, do conhecimento de

novos lugares. Ao mesmo tempo são causa de admiração, surpresa, fascínio.

Simbolizavam o que de mais novo o homem havia conquistado. O trem é o veículo

dessa imaginação.

São os trilhos de ferro como possibilidade de transformação. É o trem que

chega “esfumaçando o céu e acordando os galos”

, trazendo consigo os anseios da

“modernidade”. Como foi visto anteriormente através da impresa, o trem é representado

como empreendedor da civilização, construtor do “progresso”, dinamizando os locais

por onde passava, fazendo emergir cidades e povoados e aumentando as expectativas

das já existentes. A Estrada de Ferro Goiás significou para os moradores do sertão

goiano um espetáculo privilegiado da civilização capitalista.

Ler HARDMAN, Francisco Foot. Trem Fantasma: a modernidade na selva. São Paulo: Companhia das Letras,

1988. Expressão utilizada por este autor ao longo de sua obra.

Expressão utilizada por CHAUL, 1988.

Com relação ao Estado de Goiás não é difícil, ao folhear jornais de outros

estados, como “O itálio” de Minas Gerais, perceber que era tido como “atrasado”,

através de expressões utilizadas como “fazendeiros sertanejos”, “sertão, onde a seriema

canta melodias ao sol ardente dos chapadões”. Além disso, é comum ouvir das próprias

pessoas que vinham à região, como é o caso do Sr. José, que embora tenha mudado de

Belo Horizonte para este Estado, já em 1946, ouviu como recomendação do pai:

...você vai para Goiás, muito cuidado lá o povo é muito bravo, o povo

é muito atrasado, tenha cuidado para lidar com aquela gente, porque

seu ambiente aqui é outro, (o meu ambiente não era de lavrador) e

muito cuidado porque o povo lá mata para ver a careta.Essa era a

concepção que nós tínhamos de Goiás.

Os jornais foram fundamentais para compreender como a cidade de Ipameri

foi delineada após a chegada da ferrovia. Mas, a memória me colocou diante de “outro

mundo”, bem mais envolvente, o que me fez perceber que outros significados foram

atribuídos à ferrovia. E, mesmo quando quis conduzir as entrevistas, acabei sendo

conduzida pela carga de emoção de todos que se prontificaram a falar de sua

experiência com o trem, que de maneira alguma estava limitada a ele, mas que

ultrapassava todos os aspectos do seu viver.

Em um primeiro momento acreditei que seria importante ouvir aqueles que

tiveram uma experiência enquanto trabalhadores ferroviários, o que foi deixando-me

ainda mais fascinada. Descobri que o mundo do trem não se resumia aos projetos

desenvolvidos pela elite, mas estava imbuído de significados, que passei a compreender

melhor e perpassam a esfera econômica.

Esses trabalhadores têm em comum o fato de terem começado cedo na

ferrovia, ainda crianças, seja como mensageiros, levando telegramas para as pessoas em

troca de alguma gorjeta, ou vendendo frutas durante a parada do trem, frutas estas que

eram apanhadas em seus quintais.

Foi assim com o ferroviário, o Sr. Acrísio,

que se recordo de sua

experiência aos dez anos de idade

- Entrevista concedida por José da Costa Júnior, em 03 de maio de 2001.

Responsável pelo serviço de telegrafia, mas trabalhando na condição de aprendiz.

...trabalhei gratuitamente de 1938 a 1943, onde fui colocado

como servidor. Meu serviço na Estrada de Ferro começava

às sete horas da manhã entregando telegrama na rua, era

uma média de 100 telegramas por dia

O mesmo aconteceu com o Sr. Mário da Paixão, que por morar em um

povoado que nasceu e viveu em função dos trilhos de ferro, relata seu início de carreira

da seguinte maneira:

...neste povoado é que minha vida nasceu, aos 12 anos eu comecei na

telegrafia, praticante de telégrafo. Com 16 anos para 17 eu, o Mário,

já estava totalmente apto para exercer função, passei por uma

experiência de quatro anos, vencida tal experiência fui integrado à

Estrada de Ferro Goiás como funcionário em 1950.

E, mesmo para o Sr. Élcio, também ferroviário que não passou por esse

tempo de experiência, a primeira maneira encontrada de conseguir “ganhar dinheiro”

estava ligada ao trem:

...Tínhamos uma tia que morava num sítio com pomar e bastante

frutas. Na hora dos trens de passageiros aquilo era importante (...)

dentro de dois minutos a gente conseguia a proeza de vender muita

coisa, laranja, manga, jabuticaba, todos os tipos de frutas que

existiam no local.

Passar por esse período de experiência era uma forma de explorar o trabalho

infantil, necessidade criada pelas relações capitalistas estabelecidas. Eram chamados

“praticantes gratuitos” e entravam às 7:00 horas e só parando às 17:00 horas. Trabalhar

como praticante gratuito era uma forma de garantir a sua permanência como contratado

posteriormente. Segundo a memória dos ferroviários entrevistados boa parte dos que

trabalhavam na ferrovia iniciaram sua atividade como praticantes, uma forma de estágio

não remunerada.

Entretanto, mais importante que isso é poder, através do olhar desses

trabalhadores que estiveram envolvidos neste processo, perceber que, para eles, a

experiência é um motivo de orgulho. Falar das funções desenvolvidas durante o “auge”

- Entrevista concedida pelo Sr. Acrísio de Souza, no dia 02/06/2001.

- Entrevista concedida pelo Sr. Mário da Paixão, no dia 09/06/2004.

- Entrevista concedida pelo Sr. Élcio Gonçalves, no dia 24/05/2004.

do trem é mostrar um momento de suas vidas no qual eles se sentiam importantes. O

trem era a representação do que se tinha de mais “moderno” em termos de transporte e

responsáveis pelo funcionamento do trem eram vistos como pessoas de respeito, causa

de satisfação.

Além disso, falar do tempo de trabalho no trem envolve todo um contexto

familiar, são as suas vidas que se confundem com o tempo de trabalho na ferrovia.

Independente de ser chefe de estação, telegrafista ou mensageiro, o essencial é que

exercer uma função nos trilhos de ferro era algo desejado por quem tinha um

envolvimento maior com o trem, era a única profissão vislumbrada. A profissão de

ferroviário é descrita pelo Sr. Élcio assim: “não era uma profissão, era uma paixão,

uma devoção”

Na medida em que esses relatos vão sendo tecidos é possível perceber o

significado do trabalho cotidiano, seja na estação ou à beira dos trilhos para esses

trabalhadores, que acabaram convivendo no seu dia-a-dia com práticas variadas. O

interesse em falar do seu trabalho era evidente em todos os casos, como uma forma de

recuperar algo que se perdeu, um tempo de trabalho que já não existe mais e que

marcou profundamente suas vidas, permanecendo “vivo” em suas lembranças.

Como escreve SEIXAS, essas lembranças compõem a memória

involuntária

, que se apresenta carregada de afetividade. Através do que é descrito pelo

Senhor Élcio, percebe-se que:

A memória (...) constrói o real muito mais do que o resgata (...) age

‘tecendo’ fios entre os seres, os lugares, os acontecimentos (...) mais

do que recuperando-os ou descrevendo-os como ‘realmente’

aconteceram (...) a memória valendo-se das faculdades da

imaginação, recria o real. Nesse sentido, é a própria realidade que

se (trans) forma na (e pela) memória.

(SEIXAS,20002:60)

Assim, o que é penoso, como o trabalho dedicado à ferrovia, ganha novos

significados. O trabalho na estação rememorado é considerado um privilégio, controlar

o tráfego de trens através do telégrafo “uma arte”, entender o código morse um

privilégio, o que explicitado orgulhosamente pelo Sr. Mário da Paixão “toda

- Ibidem.

Sair do campo dos discursos oficiais e considerar atentamente o conteúdo afetivo e não-consciente

presente em toda memória.

SEIXAS, Os tempos da memória: (des) continuidade e projeção, uma reflexão (in) atual para a

Hisrória. Projeto História. São Paulo, 2002:60.

movimentação da estação passava pelo telégrafo, do telégrafo vinha para o ouvido e do

ouvido vinha para a caneta.

Além da saudade do tempo em que trabalhavam o trem representa para essas

pessoas toda uma história de vida. Para o Sr. Mário da Paixão, falar do trem é relembrar

toda a sua vida, a saída de seu pai de Minas Gerais para o Estado de Goiás, possível em

função dos trilhos de ferro e principalmente o seu grande amor. Falar do trem é uma

forma de manter-se vivo, relembrar dos tempos em que foi feliz junto à esposa, falecida

no dia vinte e dois de maio de dois mil e quatro, com quem iniciou namoro, ele com

doze anos e ela com nove, “ela foi meu primeiro amor e eu fui o primeiro amor dela”.

Deparar-me com as lembranças plenas de emoção do Sr. Mário possibilitou-

me compreender que falar do trem significa reviver momentos importantes de suas

vidas. E, a sensação evidente é de que as pessoas começam a fazer uma grande viagem

ao seu próprio passado, rememorando momentos felizes, ou mesmo tristes, num balanço

de sua própria história.

Como relata o Sr. Élcio: “o trem me lembra a infância, a juventude, para

quem conviveu com a Estrada de Ferro, ela faz parte, se impregna no seu coração, no

seu sentimento, é uma coisa indescritível”.

Lembrando que esses trabalhadores nem sempre moravam na cidade de

Ipameri, pois pela própria forma de organização do trabalho, havia várias estações de

parada do trem à beira dos trilhos, ou mesmo locais onde os “turmeiros”

responsáveis pelo controle do tráfego ficavam, como uma forma de garantir maior

segurança aos passageiros, pois os problemas com o trem eram constantes.

No caso do Sr. Mário e do Sr. Élcio, ambos residiram por um longo período

no Povoado do Inajá, localizado a 21 km de Ipameri. Povoado este que surgiu e viveu

em função da ferrovia até 1977, quando a Estação de Inajá foi fechada, o que levou as

pessoas a mudarem para outras localidades, já que a maioria dos moradores era formada

de funcionários da Ferrovia, ou estiveram indiretamente ligados a ela.

- Entrevista concedida pelo Sr. Mário da Paixão, no dia 09/06/2004.

- Ibidem.

- Entrevista concedida pelo Sr. Élcio Gonçalves, no dia 24/05/2004.

- Segundo INÁCIO, 2003, os turmeiros foram trabalhadores braçais da Estrada de Ferro Goiás. Eram os

responsáveis pelos serviços de manutenção das condições de tráfego, executando serviços braçais da

empresa, como substituição os trilhos, troca de dormentes, manutenção / reconstrução de aterros,

capina e roçagem na margem dos trilhos; intervenções de emergência quando ocorria qualquer

acidente. Ler INÁCIO, Paulo César. Trabalho, Ferrovia e Memória: a experiência de Turmeiro

(a) no Trabalho Ferroviário. UFU, 2003. (dissertação de mestrado)

Esses povoados eram importantes, ainda, por se tornarem pontos de

escoamento da produção. Eram também movimentados pelos “vaqueiros” que traziam

os bois em comitivas e pelos pequenos fazendeiros que vinham vender sua produção de

cereais, como arroz e feijão para os grandes centros comerciais, como São Paulo e

Minas Gerais.

Possibilitavam aos moradores locais uma maior facilidade de locomoção e o

contato com a cidade. Vir à cidade de Ipameri aos domingos era um programa que fazia

parte do cenário da Estação.

Como uma forma de garantir a sobrevivência desses povoados foi criada a

Cooperativa de Consumo Ferroviário da Estrada de Ferro Goiás, que partia de Araguari,

fazendo as vendas ao longo da linha, cooperativa esta que, segundo o Sr. Élcio, “além

de fornecimento para os funcionários, também trazia utensílios de necessidade para

todos, calçados, tecidos e outras coisas que não tinha na região.

Voltando ao trem, ele é lembrado também por esses trabalhadores durante as

visitas de pessoas “ilustres” à cidade de Ipameri. Para o Sr. Élcio, ser escolhido para

receber em Ipameri o então Presidente Geisel, em plena época de ditadura militar, foi

um fato que lhe proporcionou bastante alegria, pois para que isso ocorresse foi

submetido a um levantamento de informações relativas a toda a sua vida “e não

achando nada” é que seu nome foi aceito, o que é tido por ele como um privilégio.

Vendo por esse ângulo parece que o dia-a-dia do trabalho na ferrovia era

perfeito, inexistindo os problemas. No entanto, essa saudade e mesmo orgulho, afetos

presentes na rememoração não anulam as dificuldades encontradas. Relembrar o tempo

do trem é falar também dos problemas enfrentados por aqueles que, como seu Élcio,

respiravam o ar de fumaça. Entre eles, o constante descarrilhamento e acidentes com

trens, embora na maioria das vezes sem vítimas fatais. Como descreve o Sr. Élcio:

A Estrada de Ferro Goiás só foi britada por volta de 1974,

1975, antes os dormentes eram colocados na terra, não

havendo uma compactação boa. Assim, os trens não

ofereciam segurança (...) necessitando da equipe de

socorro”.

- Entrevista concedida pelo Sr. Élcio Gonçalves, no dia 24/05/2004.

- Ibidem.

Conversar com os antigos ferroviários possibilitou-me também pensar sobre

as más condições de trabalho, sendo que os problemas aparecem ainda mais agravantes

no tempo da “Maria Fumaça”:

..porque os profissionais que trabalhavam nessa locomotiva sofriam

muito. Era um calor intenso que vinha do forno da locomotiva, que

necessitava de uma temperatura muito alta para transformar a água

em vapor. O vapor era a fonte de energia para essas locomotivas. A

cabine era aberta e a pessoa tomava chuva, frio e normalmente não

tinham uma vida muito longa.

Esses profissionais aparecem no decorrer das entrevistas com nomes

variados, chefes de estação, telegrafista, mensageiros, maquinistas, boieiro, feitor,

mestre de linha e outros. Estes, sem distinção, acabavam enfrentando os mais diversos

problemas, além de muitas vezes comer comida fria, trabalhavam sem nenhum

equipamento de segurança.

Essa possibilidade de através da memória identificar acontecimentos da

sociedade remete-me a discussão empreendida por Maurice Halbwachs ao escrever

Memória Coletiva e Memória Histórica, onde as lembranças do indivíduo adquirem

significado histórico, por pertencer a uma época e um contexto histórico específico.

Segundo o autor “é da própria lembrança em si mesma, é em torno dela, que vemos

brilhar de alguma forma sua significação histórica.” (HALBWACHS, 1990:63)

Para o autor, a memória coletiva faz parte das lembranças do indivíduo,

ainda que de forma inconsciente, como uma atividade natural, espontânea. Assim, a

memória é lembrada porque se refere a outros sujeitos sociais. O rememorar tem como

referência o caráter social e é por isso mesmo possível, através dela detectar fatos

relevantes de tempos passados, tornando a análise mais significativa. Isso porque o

passado, olhado somente através dos jornais ou livros dos memorialistas, se constitui

como fragmentos e nesse caso a história “assemelha-se a um cemitério onde o espaço é

medido e onde é preciso, a cada instante, achar lugar para novas sepulturas”

(HALBWACHS, 1990:55).

Já a memória passa pelo vivido e é múltipla. Essa multiplicidade de

memória implica na multiplicidade do próprio homem, a memória se apóia na história

vivida e nos dizeres de Halbwachs, a história não pode ser compreendida apenas como

uma sucessão cronológica de datas e acontecimentos, mas naquilo que distingue um

- Ibidem.

período do outro. A história constitui-se como uma atividade da escrita, para a qual a

memória coletiva contribui efetivamente, a história começa onde se decompõe a

memória social e é sobre a memória que a história precisa se apoiar.

Há no ato de rememorar a (re) apresentação da mesma sociedade

modificada em função das novas experiências, despojada de elementos antigos e

enriquecidos por novos, adaptada em função das mudanças de circunstâncias.

Falando de sua experiência, os ex-ferroviários lembram também do apito,

um do trem, um dos grandes símbolos desse tempo onde viajar era a única possibilidade

para muitos de estar em contato com outros mundos.

O próprio apito assume significados os mais variados. Ao escutar o apito do

trem, que soa como uma música aos ouvidos de quem cresceu e viveu a sua história, é

relembrar toda a mocidade e juventude, coisas boas, alegres, mas também momentos

muito tristes. Importante friszar que assim como entende Halbwachs:

...a lembrança é em larga medida uma reconstrução do

passado com a ajuda de dados emprestados do presente, e

além disso, preparada para outras reconstruções feitas em

épocas anteriores e de onde a imagem de outrora

manifestou-se já bem alterada. (HALBWACHS, 1990:71)

Para o Sr. Élcio, por residir em um povoado, o apito do trem também traz

nostalgia pois lembra as pessoas que adoeciam ou morriam no local e eram

transportados pelo trem para Urutaí:

aí o apito de trem era um apito de melancolia (...) quando

saía o corpo de uma pessoa conhecida, o trem saía apitando

e aquilo marcava totalmente a vida da gente. Assim, toda vez

que você ouvia um soar do apito, você lembrava daquela

pessoa.”

Ouvir o soar do apito é rememorar coisas do passado, trazer de volta

imagens que o tempo não conseguiu apagar, como me disse informalmente o Sr.

Elpídio, ex-maquinista, em visita a Ipameri: “ouvir o apito do trem dói”. É uma dor de

saudade.

- Ibidem.

O apito do trem apresenta significados variados, exprime sentimentos de

alegria, de saudade, de dor, do tempo da infância e da juventude. Assim também se

apresenta para o Sr. Mário da Paixão:

O apito do trem me dá uma tristeza, porque dá vontade de ser

empregado outra vez, com as ‘mariinha’, soltadeiras de fumaça. Mexe

com a cabeça e com o coração. Dá uma saudade do tempo da Estrada

de Ferro. Quantas passagens carimbadas por essas mãozinhas para o

passageiro. Tinha noite que o pau quebrava (gargalhadas). Quando

começo a pensar no meu correr de vida dos 70 até os 20 anos, me dá

vontade beber até morrer. Lembro de tudo, mas em primeiro lugar ta

a Almerinda e quanta saudade..... (choro)

Aqui a rememoração do trem possibilita perceber sentimentos ambíguos. O

riso, expressão dos momentos felizes, de quando o Senhor Mário trabalhava na ferrovia,

é transformado em choro quando se lembra da Almerinda, a esposa que tanto amou e

que conheceu através do trem.

As lágrimas são incontroláveis e através delas é possível ir além, atravessar o

campo dos sentimentos, fazendo-me perceber que o tempo do ser ferroviário era

também um momento de construir toda uma história de vida, que faz lembrar de pessoas

significativas nesse trajeto, que hoje não fazem mais parte dele, morreram para a vida,

mas continuam vivas nas lembranças.

Os relatos dos ex-ferroviários remete-me aqui ao “trem fantasma” de Foot

Hardman, pois apesar do trem fazer parte do passado sua permanência é viva no

imaginário popular, tornando-se atrativo em parques de diversões, pertence ao mundo

encantado das crianças, mas também faz parte das imagens literárias, pictóricas ou

cinematográficas. Neste sentido, a imagem de trem fantasma não existe. O trem

permanece atual nas memórias diversas.

Há uma semelhança entre os sentimentos do Sr. Mário e da Srª Ângela, que

ao ouvir o apito do trem se vê envolta por um clima de grande emoção:

Sinto como se ele pudesse renovar uma coisa que eu perdi, parece que

a mamãe foi com ele... (pausa/choro) Me lembra uma época da minha

vida que tudo era perfeito. Era o tempo que tinha os meninos, meu pai

a mamãe e eu juntos. A viagem de trem era o único momento onde

estávamos todos juntos, parece que ali o papai não podia fazer

nenhuma feiúra.

- Entrevista concedida pelo Sr. Mário da Paixão, no dia 09/06/2004.

- Entrevista concedida pela Srª Ângela Maria Pacheco Nunes, no dia 13/06/2004.

100

Importante ressaltar que procurei percorrer caminhos variados, buscando os

sentidos construídos pelo trem. As memórias trazem para mim o trem enquanto espaço

de trabalho. Segundo Paulo César Inácio em sua dissertação de mestrado Trabalho,

Ferrovia e Memória a experiência de turmeiro(a) no trabalho ferroviário, a maioria dos

trabalhadores a Estrada de Ferro Goiás estava organizada em turmas, denominadas de

“turmeiros”, que eram responsáveis pela construção e manutenção de trechos

ferroviários. Eles viviam com sua família às margens dos trilhos, uma espécie de

conjunto de casas fornecidas pela empresa sob a chefia de um feitor, o que se deu até

meados dos anos setenta.

O trem se apresenta, ainda, como espaço afetivo. O fato das maiorias desses

trabalhadores viverem nas casas de turma, juntamente com sua família levava ao

desenvolvimento, entre eles, de relações de amizades, que se tornaram um forte elo até

os dias atuais. Os filhos cresceram convivendo com a rotina do dia a dia desenvolvido

nesses povoados. Ali assistiam à chegada de novos moradores, de pessoas que eram

simples “passageiros”, com os primeiros namoros, o casamento e também com a dor da

perda de entes queridos, que lembram com saudade.

As memórias conseguem dar a dimensão da importância que o trem adquire,

trazem o trem enquanto espaço de trabalho, afetivo e de lazer não somente para as

pessoas que trabalharam na ferrovia, mas para aquelas que mantiveram com ela algum

vínculo, através da sua própria história de vida. Foi o caso da Srª Ângela, que nascida

em Ipameri mudou-se para Goiânia com sua família, ainda pequena, mas, por cerca de

12 anos, viu a sua vida ligada à história do trem, pelas viagens que fazia no período de

férias escolares para Ipameri, onde residia grande parte de seus familiares.

O trem aparece para ela, assim como para inúmeras pessoas que vivem a

mesma situação, como única possibilidade de manter os laços familiares e com a cidade.

Um momento bastante esperado representado não só pela viagem de trem, mas pelo

próprio “ficar aqui”. Além de oportunizar o contato com Ipameri, lembra do trem com

saudosismo, até mesmo num tom melancólico, pois carrega consigo enquanto principal

lembrança desse tempo do trem “a presença da solidariedade humana”. E, mostra que

nem sempre essas viagens eram tranqüilas. Viajava na segunda classe, destinada “aos

mais pobres”, onde os banquinhos eram de madeira e não havia nenhum tipo de

conforto, além de uma viagem muito demorada.

101

O trem de passageiro trazia também aspectos de exclusão, formado por

vagões denominados de primeira classe e de segunda classe. Para os vagões de primeira

classe os bilhetes eram vendidos mais caros. Um detalhe significativo é que para viajar

nos vagões de primeira classe os passageiros deveria trajar roupa social, sendo que os

homens deveriam usar terno e gravata, por isso viajavam nesses vagões os de situação

econômica privilegiada. Eram formados por “poltronas” e eram mais limpos. (ver foto

nº 10)

102

Foto nº 10: interior dos vagões de 1ª classe.

Já os vagões de segunda classe tinham os bancos de madeira e as pessoas

que viajavam eram de menor poder aquisitivo, denominadas de “farofeiros” , por

levarem sua refeição ou “matula”, dispensando por razões financeiras as refeições feitas

no restaurante. (ver foto nº 11)

FOTO Nº 11: interior dos vagões de 2ª classe

103

Além disso, havia os vagões superior ao de 1ª classe. Os assentos eram mais

amplos e confortáveis com menos passageiros. No caso de trens noturnos os vagões

possuíam inclusive dormitórios. Estes carros eram destinados aos engenheiros,

administradores da ferrovia e familiares.

FOTO Nº 12: Interior do carro Diretoria-Pullmann A.1, fabricado pela Dile Bacalen

cedida pelo Museu da CP – Jundiaí.

Além dos vagões apresentados, é necessário ressaltar ainda aqueles

destinados ao transporte de animais e mercadorias. As imagens acima mostram três

tipos de vagões utilizados para o transporte de passageiros, mas me faz compreender

melhor sobre as diferenciações sociais presentes nas viagens de trem, como se cada

vagão fosse construído para atender determinada camada social da sociedade. O

processo de exclusão era dado pelo próprio preço e pelas exigências de trajes próprios.

Esses laços de solidariedade eram despertados durante os momentos de

dificuldades, principalmente quando o trem descarrilava e os passageiros eram

obrigados a ficar horas parados à beira da estrada. Quando o socorro demorava muito e

104

“às vezes a comida do restaurante acabava, a maneira mais fácil era pegar alguma

coisa, que era encontrada ao redor, como nas plantações de milho e mandioca, para as

crianças.”

No caso de acidentes com o trem ou descarrilamento era utilizado o trole e

os funcionários, com a ajuda de uma espécie de macaco, colocavam o trem de volta aos

trilhos.

Para além das paisagens geográficas, a viagem de trem é lembrada pelo

clima de amizade que reinava dentro dos vagões, pelo “lado humano que é

proporcionado pela viagem de trem”. Durante a viagem havia a possibilidade de

conhecer as pessoas, pois as pessoas podiam transitar de um vagão a outro e os que se

aventuraram construíam laços de amizade, em alguns casos até o namoro. Assim, como

descreve Dona Ângela, no final da viagem todos se conheciam, o que para ela não é

possível existir nas viagens de ônibus. Nas viagens de ônibus, apesar de manter uma

proximidade física, as pessoas não se comunicam, há um clima sentido como frio, que

não se experimentava nas viagens de trem do passado.

Lembra, ainda, da hora do almoço, que para os que faziam parte da segunda

classe era um momento de reforçar esses laços, a maioria não freqüentava os

restaurantes do trem, trazia a comida pronta, geralmente farofas, que eram

compartilhados.

Essa viagem de trem para Ipameri significava também um prêmio pela

dedicação na escola. Para as viagens eram compradas roupas novas, pois “a gente tinha

que se apresentar bem aparentemente, afinal a viagem de trem era um prêmio”.

Viajar de trem significava para muitos o contato com a família e com a

cidade natal. Para alguns, no caso do relato acima, Ipameri era o local escolhido,

desejado durante todo o tempo escolar, pelos vínculos afetivos que mantinha. O

encontro com primos, tios e avós era o momento mais esperado.

Para as pessoas que moravam em Ipameri o trem significava a possibilidade

de contato com o outro, com realidades diferenciadas através das idas à estação. Para

Dona Mariinha, as idas à estação eram esperadas, pois aos domingos o passeio era certo.

Isso porque era dia de feira, dia em que os moradores de Ipameri iam à estação não

somente para ver o trem de passageiro chegar, mas para comprar artigos variados,

colocados em exposição, como tecidos, bijuterias, vasilhas, ou outras mercadorias.

- Ibidem.

105

Dona Mariinha recorda-se que ficava encantada com aquela movimentação, sendo que

os vendedores começavam a chegar aos sábados para garantir que no outro dia suas

mercadorias fossem vendidas.

Seu Élcio descreve a imagem das pessoas na estação como a mais marcante

da cidade:

O que sempre me marcou em Ipameri foi justamente as pessoas jovens

e mesmo de idade estarem na estação esperando o trem. Aquilo era

bonito demais, as pessoas iam ali não para viajar, iam para ver o

movimento causado pelo trem, o chamado “point” de Ipameri era a

Estação.

Para quem ia passear ou comprar durante as feiras, o importante era

observar o movimento, algo que fascinava, criava expectativas e hoje desperta as boas

lembranças. A estação era o lugar onde era possível encontrar pessoas que ficavam

horas à espera do trem para partir. Para essas era um momento de angústia.

A Srª Ângela relata que sua mãe tinha grandes dificuldades de conter a

euforia dos filhos, era uma família numerosa e os olhos deveriam estar atentos ao que

eles faziam. E, mesmo para estas pessoas havia sempre quem auxiliasse.

A estação contava ainda com o movimento das charretes, único meio de

locomoção dentro da cidade; elas saíam carregadas com malas e passageiros.

Esse tempo em que o vai e vem dos trens era constante representava uma

espécie de grande espetáculo. Apesar da perda desses referenciais materiais, da ausência

do trem, este antigo espaço continua presente nas lembranças de muitos moradores da

cidade, que as atualizam. Das edificações marcantes da cidade, durante o período

destacado, nenhuma significou tanto para a população quanto a estação ferroviária. Era

o símbolo do progresso, da possibilidade de desenvolvimento da cidade, mas bem mais

que isso, era também o lugar de sonhos e diversão das crianças, jovens e adultos. Nas

lembranças, a estação aparece sob diversos aspectos. É na memória que fica marcada a

movimentação do vai e vem dos trens, os sons, enfim, todo o movimento que envolve o

espaço da estação. Na recuperação dessas imagens do trem e da estação, a memória da

cidade vai sendo mais uma vez (re)tecida.

Logo, apesar dos jornais apontarem para uma cidade moderna e

progressista, a cidade contava com aspectos sociais e culturais típicos das cidades

interioranas. A vida moderna vai aos poucos substituindo padrões antigos de

- Entrevista concedida pelo Sr. Élcio Gonçalves, no dia 24/05/2004.

106

comportamento por outros que são novos, estreitando cada vez mais as relações

familiares e de amizade e vai criando e recriando o homem individual.

Entretanto, apesar da perda de vestígios materiais que lembram o “tempo do

trem”, o espaço da estação continua a povoar as lembranças de muitos moradores da

cidade. Continua a ser retratada como símbolo do progresso, de possibilidade de

desenvolvimento da cidade. Nas lembranças, a estação apareceu sob diversos aspectos,

ponto de encontro, lugar de sonhos e diversão de crianças, jovens e adultos.

Na memória a estação apareceu como local especial da cidade, do qual cada

entrevistado guarda lembranças pessoais. Ao narrarem deixam fluir imagens do trabalho

diário, das diversões, dos significados que a estação tem na vida das pessoas. A estação

representa muito mais que um ponto de partida e chegada dos trens. Ao se referirem à

estação falam da relação diferente que se tem hoje com as viagens de ônibus, a “frieza”

das rodoviárias. Isso porque este espaço nunca foi percebido com o mesmo grau de

importância da estação. A rodoviária não é lugar de saber das novidades nem tão pouco

de diversão. Assume o significado de ponto de partida e de chegada para passageiros,

apressados que desejam chegar rápido ao local de destino e sequer encontram “tempo”

para conhecer os demais passageiros, se “puxam papo” logo alguém reclama. A viagem

é oportunidade para se descansar.

Talvez por isso a história das viagens de trem ganhem nas lembranças

significados variáveis. Viajar nas lembranças de quem conviveu com o “tempo do

trem”, reencontrar a cidade através delas foi, pois, fascinante: sonhos, saudades,

desejos... que o tempo não consegue apagar, são sentimentos vivos nas memórias.

107

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Chego, enfim, ao final deste trabalho sem, entretanto, colocar um ponto final

às minhas indagações, pois sei que ao resolver cada uma delas me vejo diante de outras

tantas. Talvez a maior dificuldade apresentada refira-se ao fato de ao desenvolver o

trabalho lidar com minhas próprias memórias, que se confundiam com a tarefa de

historiadora, a proximidade com o tema trouxe a dificuldade da neutralidade, embora

considere que a escrita está sempre atrelada ao contexto do qual se faz parte, o fato de

eu também fazer parte desta história. Além disso, esteve presente também a dificuldade

de lidar com as memórias de terceiros, o que se constituiu como parte prazerosa, mas

difícil pela preocupação de não usá-las adequadamente.

Tive como preocupação construir uma reflexão que buscasse pensar o Estado

de Goiás, a partir da cidade de Ipameri, através da chegada da Ferrovia, considerando

que ela não pode ser percebida apenas por seu viés econômico. Sem dúvida, o mais

emocionante foi poder entrar em contato com a memória de pessoas que conviveram

com o trem e me deparar com a carga de emoção presente no ato de rememorar.

Ao refletir sobre a história da cidade de Ipameri e sua relação com a Estrada de

Ferro Goiás, tendo como referencial as memórias de seus moradores, as experiências

vivenciadas por estes na Constituição de seu espaço acabam por ser expressas no

dinamismo do tempo. Ao rememorar o passado o narrador o reencontro e ao reencontrá-

lo falam de si próprios, conferindo valores e significados à sua experiência.

A cidade apareceu como espaço da diversidade, ora como lugar do qual se

sente saudades, ora como lugar do desconhecido, em função das transformações

decorrentes do progresso. Neste mesmo contexto ora a cidade é o lugar do progresso ora

o lugar atrasado. São estas várias cidades que foram apresentadas no decorrer das

narrativas. Esta cidade construída nas lembranças existe de fato com suas ruas, praças,

prédios, leis que revelam a ação de seus moradores e expressam as formas como se

vivenciou a experiência de progresso e desenvolvimento.

Atualmente, pensar em progresso na cidade é pensar num espaço que não tem

mais lugar para trens e estação. Fala-se com saudades do passado, mas isso não significa

o desejo de volta a ele, pois o espaço urbanizado, as facilidades que se tem hoje de

108

locomoção, de comunicação, a tecnologia presente por todos os lados da cidade acaba

em alguns momentos representando a expressão de uma vida mais atuante.

Como ipamerina, ao desenvolver a pesquisa, busque reconstruir a dinâmica da

cidade através dos registros escritos e das lembranças dos entrevistados. Fez parte de

meus questionamentos entre outros o fato dos moradores atuais se referirem à cidade de

Ipameri sempre no tempo passado, entender o porquê desse sentimento comum ao

imaginário.

A cada leitura percebia que esse sentimento estava atrelado à chegada da

ferrovia em Ipameri e que sua presença representara no passado a promessa de um

futuro promissor, que, no entanto, não se cumpriu. As marcas desse futuro podem ainda

ser encontrada, na antiga estação ou na atual, nos prédios construídos àquela época, e

hoje abandonados, como o cinema e o coreto por exemplo.

Quanto aos trilhos de ferro aparentam adormecidos, abandonados ao acaso,

são marcos de decadência, simbolizando não o progresso mas a crise pela qual passou o

sistema ferroviário no Brasil. Representam hoje o abandono quase total das linhas

ferroviárias. São percebidos pelos moradores atuais como obstáculos que atrapalha a

circulação pela cidade. Não se tem por parte dos governantes nenhum projeto de

revitalização dos trilhos e nem de recuperação do patrimônio destruído, apesar do alto

investimento feito no passado para a sua construção.

Perguntado aos entrevistados sobre a volta do trem há um consenso de que ele

serviria apenas para viagens turísticas, “no mundo de hoje não se tem mais tempo para

viagens longas, as pessoas são muito apressadas, correm contra o tempo”

Em poucos

casos, como o do senhor Élcio, é possível perceber relatos nos quais aparecem

denúncias do descaso sobre o qual se encontram as estradas de ferro. Neste caso, a

Estrada de Ferro Goiás deveria, segundo ele, ser mais bem aproveitada, servindo para o

transporte de mercadorias e também de passageiros, o que facilitaria as viagens

daqueles que tem menos condições financeiras, tornando-as mais acessíveis. Apontam

para o envelhecimento e a destruição dos trilhos, falando das más condições das antigas

estações e dos roubos dos dormentes, dos poucos funcionários, número insuficiente para

manter a ferrovia funcionando de forma adequada. Os diversos funcionários foram

substituídos pelo vazio da estação, o que se deu com a valorização da rodovia como

meio mais rápido de locomoção.

Entrevista com a Senhora Ângela Maria Pacheco Nunes.

109

Como moradora ipamerina sei que são inúmeros os problemas acarretados em

função da quase extinção da Estrada de Ferro Goiás, que perde sua dinamicidade e

valorização para as rodovias que se inauguram e que falar especificamente do assunto

seria desenvolver uma nova reflexão, o que não seria possível no momento.

Entretanto, sei que a experiência de refletir sobre o tema foi enriquecedor

enquanto historiadora, pois me deparei com histórias de vida dotadas de sentimentos e

significados variáveis e a partir deles pude enveredar por caminhos ainda não trilhados e

através deles descobri que é possível ir além do enfoque econômico. Acredito chegar ao

fim deste trabalho, sem concluí-lo, mas ter cumprido aquilo a que me propus.

Confesso, enfim, que concluir o curso de Mestrado, fruto de um esforço de

dois anos e meio, não foi assim tão fácil, mas prazeroso, pois há alguns anos atrás o meu

maior sonho era ter oportunidade de cursar a Faculdade, fui mais longe... Não sei se

seria o caso, mas gostaria de finalizar registrado o meu percurso para chegar até aqui,

talvez para que a perseverança seja sempre maior que o desânimo no desenvolvimento

de trabalhos futuros. Para isso tive que ultrapassar várias barreiras impostas pela vida,

entre elas o fato de sair de Ipameri e vir a Uberlândia, conciliando estudo, trabalho e

família. Um esforço recompensado pelo aprendizado adquirido no decorrer deste

período, além da compreensão de várias pessoas que conviveram comigo durante a sua

realização. Neste sentido, considero não o fim mas o começo de novas reflexões.

110

LISTAGEM DAS FONTES

a) Periódicos:

O Ypameri, dirigido de 1927 a 1929, por Joaquim Rosa e gerenciado pelo

próprio proprietário Francisco Vaz Lopes, membros do Partido Democrata.

O Jornal, dirigido de 1929 a 1935 por Joaquim Rosa e Floriano Caramuru

Maia de Azeredo, que tomam partido a favor da campanha da Aliança Liberal, que

apoia Getúlio Vargas e João Pessoa à Presidente da República.

Diário Oficial do Estado de Goiás de 1931 a 1933.

♦A Semana Órgão do Partido Democrata Ypamerino - 1923.

Redatores: Floriano Caramuru Azeredo, F. Luna Freire e outros.

♦Gazeta de Ipameri Órgão do Partido Democrata Ypamerino - 1924.

Redator: Manoel do Espírito Santo Guimarães

♦O Jornal 1935

Diretor: Floriano Caramuru

♦Correio Oficial do Estado de Goiás

Anos: 1931,1932, 1933.

b) Livros:

CARVALHO, ........

COSTA, José Bernardino. Coisa de Menino. Gráfica Kessler, Caxias do sul, R.S: 1999.

ROSA, Joaquim. Por esse Goiás afora... Goiânia-Goiás, Livraria e Editora Cultura,

1974.

VEIGA, João. Ipameri Histórico, Goiânia – Goiás: Editora KELPS, V

I e II, 1994.

DAHER, Sahid Miguel. Cheik Taba Três Famílias. Goiânia – Goiás, Editora Kelps,

1999.

c) correspondências diversas:

111

♦Ofícios de 1921 a 1924 emitidos pelos Intendentes Municipais a diversos

órgãos.

♦Ofícios de 1939 recebidos pela Prefeitura Municipal de Ipameri, de

diversos órgãos.

♦Ofícios de 1939 emitidos pelo Prefeito Municipal Dr. Gomes da Frota à

diversos órgãos.

♦Ofícios de 1919 a 1921 emitidos e recebidos pela Prefeitura Municipal de

Ipameri de diversos órgãos.

♦Correspondências do Serviço de Estatística da Produção do R. J./D.F. -

1938 - enviados ao agente Municipal de Estatística .

♦Correspondências recebidas da Divisão de Assistência Municipal e

Departamento Administrativo pelo Prefeito Municipal-1939.

♦Correspondências recebidas pela Prefeitura Municipal de Ipameri de

Comércio, Indústrias e Prefeituras-1939.

♦Telegramas diversos recebidos pela Prefeitura Municipal de Ipameri –

1939.

d) artigos cedidos por particulares:

BEVINHATI, Victorino. Memórias do Ilustre Cidadão Victorino Bevinhati. 57 anos

de trabalhos consecutivos, sem férias.

NEVES, Ramon Henrique Edreira. Fragmentos de História I. 2000.

. Fragmentos de História II. 2000.

. Fragmentos de História III. 2000.

. Fragmentos de História IV. 2000.

. A Sala de Visitas de Goiás, agora, outra vez?

2003.

112

. ... E, por falar em Política... Seriedade,

Competências, Resultados. 2003.

. ... E, por falar em Política... caiapós do

Vaivém: Amém. 2004.

e) entrevistas realizadas:

1 – Dr. Leonardo Cristino Sobrinho. Entrevista realizada em 28 de abril de 2001.

2 – Waldemar. Entrevista realizada em 13 de maio de 2001.

3 – José da Costa Júnior. Entrevista realizada no dia 03 de maio de 2001.

4 – Acrízio de Souza. Nasceu em Ipameri, 76 anos de idade, entrevistado no dia

19/02/2004.

5 – Élson Gonçalves dos Santos. Entrevista realizada em 24 de maio de 2004.

6 – Mário Gonçalves da Paixão. Nasceu em Uberlândia, no dia 30/03/1934, às 6:00 h

da manhã. Entrevista concedida no dia 09/06/2004.

7 - Ângela Maria Pacheco Nunes. Nasceu no dia 17 de agosto de 1965, em Ipameri –

Goiás. Morou em Goiânia durante cerca de 12 anos, mas sempre manteve contato com a

cidade de Ipameri, pois toda a vida sua família residiu aqui. Mora atualmente em

Morrinhos, onde é Coordenadora de estágio no CEFET – Urutaí-Goiás, UNED –

Morrinhos-Goiás. Formada em Pedagogia.

8 – Maria Porto e Silva. Nasceu no dia 21 de Setembro de 1915, em Ipameri – Goiás.

Filha de Artur Alves Porto e Heraclides Pereira da Costa.

113

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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História & Perspectivas, Uberlândia – Minas Gerais: UFU, 1991, p. 79 a 102.

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_______________________________. Caminhos de Goiás: da construção da

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______________________________ Percursos de memórias em terras de história:

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______________________________ Tênues fronteiras de Memórias e Esquecimentos:

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