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Insper Instituto de Ensino e Pesquisa
Programa de Mestrado Profissional em Administração
Marcos Demant
INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA: UM OBSTÁCULO
PARA A AVIAÇÃO REGIONAL NO BRASIL?
São Paulo
2009
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Marcos Demant
Infraestrutura aeroportuária: um obstáculo para a aviação
regional no Brasil?
Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado
Profissional em Administração da Faculdade Ibmec São
Paulo, como parte dos requisitos para a obtenção do título
de Mestre em Administração.
Área de concentração: Estratégia
Orientador: Prof. Dr. Sergio Giovanetti Lazzarini – Ibmec
São Paulo
São Paulo
2009
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Demant, Marcos Alexandre Rauer
Infraestrutura aeroportuária: um obstáculo para a aviação regional
no Brasil?/ Marcos Alexandre Rauer Demant; orientador Prof. Dr.
Sergio Giovanetti Lazzarini – São Paulo: Ibmec São Paulo, 2009.
Dissertação (Mestrado – Programa de Mestrado Profissional
em Administração. Área de concentração: Estratégia) – Faculdade
Ibmec São Paulo.
1. Barreiras de entrada 2. Aeroporto 3. Infraestrutura
FOLHA DE APROVAÇÃO
Marcos Demant
Infraestrutura aeroportuária: um obstáculo para a aviação regional no Brasil?
Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado
Profissional em Administração do Insper Instituto de
Ensino e Pesquisa, como requisito parcial para obtenção
do título de Mestre em Administração.
Área de concentração: Estratégia
Aprovado em: Dezembro/2009
Banca Examinadora
Prof. Dr. Sergio Giovanetti Lazzarini
Orientador
Instituição: Ibmec São Paulo Assinatura: _________________________
Prof. Dr. Rodrigo Menon Simões Moita
Instituição: Ibmec São Paulo Assinatura: _________________________
Prof. Dr. Paulo Furquim de Azevedo
Instituição: Fundação Getúlio Vargas Assinatura: _________________________
DEDICATÓRIA
À Deus, minha razão;
À Aline, minha inspiração;
À Ana Júlia e Larissa, meu legado e
aos meus pais, minhas raízes.
AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer em primeiro lugar ao meu orientador, Professor Sergio Giovanetti
Lazzarini por toda a dedicação demonstrada desde as primeiras letras deste trabalho, seu
apoio e seus ensinamentos foram fundamentais. Agradeço também ao Professor Alessandro
de Oliveira do ITA - Instituto Tecnológico de Aeronáutica pela disposição em dar sugestões a
este trabalho com sua experiência e conhecimento. Tenho também uma dívida de gratidão
com a minha família: Aline, Ana Júlia e Larissa, pelo incentivo sempre presente. E
finalmente, aos colegas da EMBRAER que apoiaram também este empreendimento, fazer
com vocês aviões brasileiros para o mundo é uma honra.
RESUMO
DEMANT, Marcos Alexandre Rauer. Infraestrutura aeroportuária: um obstáculo para a
aviação regional no Brasil? 2009. Dissertação (Mestrado) – Faculdade Ibmec São Paulo,
São Paulo, 2009.
Este trabalho busca analisar de forma empírica a influência da infraestrutura sobre o
movimento de passageiros nos voos regionais, tomando como unidade de análise o
movimento em aeroportos brasileiros selecionados. O papel da infraestrutura como barreira de
entrada também é discutido, uma vez que maiores custos de entrada podem limitar o
desenvolvimento de novas rotas. Foram selecionados aleatoriamente 50 aeroportos no Brasil,
sendo avaliada a sua movimentação de passageiros (como variável dependente) e diversas
medidas referentes à sua infraestrutura. O trabalho conclui que a infraestrutura aeroportuária
afeta o movimento de passageiros de um aeroporto, sendo que os itens de infraestrutura que
mais parecem, coletivamente, afetar o tráfego aéreo são a qualidade da pista, o tamanho do
pátio (apron) e o tamanho do terminal de passageiros.
Palavras-chave: Barreiras de entrada; Aeroporto; Infraestrutura.
ABSTRACT
DEMANT, Marcos Alexandre Rauer. Airport infrastructure: an obstacle for regional
aviation in Brazil? 2009. Dissertation (Mastership) – Faculdade de Economia e
Administração. Ibmec São Paulo, São Paulo, 2009.
This study focuses an empirical analysis of the infrastructure influence over regional
passenger air traffic, considering as the unit of analysis selected airport passenger traffic. The
role of the infrastructure as an entry barrier is also discussed, given that high entry costs can
limit the development of new routes. 50 airports in Brazil were randomly selected and
evaluated by its passenger movement (as dependent variable) and some measures of airport
infrastructure. It was found that infrastructure has a significant impact over passenger traffic,
where the most important infrastructure items appear to be, collectively, runway quality,
apron area and passenger terminal size.
Keywords: Entry barriers, Airport; Infrastructure.
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Definições de infraestrutura aeroportuária segundo trabalhos
selecionados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Tabela 2 – Determinantes do tráfego aéreo segundo trabalhos selecionados. . . 43
Tabela 3 – Movimento de passageiros nos aeroportos da amostra em 2007. . . . 44
Tabela 4 – Correlações entre as variáveis independentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Tabela 5 – Fatores de carga das variáveis independentes mais correlacionadas 46
Tabela 6 – Tráfego aéreo regional regular e infraestrutura aeroportuária:
resultado das regressões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Tabela 7 – Ranking dos aeroportos da amostra pelo índice de capacidade de
processamento: variável Indcapproc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Embarques anuais de passageiros domésticos em aeroportos
brasileiros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Figura 2 – Composição da amostra de aeroportos a partir de dados do Rotaer . 50
Figura 3 – Imagem aérea – Aeroporto Internacional de Recife – PE (Guararapes/
Gilberto Freyre – código ICAO: SBRF) – exemplo de um aeroporto localizado
em um contexto urbano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Figura 4 – Imagem aérea – Aeroporto Regional de Santa Inês (código ICAO:
SJBY) – exemplo de um aeroporto localizado fora de um contexto urbano . . . . 52
SUMÁRIO
1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
2 Revisão de literatura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.1 Determinantes da demanda por transporte aéreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2 Contexto da infraestrutura aeroportuária brasileira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
2.3 Determinantes da infraestrutura aeroportuária . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
2.4 Infraestrutura como barreira ao desenvolvimento do serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3 Dados e Métodos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
3.1 Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2 Variável Dependente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.3 Variáveis Independentes referentes a infraestrutura dos aeroportos . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.4 Variáveis de controle .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
3.5 Métodos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4 Resultados e discussão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
5 Conclusão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
6 Referências. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Apêndices. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
12
1. INTRODUÇÃO
No Brasil, há um grande debate sobre os fatores que impedem o desenvolvimento
efetivo da aviação regional ou doméstica, voos de curta distância, geralmente dentro do país.
O vasto território brasileiro a princípio favorece o modal aéreo, pela sua facilidade em cobrir
grandes distâncias num curto espaço de tempo; a realidade, no entanto, mostra que existe uma
lacuna nos serviços aéreos, tanto na sua abrangência, dado que várias cidades ainda não são
atendidas pelo transporte aéreo regular (YURTSERVER, 2004), como na qualidade dos
serviços, especialmente em termos de pontualidade e segurança (ALENCAR, 2006).
Uma rápida comparação com os Estados Unidos nos fornece uma indicação quanto ao
potencial da aviação regional no Brasil. Em 2007, no Brasil, aconteceram 45,96 milhões de
embarques domésticos (ANAC, 2007), enquanto nos Estados Unidos esse número foi de
161,39 milhões (FAA, 2007), um número, portanto, mais de três vezes maior, o que se mostra
particularmente saliente quando notamos que a população norte americana é apenas cerca de
1,6 vez maior que a brasileira (CIA, 2007). Mesmo a EMBRAER, empresa brasileira que tem
desenvolvido diversos produtos de sucesso para a aviação regional, obteve cerca de 4% da sua
receita em 2008 advinda de clientes no Brasil, incluindo neste número vendas no mercado de
defesa.
Como então explicar a tão pequena participação do tráfego aéreo regional no Brasil?
A literatura tem apontado diversos possíveis fatores afetando o desenvolvimento de tráfego
aéreo regional. No Brasil, por exemplo, BETTINI (2007) aponta diversas dificuldades para o
desenvolvimento da aviação regional no Brasil, incluindo o acesso restrito a combustíveis, a
concorrência do transporte rodoviário diante dos altos preços das passagens, investimentos
modestos na renovação de frotas ao longo dos anos e falta de infraestrutura aeroportuária
adequada, que será foco deste trabalho.
GOMES (2009) concorda com a questão do acesso restrito a combustíveis, citando a
complexidade logística que faz com que o preço do querosene de aviação custe cerca de 53%
mais caro na região Norte do que na região Sudeste, citando também como obstáculos a alta
carga tributária incidente sobre as passagens aéreas e a falta de espaço nos aeroportos tanto
para aeronaves como para passageiros, resultando na baixa participação da aviação regional
na aviação regular brasileira: enquanto nos EUA a aviação regional responde por 25% do
13
faturamento da aviação regular, no Brasil esse índice é de 3%, índice correspondente ao dos
EUA na década de 70. Ao contrário de outros países, onde o setor recebe investimentos
privados (WALSH, 2007), no Brasil, a maioria dos aeroportos ainda se encontra sob gestão
pública nas suas diversas esferas (Governo Federal, Governos Estaduais e Municipais) e sob a
administração da Infraero, empresa do Governo Federal, que é responsável por 67 aeroportos
no país (segundo dados de 2008).
Há diversas razões para se supor que a infraestrutura aeroportuária seja um empecilho
à aviação regional no Brasil. Enquanto nos EUA 674 aeroportos eram servidos por linhas
aéreas regulares em 2007 (FAA, 2007), no Brasil este serviço atinge não mais que 140
cidades nos 5.554 municípios brasileiros (IBGE, 2008). Dentre os municípios servidos,
muitos apresentam baixa densidade de rotas dificultando a sua exploração.
Sem infraestrutura adequada, empresários podem ter altos custos de entrada para
suprir determinadas rotas, e, no limite, a sua exploração comercial pode se mostrar
comercialmente inviável; estes custos de entrada estão relacionados a todo o investimento
necessário ao início da operação da nova rota, principalmente investimentos para a adequação
de infraestrutura como ampliação de pistas ou terminais de passageiros.
Com o abandono das rotas, os aeroportos também são afetados pela menor circulação
de passageiros e aeronaves. GAUDENZI (2008), por exemplo, afirma que dos 67 aeroportos
administrados pela Infraero, na melhor das hipóteses, somente 15 são rentáveis.
Em termos conceituais pode-se dizer que a infraestrutura pode representar uma
barreira estrutural à entrada em mercados regionais (BESANKO, 2006). Ao aumentar os
custos associados à oferta de rotas nestes mercados, ou no limite tornar a entrada inviável (por
exemplo, ao relegar novos entrantes à aeroportos com pistas curtas ou com terminais de
passageiros limitados) a infraestrutura pode reduzir significativamente a oferta de assentos em
rotas regionais. Em outras palavras, a infraestrutura poderia agir como importante aspecto
restritivo nas escolhas estratégicas das empresas em mercados não convencionais.
Nesta dissertação, examinarei esta questão a partir de uma análise da relação entre a
infraestrutura e o tráfego de passageiros de rotas regionais em cidades selecionadas no Brasil;
partirei de uma lista de aeroportos regionais e examinarei o seu movimento controlando por
diversos fatores – como a renda das cidades correspondentes, sua atratividade turística, entre
outros. Com base nestes dados, procurarei responder a seguinte pergunta: como a
infraestrutura de um determinado aeroporto afeta o seu tráfego de passageiros? Para tanto,
14
utilizarei o resultado de estudos anteriores que avaliaram quantitativamente indicadores de
eficiência de aeroportos brasileiros, como por exemplo, PACHECO & FERNANDES (2003).
Esta dissertação mostra que investimentos em infraestrutura aeroportuária podem
fomentar o tráfego aéreo regional no Brasil. Verificou-se que um “índice” de infraestrutura
construído neste trabalho é positivamente correlacionado à movimentação de passageiros nos
aeroportos selecionados, controlando por outros fatores. Há indícios de que obras de melhoria
e ampliação de pistas, pátios e terminais de passageiros parecem ser os alvos mais
promissores para o fomento do tráfego aéreo. Assim, este estudo mostra que infraestrutura é,
aparentemente, uma barreira estrutural importante à geração de tráfego no Brasil, e que
existem certos aspectos de infraestrutura que podem ser observados em investimentos futuros.
2. REVISÃO DE LITERATURA
2.1 Determinantes da demanda por transporte aéreo
Um dos objetivos principais desta revisão de literatura é identificar quais são os
fatores indutores ou inibidores de tráfego aéreo ou da demanda por transporte aéreo regional
de passageiros. O resumo das variáveis identificadas nesta revisão se encontra nos anexos na
tabela 2.
O estudo de OLIVEIRA & SILVA (2008) sobre a demanda por transporte aéreo no
Brasil, analisou para cada micro região brasileira definida pelo IBGE o seu potencial de
transporte aéreo, utilizando um modelo econométrico de escolha discreta do tipo probit
binomial com desvios padrões ajustados com correção de heterocedasticidade, utilizando na
regressão diferentes variáveis explicativas, permitindo às companhias aéreas um mapeamento
de futuras rotas potenciais.
Algumas variáveis utilizadas pelos autores foram as seguintes:
(a) Presença de voos regulares para a região (variável binária indicativa);
(b) PIB – Produto Interno Bruto da micro região;
(c) PIB – Produto Interno Bruto das micro regiões vizinhas;
(d) População (quanto maior, maior o potencial);
(e) Atrações turísticas (quanto maior o número de atrações turísticas maior o potencial);
15
(f) Distância média em quilômetros entre os municípios da micro região e a capital
estadual (quanto maior, maior o potencial de transporte aéreo regional); e
(g) Distância média em quilômetros entre os municípios e o aeroporto mais próximo fora
da micro-região (quanto maior a distância, maior a necessidade de um aeroporto na
micro-região)
As conclusões do estudo foram bastante úteis para mapear o estágio da demanda por
transporte aéreo regional em três grupos distintos: inicial (onde o tráfego aéreo é baixo, e o
potencial ainda é inexplorado), em crescimento (nas regiões onde o potencial é iminente,
bastando um pequeno catalisador para a sua materialização) e maduro (onde a região já
representa alta probabilidade de atração de voos e demanda).
Outros fatores que também são levados em conta pelas companhias aéreas quando do
estabelecimento de rotas regulares que são citados no estudo são os seguintes:
(a) Fatores econômicos: (demanda potencial);
(b) Fatores sociais: (perfil dos passageiros: idade, profissão, etc.);
(c) Fatores turísticos (sazonalidade, tipo de turismo, etc.);
(d) Fatores operacionais (pessoal, infraestrutura, etc.);
(e) Fatores geográficos (relevo, meteorologia, etc.);
(f) Fatores políticos (injunções junto a governos e autoridades, regulamentação); e
(g) Fatores mercadológicos (concorrentes, publicidade, etc.)
Os fatores e as variáveis relacionadas ao turismo se mostraram críticos no
estabelecimento de novas rotas pelas companhias aéreas: enquanto em 2008 apenas 94
municípios (1,7% do total de municípios brasileiros) eram atendidos por voos regulares, entre
os municípios considerados turísticos, este percentual era de 13,6%.
O trabalho de ZHANG (1996) analisa a competição entre as companhias aéreas em
hubs. O autor afirma que o fato da cidade oferecer voos de conexão tende a atrair um tráfego
maior de passageiros interessados justamente nas várias alternativas de destino disponíveis a
partir daquele hub.
TAAFFE (1959) identificou como fatores indutores de tráfego aéreo a existência de
16
pólos turísticos com o potencial de atração de rotas recreacionais, a disponibilidade de um
bom leque de alternativas de freqüências no caso de rotas de negócios e com menor
importância a distância entre os pontos, sendo que quanto mais longa a rota, maior tende a ser
o movimento; o trabalho do mesmo autor (TAAFFE 1962) identificou também o tamanho da
população como sendo uma variável importante.
O trabalho do IAC (2005) apontou que o tráfego aéreo de uma determinada rota
depende além do desenvolvimento econômico da região, da composição do seu PIB – Produto
Interno Bruto. Desta forma, regiões onde as participações dos setores secundário e terciário
são predominantes mostraram maior tendência a gerarem um volume maior de tráfego aéreo
do que em regiões onde o setor primário é mais acentuado.
BRESEGHELO (2005) ao analisar diferentes métodos de previsão de demanda para os
aeroportos administrados pelo DAESP – Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo,
também utilizou como variáveis independentes a renda e o consumo das cidades onde os
aeroportos estão localizados. Para a variável renda, foi utilizada a renda per capita e para a
variável consumo, a proxy utilizada foi o consumo de energia elétrica.
Em resumo, a literatura parece convergir que os seguintes fatores são importantes para
influenciar a magnitude de tráfego aéreo: presença de voos regulares, atrações turísticas,
distância entre o município e a capital, distância entre o município e o aeroporto mais
próximo, oferta de voos de conexão e fatores econômicos como o PIB e o consumo.
2.2 Contexto da infraestrutura aeroportuária brasileira
A infraestrutura aeroportuária brasileira, como aspecto adicional determinante da
oferta de tráfego aéreo já foi objeto de trabalhos anteriores. Por exemplo, PACHECO &
FERNANDES (2003) concluíram que os aeroportos brasileiros ainda estão longe de padrões
de eficiência desejáveis. Analisando 35 aeroportos de caráter regional administrados pela
Infraero, buscando avaliar e propor meios de melhorar a sua eficiência, os autores concluíram
que dos 35 aeroportos analisados apenas 10 podiam ser considerados eficientes. O trabalho
avaliou duas vertentes: a eficiência administrativa, definida como a capacidade do aeroporto
de gerar retornos financeiros, e a eficiência física, definida como o nível de utilização da
infraestrutura existente. Utilizando uma ferramenta de análise de envelopamento de dados, o
trabalho utilizou como variáveis de entrada o número de empregados, a folha de pagamento
com benefícios e as despesas operacionais de cada aeroporto. Essas variáveis de entrada
17
foram comparadas com as variáveis de saída consideradas: número de passageiros
embarcados/desembarcados, toneladas de carga embarcadas/desembarcadas, receitas
operacionais, receitas comerciais (oriundas de lojas, estacionamento, publicidade, etc.) e
outras receitas diversas (receitas financeiras e outras receitas não operacionais) definindo-se
uma fronteira eficiente de produtividade.
Já OLIVEIRA & SILVA (2008) se detiveram sobre um outro aspecto relacionado a
infraestrutura aeroportuária: a queda da cobertura aérea no Brasil entre 1998 e 2008 em
contraste com o aumento do tráfego aéreo regional no país. O número de aeroportos que
iniciaram as suas operações no período foi inferior ao número de aeroportos que encerraram
as suas operações. Ao final do período, houve um decréscimo do número de aeroportos com
voos regulares em 44, ao mesmo tempo em que 384 municípios brasileiros perderam o acesso
ao serviço de transporte aéreo regional.
Paralelamente o mesmo estudo verificou que os aeroportos médios e grandes
assistiram a um aumento na sua atividade em detrimento dos aeroportos pequenos.
A principal causa deste fenômeno foi a desregulamentação do setor que fez com que
as companhias aéreas buscando eficiência concentrassem suas operações em aeroportos que
lhes garantissem maior ocupação nas suas aeronaves, deixando de operar para aeroportos
menores e congestionando ainda mais os aeroportos principais. Com a possibilidade de definir
seus mercados, e com a conseqüente concentração de destinos e horários nas chamadas
“pontes aéreas”, alguns aeroportos ficaram sobrecarregados em detrimento de outros,
prejudicando, o sistema como um todo e reduzindo a malha aeroviária do país. Um exemplo
nítido deste fenômeno de concentração é o do aeroporto de Congonhas na cidade de São
Paulo, onde apenas a ponte aérea Rio de Janeiro – São Paulo (Santos Dumont – Congonhas)
corresponde a 23% do total de voos deste aeroporto (JOBIM, 2007). Outro exemplo que
ilustra a concentração de passageiros em horários de pico é o aeroporto de Cumbica, na
cidade de Guarulhos na Grande São Paulo, que mesmo sendo um aeroporto internacional,
também recebe voos regionais. Entre 5 e 7 da manhã, no horário de pico, os dois terminais do
aeroporto, projetados para receberem um fluxo de 3.600 passageiros chegam a receber um
volume até 52% superior, ocasionando atrasos no desembarque (DE SALVO & DUARTE
2009).
Na mesma linha TAKAR (2009) confirmou os problemas já mencionados, destacando
que 8 dos 12 principais aeroportos brasileiros operam acima da sua capacidade, citando como
exemplos: Brasília (141%), Belo Horizonte-Confins (130%), São Paulo-Guarulhos (124%) e
18
São Paulo-Congonhas (114%). Estes 12 aeroportos principais concentram cerca de 90% do
tráfego aéreo brasileiro, constatando a concentração do setor citada por OLIVEIRA & SILVA
(2008).
GOMES (2009) concorda citando como exemplo o aeroporto do Galeão no Rio de
Janeiro e o aeroporto Governador André Franco Montoro em Guarulhos, mencionando a falta
de pistas de táxi nestes aeroportos e para reforçar ainda mais a situação crítica deste último,
menciona sua inclusão no WSG – Worldwide Scheduling Guidelines, programa da IATA –
Internacional Air Transportation Association, que objetiva otimizar a capacidade de
aeroportos congestionados. O programa classificou o aeroporto paulista no segundo de três
níveis de saturação quando o aeroporto atinge o terceiro e mais crítico nível, é designado um
coordenador que passa a analisar e decidir a concessão de slots, entre outros processos.
Por fim, a escassez de investimentos no setor também é um problema que agrava todo
o quadro. Enquanto os investimentos mínimos necessários para o setor aeroportuário
precisariam estar entre R$ 10 bilhões e R$ 15 bilhões entre 2007 e 2010, o montante de
recursos planejados para investimento durante o período é de apenas R$ 5,6 bilhões.
(OLIVEIRA 2006).
Visando amenizar o problema de escassez de investimentos, FIUZA & PIONER
(2009) elaboraram um extenso estudo regulatório, a pedido da ANAC, buscando propor um
modelo de privatização para os aeroportos brasileiros. Dentre os temas discutidos no
documento estão a questão da delimitação dos mercados relevantes, a questão dos subsídios
cruzados, políticas de alocação de slots e também uma análise de modelos regulatórios
utilizados em outros países. O trabalho é concluído com a sugestão dos principais
componentes que devem estar presentes na modelagem de uma eventual privatização do
sistema aeroportuário e regras gerais que servirão para os futuros reajustes dos contratos.
2.3 Determinantes da infraestrutura aeroportuária
Para se estudar a infraestrutura aeroportuária, o primeiro passo é buscar a sua
definição e os seus principais componentes. O objetivo desse entendimento é auxiliar no
processo de identificar as variáveis que devem fazer parte deste trabalho.
Estas respostas variam de acordo com cada trabalho na literatura. No entanto entre os
vários trabalhos algumas semelhanças podem ser percebidas. As variáveis que se mostraram
mais relevantes dentre os diversos trabalhos foram aquelas selecionadas para compor a base
19
de dados deste trabalho como será visto adiante. A Tabela 2 anexa ao final do trabalho resume
as principais determinantes mencionadas nos trabalhos pesquisados.
NOMBELA, et al (2003), ao analisarem o problema dos congestionamentos dos
aeroportos, diferenciando o fenômeno dos congestionamentos rodoviários e identificando as
diversas causas para os atrasos nos voos, utilizaram um estudo de caso sobre o aeroporto de
Madrid e criaram um modelo teórico para o fenômeno.
Ao discorrer sobre o problema, o trabalho aponta os seguintes componentes da
infraestrutura de um aeroporto e de sua capacidade:
(a) O comprimento da pista figura como principal componente por determinar a
capacidade de pousos e decolagens;
(b) o tamanho do terminal de passageiros;
(c) o número de portões de embarque e desembarque (gates);
(d) o tamanho dos pátios (aprons); e
(e) a capacidade de controle de tráfego aéreo.
O trabalho propõe como alternativa para se lidar com o problema da limitação da
capacidade um regime de tarifas de utilização que buscasse distribuir os voos ao longo de
horários de menor movimento (fora dos horários de pico), melhorando assim a utilização da
infraestrutura existente.
Na mesma linha, MICCO & SEREBRISKY (2004) em seu estudo que buscou
quantificar os efeitos da infraestrutura, da regulação e da liberalização sobre os custos do
transporte aéreo de cargas nas importações dos EUA, utilizaram como proxy para a
infraestrutura do país de origem da carga o logaritmo neperiano do quociente entre o número
total de aeroportos com pistas superiores a 1.500 metros ao quadrado e a área total do país em
metros quadrados multiplicada pela população; o comprimento da pista voltou a figurar como
variável importante na determinação da infraestrutura de um aeroporto; dentre as conclusões
relevantes deste estudo, foram encontradas evidências de que os investimentos em
infraestrutura nos aeroportos são críticos para a diminuição dos custos do transporte aéreo.
De forma mais abrangente, SOUTELINO (2008) vai além estudando as formas de
financiamento da infraestrutura de transportes, em especial as chamadas PPP´s (Parcerias
Público-Privadas) e sua aplicação nos aeroportos do Estado do Rio de Janeiro. O autor
classifica a infraestrutura aeroportuária da seguinte maneira:
20
(a) Operações de serviços essenciais e facilidades: serviços voltados à segurança das
aeronaves e dos seus usuários como controle de tráfego aéreo, serviços
meteorológicos, telecomunicações, polícia e segurança, bombeiros, serviços
médicos e manutenção de pista;
(b) Serviços de apoio (handling): serviços auxiliares à operação da aeronave como
limpeza de aeronaves, reabastecimento, manipulação e separação de bagagens e
cargas; e
(c) Atividades comerciais: serviços oferecidos às companhias aéreas e aos usuários
concedidos pela autoridade do aeroporto como lojas, free-shop, estacionamento,
catering, etc.
Adicionalmente, MOSES & SAVAGE (1990) discutem a relação entre a
desregulamentação e a segurança do transporte aéreo. Os autores concordam que o tamanho
da pista é importante e acrescentam a disponibilidade de serviço de controle de tráfego aéreo
como principais determinantes da segurança e conseqüentemente do nível de infraestrutura do
aeroporto.
Ao analisar e traçar novos cenários operacionais para o Aeroporto Internacional de
São Paulo-Guarulhos, SANTANA (2002) também identificou que um dos principais gargalos
para o aumento do tráfego aéreo para este aeroporto e, portanto, para a sua ampliação é a
construção de uma terceira pista funcionando de forma simultânea às duas já existentes além
da necessidade de ampliação do terminal de passageiros.
O contexto local onde o aeroporto está inserido, também é importante na definição da
qualidade da sua infraestrutura; num ambiente urbano, o acesso ao aeroporto é facilitado, ao
contrário do que ocorre em aeroportos mais afastados das cidades. Por outro lado, as áreas
urbanas podem limitar a infraestrutura de um aeroporto, como cita JOBIM (2007), referindo-
se a inviabilidade da implantação de um sistema ILS (Intrument Landing System) no
aeroporto de Congonhas em São Paulo. Isto se dá em função da grande concentração de
prédios que cercam o aeroporto e impedem a reflexão das ondas necessárias ao bom
funcionamento do equipamento.
No Brasil é grande a diversidade de contextos onde os aeroportos se encontram. Na
amostra aleatória de aeroportos selecionados nesta dissertação é possível verificar um
exemplo deste contraste comparando imagens aéreas (cerca de 10.000 pés) dos aeroportos de
Recife – PE (Guararapes) e Santa Inês – MA, ilustrados nas Figuras 3 e 4 respectivamente.
21
2.4 Infraestrutura como barreira ao desenvolvimento do serviço
PORTER (1996) afirma que o objetivo de uma estratégia defensiva é tornar o
movimento de um entrante desinteressante, dissuadindo-o a penetrar num mercado. Uma das
estratégias defensivas propostas é a formação de barreiras estruturais de entrada, sendo que
uma das mais importantes é o bloqueio do acesso aos canais. A infraestrutura aeroportuária é
o meio pelo qual passageiros tem acesso ao vôo e o domínio deste canal pode se traduzir
numa eficaz estratégia defensiva para uma empresa aérea já estabelecida.
De forma geral pode-se considerar a infraestrutura necessária para a operação de um
determinado negócio como uma barreira, pois cria custos ou reduz a atratividade da oferta por
parte das empresas entrantes estabelecerem suas operações. Mais especificamente usando a
tipologia de Bain para a análise de barreiras à entrada (1956 apud BESANKO et al 2006),
pode-se dizer que a infraestrutura aeroportuária é uma barreira estrutural. Bain estabelece dois
tipos de barreiras de entrada: barreiras estratégicas e estruturais. As primeiras ocorrem quando
uma empresa estabelecida impede de forma agressiva a entrada de um novo competidor.
Barreiras, por sua vez, acontecem quando a empresa já estabelecida desfruta de vantagens
naturais de custos ou benefícios de posições favoráveis. Uma das barreiras estruturais de
entrada num mercado refere-se à existência e ao controle de recursos essenciais; havendo
custos para a entrada no mercado e, no limite, não havendo infraestrutura adequada para o
suprimento de determinado serviço, a entrada será severamente reduzida .
Mas a infraestrutura aeroportuária possivelmente seja melhor conceituada como uma
barreira ao desenvolvimento do serviço, uma vez que ainda que o entrante não tenha o seu
movimento bloqueado, pode não se interessar em fazê-lo em função da possível menor
atratividade dos serviços. Por exemplo, em alguns aeroportos regionais é possível entrar e
estabelecer serviços, embora a qualidade da infraestrutura local não seja atrativa.
SMIT (2003) também ressalta a importância da infraestrutura, defendendo que a
infraestrutura define o contexto estratégico onde os negócios podem se desenvolver, criando
uma plataforma para a expansão dos negócios e moldando o posicionamento estratégico das
firmas. Nesta linha, a melhoria da infraestrutura aeroportuária parece ser condição importante
ao desenvolvimento das empresas de aviação regional no Brasil.
DRESNER et al (2002) concorda com esta posição, tendo encontrado evidências de
que três barreiras: (1) controle de slots, (2) alta utilização dos portões de embarque e
desembarque (gates) em momentos de pico e (3) controle dos portões de embarque e
22
desembarque (gates). Estes fatores, segundo os autores, constituem importantes barreiras para
a operação de novas companhias aéreas num determinado aeroporto.
No caso da aviação regional, a infraestrutura existente permite um determinado
número de slots, ou espaços para pousos e decolagens, sendo esses espaços utilizados pelas
empresas já estabelecidas. Estas podem erguer barreiras estratégicas a potenciais entrantes
ocupando esta infraestrutura existente, a mesma estratégia pode ser usada para barrar um
entrante através do controle dos portões (gates). Uma situação ainda mais problemática ocorre
quando determinada localidade nem apresenta infraestrutura com condições para acomodar
aviões de maior porte. Neste caso, a entrada torna-se estruturalmente inviável.
Uma evidência da existência desta barreira é narrada por NEWHOUSE (2008) e
remonta as origens da Jetblue, empresa regional dos EUA. O modelo de negócio da Jetblue
previa a operação da empresa num aeroporto que permitisse uma alta freqüência de voos e
baixos custos de operação, preferencialmente localizado numa grande área metropolitana. A
Jetblue selecionou como localização Nova Iorque, preferindo operar a partir do aeroporto de
Newark ou a partir do aeroporto de La Guardia. Ocorreu, no entanto que os dois aeroportos
estavam com a sua infraestrutura totalmente ocupada pelas empresas incumbentes, impedindo
a Jetblue de operar a partir destes aeroportos, forçando-a a operar a partir do aeroporto John F.
Kennedy, um aeroporto secundário, com acesso mais difícil. Neste exemplo, claramente a
infraestrutura existente foi uma barreira de entrada (tanto estrutural quanto estratégica) para a
Jetblue nestes aeroportos. É importante ressaltar novamente, entretanto, que o foco deste
trabalho se dará no efeito de infraestrutura como barreira estrutural. Ou seja: não colocarei
foco nas ações e reações de concorrentes atreladas ao uso de infraestrutura aeroportuária.
A existência destas barreiras no contexto brasileiro pode ser percebida nitidamente em
declarações de representantes de empresas aéreas brasileiras. Em entrevista concedida em
2009, um executivo da Gol, importante empresa do setor, afirmou que a infraestrutura
brasileira está saturada e não comporta novas empresas, indicando como rota de crescimento
para a sua empresa o mercado internacional, mais especificamente outros países da América
do Sul (AIR ONLINE 2009). Outra declaração feita por outro executivo, desta vez da TAM
revela sua preocupação com a saturação dos principais aeroportos do país. Segundo ele, a
empresa já planeja a expansão da sua frota, mas teme a falta de infraestrutura para a sua
operação (TAKAR 2009). Mesmo a Azul Linhas Aéreas, que iniciou sua operação no Brasil
em 2008, viu sua estréia impedida nos aeroportos de Santos Dumont no Rio de Janeiro e
Congonhas em São Paulo pela falta de slots disponíveis, estes concentrados com a TAM e a
23
GOL, forçando a entrante a operar a partir do aeroporto de Viracopos em Campinas – SP
(ODILLA & MATAIS 2008).
FORSYTH (2005) também mostra evidências de que uma infraestrutura limitada pode
mostrar-se um problema. Seu trabalho analisou os investimentos necessários para a
introdução da nova aeronave Airbus A-380 que embora não seja uma aeronave de uso
regional, serve para ilustrar o problema. Por existirem poucos aeroportos prontos para receber
a nova aeronave, investimentos seriam necessários para a adequação da infraestrutura
existente e mesmo aqueles aeroportos com infraestrutura capaz de receber o Airbus A-380
teriam de abrir mão de outros voos para liberar suas instalações e permitir a sua operação. O
paralelo existente na aviação regional é a limitação da infraestrutura aeroportuária, que em
casos de saturação, podem impedir o recebimento de novos voos e conseqüentemente barrar
novos entrantes.
Estas afirmações encontram respaldo no contexto brasileiro, TAKAR (2009) constata
que a saturação da infraestrutura existente é um limitante para a expansão do setor e que
constitui uma barreira de entrada, impedindo o acesso aos aeroportos mais freqüentados do
país pelas companhias aéreas menores, prejudicando o avanço do setor.
Em resumo, pode-se afirmar que os investimentos em infraestrutura poderão reduzir
barreiras estruturais e incentivar novos entrantes, trazendo novas empresas para o mercado e
desenvolvendo o setor. Em termos de escolha estratégica, trata-se de um aspecto fundamental,
pois empresários tenderão a reduzir a entrada em determinados mercados quando a
infraestrutura mostrar-se infactível ou custosa. Desta forma, pode-se estabelecer a seguinte
hipótese a ser testada no presente trabalho, com base em dados do Brasil:
Hipótese: A infraestrutura aeroportuária influencia a oferta de tráfego aéreo regional:
cidades com melhor infraestrutura tendem a apresentar maior tráfego.
3. DADOS E MÉTODOS
3.1 Dados
Este trabalho combinou diversas fontes de informação sobre a infraestrutura e sobre o
movimento de aeroportos no Brasil. A estratégia de análise será verificar como a qualidade da
infraestrutura de um determinado aeroporto influencia o volume agregado de tráfego naquele
aeroporto. Dado que existe um potencial problema de endogeneidade nesta relação (um
24
maior fluxo de passageiros pode levar a investimentos em infraestrutura), adotei o
procedimento de medir o tráfego em 2007 e avaliar como era a infraestrutura alguns anos
antes, em 2003 sempre que possível. Segundo a ANAC o tráfego aéreo cresceu
substancialmente neste período, tendo crescido 59% entre 2003 e 2007 (Figura 1). Assim,
observando-se a qualidade da infraestrutura em 2003, possivelmente se estará reduzindo o
problema de causalidade reversa descrito anteriormente. De toda a forma, em casos onde foi
possível coletar dados de infraestrutura em dois períodos verificou-se que em apenas seis
casos ocorreu mudança quantitativa em algum indicador medido. Este resultado ajuda a
reforçar que, aparentemente, o problema de causalidade reversa não é tão relevante no
contexto aqui analisado: apesar do substancial aumento de tráfego verificado entre 2003 e
2008, a infraestrutura do país não mudou muito neste período.
Neste sentido, os aeroportos que compõem a amostra foram selecionados através da
edição de 4 de novembro de 1999 do Rotaer, atualizada até 12 de março de 2009,
(COMANDO DA AERONÁUTICA 2009). O Rotaer é uma publicação editada pelo ICA -
Instituto de Cartografia Aeronáutica, órgão da Força Aérea Brasileira, que visa auxiliar a
navegação aérea no território brasileiro, a publicação entre outras informações, traz uma lista
de todos os pontos relevantes para esta tarefa, como por exemplo, aeroportos ou pontos que
possam servir de referência como, por exemplo, rádios-difusoras, estações radar e até
plataformas de petróleo.
Esta edição do Rotaer mostra um total de 4.462 instalações relacionadas ao auxílio à
navegação e infraestrutura aeronáutica no território brasileiro. Para chegar ao número de
aeroportos brasileiros, em primeiro lugar foi necessário excluir 986 instalações auxiliares à
navegação, que não se destinam à operação de pousos e decolagens de aeronaves.
Dos outros 3.476 itens restantes foram excluídos 796 helipontos, já que o maior
interesse recai sobre o transporte aéreo regular, onde o helicóptero é menos significativo,
chegando-se ao número de 2.680 pistas de pouso.
Deste total, foram excluídas as pistas de uso privado e aquelas de uso exclusivo das
forças armadas e de órgãos governamentais, chegando-se a 710 aeroportos de uso público e
portanto, com potencial para a operação de voos regionais.
Este conjunto, porém, inclui aeroportos de tamanhos distintos, inclusive aeroportos
pequenos, cuja pista não oferece condições ideais para a operação segura de algumas
aeronaves constantes nas frotas de empresas regionais brasileiras, principalmente aeronaves
25
de motor a reação que necessitam de pistas maiores (Exemplos: Boeing 737-800/900 e
EMBRAER 195).
Assim como MICCO & SEREBRISKY (2004), a opção foi pela exclusão dos
aeroportos com o comprimento da pista inferior a 1.500 metros. Desta forma mais 502
aeroportos foram excluídos.
Os 208 remanescentes representam aqueles aeroportos com melhor capacidade de
suportar voos regulares, e que, portanto, representam maior potencial para a aviação regional.
Como o objetivo do Rotaer é o auxílio à navegação, nem todas as informações relevantes para
caracterizar a infraestrutura de um aeroporto estão disponíveis na sua edição. Outras fontes
foram buscadas a fim de obter-se uma boa leitura da infraestrutura do aeroporto. Como em
alguns casos, havia a carência de dados e o contato telefônico com a localidade ou mesmo a
busca por outros recursos se fez necessária, a opção foi restringir o número de aeroportos da
amostra a 50, selecionados aleatoriamente dentre o grupo remanescente de 208 aeroportos
(Figura 2). Embora o número de observações seja relativamente pequeno, a escolha se
mostrou necessária para detalhar de forma adequada a infraestrutura dos aeroportos
selecionados, uma vez que algumas variáveis não estavam prontamente disponíveis e sua
coleta exigiria um esforço de tempo considerável.
Da amostra aleatória inicialmente selecionada, dois aeroportos tiveram de ser
substituídos: os aeroportos de Chapadão do Sul (MS) e de Fronteiras (PI) por estarem
operacionais somente depois de 2002 e, portanto, não dispondo de dados referentes a este
período. Desta forma dois outros aeroportos foram escolhidos aleatoriamente como
substitutos: os aeroportos de Campina Grande (PB) e de Rondonópolis (MT).
O Rotaer (COMANDO DA AERONÁUTICA 2009) foi a fonte utilizada para
selecionar os aeroportos que fariam parte da amostra. Porém para solucionar o problema da
causalidade descrito na seção 3.5 (Métodos) foi utilizado o Rotaer de 2005 como fonte de
informações sobre os aeroportos em 2003.
Neste documento foram consultadas informações sobre a(s) pista(s) de cada aeroporto:
seu comprimento e a resistência do seu pavimento. Outras informações extraídas do
documento foram: a disponibilidade do tipo de combustível em cada aeroporto (gasolina e/ou
querosene de aviação) a disponibilidade de instrumentos de apoio à aproximação (ILS –
sistema de pouso por instrumentos ou VFR – Regras de voo visual) podendo ser estes
somente diurnos ou também noturnos; o órgão responsável pela administração do aeroporto
(por exemplo, a INFRAERO); e finalmente a distância entre o aeroporto e o centro da cidade.
26
Além destas informações o Rotaer também forneceu a distância entre o aeroporto e o centro
da cidade.
No detalhamento destes 50 aeroportos e a coleção de informações sobre sua realidade
regional, outras fontes de dados foram consultadas. O Rotaer de 2005 não cita dados sobre a
área dos terminais de passageiros e dos pátios (apron).
Para obter estas informações para os aeroportos administrados pela Infraero, foi
consultado o próprio site da empresa (www.infraero.gov.br) onde estas informações estavam
disponíveis. O tamanho do terminal de passageiros dos aeroportos administrados pelo DAESP
– Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, também foram obtidos no site da
instituição (www.daesp.sp.gov.br). As informações sobre a área dos terminais e dos pátios dos
aeroportos restantes foram obtidas através do contato telefônico com as administrações de
cada aeroporto sempre que possível; diante da impossibilidade a opção foi o contato com as
prefeituras municipais das localidades e em último caso; quando nenhuma das alternativas
anteriores se mostrou efetiva, a opção foi a medição das áreas dos terminais e dos pátios
através de imagens aéreas dos aeroportos, obtidas através do software Google Maps.
Os dados sobre o movimento de passageiros de voos regulares de cada aeroporto em
2007 foram extraídos do Anuário do Transporte Aéreo de 2007, elaborado pela ANAC –
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC 2007), sendo que o movimento total de cada
aeroporto é dado pela soma do total de passageiros embarcados e do total de passageiros
desembarcados. Todos os dados sobre o movimento de passageiros referem-se ao ano de
2007, informação mais recente quando da elaboração deste trabalho.
A distância rodoviária entre o município onde o aeroporto está localizado e a capital
do respectivo estado foi obtida junto à ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de
Rodovias no site da instituição (www.abcr.org.br) (ABCR 2009).
A única exceção foi o aeroporto de Fernando de Noronha – PE, que por não dispor de
ligação rodoviária com o continente, impossibilitou o uso deste indicador. A opção foi, neste
caso específico, o uso da distância geodésica entre o aeroporto e Recife, obtida junto ao site
oficial da administração do arquipélago (ADMINISTRAÇÃO DO ARQUIPÉLAGO DE
FERNANDO DE NORONHA 2009).
Os dados econômicos e demográficos coletados sobre o local do aeroporto foram o
PIB per capita e a atratividade turística do município; o primeiro foi obtido pela divisão do
PIB a preços correntes de cada município sede de cada aeroporto obtido junto ao IBGE –
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatístico (IBGE 2006) pela população de cada município.
27
Como em 2006 o IBGE não realizou a contagem da população, a opção foi utilizar no cálculo
a média aritmética simples do número de habitantes de 2002 (IBGE 2002) e 2008 (IBGE
2008). Finalmente, a fonte utilizada para determinar se o município é ou não um destino
turístico, foi o “Mapa da Regionalização do Turismo - 2006” (MINISTÉRIO DO TURISMO
2006) que analisou todos os municípios brasileiros identificando 3.819 municípios em 200
regiões brasileiras com potencial turístico, sendo possível identificar se o município sede do
aeroporto está ou não nesta relação.
3.2 Variável dependente
O movimento de passageiros nos aeroportos estudados é dado pela soma dos
passageiros embarcados e dos passageiros desembarcados em voos de transporte aéreo regular
doméstico, não sendo, portanto considerados voos de aeronaves particulares ou voos charter.
Utilizei esse dado como variável dependente já que é uma medida efetiva de
movimentação do aeroporto, indicando, portanto se existe entrada ou oferta de rotas. Como
somente foram considerados os embarques e desembarques de voos regulares, a oferta do vôo
pela companhia aérea é condição necessária para que um aeroporto registre movimento.
Desta forma, a variável dependente do modelo estimado está mais relacionada à oferta de
serviços de transporte aéreo do que propriamente à demanda pelo serviço. Outras medidas
poderiam ser utilizadas para mensurar o movimento dos aeroportos, como por exemplo, o
número de pousos e decolagens - sob o argumento de que o número de operações de pousos e
decolagens reflete melhor a utilização das pistas dos aeroportos e dos pátios (aprons), no
entanto esta medida não considera o uso do terminal de passageiros.
Desta forma acredito que o movimento de passageiros é uma medida mais efetiva para
capturar a real utilização de um aeroporto, por ser uma medida mais abrangente. Assim, os
dados sobre o movimento de passageiros deram origem à variável pax2007 que depois foi
modificada de forma logarítmica como lnpax 2007. O movimento de passageiros da amostra
em 2007 variou de 0 (sem registro de passageiros de voos regulares a 9.671.306
passageiros/ano).
3.3 Variáveis independentes referentes à infraestrutura dos
aeroportos
28
Variáveis ligadas à pista
Pista2003: Mostra o comprimento total em metros da pista de pousos e decolagens. O
comprimento da pista é importante já que cada tipo de aeronave precisa de um comprimento
de pista diferente para a sua operação. Quando o comprimento da pista não for suficiente, a
aeronave fica impossibilitada de operar no aeroporto ou tem de operar com limitações de
desempenho (com um limite de peso, por exemplo). O comprimento da pista também é
importante porque ajuda a determinar, em parte, a capacidade de processamento de
passageiros de um aeroporto (NOMBELA et al 2003), (MICCO & SEREBRISKY 2004),
(MOSES & SAVAGE 1990) e (SANTANA 2002). Pistas maiores podem operar aeronaves
maiores que por sua vez podem transportar um número maior de passageiros. Uma pista
menor limita os tipos de aviões que pode receber e, portanto o número de passageiros por
evento (pouso ou decolagem).
Este trabalho utilizou os dados das pistas da forma como se encontravam em 2003, na
amostra os comprimentos das pistas variaram de 1.500 metros a 6.700 metros (este último
caso refere-se ao aeroporto Governador André Franco Montoro / Cumbica em Guarulhos que
possui duas pistas, cujos comprimentos foram somados para refletir a real capacidade de
processamento do aeroporto). Assim como o aeroporto André Franco Montoro, outros
aeroportos internacionais também foram selecionados na amostra aleatória, ao todo 11
aeroportos (22% da amostra). O que define um aeroporto como internacional é o fato de servir
como primeira escala, por ocasião da entrada ou de última escala por ocasião de saída de uma
aeronave no Brasil (COMANDO DA AERONÁUTICA 2005). Para que um aeroporto se
preste a essa finalidade, deve estar equipado com facilidades como serviços alfandegários e
delegacias da Polícia Federal, por exemplo. Esta condição, no entanto, não impede que o
aeroporto também atenda a aviação regional, como é o caso dos aeroportos selecionados.
Resist2003: Reflete a resistência do pavimento da pista mensurada pelo método ACN-
PCN (Aircraft Classification Number - Pavement Classification Number). Na prática esta
medida funciona através da comparação entre dois números: O ACN, que mede o peso da
aeronave e o PCN que mede a resistência do pavimento, sempre que o PCN for superior ao
ACN a aeronave pode operar sem restrições. Tanto o índice de classificação das aeronaves
como o índice de classificação da pista são baseados no peso das aeronaves. Desta forma, se o
índice de classificação do pavimento for, por exemplo, 66, isso quer dizer que a pista é capaz
29
de processar aeronaves com peso igual ou inferior a 66 toneladas (COMANDO DA
AERONÁUTICA 2009). Da mesma forma que o comprimento da pista, a resistência do seu
pavimento é igualmente importante, uma vez que uma pista com o comprimento adequado
pode sofrer restrições à operação de determinados tipos de aeronaves se não dispor de um
pavimento suficientemente forte (NOMBELA et al 2003), (MICCO & SEREBRISKY 2004),
(MOSES & SAVAGE 1990) e (SANTANA 2002).Os números de classificação dos
pavimentos das pistas da amostra variam de 8 a 85. Quanto maior o índice, mais forte é o
pavimento e maior é o espectro de aeronaves que podem ser recebidas no aeroporto. Foram
utilizadas as informações sobre as pistas como estas se apresentavam em 2003.
Outras variáveis ligadas à capacidade de processamento do aeroporto
Apron2008: Apron ou rampa é o termo técnico que designa o pátio das aeronaves, a
variável mostra a área total do pátio de aeronaves do aeroporto em metros quadrados. Assim
como as variáveis de pista, a área do pátio é uma medida de capacidade de processamento de
aeronaves, já que nos pátios as aeronaves são reabastecidas, higienizadas e checadas. Também
nos pátios pequenas manutenções são realizadas e cargas e passageiros são embarcados ou
desembarcados (NOMBELA et al 2003). Da área do pátio depende o tamanho das aeronaves
que poderão ser processadas, bem como o número de aeronaves que podem ser atendidas
simultaneamente. Caso toda a área do pátio seja ocupada, só restará a novas aeronaves
demandantes de atendimento aguardar a liberação do espaço necessário ao atendimento,
implicando no atraso de um vôo ou na perda de eficiência pela linha aérea em função da
diminuição do tempo em que a aeronave permanece em vôo. Neste trabalho foram utilizadas
informações sobre a área total dos pátios em 2008, uma vez que os dados sobre a área dos
pátios em 2003 não estavam disponíveis,. Entretanto, como já visto anteriormente como já
mencionado, não houveram mudanças significativas na infraestrutura dos aeroportos no
período analisado. Na amostra selecionada a área dos pátios dos aeroportos variou de 750
metros quadrados a 468.110 metros quadrados.
Combdummy2003: Variável dummy que assume o valor 1 quando os dois tipos de
combustíveis mais utilizados em aviação: a gasolina de aviação (para aeronaves com motores
a explosão) e o querosene de aviação (para aeronaves com motor a reação) - estiverem
disponíveis no aeroporto.No Brasil, especificamente em aeroportos localizados em regiões do
30
interior do país distantes das refinarias, como visto na revisão de literatura a carência de
combustíveis foi apontada como um fator limitante para a aviação (BETTINI 2007). Como as
aeronaves regionais têm autonomia limitada, dadas as proporções do território brasileiro, essa
variável pode se mostrar relevante. Neste trabalho foram utilizadas informações que refletiam
a disponibilidade de combustíveis nos aeroportos em 2003.
Term2008: Refere-se a área total em metros quadrados do terminal de passageiros do
aeroporto. Está, portanto diretamente relacionada à capacidade de processamento de
passageiros. No terminal de passageiros estão os balcões de check-in e as áreas de espera,
entre outras instalações que visam o processamento do embarque ou desembarque de
passageiros. A área do terminal de passageiros, portanto, é importante porque a capacidade de
processamento de passageiros deve acompanhar a capacidade de processamento de aeronaves
caso contrário poderão haver implicações negativas para o conforto e a eficiência dos
serviços prestados. As áreas dos terminais de passageiros da amostra variam de 80 metros
quadrados a 179.900 metros quadrados e foram utilizadas informações referentes ao ano de
2008, uma vez que a informação relativa as áreas dos terminais em 2003 não estava
disponível. Da mesma forma que no caso da variável Apron2008, isto não deve ser um
problema, pois houve poucas mudanças significativas na infraestrutura dos aeroportos no
período analisado.
Vfrifrdn2003: Variável dummy que assume o valor 1 quando a os sistemas de
aproximação do aeroporto permitem todos os tipos de operação possíveis: VFR (Visual Flight
Rules) e IFR (Instrument Flight Rules), diurna e noturna. A importância desta variável está
relacionada à disponibilidade do aeroporto para processar pousos e decolagens e também ao
horário de operação do aeroporto, que pode sofrer limitação. Se um aeroporto não pode
funcionar durante o período noturno ou sob mau tempo é necessário desviar voos que
tivessem como destino o aeroporto em questão, a capacidade de processamento de passageiros
do aeroporto pode ser afetada. Com a disponibilidade de equipamento de apoio à
aproximação, o aeroporto pode funcionar mais horas e pode operar mesmo com condições
meteorológicas adversas, permitindo o processamento de um número maior de aeronaves ao
longo do ano. Neste trabalho foram utilizadas informações sobre a disponibilidade destes
sistemas em 2003.
31
3.4 Variáveis de controle
Distância: Reflete a distância em quilômetros entre o aeroporto e o centro da cidade
onde está localizado. Quando a distância for inferior a um quilômetro a variável assume o
valor zero; esta variável mostra, em certo grau, a acessibilidade do aeroporto. Quanto mais
próximo do centro o aeroporto estiver, a princípio, maior será a abundância de meios de
transporte e menor será a distância percorrida pelo passageiro. Mesmo o aeroporto de um
determinado município servindo a uma determinada região, a opção por medir a distância
entre o aeroporto e seu município-sede foi adotada em função da facilidade de obtenção deste
dado e também pela dificuldade em se estabelecer, caso a caso, qual é o município da região
responsável pela maior geração de tráfego.
Turist: Variável dummy que indica se o município é ou não um destino turístico. O
fato de o município apresentar atratividade turística pode induzir o tráfego aéreo de turistas,
tornando o aeroporto mais movimentado.
Distcapital: Indica a distância rodoviária entre o município onde o aeroporto está
localizado e a respectiva capital do estado. Quando o aeroporto fica na capital do estado a
variável assume o valor zero. Quanto maior for a distância entre o aeroporto e a capital do seu
estado, maior é a probabilidade de que um viajante opte pelo modal aéreo em detrimento de
modais terrestres.
Pibpercap: Indica o grau de riqueza do município onde o aeroporto está localizado,
quanto maior a riqueza associada ao município onde o aeroporto estiver localizado, maior será
a propensão ao consumo de passagens aéreas. Estas passagens, em função dos níveis de
rapidez e conforto associados ao modal aéreo associados ao modal aéreo, são mais caras do
que passagens rodoviárias. Portanto, a renda disponível para adquiri-las guarda uma relação
direta com o movimento do aeroporto.
Lnpop2002: É o logaritmo natural da população do município onde o aeroporto está
localizado, como contada em 2002. Foi utilizado o logaritmo natural da população como
forma de tornar a distribuição mais próxima de uma distribuição normal e também porque o
32
ajuste no modelo foi melhor. O número de passageiros transportados depende também da
disponibilidade de pessoas com o perfil adequado ao modal aéreo: quanto maior a população,
maior será a proporção de pessoas com esse perfil e portanto maior tende a ser a
movimentação do aeroporto.
Infraero: Variável dummy que assume o valor um sempre que o aeroporto for
administrado pela Infraero, empresa do Governo Federal que administra boa parte dos
principais aeroportos brasileiros. Aeroportos administrados pela Infraero tendem a receber
mais investimentos, oriundos do governo federal, para infraestrutura.
1
3.5 Métodos
Como alguns aeroportos não haviam registrado movimento de passageiros de voos
regulares em 2007, foi utilizado um modelo Tobit . O modelo Tobit é um modelo de censura;
modelos de censura são utilizados quando a variável a ser explicada é parcialmente contínua
no período de análise. (WOOLDRIDGE 2001). No caso, a descontinuidade dos dados é
causada justamente porque, na amostra, existem aeroportos com tráfego zero. O modelo foi
estimado com o auxílio do software Stata versão 11 permitindo a correção de
heterocedasticidade por meio do método Huber-White (no software com o uso da opção
“robust”). O modelo foi estimado por meio de máxima verossimilhança.
A tabela 4 mostra que existe grau elevado de correlação entre as variáveis
independentes relacionadas à capacidade de processamento do aeroporto (Resist2003,
Pista2003, Apron2008 e Term2008). Esta correlação elevada poderia gerar um problema de
multicolinearidade nas regressões. Para tentar contornar este problema, foi realizada uma
análise fatorial com todas as variáveis independentes relacionadas a infraestrutura, para
verificar quais variáveis se agrupam em um ou mais indicadores que poderiam potencialmente
medir dimensões gerais de infraestrutura dos aeroportos.
A análise fatorial é um método que objetiva definir a estrutura implícita entre as
variáveis da análise. Esta técnica permite agrupar variáveis altamente correlacionadas,
transformando-as em um ou mais grupos denominados fatores que tem a propriedade de
1
Uma outra variável de controle poderia estar relacionada com o fato do aeroporto ser um “hub”, agregando
tráfego de diferentes cidades. No entanto, no modelo este efeito já está sendo provavelmente controlado pela
variável Lnpop2002, variável ligada a população do município. Geralmente, os “hubs” estão localizados em
cidades populosas.
33
representar de forma coletiva estas variáveis, quando estas variáveis apresentam uma base
conceitual que permita o seu agrupamento (HAIR et al 2006). A tabela 5 mostra as variáveis e
suas respectivas cargas fatoriais num modelo estimado através de máxima verossimilhança
(utilizando o método de rotação promax). As variáveis descritas na tabela 5 são as que mais se
agruparam em um fator único: um teste de razão de verossimilhança (likelihood ratio) indica
que o modelo com um único fator ajusta-se melhor aos dados que os modelos alternativos
com dois ou mais fatores. Assim criou-se um índice de infraestrutura dos aeroportos
denominado Indcapproc, como uma média simples das variáveis Resist2003, Pista2003,
Apron2008 e Term2008. Antes de se calcular o indicador final, as variáveis foram
normalizadas como desvios em relação à sua média, dividindo-se pelo seu desvio padrão
(exemplo: Resist2003 normalizada = (Resist2003 – média de Resist2003) / Desvio padrão de
Resist2003). Isto foi feito para tornar as diferentes medidas das variáveis mais comparáveis
entre si. Uma ordenação dos aeroportos na amostra de acordo com este indicador pode ser
vista na Tabela 7.
As quatro variáveis que compõem o índice estão ligadas à capacidade de
processamento (pousos e decolagens) de um aeroporto. Em particular, as variáveis
Resist2003, Pista2003 e Apron2008 estão ligadas ao processamento de aeronaves. Com pistas
extensas e pátios amplos, o aeroporto será capaz de atender mais aeronaves simultaneamente;
além disso, com um bom pavimento de pista, pode receber aeronaves maiores.
A variável Term2008 ao contrário das demais variáveis do índice, está ligada à
capacidade de processamento de passageiros de um aeroporto, quanto maior a área do
terminal de passageiros, maior será a capacidade do aeroporto de processar passageiros.
A Tabela 7 mostra que o índice criado parece refletir bem a capacidade dos aeroportos.
A tabela mostra um ranking dos aeroportos ordenados pelo índice; é possível notar que
aeroportos importantes do Brasil localizados em capitais e, portanto com infraestrutura
melhor, figuram entre as primeiras quatro posições do ranking, enquanto as últimas posições
são ocupadas por aeroportos de cidades menores do interior, com infraestrutura inferior.
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO
34
A fim de ajustar o melhor modelo para explicar a relação entre infraestrutura e tráfego
aéreo regional, vários modelos foram estimados, cujos resultados podem ser verificados na
tabela 6 anexa.
O primeiro modelo (Modelo I) mostra o resultado da regressão do tráfego aéreo de
passageiros de 2007 somente com as variáveis de controle: Distância, Turist, Distcap,
Pibpercap, Lnpop2002 e Infraero. Neste modelo é possível notar que as duas variáveis que
explicam o tráfego aéreo regional são a distância entre o aeroporto e o centro da cidade e o
fato do aeroporto ser administrado pela Infraero. A variável Infraero parece exercer influência
positiva sobre o movimento nos aeroportos. Este resultado já era esperado, já que boa parte
dos grandes aeroportos brasileiros, que tendem a ser mais bem aparelhados, são administrados
pela estatal. No entanto a distância entre o centro e o aeroporto, capturada pela variável
Distância, deveria exercer uma influência negativa sobre o movimento dos aeroportos, fato
não observado neste modelo. Esperava-se que a variável Distância poderia apresentar sinal
negativo porque quanto mais longe o aeroporto estiver da cidade, mais difícil seria seu acesso.
No entanto o modelo não confirmou esta expectativa. Uma possível explicação para o efeito
positivo observado é que embora os aeroportos sejam instalações que ocupam grandes áreas e,
portanto geralmente localizados a maior distância dos centros, a disponibilidade de meios de
transporte como táxis e serviços especializados de traslado, permitem aos passageiros a
superação com relativa facilidade da distância, tornando esta variável não significativa.
Uma nova regressão então foi feita (Modelo II), desta vez agregando as variáveis de
infraestrutura relacionadas à pista: Resist2003 e Pista2003. Porém a única variável que se
mostrou significativa para explicar o movimento de passageiros foi a variável Infraero,
mostrando como no modelo I sinal positivo, esperado pelos motivos já explicados.
Um terceiro modelo foi estimado, agregando ao invés das variáveis ligadas à pista
acima descritas, outras duas variáveis relacionadas à capacidade de atendimento ou de
processamento de passageiros e aeronaves do aeroporto: Apron2008 e Term2008 (Modelo
III). O resultado obtido permaneceu parecido com o resultado anterior: somente a variável
Infraero se mostrou significativa para explicar o volume de passageiros transportados.
O próximo modelo acrescentou mais duas variáveis de infraestrutura: Vfrifrdn2003 e
Combdummy2003, em substituição das variáveis independentes ligadas à infraestrutura
anteriormente descritas (Modelo IV). O resultado obtido mostrou que a variável dummy
Infraero permaneceu significativa para explicar o movimento de passageiros no aeroporto,
como nos modelos anteriores, mais uma vez com o sinal positivo como esperado. Além disso,
35
a variável Distância voltou a surgir como variável significativa, de novo apresentando sinal
negativo, contrariando a expectativa como no modelo I.
Finalmente, foi estimado o modelo completo, considerando todas as variáveis de
controle e todas as variáveis ligadas diretamente à infraestrutura (Modelo V). O resultado
mostrou neste caso que a única variável significativa que explicaria o movimento de
passageiros no aeroporto seria o tamanho do terminal de passageiros (Term2008).
Confirmando a expectativa, a variável foi significativa, afetando positivamente o tráfego
aéreo. Quanto maior o terminal, maior a sua capacidade de processar passageiros.
Vale notar, novamente, que a significância de diversas variáveis no Modelo V pode ser
resultado da elevada correlação entre diversas medidas de infraestrutura utilizadas neste
trabalho (Tabela 4). Por isso, conforme descrito anteriormente, a partir de uma análise fatorial
as variáveis: Pista2003, Resist2003, Term2008 e Apron2008 foram agrupadas em um só novo
índice: Indcapproc. O novo índice criado basicamente reúne todas as variáveis independentes
relacionadas à capacidade de processamento de passageiros e aeronaves de um aeroporto.
O resultado do modelo estimado com o novo índice pode ser verificado na Tabela 6
(Modelo VI) onde é possível notar que a variável Indcapproc é significativa (p-value = 0,063)
para explicar o movimento de um determinado aeroporto. Quanto maior este indicador
agregado de infraestrutura, maior a movimentação de passageiros no aeroporto. Outra variável
que se mostrou significativa para explicar o movimento dos aeroportos é a variável Infraero.
O Modelo VI estimado sugere que a hipótese testada neste trabalho é suportada, e que
as variáveis Apron2008, Term2008, Pista2003 e Resist2003 parecem influenciar o movimento
de passageiros nos aeroportos estudados – o que é alinhado com a hipótese levantada por este
estudo. Possivelmente, o fato de o indicador ser significativo e as variáveis individuais de
infraestrutura não o serem é resultado da alta correlação entre estas variáveis. Em outras
palavras, aeroportos com boa infraestrutura apresentam simultaneamente, um nexo de itens de
infraestrutura que tendem a afetar o tráfego de forma conjunta ou sistêmica.
A análise fatorial indicou que, dentre esses itens de infraestrutura, quatro se destacam,
referentes às variáveis Apron2008, Term2008, Pista2003 e Resist2003. Ou seja, estes itens
parecem ser os principais itens de infraestrutura de um aeroporto já que deles depende a
capacidade de processamento de um aeroporto, como já mencionado anteriormente. Além
disso, aparentemente, é importante que estas quatro variáveis ocorram de forma conjunta, já
que um desequilíbrio entre elas poderia provocar gargalos. Por exemplo, um aeroporto que
apresente uma pista demasiadamente curta ou um pavimento de resistência limitada terá
36
restrições para operar determinados tipos de aeronave, ficando restrito a aeronaves pequenas,
tornando o terminal de passageiros e o pátio sub-utilizados. De forma análoga, um aeroporto
que apresente limitações de área de pátio (apron) poderá assistir “congestionamentos” de
aeronaves em solo, atrasos nos embarques e desembarques ou ainda ser forçado a limitar
pousos, tornando a pista subutilizada. Finalmente, uma limitação na área do terminal de
passageiros poderá comprometer a qualidade do serviço prestado, causando desconforto aos
usuários.
5. CONCLUSÃO
Contribuições e implicações gerenciais
Esta dissertação procurou responder a seguinte pergunta: a infraestrutura aeroportuária
afeta o tráfego em determinadas localidades do Brasil? A análise do modelo exposto leva a
conclusão de que a infraestrutura instalada parece exercer influência significativa sobre o
movimento de passageiros de uma determinada localidade, logo suportando a hipótese
proposta neste trabalho. Mais ainda, há indícios de que determinados itens de infraestrutura
devem ser examinados conjuntamente. As quatro variáveis que compuseram o índice
Indcapproc: Pista2003, Resist2003, Term 2008 e Apron2008 se analisadas isoladamente, não
são significativas para explicar o movimento de um aeroporto; porém, quando analisadas em
conjunto, ajudam a explicar o movimento de um aeroporto. A análise conjunta faz sentido, já
que todas as variáveis medem a capacidade de processamento de um aeroporto, e como já
exposto, se consideradas individualmente podem gerar gargalos e subutilização das demais.
As linhas aéreas planejarão suas rotas na medida em que a região se mostrar atrativa,
no entanto, a existência de infraestrutura parece se mostrar um fator decisivo para a tomada de
decisão. Os resultados deste estudo sugerem que a carência de infraestrutura adequada parece
representar uma barreira estrutural de entrada, dissuadindo empresas entrantes a penetrarem
num novo mercado. Logo, investimentos na melhoria dos aeroportos existentes podem apoiar
o desenvolvimento da aviação regional no Brasil, incentivando entrantes e promovendo a
concorrência.
Em particular, os resultados sugerem que a ampliação e melhoria das pistas e pátios
permitirão a operação de aeronaves maiores e em maior número. Desta forma, as empresas
37
aéreas regionais brasileiras poderão incluir aeronaves maiores quando da elaboração da sua
estratégia de frota e destinos novos, possibilitando a alteração de suas malhas para incluir
destinos, que porventura não pudessem ser atendidos ou em função da saturação da
infraestrutura existente ou por restrições de pistas ou pátios.
A ampliação dos terminais de passageiros também parece ser crítica para incrementar
o movimento de passageiros nos aeroportos brasileiros, permitindo com que um número
maior de pessoas embarque e desembarque com eficiência. Assim sob a ótica de políticas
públicas para o setor, parece ser recomendável colocar ênfase nestes itens de infraestrutura
como possíveis fatores de influência no tráfego aéreo no Brasil.
Limitações do trabalho e futuros estudos
Este trabalho se limitou à análise do impacto da infraestrutura sobre o tráfego aéreo
de passageiros na aviação regional. Futuros trabalhos podem analisar os impactos exercidos
pela infraestrutura na estratégia de empresas aéreas internacionais, bem como a possibilidade
de uso do domínio da infraestrutura como barreira de entrada estratégica a futuras empresas
aéreas entrantes em um contexto global.
A variável dependente deste modelo está mais relacionada à oferta de serviços de
transporte aéreo regional pelas empresas aéreas como já explicitado, um outro modelo, mais
refinado, poderia considerar também as características da demanda por voos regionais. Ou
seja: poderia ser considerado um modelo de equações simultâneas para estimar tanto a
demanda quanto a oferta de serviços aéreos, e como a infraestrutura afeta estas relações.
O movimento de passageiros nos aeroportos foi a variável escolhida para medir o
tráfego nos diversos aeroportos. Buscou-se medir o volume a partir de cada localidade,
considerando passageiros embarcados e desembarcados em cada localidade. Outra abordagem
possível é a medição do volume de passageiros por rotas. Esta abordagem, porém, é mais
trabalhosa, uma vez que pode envolver um grande número de combinações diferentes de
origens e destinos, exigindo bases de dados mais extensas.
Além disso, este trabalho colocou foco nas barreiras estruturais de entrada, outros
trabalhos poderão analisar os impactos de barreiras estratégicas à novas empresas aéreas -
como por exemplo a expansão da capacidade (número maior de freqüências) ou tarifas
predatórias exercidas pelas empresas já estabelecidas (BESANKO et al 2006). Por meio de
38
dados que permitam avaliar a concorrência em rotas selecionadas, seria possível avaliar a
efetividade real das barreiras de entrada.
Outra variável que pode mostrar-se importante no estudo do tráfego aéreo regional
é o fator político. Atualmente no Brasil, as rotas são outorgadas às empresas aéreas através de
concessões pelo poder público. Para os municípios é interessante atrair voos, que possam
funcionar como vetores de desenvolvimento regional, fomentando as economias locais. Esta
relação entre os governos municipais e o governo federal, que concede as rotas, poderia ser
estudada - até que ponto o alinhamento político (pertencer ao mesmo partido político ou a um
partido aliado) entre os prefeitos e o presidente da república pode facilitar a concessão de uma
rota para o município?
Por fim, o arcabouço teórico sobre barreiras estruturais de entrada descrito neste
trabalho pode ser estendido a outros setores. O domínio de recursos críticos pode ser
importante, por exemplo, no setor industrial, onde determinadas matérias primas são cruciais,
ou em setores de serviços, onde o acesso a determinados ativos se faz crítico.
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42
APÊNDICES
TABELAS
Tabela 1 – Definições de infraestrutura aeroportuária segundo trabalhos selecionados.
Autores
País
Definição
Nombela et al (2003)
Espanha
Pistas como principais limitantes, por serem um
elemento crítico para a determinação da capacidade
de atendimento a pousos e decolagens. Outros
elementos relevantes são o tamanho do terminal de
passageiros, o número de portões (gates) e o tamanho
do pátio (locais para reabastecimento e
estacionamento de aeronaves além de embarque e
desembarque de passageiros). A capacidade de
controle de tráfego aéreo também é um importante
determinante da sua capacidade.
Micco & Serebrisky
(2004)
EUA
Número de pistas com pelo menos 1.500m de
comprimento ao quadrado, multiplicado pela área em
metros quadrados do país e a sua população.
Soutelino (2008) e
Código Brasileiro de
Aeronáutica (1986)
Brasil
Serviços essenciais voltados para a segurança de
aeronaves e passageiros como por exemplo controle
de tráfego aéreo, serviços meteorológicos, primeiro
socorros entre outros.
Serviços de apoio auxiliares à operação de aeronaves
como por exemplo limpeza e reabastecimento entre
outros
Finalmente atividades comerciais oferecidos aos
passageiros e às companhias aéreas como por exemplo
serviços de alimentação e catering
Moses & Savage (1990)
EUA
Pistas e controle de tráfego aéreo definidos como
fontes de segurança à operação dos aeroportos
Santana (2002)
Brasil
Número de pistas e número e tamanho dos terminais
43
Tabela 2 – Determinantes do tráfego aéreo segundo trabalhos selecionados.
Autores
País
Definição
Oliveira & Silva (2008)
Brasil
Presença de voos regulares para a região; PIB –
Produto Interno Bruto da micro região; PIB – Produto
Interno Bruto das micro regiões vizinhas; População;
Atrações turísticas; Distância média em quilômetros
entre os municípios da micro região e a capital
estadual e distância média em quilômetros entre os
municípios e o aeroporto mais próximo fora da micro-
região (quanto maior a distância, maior a necessidade
de um aeroporto na micro-região)
Zhangh, A.(1996)
EUA
O trabalho analisa a competição entre rotas
conectando dois hubs, e tem como premissa que uma
cidade por ser um hub atrai um tráfego maior de
passageiros em conexão. Assim uma das
determinantes do tráfego aéreo de uma cidade é ela
ser um hub, ou possuir voos de conexão para outras
cidades.
Taaffe, E. (1959)
EUA
Analisando rotas regionais nos EUA o autor conclui que
um indutor importante de tráfego das rotas regionais é
a existência de destinos com apelo turístico e sua
respectiva geração de rotas recreacionais, o efeito de
passagens mais baratas, rotas de negócios com voos
frequentes e com algum grau de significância o
comprimento das rotas, que apresentaram
crescimento maior nas rotas mais longas.
Taaffe, E. (1962)
EUA
Descreve um modelo gravitacional onde o tráfego
aéreo entre duas cidades é diretamente proporcional
ao tamanho das duas populações .
IAC - Instituto de Aviação
Civil (2005)
Brasil
Relaciona o tráfego aéreo à economia de uma região,
particularmente ao PIB dos setores secundários e
terciários, ficando o setor primário em terceiro lugar
Breseghelo (2005)
Brasil
Ao propor um modelo de demanda de transporte
aéreo para os aeródromos administrados pelo DAESP
cita como variáveis tradicionais determinantes da
demanda por transporte aéreo a renda (citando como
proxy arenda per capita) e o consumo (citando como
proxy o consumo de energia elétrica)
44
Tabela 3 – Movimento de passageiros nos aeroportos da amostra em 2007.
ICAO Aeroporto UF
Movimento de
pax em 2007
ICAO Aeroporto UF
Movimento de
pax em 2007
SWNS Anápolis GO 0 SBEG Manaus AM 1.836.172
SBAR Aracaju SE 613.700 SBMA Marabá PA 181.413
SBBT Barretos SP 0 SBMG Maringá PR 283.797
SBBH Belo Horizonte MG 629.840 SBMK Montes Claros MG 79.079
SBBV Boa Vista RR 207.209 SNOX Oriximiná PA 2.804
SBCB Cabo Frio RJ 1.354 SDOU Ourinhos SP 0
SBKG Campina Grande PB 53.039 SBPJ Palmas TO 201.416
SBCJ Carajás (Paraupebas) PA 32.125 SNZR Paracatu MG 0
SBCA Cascavel PR 58.235 SWPI Parintins AM 39.781
SBCH Chapecó SC 125.880 SBPF Passo Fundo RS 32.266
SWKO Coari AM 56.173 SNPD Patos de Minas MG 20.684
SBCT Curitiba PR 3.622.452 SBPL Petrolina PE 156.778
SNDV Divinópolis MG 2.155 SBPA Porto Alegre RS 3.833.645
SBFN Fernando de Noronha PE 118.355 SBPV Porto Velho RO 377.989
SBFI Foz do Iguaçú PR 749.222 SBDN Presidente Prudente SP 47.680
SBGU Guarapuava PR 0 SBRF Recife PE 3.599.900
SBGO Goiânia GO 1.309.159 SBRB Rio Branco AC 284.647
SNGI Guanambi BA 2.117 SWRD Rondonópolis MT 38.742
SBIH Itaituba PA 36.274 SJBY Santa Inês MA 0
SWJW Jataí GO 0 SBSN Santarém PA 354.000
SWJI Ji-Paraná RO 52.715 SBGR São Paulo SP 9.671.306
SBJV Joinville SC 237.480 SWSI Sinop MT 20.777
SBLE Lençóis BA 1.886 SBTE Teresina PI 466.697
SBLO Londrina PR 515.333 SNAS Três Marias MG 0
SBMQ Macapá AP 493.152 SBUR Uberaba MG 80.632
45
Tabela 4 – Correlações entre as variáveis independentes
Resist2003
Pista2003
Apron2008
Term2008
Combdummy2003
Vfrifrdn2003
Distancia
Turist
Distcapital
Pibpercap
Lnpop2002
Infraero
Resist2003
1.000
Pista2003
0.715
1.000
Apron2008
0.557
0.908
1.000
Term2008
0.543
0.876
0.903
1.000
Combdummy2003
0.258
0.074
-0.050
-0.039
1.000
Vfrifrdn2003
0.597
0.376
0.240
0.254
0.448
1.000
Distancia
0.636
0.564
0.480
0.493
-0.022
0.364
1.000
Turist
0.228
0.121
0.054
0.123
0.136
0.042
0.135
1.000
Distcapital
-0.332
-0.300
-0.266
-0.303
-0.033
-0.155
-0.268
-0.276
1.000
Pibpercap
0.127
0.165
0.239
0.307
0.012
0.139
0.253
0.112
-0.192
1.000
Lnpop2002
0.550
0.600
0.537
0.577
0.231
0.474
0.475
0.116
-0.521
0.162
1.000
Infraero
0.723
0.468
0.318
0.290
0.294
0.690
0.479
0.053
-0.384
0.041
0.637
1.000
46
Tabela 5 – Fatores de carga das variáveis independentes ligadas
Variável
Fator de
carga
Resist2003
0.665
Pista2003
0.962
Apron2008
0.948
Term2008
0.923
Combdummy2003
0.026
Vfrifrdn2003
0.338
47
Tabela 6 – Tráfego aéreo regional regular e infraestrutura aeroportuária: resultado das
regressões (modelo Tobit, erros padrão robustos entre parênteses).
48
Tabela 7 – Ranking dos aeroportos da amostra pelo índice de capacidade de processamento:
variável Indcapproc
posição
aeroporto
Indcapproc
posição
aeroporto
Indcapproc
1
São Paulo
5.306
26
Campina Grande
-0.276
2
Recife
1.464
27
Cabo Frio
-0.279
3
Porto Alegre
1.000
28
Barretos
-0.282
4
Manaus
0.994
29
Uberaba
-0.290
5
Rio Branco
0.624
30
Joinville
-0.293
6
Curitiba
0.450
31
Fernando de Noronha
-0.311
7
Foz do Iguaçú
0.376
32
Anápolis
-0.325
8
Boa Vista
0.362
33
Ji-Paraná
-0.331
9
Palmas
0.350
34
Sinop
-0.350
10
Petrolina
0.312
35
Itaituba
-0.356
11
Santarém
0.298
36
Rondonópolis
-0.386
12
Belo Horizonte
0.256
37
Parintins
-0.399
13
Aracaju
0.182
38
Coari
-0.440
14
Porto Velho
0.165
39
Oriximiná
-0.479
15
Londrina
0.110
40
Cascavel
-0.502
16
Teresina
0.081
41
Guarapuava
-0.517
17
Macapá
0.047
42
Três Marias
-0.526
18
Lençóis
0.035
43
Patos de Minas
-0.624
19
Chapecó
-0.011
44
Jataí
-0.634
20
Goiânia
-0.081
45
Passo Fundo
-0.646
21
Carajás (Paraupebas)
-0.084
46
Guanambi
-0.660
22
Marabá
-0.089
47
Ourinhos
-0.665
23
Maringá
-0.098
48
Divinópolis
-0.711
24
Montes Claros
-0.141
49
Paracatu
-0.723
25
Presidente Prudente
-0.175
50
Santa Inês
-0.728
49
FIGURAS
Figura 1 – Embarques anuais de passageiros domésticos em aeroportos brasileiros
Fonte: Anuários Estatísticos do Transporte Aéreo – ANAC (1998 a 2008)
50
Figura 2 – Composição da amostra de aeroportos, a partir de dados do Rotaer
Fonte: ROTAER COMANDO DA AERONÁUTICA – DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO –
INSTITUTO DE CARTOGRAFIA AERONÁUTICA (2009), análise e amostragem final feita pelo autor
51
Figura 3 – Imagem aérea – Aeroporto Internacional de Recife – PE (Guararapes /
Gilberto Freyre – código ICAO: SBRF) – exemplo de um aeroporto localizado em um
contexto urbano
Fonte: Google Earth em 08/09/2009
52
Figura 4 – Imagem aérea – Aeroporto Regional de Santa Inês (código ICAO: SJBY) –
exemplo de um aeroporto localizado fora de um contexto urbano
Fonte: Google Earth em 08/09/2009
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