( PDF ) Diretrizes para intervenções em edificações ferroviárias de interesse histórico no estado de São Paulo: as estações da estrada de ferro noroeste do Brasil

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UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

ÁREA: HISTÓRIA E FUNDAMENTOS DA ARQUITETURA E DO URBANISMO

Ludmilla Sandim Tidei de Lima Pauleto

“DIRETRIZES PARA INTERVENÇÕES EM EDIFICAÇÕES FERROVIÁRIAS

DE INTERESSE HISTÓRICO NO ESTADO DE SÃO PAULO: AS ESTAÇÕES DA

ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL”

São Paulo – 2006

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AUTORIZO A REPRODUÇÃO E DIVULGAÇÃO TOTAL OU PARCIAL DESTE

TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRÔNICO, PARA

FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.

ASSINATURA: Ludmilla Sandim Tidei de Lima

E-MAIL: [email protected] / [email protected]

LIMA, Ludmilla Sandim Tidei de. “Diretrizes para intervenções em edificações

ferroviárias de interesse histórico no Estado de São Paulo: as estações da Estrada de

Ferro Noroeste do Brasil”. Dissertação de mestrado; Universidade de São Paulo; título

acadêmico de mestre; área de História e Fundamentos da Arquitetura e do Urbanismo;

Orientadora Profª. Drª. Beatriz Mugayar Kühl; São Paulo, 2006.

Lima, Ludmilla Sandim Tidei de

L732d Diretrizes para intervenções em edificações ferroviárias de

interesse histórico no Estado de São Paulo: as estações da

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil / Ludmilla Sandim Tidei

de Lima. - São Paulo, 2006.

466p. : il.

Dissertação (Mestrado – Área de Concentração: História e

Fundamentos da Arquitetura e Urbanismo) – FAUUSP.

Orientadora: Beatriz Mugayar Kühl.

1. Estações ferroviárias – São Paulo 2. Patrimônio histó-

rico - Preservação

CDU 725.31(816.1)

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho, primeiramente, aos meus pais pelo apoio emocional e financeiro; ao

meu marido, pela compreensão e cumplicidade; ao meu tio João Francisco Tidei Lima, a

quem tanto admiro, por ter me ensinado muito sobre a Noroeste do Brasil; e finalmente às

minhas amigas Greicis, Patrícia e Tatiana, pelo apoio e incentivo nas horas de desânimo.

Também dedico este trabalho, a todas as pessoas que, assim como eu, aprenderam a amar a

história do nosso povo.

AGRADECIMENTOS

Meus sinceros agradecimentos à minha orientadora, Profª. Drª. Beatriz Mugayar Kühl, com

quem tanto aprendi; à Profª. Drª. Maria Lúcia Bressan Pinheiro e ao Prof. Paulo Garcez

Marins, pelo incentivo e pelas sugestões feitas na banca de qualificação; ao Profº. Drº.

Nilson Ghirardello, pelas orientações extras; ao Profº. Ms. e Tio João Francisco Tidei

Lima, por todas as “aulas” sobre a história da NOB e pela paciência de ler tudo o que

escrevi; aos funcionários do Museu Ferroviário de Bauru e Seção de Patrimônio da

RFFS.A., por quem fui muito bem atendida; por fim, gostaria de agradecer a todos que me

ajudaram, direta ou indiretamente, desde a coleta de dados do trabalho, até a redação da

dissertação.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ______________________________________________________________________ 23

PARTE I - HISTÓRICO DA ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL (EFNOB)

CAPÍTULO I ________________________________________________________________________ 28

IMPLANTAÇÃO E EXPANSÃO DA ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL

(EFNOB) _________________________________________________________________________ 29

1.1.

O COMEÇO _____________________________________________________________ 29

1.2.

A CONSTRUÇÃO ________________________________________________________ 40

1.3.

AS OBRAS DA E.F.N.O.B. E OS CONFLITOS COM OS ÍNDIOS __________________ 67

1.4.

OS DIAS ATUAIS ________________________________________________________ 76

CAPÍTULO II_________________________________________________________________________88

A EFNOB EM ALGUMAS CIDADES DO INTERIOR DE SÃO PAULO_______________ 89

2.1.

BAURU _________________________________________________________________ 90

2.2.

TIBIRIÇÁ ______________________________________________________________ 126

2.3.

PIRAJUÍ _______________________________________________________________ 140

2.4.

LINS __________________________________________________________________ 166

2.5.

GUAIÇARA ____________________________________________________________ 186

PARTE II - CASOS DE ESTUDO: CARACTERÍSTICAS ARQUITETÔNICAS E CRITÉRIOS DE

INTERVENÇÃO

CAPÍTULO I_________________________________________________________________________204

CRITÉRIOS A SEREM ADOTADOS NOS CASOS DE ESTUDO____________________ 205

1.1.

POSTURAS CONTEMPORÂNEAS _________________________________________ 205

1.2.

PRECEITOS TEÓRICOS A SEREM ABORDADOS PARA OS CASOS DE ESTUDO _ 226

CAPÍTULO II________________________________________________________________________230

ANÁLISE DAS CARACTERÍSTICAS ARQUITETÔNICAS E DIRETRIZES PARA

INTERVENÇÕES NOS CASOS DE ESTUDO _________________________________________ 231

2.1.

BAURU ________________________________________________________________ 235

2.2.

TIBIRIÇÁ ______________________________________________________________ 298

2.3.

PIRAJUÍ _______________________________________________________________ 326

2.4.

LINS __________________________________________________________________ 366

2.5.

GUAIÇARA ____________________________________________________________ 388

CONCLUSÃO ______________________________________________________________________ 406

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS___________________________________________________ 411

APÊNDICE I _______________________________________________________________________ 421

BAURU:_________________________________________________________________________ 422

RELATÓRIO DE 1858 DO SUBDELEGADO CLAUDINO JOSÉ PEREIRA,

ENCAMINHADO AO PRESIDENTE DA PROVÍNCIA DE SÃO PAULO. __________ 422

SOBRE A ORIGEM DO NOME “BAURU”.___________________________________ 424

SOBRE O BRASÃO DE ARMAS E A BANDEIRA DO MUNICÍPIO. ______________ 424

TRANSCRIÇÃO DA LEI Nº 209, DE 30 DE AGOSTO 1893, SOBRE A CRIAÇÃO DO

DISTRITO DE PAZ DE BAURU. ___________________________________________ 426

TRANSCRIÇÃO DA INDICAÇÃO DE ALTERAÇÃO DA SEDE DO MUNICÍPIO DE

BAURU. _______________________________________________________________ 426

TRANSCRIÇÃO DA LEI Nº. 1.225, REFERENTE À CRIAÇÃO DA COMARCA DE

BAURU. _______________________________________________________________ 427

SOBRE OS ASPECTOS GEOGRÁFICOS DO MUNICÍPIO.______________________ 428

ASPECTOS SOCIO ECONÔMICOS DO MUNICÍPIO E REGIÃO. ________________ 432

ASPECTOS DO TRAÇADO URBANO DA CIDADE.___________________________ 437

TIBIRIÇÁ: ______________________________________________________________________ 439

SOBRE A ORIGEM DO NOME, “TIBIRIÇÁ”._________________________________ 439

SOBRE OS ASPECTOS GEOGRÁFICOS DO DISTRITO. _______________________ 439

PIRAJUÍ:________________________________________________________________________ 440

SOBRE O BRASÃO DE ARMAS DO MUNICÍPIO. ____________________________ 440

SOBRE OS ASPECTOS GEOGRÁFICOS DO MUNICÍPIO.______________________ 440

LINS: ___________________________________________________________________________ 443

SOBRE O BRASÃO DE ARMAS E A BANDEIRA DO MUNICÍPIO. ______________ 443

SOBRE OS ASPECTOS GEOGRÁFICOS DO MUNICÍPIO.______________________ 445

SOBRE OS ASPECTOS SOCIO ECONÔMICOS DO MUNICÍPIO. ________________ 450

ECONOMIA.____________________________________________________________ 453

GUAIÇARA:_____________________________________________________________________ 457

SOBRE OS ASPECTOS GEOGRÁFICOS DO MUNICÍPIO.______________________ 457

SOBRE OS ASPECTOS SOCIO ECONÔMICOS DO MUNICÍPIO. ________________ 458

APÊNDICE II ______________________________________________________________________ 460

ENTREVISTAS:__________________________________________________________________ 461

HISTORIADOR GABRIEL RUIZ PELEGRINA. _______________________________ 461

PROFº. MS. JOÃO FRANCISCO TIDEI LIMA. ________________________________ 464

SR. CELSO LOUSADA BITTENCOURT. ____________________________________ 467

LISTA DE FIGURAS

PARTE I:

CAPÍTULO I

Figura 1 - Foto da 1ª locomotiva – George Stephenson. _______________________________________ 30

Figura 2 - Mapa da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí._________________________________________ 32

Figura 3 - Mapa da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. _________________________________ 32

Figura 4 - Mapa da Estrada de Ferro Sorocabana.___________________________________________ 33

Figura 5 - Mapa do Tronco Sul. __________________________________________________________ 33

Figura 6 - Mapa do novo trajeto da EFNOB. _______________________________________________ 39

Figura 7 – Mapa dos rios e Estradas de Ferro no noroeste de São Paulo. _________________________ 40

Figura 8 – Mapa da Evolução das Linhas Férreas no Estado de São Paulo.________________________ 43

Figura 9 – Mapa da Evolução das Linhas Férreas no Estado de São Paulo.________________________ 43

Figura 10 – Fotos dos bueiros abertos e da linha – Ghirardello._________________________________ 48

Figura 11 – Foto de uma Locomotiva a vapor abastecendo-se de água. ___________________________ 49

Figura 12 – Mapa do traçado da NOB. ____________________________________________________ 52

Figura 13 – Foto do “ferry-boat” que fazia a travessia dos trens da NOB._________________________ 54

Figura 14 – Foto da colocação da “ligação” a Porto Esperança.________________________________ 56

Figura 15 – Foto da Rotunda do Pátio Ferroviário de Bauru – s/d. ______________________________ 61

Figura 16 – Foto das oficinas do Pátio Ferroviário de Bauru. __________________________________ 61

Figura 17 – Foto da Ponte Francisco Sá sobre o Rio Paraná.___________________________________ 62

Figura 18 – Foto da Ponte Presidente Dutra sobre o Rio Paraguai. ______________________________ 63

Figura 19 – Foto antigo hospital “Salles Gomes”. ___________________________________________ 63

Figura 20 – Foto das piscinas e do Ginásio do Esporte Clube Noroeste. __________________________ 65

Figura 21 – Foto das dependências dos atletas do Esporte Clube Noroeste.________________________ 65

Figura 22 – Acampamento da turma de construção em plena mata, trecho paulista. _________________ 66

Figura 23 – Carta da Província de São Paulo elaborada no final do século XIX. À esquerda do mapa, entre

o Rio Tietê e as divisas da Província do Paraná, a extensa região de terras devolutas. _______________ 68

Figura 24 – Distribuição Geográfica dos Índios do Oeste Paulista no século XIX ___________________ 69

Figura 25 – Distribuição Geográfica dos Índios no Estado de São Paulo no começo do século XX ______ 71

Figura 26 – Foto do Acampamento do Ribeirão dos Patos. _____________________________________ 74

Figura 27 – Foto da Índia Vanuire. _______________________________________________________ 75

Figura 28 – Foto da Estação Ferroviária de Bauru – 2005. ____________________________________ 82

Figura 29 – Foto do Pátio das Oficinas da NOB - entrada - 2005._______________________________ 82

Figura 30 – Foto do Pátio das Oficinas da NOB - fundos - 2005. ________________________________ 82

CAPÍTULO II

Figura 1 – Mapa do Núcleo Urbano de Bauru. _____________________________________________ 100

Figura 2 – Mapa do Patrimônio de Bauru – área foreira. _____________________________________ 101

Figura 3 – Foto da Capela do Divino Espírito Santo – 1913. __________________________________ 103

Figura 4 – Foto da Rua Araújo Leite – s/d. ________________________________________________ 103

Figura 5 – Foto da Rua Batista de Carvalho – s/d. __________________________________________ 104

Figura 6 – Foto da Rua Primeiro de Agosto – s/d. ___________________________________________ 104

Figura 7 – Foto da Fazenda Val de Palmas - 1927. __________________________________________ 105

Figura 8 – Foto da Sede da Fazenda Val de Palmas – 2005. ___________________________________ 105

Figura 9 – Foto da Fazenda “Faca” do Coronel Toledo Piza. _________________________________ 106

Figura 10 – Vista geral de Bauru – 1905.__________________________________________________ 109

Figura 11 - Mapa da área urbana de Bauru – sistema viário básico. ____________________________ 114

Figura 12 – Mapa do Estado de São Paulo com legenda das Estradas de Ferro. Em vermelho, a NOB. _ 115

Figura 13 – Trecho do mapa rodoviário do Estado de São Paulo com a localização de Bauru. ________ 116

Figura 14 – Mapa da Evolução do Núcleo Urbano de Bauru - 1896. ____________________________ 121

Figura 15 - Mapa da Evolução do Núcleo Urbano de Bauru - 1911._____________________________ 121

Figura 16 - Mapa da Evolução do Núcleo Urbano de Bauru - 1936._____________________________ 121

Figura 17 - Mapa da Evolução do Núcleo Urbano de Bauru - 1969._____________________________ 122

Figura 18 - Mapa da Evolução do Núcleo Urbano de Bauru - 1988._____________________________ 122

Figura 19 - Decreto transformando para Distrito de Paz o povoado de Tibiriçá. ___________________ 129

Figura 20 – Praça 9 de julho – Tibiriçá – s/d. ______________________________________________ 130

Figura 21 – Foto do Casarão da Família Fraga conservado até os dias atuais. ____________________ 131

Figura 22 – Estação Ferroviária da NOB – vista externa – 2005._______________________________ 133

Figura 23 – Estação Ferroviária da NOB – vista da plataforma – 2005. _________________________ 133

Figura 24 – Mapa do Município de Bauru com a localização do Distrito de Tibiriçá. _______________ 134

Figura 25 - Mapa da área urbana do Distrito de Tibiriçá - 1984. _______________________________ 135

Figura 26 – Foto da Praça 9 de Julho, onde está localizada a Igreja Nossa Senhora Aparecida – 2005._ 137

Figura 27 – Coreto localizado na Praça 9 de Julho – 2005. ___________________________________ 138

Figura 28 – Cruzamento das Ruas Joaquim Rodrigues Fraga com Figueira de Mello._______________ 138

Figura 29 – Vista de parte da Estação Ferroviária ocupada como moradia - 2005._________________ 139

Figura 30 – Vista da Rua Joaquim Rodrigues Fraga, que dá acesso à Estação Ferroviária - 2005. ____ 139

Figura 31 – Levantamento esterofotogramétrico topográfico regular. ___________________________ 141

Figura 32 - Vista do núcleo urbano de Pirajuí – s/d. _________________________________________ 144

Figura 33 - Santa Casa de Misericórdia – s/d. ______________________________________________ 146

Figura 34 - Parque Clube Pirajuí – s/d. ___________________________________________________ 146

Figura 35 - AeroClube de Pirajuí – s/d. ___________________________________________________ 147

Figura 36 - Palácio Postal - Telegráfico de Pirajuí – projeto – s/d. _____________________________ 148

Figura 37 - Sede dos Correios de Pirajuí – 2004.____________________________________________ 148

Figura 38 - Praça Rui Barbosa – s/d. _____________________________________________________ 148

Figura 39 - Paço Municipal – s/d. _______________________________________________________ 149

Figura 40 - Prefeitura Municipal – 2004.__________________________________________________ 149

Figura 41 - Cine São Salvador – s/d. _____________________________________________________ 149

Figura 42 - Igreja Nossa Senhora da Aparecida – s/d.________________________________________ 150

Figura 43 - Igreja Nossa Senhora da Aparecida – 2004. ______________________________________ 150

Figura 44 - Antigo Banco Cruzeiro do Sul – s/d. ____________________________________________ 151

Figura 45 - Antigo Banco Cruzeiro do Sul – 2004.___________________________________________ 151

Figura 46 - Antiga Estação Ferroviária vista de baixo - s/ data. ________________________________ 154

Figura 47 - Rua da antiga Estação Ferroviária - ramal da NOB - s/ data. ________________________ 154

Figura 48 - Rua da antiga Estação Ferroviária - ramal da NOB – 2004. _________________________ 154

Figura 49 - Inauguração da linha tronco da NOB – 1948._____________________________________ 155

Figura 50 – Mapa da área urbana de Pirajuí - 1981._________________________________________ 156

Figura 51 - Pirajuí – 1925. _____________________________________________________________ 157

Figura 52 - “(...) Praça Cel. Joaquim Piza no ano de 1925, quando denominava Praça D. Lúcio(...)” -

Igreja Matriz de Pirajuí. _______________________________________________________________ 162

Figura 53 - Igreja Matriz de Pirajuí – 2004. _______________________________________________ 162

Figura 54 - Antigo Banco Noroeste do Estado de São Paulo – s/ data. ___________________________ 163

Figura 55 - Antigo Banco Noroeste do Estado de São Paulo – 2004. ____________________________ 163

Figura 56 - Escola Estadual Olavo Bilac – s/ data. __________________________________________ 163

Figura 57 - Escola Estadual Olavo Bilac – 2004.____________________________________________ 164

Figura 58 – Estação Ferroviária da NOB – s/d._____________________________________________ 164

Figura 59 - Estação Ferroviária da NOB em estado precário - 2005. ____________________________ 165

Figura 60 – Vista da plataforma da Estação Ferroviária, agora sem a cobertura – 2005. ____________ 165

Figura 61 – Via externa do armazém localizado próximo à Estação Ferroviária - 2005. _____________ 165

Figura 62 – Vista do núcleo urbano de Lins – s/d. ___________________________________________ 167

Figura 63 – Foto da Av. Sete de Setembro – s/d. ____________________________________________ 171

Figura 64 – Foto da Rua Olavo Bilac – s/d. ________________________________________________ 171

Figura 65 – Foto da cidade de Lins - década de 1940.________________________________________ 172

Figura 66 – Foto do Fórum – s/d.________________________________________________________ 172

Figura 67 – Foto da Estação Rodoviária – s/d. _____________________________________________ 172

Figura 68 – Primeira Estação Ferroviária de Lins – 1919. ____________________________________ 174

Figura 69 – Foto Aérea da Cidade de Lins – s/d. ____________________________________________ 175

Figura 70 – Panorama Parcial do centro de Lins – s/d._______________________________________ 175

Figura 71 – 1- Praça Coronel Piza; 2-Rua Oswaldo Cruz; 3-Igreja._____________________________ 176

Figura 72 – Trecho do mapa rodoviário do Estado de São Paulo com a localização de Lins – s/ escala. 177

Figura 73 – Mapa da área urbana de Lins – s/ escala.________________________________________ 177

Figura 74 – Foto via satélite da Área Urbana de Lins – 2005 – s/ escala._________________________ 178

Figura 75 – Praça Coronel Piza – s/d. ____________________________________________________ 183

Figura 76 – Jardim Público – s/d. _______________________________________________________ 183

Figura 77 – Igreja Dom Bosco – s/d. _____________________________________________________ 184

Figura 78 – Fachada principal da Estação Ferroviária de Lins - 2001. __________________________ 184

Figura 79 – Segunda Estação Ferroviária de Lins – 2004. ____________________________________ 185

Figura 80 – Rotunda da NOB – s/d. ______________________________________________________ 185

Figura 81 – Rotunda da NOB - 2004. _____________________________________________________ 185

Figura 82 – Foto de Santos Júnior._______________________________________________________ 188

Figura 83 – Guaiçara na década de 1920___________________________________________________189

Figura 84 – Imigrantes japoneses - Guaiçara, 1922___________________________________________191

Figura 85 – Foto Rua Nove de Julho – s/d._________________________________________________ 191

Figura 86 – Vista do centro de Guaiçara - década de 1930_____________________________________192

Figura 87 – Igreja Matriz de São João Batista - s/d___________________________________________192

Figura 88 – Cinema que um dia existiu na cidade – s/d. ______________________________________ 193

Figura 89 – Centro Comunitário criado em Setembro/1969. ___________________________________ 194

Figura 90 - Foto dos Srs. Garrido e Rossigalli na Estação de Guaiçara – s/d. _____________________ 195

Figura 91 – Foto da Estação durante a passagem de Jânio Quadros e Carvalho Pinto – s/d. _________ 196

Figura 92 – Foto montagem da Estação da NOB com Maria fumaça.____________________________ 196

Figura 93 – Trecho do mapa rodoviário do Estado de São Paulo._______________________________ 197

Figura 94 – Mapa da Área Urbana de Guaiçara – s/d. _______________________________________ 198

Figura 95 – Estação da NOB – 2001. _____________________________________________________ 200

Figura 96 - Primeiro Grupo Escola, atual Escola Estadual Prof. Henrique Unger – s/d. _____________ 201

Figura 97 - Antiga Estação Ferroviária da NOB, hoje Centro Cultural – 2004. ____________________ 202

Figura 98 -Atual Estação Ferroviária da NOB - 2004._________________________________________202

PARTE II:

CAPÍTULO II

2.1. BAURU

Figura 1 – Foto da primeira Estação Ferroviária da NOB, na época da construção da segunda e atual

estação. ____________________________________________________________________________ 236

Figura 2 – Detalhe da foto anterior. ______________________________________________________ 236

Figura 3 – Foto da Estação Ferroviária da EF Sorocabana – Bauru – s/d. _______________________ 237

Figura 4 – Foto da Antiga Estação Ferroviária da EFS – Bauru – 2005. _________________________ 237

Figura 5 – Estação Ferroviária da Cia. Paulista – Bauru – 1920._______________________________ 238

Figura 6 – Foto da Estação ferroviária da Cia. Paulista – Bauru – 2004. ________________________ 238

Figura 7 – Placa de inauguração da Estação – 2003. ________________________________________ 240

Figura 8 – Foto da Estação Ferroviária da NOB em construção – 1935. _________________________ 241

Figura 9 – Estação Ferroviária Nova, em alvenaria, ao lado da Estação antiga. ___________________ 241

Figura 10 – Estação Ferroviária Nova – final da construção – 1939. ____________________________ 242

Figura 11 - Proposta para um Shopping de Entretenimento e Lazer – Plantas. ____________________ 244

Figura 12 - Proposta para um Shopping de Entretenimento e Lazer – elevações. ___________________ 244

Figura 13 – Capa pasta nº. 2 – Projeto da Estação de Bauru. __________________________________ 247

Figura 14 – Prancha 5 – “Planta do réz do chão”. __________________________________________ 248

Figura 15 – Prancha 6 – “Planta do 1º. Andar”. ____________________________________________ 248

Figura 16 – Prancha 7 - “Planta do 2º. Andar”. ____________________________________________ 249

Figura 17 – Prancha 9 – “Corte transversal B.-B.___________________________________________ 250

Figura 18 – Prancha 10 – “Corte transversal C.-C.”. ________________________________________ 251

Figura 19 – Prancha 11 – “Corte transversal D.-D.”.________________________________________ 252

Figura 20 – Prancha 12 – “Corte transversal E.-E.”. ________________________________________ 253

Figura 21 – Prancha 13 – “Corte transversal F.-F.”. ________________________________________ 254

Figura 22 – Prancha 14 – “Corte longitudinal G.-G.”. _______________________________________ 255

Figura 23 – Prancha 16 – “Fachada posterior”. ____________________________________________ 255

Figura 24 – “Levantamento da Esplanada de Bauru – 1992”. _________________________________ 256

Figura 25 – Levantamento do Edifício da Estação Ferroviária – 1990. __________________________ 257

Figura 26 – Levantamento da Gare – Construída no local da antiga plataforma em madeira – 1958.___ 258

Figura 27 – Projeto de aumento da Gare – elevações – 1945.__________________________________ 259

Figura 28 – Planta Baixa – Projeto de 1922. _______________________________________________ 261

Figura 29 – Fachada principal – Projeto de 1922.___________________________________________ 262

Figura 30 – Estação Ferroviária de Goiânia._______________________________________________ 263

Figura 31 – Fachada da Estação – Década de 1970._________________________________________ 267

Figura 32 – Vista externa da Gare – 2003._________________________________________________ 267

Figura 33 – Relatório da CEFNOB de 1935 – vista da fachada principal. ________________________ 269

Figura 34 – Cobertura da Gare – 2003. ___________________________________________________ 269

Figura 35 – Vista geral da Gare – 2003. __________________________________________________ 270

Figura 36 – Passagem subterrânea – 2003. ________________________________________________ 270

Figura 37 – Lajes das plataformas externas – 2003. _________________________________________ 271

Figura 38 – Cobertura do prédio principal – 2003. __________________________________________ 271

Figura 39 – Estrutura em madeira do prédio principal – 2003._________________________________ 272

Figura 40 – Cobertura da Gare – vista externa._____________________________________________ 272

Figura 41 – Cobertura da Gare – vista interna. _____________________________________________ 273

Figura 42 – Pastilha cerâmica – Bilheteria.________________________________________________ 274

Figura 43 – Paredes azulejadas – Bilheteria._______________________________________________ 274

Figura 44 – Mármore branco – Escada área antiga. _________________________________________ 275

Figura 45 – Granito – Escada área da Novoeste ____________________________________________ 275

Figura 46 – Granito preto, granilite branco e tacos de madeira.________________________________ 276

Figura 47 – Corredor – 1º pavimento. ____________________________________________________ 276

Figura 48 – Término da construção – ano 1939 – Fachada sem relógio. _________________________ 278

Figura 49 – Fachada com relógio – ano 1970.______________________________________________ 278

Figura 50 – Fachada com relógio – ano 2003.______________________________________________ 279

Figura 51 – Acesso lateral direita – ano 1935.______________________________________________ 279

Figura 52 – Acesso lateral direita – ano 2003.______________________________________________ 280

Figura 53 – Projeto Fachada Lateral – 1934. ______________________________________________ 280

Figura 54 – Fachada Lateral – 2003. _____________________________________________________ 281

Figura 55 – Guarita – Acesso Novoeste.___________________________________________________ 282

Figura 56 – Piso em Granito – Acesso Novoeste.____________________________________________ 282

Figura 57 – Sala 1º pavimento – Utilizada pela Novoeste - 2003. _______________________________ 283

Figura 58 – Sala 1º pavimento – Utilizada pela Novoeste - 2003. _______________________________ 283

Figura 59 – Fachada principal – Praça Machado de Melo - 2003. ______________________________ 284

Figura 60 – Porta principal da Estação - 2003. _____________________________________________ 285

Figura 61 – Bilheteria – Acesso à plataforma - 2003. ________________________________________ 285

Figura 62 – Bilheteria – Porta principal - 2003. ____________________________________________ 286

Figura 63 – Vista externa da Gare – Chegada Sorocabana - 2003.______________________________ 286

Figura 64 – Vista interna/externa da Gare – chegada Companhia Paulista - 2003. _________________ 287

Figura 65 – Vista interna da Gare – plataforma interna - 2003. ________________________________ 287

Figura 66 – Vista interna da Gare – plataformas externas - 2003. ______________________________ 288

Figura 67 – Vista da entrada – Novoeste - 2003. ____________________________________________ 288

Figura 68 – Sala de espera – Novoeste - 2003.______________________________________________ 289

Figura 69 – Forro – Novoeste - 2003._____________________________________________________ 289

Figura 70 – Divisórias pavimento superior – Novoeste - 2003. _________________________________ 290

Figura 71 – Vista interna do edifício – Divisórias fabricadas pela NOB - 2003.____________________ 290

Figura 72 – Sala localizada sob saguão da bilheteria - 2003. __________________________________ 291

Figura 73 – Infiltrações nas paredes – primeiro pavimento - 2003.______________________________ 291

Figura 74 – Infiltrações na laje – primeiro pavimento - 2003.__________________________________ 292

Figura 75 – Banheiro – primeiro pavimento - 2003. _________________________________________ 292

Figura 76 – Banheiro – primeiro andar - 2003. _____________________________________________ 293

2.2. TIBIRIÇÁ

Figura 1 – Foto de Tibiriçá no dia da instalação da fiação de energia elétrica. Ao fundo a Estação

Ferroviária de Tibiriçá – s/d. ___________________________________________________________ 298

Figura 2 – Foto da Estação de Tibiriçá – 1979. _____________________________________________ 299

Figura 3 – Foto da fachada frontal da Estação de Tibiriçá – 2002.______________________________ 300

Figura 4 – Foto da fachada frontal e lateral – 2002. _________________________________________ 300

Figura 5 – Foto da plataforma de embarque – 2001. _________________________________________ 301

Figura 6 – Foto do acesso à plataforma – 2002. ____________________________________________ 301

Figura 7 – Argamassa de assentamento e reboco, ambos de cal – 2004.__________________________ 302

Figura 8 – Foto da Estrutura do telhado – 2004. ____________________________________________ 303

Figura 9 – Levantamento completo da Estação de Tibiriçá – 1982.______________________________ 304

Figura 10 – Fachada principal da Estação de Tibiriçá – 2004._________________________________ 306

Figura 11 – Frontão Lateral – 2004. _____________________________________________________ 307

Figura 12 – Detalhe do Frontão – 2004.____________________________________________________307

Figura 13 – Detalhe das cercaduras de vãos – 2004._________________________________________ 307

Figura 14 – Detalhe do coroamento longitudinal – 2004. _____________________________________ 308

Figura 15 – Fachada da plataforma – 2004. _______________________________________________ 308

Figura 16 – Fachada lateral e plataforma de embarque da Estação Ferroviária de Tibiriçá – s/d. _____ 309

Figura 17 – Fachada lateral e plataforma de embarque da Estação Ferroviária de Tibiriçá – 2004. ___ 310

Figura 18 – Plataforma de embarque e fachada lateral com parte anexa – 2004.___________________ 310

Figura 19 – Armazém – vista interna – 2004._______________________________________________ 311

Figura 20 – Vista da porta de acesso ao armazém – 2004.______________________________________312

Figura 21 – Forro do Saguão de entrada – 2004. ___________________________________________ 312

Figura 22 – Foto da Fachada principal da Estação Ferroviária de Tibiriçá – 2004. ________________ 314

Figura 23 – Vista lateral da Estação – 2004. _______________________________________________ 314

Figura 24 – Vista da plataforma de embarque – 2004.________________________________________ 315

Figura 25 – Acesso principal à Estação – 2004._____________________________________________ 315

Figura 26 – Acesso à antiga “casa do agente” – 2004. _______________________________________ 316

Figura 27 – Escadaria de acesso ao saguão da Estação – 2004. ________________________________ 316

Figura 28 – Escadaria de acesso à casa do agente – 2004. ____________________________________ 317

Figura 29 – Cobertura de acesso ao saguão – 2004. _________________________________________ 317

Figura 30 – Condutores de águas pluviais – casa do agente – 2004._____________________________ 318

Figura 31 – Saguão – piso em ladrilho hidráulico – 2004.______________________________________319

Figura 32 – Saguão – forro e cobertura parcialmente demolidos – 2004. __________________________319

Figura 33 – Saguão – portão metálico de acesso – 2004._______________________________________319

Figura 34 – Saguão – acesso em arco com contenção em alvenaria – 2004._______________________ 319

Figura 35 – Vista frontal da plataforma de embarque – 2004.__________________________________ 320

Figura 36 – Vista da plataforma de embarque – ao fundo a antiga caixa d’água de abastecimento de

locomotivas a vapor - 2004_____________________________________________________________ 320

Figura 37 – Detalhe do apoio em mão-francesa de madeira – 2004. ______________________________321

Figura 38 – Vista lateral da plataforma de embarque – 2004.__________________________________ 321

Figura 39 – Detalhe do telhado demolido sobre o armazém – 2004. _____________________________ 321

Figura 40 – Área interna do armazém – 2004._______________________________________________322

Figura 41 – Porta de acesso ao armazém pela fachada principal – 2004_ _________________________322

2.3. PIRAJUÍ

Figura 1 – Primeira estação ferroviária construída na propriedade do Coronel Joaquim de Toledo Piza e

Almeida - 1919. ______________________________________________________________________ 327

Figura 2 – Segunda estação ferroviária construída na propriedade do Coronel Joaquim de Toledo Piza e

Almeida - 1922. ______________________________________________________________________ 327

Figura 3 – Primeira estação ferroviária de Pirajuí - s/d.______________________________________ 328

Figura 4 – Primeira estação ferroviária de Pirajuí, descaracterizada - 2004. _____________________ 328

Figura 5 – Foto da fachada principal da Estação de Pirajuí – 1948. ____________________________ 329

Figura 6 – Foto da fachada principal da Estação de Pírajuí – 2001. ____________________________ 329

Figura 7 – Foto da plataforma da Estação de Pirajuí, já sem a cobertura metálica - 2001. ___________ 330

Figura 8 – Foto da plataforma da Estação de Pirajuí, ainda com a cobertura metálica - 1995.________ 330

Figura 9 – Vista geral das casas para empregados – casas geminadas - 2004._____________________ 332

Figura 10 – Vistas das casas geminadas partindo da rua de acesso – 2004. _______________________ 332

Figura 11 – Planta baixa da esplanada de Pirajuí – 1991. ____________________________________ 333

Figura 12 – Planta baixa da Estação de Pirajuí – 1982. ______________________________________ 334

Figura 13 – Planta baixa das instalações sanitárias – 1991. ___________________________________ 335

Figura 14 – Planta baixa do Armazém de Pirajuí – 1949. _____________________________________ 336

Figura 15 – Planta baixa da casa para empregado nº 4205384 – 1991. __________________________ 337

Figura 16 – Planta baixa da casa para empregado nº 4205385 – 1991.__________________________ 338

Figura 17 – Planta baixa da casa para empregado nº 4205386 – 1991. __________________________ 339

Figura 18 – Planta baixa da casa para empregado nº 4205388 – 1991. __________________________ 340

Figura 19 – Planta baixa da casa para empregado nº 4205389 – 1991. __________________________ 341

Figura 20 – Planta baixa da casa para empregado nº 4205390 – 1991. __________________________ 342

Figura 21 – Planta baixa da casa para empregado nº 4205391 – 1991. __________________________ 343

Figura 22 – Estação Unter-Döbling – projeto do Arq. Otto Wagner – 1895._______________________ 345

Figura 23 - Otto Wagner. Postspaarkasse, Viena, (1904-1906). ________________________________ 345

Figura 24 – Estação Ferroviária de Mairinque – 1906._______________________________________ 346

Figura 25 – Vista geral – 2004.___________________________________________________________347

Figura 26 – Porta principal – 2004._______________________________________________________347

Figura 27 – Requadro da porta principal - 2004._____________________________________________348

Figura 28 –Transposição arredondada - 2004._______________________________________________348

Figura 29 – Coroamento – 2004. ________________________________________________________ 348

Figura 30 – Detalhe de foto de 1948._______________________________________________________349

Figura 31 – Detalhe de foto tirada em 2004. _______________________________________________ 349

Figura 32 – Detalhe de foto da plataforma de embarque – 1995. _______________________________ 350

Figura 33 – Vista da plataforma de embarque – 1995.________________________________________ 350

Figura 34 – Vista das esperas metálicas da antiga cobertura - 2004. ____________________________ 351

Figura 35 – Fachada principal da Estação de Pirajuí – 2004.__________________________________ 352

Figura 36 – Fachada da plataforma de embarque – 2004._____________________________________ 353

Figura 37 – Vista da plataforma de embarque e fachada lateral – 2004. _________________________ 353

Figura 38 – Vista dos restos da cobertura da plataforma - 2004. _______________________________ 353

Figura 39 – Volume central – saguão e bilheterias – 2004. ____________________________________ 354

Figura 40 – Detalhe do local da antiga marquise e do coroamento do edifício – 2004. ______________ 354

Figura 41 – Saguão – vista interna – 2004.__________________________________________________355

Figura 42 – Saguão – vista da bilheteria – 2004. ____________________________________________ 355

Figura 43 – Vista do acesso à plataforma - 2004. ___________________________________________ 355

Figura 44 – Detalhe do piso em ladrilho hidráulico – 2004. ___________________________________ 355

Figura 45 – Forro em madeira pintada – 2004.______________________________________________356

Figura 46 – Detalhe interna da bilheteria - 2004._____________________________________________356

Figura 47 – Vista externa do armazém e bagagens – 2004. ____________________________________ 356

Figura 48 – Detalhe do local da antiga cobertura – 2004._____________________________________ 357

Figura 49 – Vista interna do armazém e bagagens – 2004. ____________________________________ 357

Figura 50 – Vista da alvenaria lateral com detalhe das esquadrias - 2004. _______________________ 357

Figura 51 – Vista externa da área administrativa e pequeno restaurante - 2004.____________________358

Figura 52 – Detalhe do local da antiga cobertura - 2004.___________ __________________________ 359

Figura 53 – Vista externa de umas das salas da administração - 2004.___________________________359

Figura 54 – Vista interna da mesma sala - 2004. ____________________________________________ 359

Figura 55 – Vista interna do pequeno do pequeno restaurante - 2004.____________________________359

Figura 56 – Vista da porta de acesso do mesmo local - 2004. __________________________________ 359

Figura 57 – Vista geral da plataforma de embarque – 2004. ___________________________________ 360

Figura 58 – Vista parcial da plataforma – 2004._____________________________________________ 360

Figura 59 – Espera metálica da cobertura - 2004.____________________________________________ 360

Figura 60 – Vista externa do edifício das instalações sanitárias – 2004.__________________________ 361

Figura 61 – Vista interna – lavatório – 2004.________________________________________________ 362

Figura 62 – Vista interna – “bacia turca” – 2004.___________________________________________ 362

Figura 63 – Vista interna – telhas e calhas – 2004.___________________________________________ 362

Figura 64 – Vista interna – madeiramento – 2004.___ _______________________________________ 362

2.4. LINS

Figura 1 – Primeira Estação Ferroviária de Lins - 1919. _____________________________________ 366

Figura 2 – Segunda Estação Ferroviária de Lins - 1922.______________________________________ 367

Figura 3 – Segunda Estação Ferroviária de Lins - 2004.______________________________________ 367

Figura 4 – Terceira Estação Ferroviária de Lins - fachada principal – 2002.______________________ 369

Figura 5 – Terceira Estação Ferroviária de Lins - plataforma – 2002. ___________________________ 369

Figura 6 – Planta parcial da esplanada de Lins – 1990. ______________________________________ 371

Figura 7 – Levantamento completo da Estação Ferroviária de Lins – 1993._______________________ 372

Figura 8 –Estação Ferroviária de Lins – fachada principal – 2001. _____________________________ 375

Figura 9 –Estação Ferroviária de Lins – Marquise em concreto – 2004. _________________________ 376

Figura 10 – Estação Ferroviária de Lins – janelas fachada principal – 2004. _____________________ 376

Figura 11 – Estação Ferroviária de Lins – plataforma de embarque – 2004. ______________________ 377

Figura 12 – Estação Ferroviária de Lins – moldura das janelas da fachada principal – 2004. ________ 377

Figura 13 – Estação Ferroviária de Lins – fachada principal – s/d. _____________________________ 378

Figura 14 – Estação Ferroviária de Lins – fachada principal – 2004.____________________________ 379

Figura 15 – Vista aérea parcial da esplanada de Lins – s/d. ___________________________________ 380

Figura 16 – Vista da fachada principal da Estação – lateral esquerda – 2004._____________________ 381

Figura 17 – Vista da plataforma de embarque – 2004.________________________________________ 381

Figura 18 – Vista da fachada principal da Estação – lateral direita – 2004._______________________ 381

Figura 19 – Lateral esquerda do edifício – pragas – 2004. ____________________________________ 382

Figura 20 – Porta de acesso ao saguão – 2004. _____________________________________________ 382

Figura 21 – Porta do saguão para a plataforma de embarque - 2004._____________________________383

Figura 22 – Vista geral do saguão – acesso – 2004. _________________________________________ 383

Figura 23 – Vista da janela do telégrafo – 2004._____________________________________________ 383

Figura 24 – Vista da janela do depósito – 2004._____________________________________________ 383

Figura 25 – Vista geral da plataforma de embarque - 2004.____________________________________ 384

Figura 26 – Vista das portas de acesso ao armazém - 2004. ___________________________________ 384

Figura 27 – Vista do gradil metálico da plataforma - 2004.____________________________________ 384

2.5. GUAIÇARA

Figura 1 – Vista da fachada principal da Estação – década de 1920. ____________________________ 389

Figura 2 – Segunda estação ferroviária de Guaiçara – 2001. __________________________________ 389

Figura 3 – Terceira estação ferroviária de Guaiçara – 1979. __________________________________ 390

Figura 4 – Terceira estação ferroviária de Guaiçara – 2004. __________________________________ 390

Figura 5 – Segunda estação ferroviária de Guaiçara – vista frontal – 2004. ______________________ 391

Figura 6 – Segunda estação ferroviária de Guaiçara – vista lateral – 2004._______________________ 391

Figura 7 – Planta baixa da Estação Ferroviária de Guaiçara – 1951/1963._______________________ 393

Figura 8 – Plataforma de embarque – 2004. _______________________________________________ 395

Figura 9 – Fachada lateral – 2004. ______________________________________________________ 395

Figura 10 – Portas e janelas – 2004. _____________________________________________________ 396

Figura 11 – Frontão lateral - 2004. ______________________________________________________ 396

Figura 12 – Planta baixa com a proposta para a “Estação Criatividade” – março de 2004. __________ 398

Figura 13 – Fachada principal com a proposta para a “Estação Criatividade” – março de 2004. _____ 399

Figura 14 – Fachada da plataforma de embarque, antes da reforma – s/d.________________________ 400

Figura 15 – Fachada da plataforma de embarque, antes da reforma – s/d.________________________ 401

Figura 16 – Fachada principal – 2004. ___________________________________________________ 401

Figura 17 – Fachada lateral – 2004. _____________________________________________________ 402

Figura 18 – Fachada principal – 11/12/2005. ______________________________________________ 402

Figura 19 – Fachada lateral – 11/12/2005. ________________________________________________ 403

APÊNDICE I

Figura 1 – Brasão de Armas do Município de Bauru. ________________________________________ 425

Figura 2 – Bandeira do Município de Bauru._______________________________________________ 425

Figura 3 – Mapa do Estado de São Paulo com a localização de Bauru. __________________________ 428

Figura 4 – Mapa da Região Administrativa de Bauru.________________________________________ 429

Figura 5 - Brasão de Armas da cidade de Pirajuí. ___________________________________________ 440

Figura 6 - Mapa Município de Pirajuí.____________________________________________________ 441

Figura 7 - Município de Pirajuí. _________________________________________________________ 441

Figura 8 - Mapa do Instituto Brasileiro de Geografia.________________________________________ 442

Figura 9 - Brasão de Armas do Município de Lins. __________________________________________ 444

Figura 10 – Bandeira do Município de Lins. _______________________________________________ 445

Figura 11 – Localização da Cidade de Lins no Estado de São Paulo. ____________________________ 445

Figura 12 - Mapa da Área Urbana de Lins. ________________________________________________ 446

Figura 13 – Mapa do Estado de São Paulo com a localização de Guaiçara._______________________ 457

Figura 14 – Mapa com a localização de Guaiçara. __________________________________________ 458

APÊNDICE II

Figura 1 - Estação Antiga da NOB – 1910. ________________________________________________ 463

Figura 2 - Estação EF Sorocabana – 2005. ________________________________________________ 463

LISTA DE GRÁFICOS E TABELAS

APÊNDICE I

Gráfico 1 - Pirâmide Etária – Bauru 1991 - p.19.___________________________________________ 434

Tabela 1 - Evolução da população segundo Regiões de Governo. _______________________________ 433

Tabela 2 – Valor da Produção Agrícola da região de Bauru – 1989. ____________________________ 435

Tabela 3 – Estabelecimentos com arrecadação de ICMS – 7ª Região Administrativa. _______________ 436

Tabela 4 - Evolução da população residente, segundo os municípios da Região Administrativa de Bauru:

Números absolutos e taxa geométrica de crescimento anual – 1980, 1991 e 2000. __________________ 451

Tabela 5 - Evolução da taxa de urbanização e densidade demográfica, segundo os municípios da Região

Administrativa de Bauru: 1980 e 2000.____________________________________________________ 452

LISTAS DE SÍMBOLOS, ABREVIATURAS E SIGLAS

ALL – América Latina Logística

AMV – Aparelho de Mudança de Via

BF – Brasil Ferrovias

BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

CEFNOB – Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

CPEF – Companhia Paulista de Estradas de Ferro

DER – Departamento de Estradas de Rodagem

DNC – Departamento Nacional do Café

EFNOB – Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

EFS – Estrada de Ferro Sorocabana

ETA – Estação de Tratamento de Água

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

MP – Ministério Público

MS - Mato Grosso do Sul

MT – Mato Grosso

NBF – Nova Brasil Ferrovias

NOB – Noroeste do Brasil

NUPHIS – Núcleo de Documentação e Pesquisa Histórica de Bauru Região “Gabriel Ruiz

Pelegrina”.

PND – Plano Nacional de Desestatização

PNV – Plano Nacional de Viação

PRP – Partido Republicano Paulista

RFFS.A. – Rede Ferroviária Federal S.A.

RJ – Rio de Janeiro

SP – São Paulo

SPI – Serviço de Proteção aos Índios

s/d – sem data

UNESP – Universidade Estadual Paulista

USP – Universidade de São Paulo

RESUMO

A necessidade, cada vez mais premente, de se preservar edificações que são percebidas

como patrimônio histórico para as comunidades, regiões ou, mesmo, para todo o país,

mostra a importância de se estudar o patrimônio ferroviário, acreditando-se em seu

interesse para a preservação, não apenas por aquilo que o transporte ferroviário — e a sua

repercussão — significou para o Estado de São Paulo, mas para todo o Brasil. O trabalho

aqui apresentado aborda questões relacionadas à preservação de edifícios ferroviários que

são, ou deveriam ser, considerados patrimônio histórico (as razões para tal serão

posteriormente apresentadas). Para isso, utilizaremos algumas estações da Estrada de Ferro

Noroeste do Brasil – EFNOB como casos de estudo, propondo alguns princípios gerais que

deveriam ser seguidos nas intervenções nessas edificações. A intenção é chamar a atenção

para a necessidade de medidas urgentes para a preservação e conseqüente restauração, no

estado e no país, do patrimônio ferroviário que se encontra quase que em completo

abandono, salvo raras exceções. A análise dos atuais preceitos de restauração e sua

aplicação em projetos de intervenção em edificações desse tipo devem suceder a uma

aprofundada pesquisa histórica e arquitetônica sobre esses edifícios, sendo ponto

fundamental para um efetivo e responsável início do processo de preservação de

testemunhos do passado. Alguns temas básicos, tais como o conceito de preservação, de

patrimônio histórico, de restauração, além de um exame de manifestações da arquitetura

ferroviária, foram abordados a fim de delimitar o campo da presente análise. A preservação

de um bem cultural deve ser encarada, também, como meio de se obter maior

envolvimento das comunidades na história, uma vez que a incorporação do bem ao

cotidiano é um importante meio de transmissão de conhecimentos para as gerações futuras.

ABSTRACT

The necessity, more imperative each day, to preserve buildings recognized by

communities, areas, or even countries, as historical patrimony, shows the importance of

studying the historical patrimony of Brazilian railways; believing in their preservation, not

only for their repercussion and significance to the state of Sao Paulo, but to all Brazil. This

work presents issues related to the preservation of railway buildings - which are, or should

be (the reasons for that will be presented afterwards), considered historical patrimony -

exploiting some railway stations of Noroeste do Brasil railway – EFNOB used as case

study, and proposes some general principles that should be noted when intervening such

buildings. The main purpose is to call the attention to the necessity of urgent measures to

preserve, and consequently, restore the historical patrimony of the railway in the state of

Sao Paulo and throughout the country, which is near completely abandoned with few

exceptions. The analysis of the current restoration procedures and their usage in

intervention projects of such buildings should succeed an extended historical and

architectural research about them, considering it as a fundamental point for an effective

and responsible start of the process of preserving past evidences. Some fundamental

principles such as the concepts of preservation, historical patrimony, and restoration,

besides an exam of railway’s architectural manifestations, are presented in order to define

the edges of the present analysis. The preservation of a cultural patrimony should be faced,

also, as means of getting the compromise of communities. In addition, the inclusion of the

patrimony in daily life is an important way to transmit knowledge to future generations.

INTRODUÇÃO

Parte significativa da história do Estado de São Paulo se entrelaça com a

história das ferrovias. A partir de meados do século XIX, as ferrovias tiveram importante

papel nos destinos do Estado, estando associadas ao crescimento de muitas cidades e

também à criação e transformação de várias delas. A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

(EFNOB) teve relevante papel nesse contexto, favorecendo a transformação de muitos

vilarejos nas grandes cidades de hoje e fazendo surgir outras tantas.

Bauru é um exemplo proeminente no Estado de São Paulo, tendo sido um dos

mais relevantes entroncamentos ferroviários do país, com a chegada das Estradas de Ferro

Sorocabana e Companhia Paulista de Estradas de Ferro e também com a construção da

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – NOB (atual Novoeste), partindo de Bauru. Essa

estrada foi a responsável por parte do processo de interiorização no Estado, com

repercussões em regiões mais extensas, desbravando terras rumo à noroeste e promovendo

a ocupação até as fronteiras com a Bolívia e Paraguai. Bauru foi o centro nervoso de um

processo de ocupação territorial do interior do Brasil e a NOB foi um essencial instrumento

utilizado nesse processo. Além de proporcionar o desenvolvimento territorial, promoveu a

integração com o Porto de Santos, por intermédio da Companhia Paulista de Estradas de

Ferro articulada à São Paulo Railway (no trecho Santos-Jundiaí). Bauru foi ainda ligada à

cidade de São Paulo pela Estrada de Ferro Sorocabana, a qual permitiu uma nova

articulação da capital ao interior do Estado, passando por Sorocaba, Botucatu, com um

ramal para Bauru, seguindo para Ourinhos e Assis. Em Ourinhos outro ramal seguia em

direção a Londrina, na região norte do Estado do Paraná.

Assim como a Noroeste, outras estradas de ferro foram surgindo e mais cidades

também passaram por intenso processo de transformação. No Estado de São Paulo, muitas

cidades se desenvolveram por intermédio das ferrovias – impulsionadas pela expansão da

cultura cafeeira, que, por sua vez, estimularam –, tendo sido juntamente com elas,

construídos relevantes conjuntos de edificações ferroviárias. Alguns deles, de excepcional

qualidade arquitetônica, são significativos tanto para o Estado quanto para o país; outros,

mais modestos, são relevantes para uma região, mas muito significativos como

representantes de processos de transformação – territorial, urbana, arquitetônica,

econômica, social, etc. –, estando associados às ferrovias e aos esforços de escoamento da

produção cafeeira para o porto de Santos, a qual marcou profundamente os destinos do

Estado e do país. Portanto, essas edificações são também dignas de preservação, dada a

relevância dos processos a que estão associados e a repercussão desses processos para

várias localidades e regiões. Desse modo, pesquisar de forma aprofundada o patrimônio

histórico ferroviário do Estado de São Paulo justifica-se não somente pela importância

histórica dos conjuntos ferroviários (como testemunhos de transformações da mais alta

importância para todo o país), mas também pelo fato de fundamentar a preservação desses

bens, testemunhos históricos relevantes, que possuem ainda uma configuração e papel

simbólico e memorial.

O objetivo da presente pesquisa é oferecer contribuições para o conhecimento

da história e arquitetura das edificações ferroviárias do Estado de São Paulo, tendo como

base casos selecionados pertencentes à NOB, e, à luz dos atuais princípios de restauração,

oferecer algumas diretrizes gerais que deveriam guiar as intervenções nesses edifícios,

partindo do estudo de alguns casos. Busca-se evidenciar a importância desse legado como

um todo, alicerçando a necessidade de restaurá-lo e abordando aspectos de como fazê-lo de

modo fundamentado, mediante interpretação dos atuais princípios de restauração.

Com base nas visitas de campo e registro sumário de várias estações da NOB,

foram escolhidos cinco casos de estudo – as Estações Ferroviárias de Bauru, Tibiriçá,

Pirajuí, Lins e Guaiçara. Esses casos foram eleitos como representativos, por serem

testemunhos de fases diversas de construções da NOB e por terem, no que diz respeito à

arquitetura, qualidade díspar, por haverem passado por diversas vicissitudes ao longo de

sua vida e por se apresentarem em diferentes estados de conservação. Desse modo,

pretende-se verificar a aplicabilidade dos princípios de restauração para esses casos

distintos. Tendo como base as características arquitetônicas desses edifícios, a forma como

se articulam seus espaços, as técnicas construtivas empregadas e as transformações por que

passaram no decorrer do tempo, identificam-se seus elementos caracterizadores para

elaborar diretrizes que deveriam ser perseguidas em sua restauração. Pretende-se assim

oferecer elementos – fundamentados em estudo bibliográfico, documental e iconográfico,

registros fotográficos e visitas de campo –, para ampliar e enriquecer o conhecimento sobre

o patrimônio ferroviário e sua preservação. Busca-se, dessa forma, oferecer também

contribuições para diminuir os equívocos que se vêem em muitas intervenções que

provocam a descaracterização de conjuntos históricos, ao desrespeitarem os aspectos

documentais, formais e simbólicos dessas construções.

Desse modo, questiona-se não apenas o ato de intervir nesses edifícios, mas,

sobretudo, o modo como são feitas tais intervenções. Um dos aspectos de suma

importância é que essas edificações recebam novos usos, que sejam, no entanto,

compatíveis com sua configuração e estrutura física, com suas várias estratificações

históricas, para que de fato promovam a manutenção do edifício ao longo do tempo,

podendo, mesmo, ter repercussões para a recuperação de seu entorno. Intervenções em

edifícios que são patrimônio histórico devem ser fundamentadas e cuidadosamente postas

em prática, a fim de que, o produto final não se torne uma farsa e mascare ou destrua as

características que deveriam ser, de fato, transmitidas para as gerações futuras.

Para atingir os objetivos propostos, a dissertação está estruturada em duas partes,

sendo a primeira delas um histórico da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, sua

implantação, expansão e presença nas cinco cidades aqui citadas como casos de estudo; a

segunda parte trata das questões relacionadas à preservação do patrimônio histórico,

analisa as características arquitetônicas e define critérios de intervenção.

PARTE I

CAPÍTULO I

“Tudo isto era sertão!

Nem a charrua revolvia a terra,

nem a semente acariciava o chão...

...

Pela fôrça de aço de dois riscos

é que a vida palpita neste chão.

Hoje

Tudo isto é produção!!”

Euzébio Guerra

CALVO, Antonio. “A Noroeste do Brasil”. Revista Ferrovia, 1960.

1. IMPLANTAÇÃO E EXPANSÃO DA ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO

BRASIL (EFNOB)

1.1. O COMEÇO:

No início do século XIX, o Brasil possuía poucos caminhos terrestres

verdadeiramente eficientes. As ligações eram feitas por via fluvial e, principalmente,

marítima, em conseqüência da dimensão do país, do grande número de cidades na costa e

da desatenção da coroa portuguesa. Em meados do mesmo século, de acordo com Odilon

Matos, “(...) a carta de vias de comunicação de São Paulo, pouco diferia da dos últimos

tempos coloniais(...)”

. Foram mencionados pelo autor sete caminhos terrestres da capital,

São Paulo, para as várias regiões da então Província, mas nenhum deles levava à região

oeste, objeto de estudo deste trabalho.

Foi em 1835, dez anos após o funcionamento da primeira locomotiva (George

Stephenson – Inglaterra

), que o Brasil, pela “Lei Feijó” (Diogo Feijó – Regência Una),

autorizou a concessão de privilégios para companhias interessadas em construir uma

ferrovia ligando as capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia à capital do país,

Rio de Janeiro

. Vinte anos mais tarde, em abril de 1854, o empresário Irineu Evangelista

MATOS, Odilon Nogueira de. Café e Ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento

da cultura cafeeira. São Paulo, Alfa-Omega, Sociologia e Política, 1974.

Cf. v. Carroll L. V. Meeks, 1964 / KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura

Ferroviária em São Paulo: Reflexões sobre a sua Preservação. São Paulo, Ateliê/FAPESP/SEC, 1998, p. 58.

George Stephenson movimentou um trem entre Darlington e Stockton, na Inglaterra, utilizando uma

locomotiva a vapor projetada e construída por ele.

Cf. v. A.A. Pinto, 1977 / GHIRARDELLO, Nilson. À Beira da Linha. Formações Urbanas da Noroeste

Paulista, 1999. Tese (Doutorado em Arquitetura) – FAU / USP, São Paulo, 1999.

de Souza construiu o primeiro trecho de ferrovia no país, 14 km, entre o Porto Mauá e a

Estação de Fragoso (RJ). Logo, em 1855, o Governo Imperial financiou o início da

construção da Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, ligando o Rio de Janeiro ao Vale

do Paraíba, grande “produtor de café” na Província de São Paulo.

Já controlando a comercialização do café no mercado europeu, o capital inglês,

na segunda metade do século XIX, avançou também para racionalizar o transporte entre os

locais de produção e o porto de embarque em Santos. Para tanto, obteve autorização para

construir uma ferrovia entre Santos e Jundiaí, inaugurada em 1867. A São Paulo Railway –

que seria nacionalizada em 1946 sob o nome de Estrada de Ferro Santos Jundiaí –, no

trecho da Serra do Mar entre Paranapiacaba e Raiz da Serra, era um prodígio de

engenharia. Utilizava um sistema funicular de planos inclinados no qual os trens eram

puxados por cabos de aço tracionados por máquinas a vapor fixas

Figura 1 - Foto da 1ª locomotiva – George Stephenson.

Fonte: PELEGRINA, Gabriel Ruiz. Memórias de um ferroviário, p.117.

Cf. v. A.A. Pinto, 1977 / REVISTA Ferroviária, Rio de Janeiro, Edição Especial, abril de 1997, p. 15.

Nos anos 1870, o Brasil possuía 731 km de linhas férreas

. Na Província de

São Paulo, “(...) a partir da construção da Estrada de Ferro Santos – Jundiaí pelos

ingleses, (...), várias outras companhias são criadas, contando com capitais de grandes

latifúndios paulistas, entre elas a Paulista (1872), a Ituana (1873), a Mogiana (1875) e a

Sorocabana (1875) (...)”

. Em 1872, a “Paulista” (Companhia Paulista de Estradas de

Ferro - CPEF) inaugura a ligação Jundiaí – Campinas; em 1873, a mesma companhia

obtém concessão para o prolongamento de Campinas a Rio Claro. Na Proclamação da

República (1889), o Brasil possuía 9.500 km de ferrovias

. Matos ressalta que, até 1890, as

estradas de ferro construídas na Província de São Paulo caminhavam por regiões já

ocupadas, mas que, a partir dessa data, o prolongamento dos trilhos acontece juntamente

com a exploração de novas regiões, dentre as quais podemos citar a região noroeste da

Província com as Estradas de Ferro Sorocabana e Paulista, que ali chegaram. Ao findar o

século, São Paulo apresentava índices animadores, possuindo 3.373 km de linhas férreas.

NEVES, Correia das. A História da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Tipografias e Livrarias Brasil

S/A, Bauru – E. S. Paulo, 1958.

GHIRARDELLO, op. cit., p. 10.

Ver dados apresentados por MATOS, 1974 / NEVES, op. cit., p. 21.

MATOS, op. cit., p. 91.

Figura 2 - Mapa da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí.

Fonte: FERROVIAS do Brasil, 1970. Imp. Na Seção Gráfica do DNEF.

Figura 3 - Mapa da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Fonte: FERROVIAS do Brasil, 1970. Imp. Na Seção Gráfica do DNEF.

Figura 4 - Mapa da Estrada de Ferro Sorocabana.

Fonte: FERROVIAS do Brasil, 1970. Imp. Na Seção Gráfica do DNEF.

Figura 5 - Mapa do Tronco Sul.

Fonte: FERROVIAS do Brasil, 1970. Imp. Na Seção Gráfica do DNEF.

A idéia da construção de uma estrada de ferro para o Estado do Mato Grosso,

segundo Neves, surge em Assembléia Geral, datada de 1851. Nessa época, a única via de

acesso à citada Província acontecia através do Rio Paraguai e Rio da Prata, ambos de

domínio estrangeiro (Paraguai e Argentina, respectivamente). Azevedo acrescenta que a

idéia nasce da política de centralização do império e que toma impulso após a Guerra do

Paraguai, como veremos mais adiante. Muitos tratados, para a livre navegação, foram

assinados entre Brasil, Paraguai e Argentina, mas fracassaram em decorrência de

dificuldades e fiscalização severa exercida por parte do Paraguai. Após o terceiro tratado

fracassado, a Argentina, por sua vez, declara a livre navegação no Rio da Prata.

Magalhães

, no livro “O Povo de Lins”, versa que, após a invasão do Estado

do Mato Grosso, durante a “Guerra de Solano Lopes” (Guerra do Paraguai, 1865-1870),

em que houve o domínio do Forte Coimbra, o extermínio de 155 defensores do local e a

ocupação de cidades importantes, o Brasil passa, efetivamente, a se preocupar em construir

um “caminho de ferro” até o Mato Grosso. O conflito suprimiu a navegação, no Rio

Paraguai, de barcos brasileiros e “(...) as comunicações entre a capital do Império e a

província invadida urgiam de ser restabelecidas por um caminho e se abrir através o

‘interland’, e pelo qual se pudesse enviar uma expedição de socorro (...)”

. As tropas

brasileiras tardaram meses para chegar a Mato Grosso.

Várias foram as concessões de estudo de estradas de ferro, para o extremo oeste

do Brasil, dadas pelo Governo da União, tendo sido propostos inúmeros pontos de partida e

caminhos, todos com o objetivo de ligar o Estado do Mato Grosso ao restante do país. Não

importava, para o Império, qual seria o traçado. O que realmente interessava, ressalta

Azevedo, era chegar ao Mato Grosso por uma “(...) linha estratégica que permitisse ao

MAGALHÃES, Paulo de. O Povo de Lins. São Paulo: Oficinas Gráficas de Saraiva S.A., 1954.

Idem, p. 15.

govêrno central levar mais facilmente a sua ação política e militar até às fronteiras

meridionais e ocidentais do país. (...)”

. Para o autor, não são apenas os caminhos em si

que interessam, visto que a ocupação, a produção e a circulação são, juntas, elementos

essenciais para a defesa das fronteiras de um país.

O autor Cristiano Benedito Ottoni, no livro de 1859, “O Futuro das Estradas de

Ferro no Brasil”, citado por Ghirardello, elaborou um Plano Geral de Viação para o

Brasil, que repercutiu em trabalhos posteriores. Ottoni considerou questões como o traçado

das ferrovias, a forma correta de distribuição do dinheiro público e a necessidade de se

integrarem as malhas ferroviárias. Aspectos importantes deste trabalho são: o projeto que

tomava como base o Rio São Francisco, ligando os extremos do país; a proposta de

mesclar os meios de transporte ferroviário e fluvial; e a proposta de organização geral dos

diversos projetos ferroviários que aconteciam, de forma isolada, no país.

Ghirardello esclarece que vários planos de viação foram apresentados, após o

livro de Ottoni, ainda no período imperial, e destaca o Plano Geral de Viação Federal,

criado em 1890, logo após a Proclamação da República. Foi chamado de Plano da

Comissão, em virtude do grande número de profissionais envolvidos. Inovou em relação

aos anteriores, porque definia eixos de acesso às várias regiões e os ligava entre si. As

intenções desse plano eram: “(...) A)ligação de zonas com potencial econômico aos

principais portos do País; B) favorecimento à continuidade dos traçados ferroviários

existentes, pois a década de 1880 é pródiga na construção e ampliação de linhas,

possibilitando o aproveitamento das mesmas; C) forte sentido estratégico, induzindo a

AZEVEDO, Fernando de. Um trem corre para o oeste. São Paulo, Edições Melhoramentos, 2ª. Edição,

s.d., p. 88.

ocupação econômica e colonização às fronteiras com Uruguai, Paraguai, Argentina e

Bolívia prevendo, inclusive, a continuidade desses troncos em direção ao Pacífico (...)”

Embora não tenha sido viabilizado, esse plano teve grande impacto na proposta

de ligação da Província do Mato Grosso com o resto do país. Dentro das 36 ferrovias

conjugadas com navegação fluvial, três sistemas foram propostos para o Mato Grosso. De

acordo com o autor, “(...) o primeiro determinava que a ferrovia partisse de Barra Mansa

a Catalão e de Catalão ao Mato Grosso, passando pela cidade de Goiás; o segundo visava

à ligação de Uberaba a Coxim, e, finalmente, o terceiro preconizava o traçado Paranaguá

a Miranda e Corumbá (...)”

, conjugando-se, a princípio, com navegação fluvial. Desses

planos surge a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (EFNOB).

Nos primeiros anos do século XX, as discussões sobre a construção da ferrovia

para o Mato Grosso se concentravam na questão do ponto de partida, ou seja, onde seria o

“marco zero”. Uma série de pareceres, a respeito do assunto, foi formulada por renomados

engenheiros, mas vamos nos ater a dois que aparecem no livro de Correia das Neves, como

os mais significativos: o Memorial do Engº. Emílio Schnoor, publicado em abril de 1903, e

o Parecer do Engº. Paulo Frontin, em sessão realizada no Clube de Engenharia do Rio de

Janeiro, em 1º. de outubro de 1904.

No “Memorial do Projeto de Estrada de Ferro a Mato Grosso e Fronteira da

Bolívia”, “(...) Emílio Schnoor chegou à conclusão de que o melhor traçado, dentre os

vários apresentados, era o que aconselhava o início em São Paulo dos Agudos, passando

por Itapura – Miranda – Rio Paraguai. No seu memorial, Emílio Schnoor ressaltou a

fertilidade das terras que a ferrovia deveria atravessar, numa extensão de 468

GHIRARDELLO, op. cit., p. 13.

NEVES, op. cit., p. 21 e 22.

quilômetros, com quedas d’água que poderiam ser aproveitadas no futuro, principalmente

as de Itapura, Avanhandava, Urubupungá. A ferrovia ainda iria servir a uma zona de

notável importância econômica, onde existiam milhões de rezes e teria comunicações com

a rede hidrográfica de Mato Grosso, e além de servir a uma zona estratégica, iria

incentivar a política de boa vizinhança, proporcionando à Bolívia comunicações para o

mar (...)”

O Parecer de Paulo Frontin aparece no livro de Neves, como a conclusão de

meses de discussão ocorridas no Clube de Engenharia do Rio de Janeiro. “(...) Em 5 de

abril de 1904, a diretoria da Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviais enviou ao

Clube de Engenharia substancioso memorial, apresentando provas sobre as vantagens de

um traçado com partida de um ponto de São Paulo (...)”

. Após estudos feitos em

reuniões, com discussões acaloradas, “(...) Prevaleceu o julgamento de Paulo Frontin, em

sessão realizada em 1º de outubro daquele ano. Foi a seguinte a conclusão de seu

parecer: (...) Resolve, confirmando seu voto unânime expresso na moção de 1º. de

fevereiro do corrente ano, aconselhar, como problema nacional e inadiável, a cargo

exclusivo da União, a construção da estrada de ferro que, partindo das imediações de São

Paulo dos Agudos, passando por salto de Urubupungá, se dirija ao ponto da margem do

rio Paraguai, nas proximidades da Bahia Negra, que, por estudos a serem com urgência

efetuados, fôr julgado o mais adequado para o término da secção brasileira de via férrea

internacional destinada a encaminhar para o Brasil o movimento comercial do sudeste da

Bolívia e da parte do Paraguai; estrada de ferro que tornará, outrossim, as comunicações

Idem, p. 31 e 32.

Ibidem.

rápidas com o Estado do Mato Grosso, independente de percurso em países

estrangeiros;(...)”

Esse último parecer foi aceito pelo então Ministro de Viação, Lauro Muller,

que, de imediato, fez pedido de revisão, ao Presidente da República, da concessão prevista

pelo Decreto do Governo Provisório nº. 862, de 16 de outubro de 1890, que previa outro

ponto de partida, bem como traçado diverso, para a citada ferrovia. O ministro justificou

seu ato proferindo que, “(...) sendo o objetivo da estrada de Coxim dar viação ao sul do

Mato Grosso, a mudança de seu ponto inicial para o prolongamento da Sorocabana

parece ser um ato imposto pelas condições atuais da viação. Com efeito, não só a

Sorocabana é hoje uma linha de propriedade da União, que, recebendo o tráfego da

viação de Mato Grosso, vai sofrer valorização que deverá diminuir muito ou talvez anular

o ônus da garantia dos juros das linhas a construir, como, além disso, em São Paulo dos

Agudos cruzam-se as duas artérias paulistas, a Sorocabana e a Paulista, de modo que a

linha a construir tem seu tráfego sempre garantido contra qualquer interrupção que

porventura possa ocorrer na Sorocabana (...)”

. Lauro Muller conclui que, em virtude de

todas as considerações feitas, Bauru ou suas proximidades, seria o ponto mais indicado

como início da ferrovia.

No dia 21 de junho de 1904, é organizada a Companhia Estrada de Ferro

Noroeste do Brasil (CEFNOB), com capitais franco-belgas, com a finalidade de explorar a

concessão obtida pelo Banco União de São Paulo, mediante Decreto nº. 862, de 16 de

outubro de 1890, para a exploração do traçado. O Decreto nº. 5.266, de 30 de julho do

mesmo ano, transfere a concessão à recém-criada Companhia. O contrato concede 60 anos

para a construção da ferrovia, uso e gozo, “(...) isenção de direitos nas importações,

Idem, p. 33.

Idem, p. 34.

direito de desapropriações, juros de 6% durante 30 anos sobre capital de 30:000$000

[trinta mil contos de réis] por quilômetro, criar campos de experiências destinados à

educação de operários agrícolas no manejo de instrumentos agrários e na prática de

cultura de plantas nacionais e exóticas; adquirir terras para dividi-las em lotes de 30

hectares, vendendo-as pelo custo; entrega ao governo após a inauguração de trechos em

tráfego, de uma linha telegráfica, zelando pela conservação. Dentro de um prazo de seis

meses, a companhia era obrigada a apresentar ao govêrno estudos de reconhecimentos da

linha compreendida entre Bauru e Itapura, e, para a apresentação do estudo análogo e

conclusão de outro trecho, ficou estipulado prazo de três anos. (...)”

. Em 15 de julho de

1905 têm início os trabalhos de construção da estrada, como será descrito a seguir.

Figura 6 - Mapa do novo trajeto EFNOB.

Fonte: FERROVIAS do Brasil, 1970. Imp. Na Seção Gráfica do DNEF.

Idem, p. 35 e 36.

1.2. A CONSTRUÇÃO:

Os mapas existentes antes de 1905 designavam toda a área oeste de São Paulo

como “(...) zona desconhecida habitada por índios (...)” ou “(...) terras devolutas não

exploradas (...)”

. Essa parte desconhecida do Estado era referenciada de forma genérica,

como região oeste ou noroeste, em virtude da falta de informação e de conhecimento da

região. Com o reconhecimento do sistema fluvial, essas áreas passam a ser denominadas de

acordo com os nomes dos rios Tietê, Aguapeí/Feio, Peixe e Paranapanema, tributários do

Rio Paraná. Somente na década de 1920, quando as ferrovias já estavam formadas quase

por completo, é que as diversas regiões passam a ser denominadas utilizando-se os nomes

dessas ferrovias.

Figura 7 – Mapa dos rios e Estradas de Ferro no noroeste de São Paulo.

Fonte: QUEIROZ, Paulo R. Cimo. Uma ferrovia entre dois mundos: a EF Noroeste do Brasil na primeira

metade do século 20, p. 35.

GHIRARDELLO, op. cit., p. 01.

Neves pondera que a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (EFNOB), a ser

construída em direção ao Mato Grosso, ainda não tinha traçado definido em razão do

desconhecimento da zona oeste do país, incluindo-se, aí, a área do oeste paulista. Para

tanto, “(...) A companhia [CEFNOB] era obrigada a apresentar os estudos definitivos e o

orçamento à aprovação do govêrno por secção de extensão não inferior a 100 quilômetros

compreendidos entre os pontos obrigados de passagem, tendo sido dado o prazo máximo

de dois anos para a apresentação dos da 1ª. Secção e os das secções seguintes até seis

meses antes de terminado o prazo para a conclusão do trecho anterior.(...)”

Em 1902, no início do governo do Presidente Rodrigues Alves, a malha

ferroviária paulista tinha aumentado substancialmente, em busca da produção cafeeira. O

café se alastrou pelo norte do Estado de São Paulo, transpôs o Rio Tietê e ocupou o centro-

oeste. “(...) A ocupação sistemática do oeste paulista pelas frentes de conquista

intensifica-se a partir das duas últimas décadas do século XIX. Embora a criação de gado

se incluísse entre as atividades da produção que ali se organizava, é a cultura do café a

grande impulsionadora do movimento (...)”

. Em 1850, a produção cafeeira paulista

representava apenas 5,6% do total nacional; em 1875, este índice aumenta para 26% e

“(...) 40% em 1885 quando se torna, de longe, a principal responsável pela expansão do

produto. A incorporação do oeste paulista a esse rush ocorre apenas na década de 1880.

Até esse momento, a ‘fronteira do café’, na direção oeste, estava em Botucatu, cujos

produtores, já em 1870, reclamavam um acesso mais fácil aos mercados, para a sua

produção de ’15 a 20 mil arrobas anuais’(...)”

. Matos versa que as ferrovias no Estado

de São Paulo estavam intimamente ligadas ao café, pois seus promotores foram

NEVES, op. cit, p. 36.

LIMA, João Francisco Tidei. A ocupação da terra e a destruição dos índios na região de Bauru.

Dissertação de mestrado em Ciências Humanas na área de História Social, Faculdade de Filosofia, Letras e

Ciências Humanas da Universidade de São Paulo, 1978, p. 106.

Cf. v. MATOS, 1974 / LIMA, op. cit., p. 107.

fazendeiros e toda a rede ferroviária paulista foi construída em razão da cultura cafeeira,

com raras exceções, como a Noroeste do Brasil.

Em 1903 as estradas de Ferro Sorocabana e Paulista encontravam-se em São

Paulo dos Agudos (atual cidade de Agudos). Em 1905, finalmente chegam a Bauru os

trilhos da Sorocabana e, naquele mesmo ano, têm início as obras da NOB Tidei Lima

utiliza o conceito de “frente pioneira” para caracterizar a formação histórica de Bauru.

Distinto da etapa das chamadas “frentes de expansão”, um processo ainda lento, com as

terras ocupadas em regime de “posse”, as “frentes pioneiras” configuram um movimento

rápido, quando as terras já são mercadorias negociadas por companhias de colonização. A

ocupação se acelera, com a presença das “ferrovias” e outros implementos da sociedade

capitalista. A CEFNOB foi a primeira a “abrir territórios”

, diferentemente das demais

ferrovias predecessoras, que foram em busca da produção cafeeira. Tinha como proposta a

exploração das zonas oeste do Estado de São Paulo e oeste do Brasil, ainda totalmente

inexploradas. Lima discorre que a “(...) Noroeste é produto de um amplo projeto pensado

desde meados do século XIX, quando se discutia a necessidade – por razões econômicas,

políticas e estratégicas – da construção de uma ferrovia em direção ao Mato Grosso, que

tornasse possível a defesa das fronteiras remotas’, a ‘consolidação da unidade nacional’,

e o ‘comércio pelos países mediterrâneos da América do Sul (...)”

. O autor cita, ainda,

que havia o interesse pela expansão cafeeira para o oeste do Estado e pelo escoamento do

gado do Estado do Mato Grosso em direção a São Paulo.

GHIRARDELLO, op. cit, p. 04.

LIMA, João Francisco Tidei. Antigo Conjunto da Companhia NOB Parecer.

www.bauru.sp.gov.br/codepac.codepac_processostombados/parecer. Acesso em 15 de novembro de 2003.

Figura 8 – Mapa da Evolução das Linhas Férreas no Estado de São Paulo.

Fonte: MATOS, Odilon Nogueira. Café e Ferrovias: a Evolução Ferroviária de São Paulo e o

Desenvolvimento da Cultura Cafeeira, p. 131.

Figura 9 – Mapa da Evolução das Linhas Férreas no Estado de São Paulo.

Fonte: MATOS, Odilon Nogueira. Café e Ferrovias: a Evolução Ferroviária de São Paulo e o

Desenvolvimento da Cultura Cafeeira, p. 132.

Após a assinatura do Decreto nº 5.266, do ano de 1904, a primeira medida da

CEFNOB, segundo Ghirardello, foi contratar o reconhecimento do trecho do solo paulista

da Estrada Bauru ao Rio Paraná – primeiro reconhecimento geral da área, anterior à

Comissão Geográfica de 1905. Os trabalhos da Ferrovia estavam divididos em três etapas:

Estudos, Construção e Tráfego. Os Estudos estavam subdivididos em Reconhecimento,

Exploração, Projeto ou Estudo Definitivo, Orçamento e Locação. A Companhia contratou,

para a construção da linha e fornecimento de equipamentos, a empresa francesa

Compagnie Générale de Chemins de Fer et de Travaux Publics, e que, por sua vez,

empreitou os trabalhos da empresa Construtora Machado de Mello, de propriedade do Engº

Joaquim Machado de Mello, formado pela Universidade de Gand – Bélgica. Mello também

sub empreitou partes específicas da obra, ocupando a posição de empreiteiro geral.

Segundo Correia das Neves, a Empreiteira Machado de Mello mandou a Bauru

a primeira comissão de engenheiros para fazer o reconhecimento e os estudos necessários à

construção da nova ferrovia, grupo este comandado pelo Engº Luis Gonzaga de Campos. O

Engº. Sylvio Saint Martin, um dos membros da comissão, ressalta que a grande quantidade

de córregos e riachos, além de contribuir para a lavoura, era de “(...) excelentes condições

técnicas (...)”

para o traçado da Ferrovia. As condições possibilitavam que os trilhos

fossem situados no divisor de águas dos Rios Tietê e Aguapeí/Feio. “(...) O caminho Geral

da linha seria ‘naturalmente conduzido pela disposição dos cursos d´água’, ou seja,

aproveitar-se-iam, principalmente, os afluentes do Tietê bordeando-os à meia encosta,

como forma de buscar rampas suaves, fugindo-se de desníveis bruscos (...)”

Nos estudos definitivos da primeira secção de 100 km, aprovados pelo Decreto

nº. 5719, de 10 de outubro de 1905, é estabelecido o ponto de partida da Ferrovia,

determinado pelo local da Estação Sorocabana em Bauru, a fim de facilitar o transbordo.

Outras três estações são definidas, sendo situadas próximas “(...) ao Rio Batalha, outra no

Alto Tabocal e a terceira no ponto final da secção (...)”

, em razão da desocupação da

GHIRARDELLO, op. cit., p. 22.

Ibidem.

Idem, p. 23.

zona e da pouca cultura existente. Esses estudos consideraram também a questão da

obtenção de materiais de construção, tendo sido constatada a existência de pedreiras de boa

qualidade, em um ponto ou outro da linha, as quais serviam somente para fundações e

enchimentos. Em relação à madeira, esta era encontrada de forma abundante na mata e

serviria para dormentes e edificações. Mas antes mesmo da aprovação dos estudos

definitivos, em 15 de julho do mesmo ano, foram feitas as primeiras construções

pertencentes à Estrada. Em novembro de 1905, foram iniciadas as obras da Ferrovia,

efetivamente, a qual tinha, como trajeto, a ligação Bauru-Cuiabá (MT). Em 31 de

dezembro, já existiam “(...) estação, edifícios e dependências: armazém provisório,

almoxarifado, oficinas (não acabadas), edifícios de administração e casas de operários, e,

na linha: três casas de turmas, 6 quilômetros de linha telegráfica assentada, 6 quilômetros

de linha telefônica assentada e 4.500 de cerca de arame com quatro fios. (...) Existia,

também, o seguinte material rodante: 3 locomotivas fabricadas nos ‘Ateliers de la Meuse’,

18 vagões plataforma, 4 vagões cobertos e 12 trólis (...)”

. Naquele ano o núcleo urbano

apresentava cerca de 600 habitantes.

“(...) Sertanejos, baianos e mineiros executavam o trabalho mais pesado: a

derrubada das matas e o destocamento (...)”

. As locações das linhas, assentamento dos

dormentes e trilhos eram feitos por pessoal especializado “(...) quase sempre formado por

imigrantes portugueses e espanhóis (...)”

. As condições de trabalho eram subumanas,

com jornadas de 10 horas por dia, sem descansos semanais; empregados eram obrigados a

comprar alimentos nos armazéns da ferrovia, em virtude da distância, e acabavam se

endividando; as más condições sanitárias, de alimentação e trabalho, faziam operários

NEVES, op. cit., p. 49 e 50.

Idem, p. 25.

Ibidem.

contraírem doenças rapidamente; a proximidade do Rio Tietê fazia as condições de

salubridade piorarem.

Ghirardello ressalta que a construção da NOB foi levada ao máximo de

simplificação: “(...) obras de péssima qualidade, objetivando, à custa da exploração do

trabalho, os maiores lucros possíveis”

. Por isso, a maior parte de seu traçado aconteceu

próximo a córregos e rios, regiões mais planas, para evitar cortes e aterros, além de

permitir o abastecimento das locomotivas a vapor. Para isso, as caixas d’água precisavam

estar próximas às fontes fornecedoras. “Muito embora a CEFNOB fizesse aprovar

preliminarmente as diversas etapas da construção, conforme rezava o decreto firmado

entre ela e a União, durante as obras os trabalhos eram simplificados, buscando maior

economia de mão-de-obra e material, mesmo que para tanto a segurança da via férrea

fosse sacrificada”

Os Materiais utilizados eram os disponíveis no local – madeira e areia. Os

materiais mais caros, como tijolos e trilhos, tinham transporte obrigatório e, por muitas

vezes, foram utilizados como material estrutural. A travessia de córregos e ribeirões era

feita através dos “bueiros abertos”, que eram muros de arrimo colocados paralelo ao curso

da água, tendo entre eles somente feixes de trilhos, que eram base para a linha. Quanto à

bitola de um metro, ou bitola métrica, utilizada pela Companhia, o autor considera que,

“(...)embora (...) fosse usual no Estado de São Paulo, seu uso se dava, principalmente, em

ferrovias de pouca expressividade, ou ramais sem importância, destinados a pouco

tráfego. A bitola métrica numa via tronco, de penetração, com quase 1.300 quilômetros,

GHIRARDELLO, op. cit., p.32;

Idem, p.33;

era tecnicamente pouco recomendável (...)”

. A linha única impedia o movimento de

trens nos dois sentidos ao mesmo tempo. Os trilhos eram assentados sobre dormentes de

madeira, e estes, diretamente sobre o solo, diminuindo assim a vida útil da linha. As obras

eram executadas de maneira manual e os trilhos eram “(...) implantados num processo

denominado de ‘raspagem’ que consiste da retirada apenas da camada superficial do solo

natural (...)”

. Para a ausência de pedregulhos ou britas como lastro sob os trilhos, foram

usadas, como justificativas, a distância dos fornecedores de materiais de construção, bem

como a inexistência de pedras de qualidade. Visando à economia, foram construídas

“curvas com raios de até 163 m consideradas fechadas e perigosas, limitando a

velocidade do trem”

. Também pelo fator econômico, as rampas chegavam a atingir 2,5%

de inclinação, sendo muito íngremes para locomotivas a vapor, o que reduzia a capacidade

Idem, p.34. O afastamento entre os trilhos, a bitola, e a discussão sobre as vantagens e desvantagens de

bitolas maiores ou menores foi assunto que acompanhou todo o desenvolvimento das estradas de ferro. A

discussão aparecia já nos tratados de construções ferroviárias do século XIX e, em nosso país, comparece em

textos de revistas de engenharia. Uma síntese de grande interesse sobre o tema comparece no artigo de

Ataliba Valle, Estradas de Ferro. Notas de Aula, Revista Polytechnica, 1929, n. 95-96, pp. 397-412, de onde

provêm os dados a seguir. Os primeiros trilhos estabelecidos para os veículos em estradas de rodagem tinham

bitola de 4 pés e 81/2" (= 1, 435m), que era o afastamento das rodas daqueles veículos; as estradas de ferro, a

começar pela de Stephenson, mantiveram essa distância. Na Europa, prevaleceu a bitola de 1,435 m, mas

havia exceções, tais como Rússia (1,521 m) e Espanha (1,735 m). Na Índia, a bitola larga era de 1,68m e nos

Estados Unidos, chegava até 1,83 m. O autor cita que segundo o Bulletin de l'Association Internationale du

Congrès des Chemins de Fer, a distribuição das bitolas na rede mundial era: 12% acima da normal, 3 tipos;

67% normal (1,435); 21% abaixo da normal, 23 tipos. Ou seja, havia 27 tipos de bitola. No Brasil, a bitola

normal é a de 1,00 m; a larga, de 1,60 m; as estreitas, 0,76; 0,66; 0,60.

O autor informa que, para um mesmo traçado, a bitola de 1,00m custa um pouco menos que a de 1,60m, pois

demanda uma plataforma mais estreita, dormentes mais curtos e um menor volume de lastro. A bitola estreita

tem ainda traçado mais econômico e fácil pela sua maior flexibilidade, menos despesa no estabelecimento,

menores pesos das superestruturas da via permanente, do material rodante. Permite a execução de raios de

curvas menores, sendo, portanto, mais fácil de contornar obstáculos naturais, diminuindo trabalhos de

terraplenagem e obras-de-arte. No entanto, traz alongamento do traçado, na exploração comercial não há

redução de despesas, e a construção custa menos. Mas a dificuldade de conservação do material rodante é

maior.

Já a bitola larga promove uma diminuição das resistências à circulação, causando menor estrago do material

fixo e rodante. Possibilita, ademais, maior velocidade (diâmetro das rodas é maior quanto maior a bitola) e

maior capacidade de transporte, com locomotivas mais potentes, aproveitando melhor a resistência da estrada

oferecendo melhor proporcionalidade entre potência das locomotivas, além de maior comodidade. Desse

modo, a bitola larga é mais cômoda, segura, veloz; mais econômica para movimentos intensos, grandes

tonelagens e longos percursos. A bitola estreita tem pequeno custo e presta-se para tráfego reduzido. Desse

modo, estranha-se que a EFNOB, que foi prevista para transportar grande quantidade de cargas, tenha se

utilizado da bitola métrica.

Idem, p.36.

Ibidem.

de tração. Permitiam-se rampas íngremes, para um maior aproveitamento do terreno

natural.

Figura 10 – Fotos dos bueiros abertos e da linha – Ghirardello.

Fonte: GHIRARDELLO, Nilson. Á Beira da Linha. Formações Urbanas da Noroeste Paulista, p. 51.

Segundo Ghirardello, entre as estações, eram obrigatórios os postos de

cruzamento ou postos de parada, em razão da necessidade de abastecimento (água e lenha)

e do cruzamento de trens em sentido contrário. Nesses locais, não se edificavam estações,

no máximo se construíam moradias para funcionários. Os funcionários dos postos

cuidavam da manutenção da via permanente e faziam rondas noturnas. Os aparelhos de

mudança de via (AMV) – popular “chave” — comandavam as operações. As esplanadas

das estações tinham forma de um retângulo alongado, nunca inferior a 200m x 70m, de

forma que sobraria espaço suficiente para futuras edificações e também local para

estacionamento de carro, ainda de tração animal, em frente à estação. Tais esplanadas eram

locadas nas retas, para melhor visualização das composições (trens) pelo pessoal em

trabalho e completamente planas, para garantir a estabilidade dos vagões, quando

desengatados. Em conseqüência, também, dessa questão, juntamente com a precariedade

dos métodos construtivos, bem como a limitação no uso de materiais e ambição de lucros,

escolheu-se a meia encosta dos cursos d’água. – uma das diferenças entre a NOB e as

demais ferrovias. Por aí passava a linha tronco e também um feixe de desvios para

aguardar cruzamento de trens em sentido contrário, manutenção, carga e descarga,

estacionamento, abastecimento de água, lenha, etc.

Figura 11 – Foto de uma locomotiva a vapor abastecendo-se de água.

Fonte: PELEGRINA, Gabriel Ruiz. Memórias de um ferroviário, p.119.

As estações ferroviárias localizavam-se junto às esplanadas, que eram grandes

áreas planas, de pelo menos 200m lineares (dito anteriomente). Essas estações — incluindo

a de Bauru —, foram executadas em madeira, retirada das matas durante a execução da

ferrovia, e eram “(...) barracões provisórios, cobertos por telhas de zinco, em duas águas

(...)”

. As plantas apresentavam desenho padrão: “(...) numa das extremidades a casa do

agente; anexa a esta, a agência com os seus guichês de venda de bilhetes; a espera, que

nada mais era que o acesso à plataforma de embarque e desembarque e pequeno depósito.

Próximos a casa do agente, mas em construção isolada, os banheiros públicos (...)”

. O

embarque e desembarque aconteciam em plataforma elevada e coberta pelo prolongamento

Idem, p.37.

Ibidem.

da água do telhado, do lado dos trilhos, considerado pelo autor abrigo precário para os

passageiros. Os Armazéns raramente existiam, porque não havia o que transportar.

Começaram a ser edificados a partir do final da década de 1920, quando as lavouras

começaram a produzir. Os aspectos das Estações eram de simplicidade e rusticidade,

diferentes dos das estações de outras ferrovias, que quase sempre eram em alvenaria de

tijolos, requintadas, com filiação ao ecletismo, gares cobertas com elementos metálicos.

Ghirardello fala que outros autores salientam a qualidade das construções ferroviárias, na

capital e em cidades pequenas, de outras companhias de estradas de ferro.

No relatório de 1907, apresentado pelo engenheiro Eugêne Lafon, a descrição

dos trabalhos executados na implantação da ferrovia se conjuga com considerações sobre

benefícios para a economia da região. Azevedo confirma, relatando que, entre 1905 e

1910, quando os trilhos já alcançavam as barrancas do Rio Paraná, os fazendeiros tinham

em suas propriedades, um total de 2.651.700 pés de café. Ainda, segundo o mesmo autor,

por volta de 1938, na região de Bauru, existiam perto de 11 milhões de cafeeiros. Em

relação a outros municípios que nasceram à beira da ferrovia, os números também são

expressivos: Pirajuí, com 2.624.711; Cafelândia, com 1.520.662; Lins, com 2.050.000, e

Penápolis, Birigui e Araçatuba, por intermédio de seus fazendeiros, negociavam cerca de

um milhão de arrobas de café.

Em 27 de setembro de 1906, é aberto o tráfego provisório até o quilômetro 48

(Estação de Jacutinga, atual Avaí), incluindo a Estação de Presidente Tibiriçá. Em janeiro

de 1907, dia 14, é aberto mais um trecho, do quilômetro 48 ao 92. Naquele mesmo ano, é

alterado o trajeto da Ferrovia, fazendo a ligação de Bauru a Corumbá (MS), o que, de

acordo com Tidei Lima, atendia melhor ao “(...) convênio político com a Bolívia e ao

plano continental de um ferro-carril do Atlântico ao Pacífico (...)”

. “O Rebojo

(abertura natural) do Jupiá foi o ponto escolhido para o salto de margem a margem do

Paraná(...)”

Em abril de 1907, o governo federal determinou a mudança do ponto final a ser

atingido, passando a cidade de Corumbá (no sul do Mato Grosso, às margens do Rio

Paraguai) a ser o novo ponto final, em vez de Cuiabá, proposto no antigo traçado

. A

mudança foi determinada pelo Decreto nº. 6.463, de 25 de abril daquele ano. Em

conseqüência da alteração, não haveria mais necessidade de se manter o traçado da ferrovia

margeando o rio Tietê e, muito menos, de se fazer a travessia desse rio. Mas relata Neves

que, quando decretada a alteração, o trecho até as margens do Rio Tietê (km 300) já havia

sido construído. O engº Eugene Lafon, presidente da CEFNOB na época, em nome desta,

posicionou-se contra se refazerem as obras pelo espigão; portanto, o curso da estrada

seguiu até Itapura, próximo ao Tietê. Em Itapura, a linha sofre uma inflexão para o sul,

rumo a Jupiá. Para Queiroz, o novo ponto final correspondia à adoção do plano de Schnoor

e, assim, a incumbência do reconhecimento do novo traçado, feita ao engenheiro, não foi

surpresa.

LIMA, Antigo Conjunto... op. cit.

NEVES, op. cit., p. 53.

QUEIROZ, Paulo R. Cimo. Uma ferrovia entre dois mundos: a E.F.Noroeste do Brasil na primeira

metade do século 20, Bauru, SP : EDUSC; Campo Grande, MS : Ed. UFMS, 2004., p. 26.

Figura 12 – Mapa do traçado da NOB.

Fonte: AZEVEDO, Fernando de. Um trem corre para o oeste, p. 67.

“(...) A Comissão Schnoor executou esse reconhecimento ainda no ano de

1907. Havendo, entretanto, divergências entre o governo federal e companhia

concessionária, com relação às bases financeiras do prosseguimento da obra, acabou por

firmar-se entre as partes, em 1908, um novo entendimento, que alterou significativamente

as condições anteriormente vigentes (...)”

. O Decreto nº. 6899, de 24 de março de 1908,

determinava que, no lugar da Estrada Bauru – Cuiabá, existiriam duas ferrovias distintas: a

EF Bauru – Itapura, que continuaria com a Companhia, seguindo o regime anterior; e a EF

Itapura – Corumbá, que passaria a ser de propriedade da União, mas cuja construção e

operação continuariam com a Companhia Noroeste.

As obras da Bauru – Itapura prosseguiram próximas às margens do Rio Tietê,

mesmo não havendo a necessidade de se transpor o leito do rio, em virtude da alteração do

Ibidem.

ponto final. Mas a decisão de continuar as obras próximos à margem resultou na morte de

muitos operários (número incalculável), em conseqüência da malária, febre amarela e

leishmaniose. As obras da Itapura – Corumbá foram levados a efeito pelas duas

extremidades, tendo sido iniciadas em maio de 1908, em Mato Grosso.

Em 16 de fevereiro de 1907, foi inaugurado o trecho entre Lauro Muller (km

92) e Miguel Calmon (km 202), tendo sido abertas ao tráfego as Estações de Presidente

Pena (atual Cafelândia), Albuquerque Lins (Lins), Hector Legrú (originou a cidade de

Promissão) e Miguel Calmon (cidade Avanhandava). A Estação de General Glicério, que

deu origem à cidade de Glicério, foi inaugurada em 1º. de setembro de 1908. Quanto ao

trecho de Miguel Calmon a Araçatuba (km 281), foi aberto ao tráfego em 02 de dezembro

do mesmo ano. Já o ano de 1909 foi marcado pela inauguração de duas estações de

importância para Pirajuí e Bauru, no sentido econômico: a Estação de Toledo Piza (1º. de

julho), localizada dentro da fazenda do Coronel Toledo Piza, uma das maiores produtoras

de café da região, e, a não menos importante, Estação de Val de Palmas (1º. de setembro),

também fazenda com grande produção.

Em 18 de fevereiro de 1910, de acordo com Correia das Neves, chegam a Bauru

os trilhos da Companhia Paulista. Esse acontecimento é comemorado com festa pela

população

. A estação de Itapura foi inaugurada em 13 de maio do mesmo ano. Em

novembro, dia 4, é inaugurada a Estação de Jupiá, e aberto o tráfego de Itapura até esta

estação, através da travessia do Rio Paraná, por “ferry-boat”. Em 2 de novembro, os trilhos

atingem a Estação de Três Lagoas.

NEVES, op. cit.

Figura 13 – Foto do “ferry-boat” que fazia a travessia dos trens da NOB.

Fonte: PELEGRINA, Gabriel Ruiz. Memórias de um ferroviário, p.102.

“(...) A Estrada ia funcionando com muita irregularidade. Não cumpria

totalmente, as exigências do contrato. Dia a dia, agravava-se a situação. A Inspetoria

Federal de Estradas de Ferro impôs à Companhia multa de Cr$1:000$000 [Cruzeiros] por

dia de excesso de cada um dos prazos marcados. A penalidade imposta foi aprovada pelo

aviso n. 55, de 30 de maio de 1913, do ministro da Viação e Obras Públicas, e mandou

que fosse feita uma inspeção na Estrada. (...) A inspeção foi realizada em julho e terminou

em setembro de 1913, tendo apresentado um relatório circunstanciado, apontando as

falhas e as necessidades da Estrada. A Companhia, diante da exposição da comissão,

dirigiu uma petição ao governo, propondo a rescisão das obrigações contratuais, tendo

sido estas rejeitadas, por ilegais (...)”

. O Decreto nº. 10.523, de 23 de outubro do

mesmo ano, declarou caduco o contrato e ordenou que as obras prosseguissem por

administração, “(...)custeadas com o produto do saldo do empréstimo de 100 milhões de

francos (...). Em 28 de outubro de 1913, o ministro da Viação e Obras Públicas aprovou

NEVES, op. cit., p. 84.

as instruções para o serviço de administração(...). A comissão de administração teve como

chefe o engenheiro Carlos Euler(...)”

Os dirigentes da CEFNOB demonstraram ser de pouca importância a perda da

concessão do trecho no Mato Grosso, principalmente porque, além de estarem em

dificuldades financeiras, o trecho economicamente compensador era o do Estado de São

Paulo. Além disso, a nova ferrovia dependeria constantemente do trecho Bauru – Itapura

para chegar às demais regiões do país. O ano de 1913 é marcado, também, pela destituição,

por parte do governo, da Construtora Machado de Mello. O acontecido se deu com base no

relatório feito pela Comissão, que tinha como presidente engº. Firmo Ribeiro Dutra, que

vistoriava a construção e relatou ao governo a situação dos trabalhadores e a má execução

das obras.

Os dois trechos da Ferrovia, no Mato Grosso, são unidos na estação de nome

“ligação”

(1º de Setembro de 1914) – perto de Campo Grande. As obras da CEFNOB se

encerram no ano de 1914, com a ligação com Porto Esperança, na fronteira com a Bolívia,

em 31 de agosto. Mas somente em 12 de outubro é que será feita a inauguração de Porto

Esperança e a abertura ao tráfego. Estava completa a ligação Bauru – Corumbá (nessa

época, a ligação Porto Esperança – Corumbá era feita pelo Rio Paraguai): 459 km no

Estado de SP e 813 no Estado do MT, total de 1.272 km. Até aqui, 10 cidades surgiram em

São Paulo após a implantação da ferrovia: Avaí, Presidente Alves, Cafelândia, Lins,

Promissão, Avanhandava, Penápolis, Glicério, Birigüi e Araçatuba.

Ibidem.

GHIRARDELLO, op. cit., p. 43.

Figura 14 – Foto da colocação da “ligação” a Porto Esperança.

Fonte: REVISTA Ferrovia – s/d.

O término da EFNOB se deu em meio a uma situação precaríssima por parte da

Companhia, que se encontrava com dificuldades financeiras

. Os problemas iam desde

atraso no pagamento dos salários dos trabalhadores e no cronograma previsto, a pedidos de

novos prazos inicialmente estipulados em contrato, falta de material de construção, bem

como locomotivas novas paradas no porto de Santos, para o trecho Itapura – Corumbá.

Em 28 de novembro de 1914, Carlos Euler, então presidente da comissão de

administração, propõe ao governo federal a encampação do trecho Bauru – Itapura, uma

NEVES, op. cit.

vez que a Itapura – Corumbá já pertencia à União. Naquele mesmo mês, a comissão “(...)

finda a sua missão (...)”

e o engenheiro Carlos Euler entrega a chefia da Itapura –

Corumbá ao engenheiro Firmo Ribeiro Dutra. A autorização do poder executivo para a

encampação da linha de propriedade da CEFNOB (Bauru – Itapura) acontece em 5 de

janeiro de 1915, pela Lei nº. 2.924, artigo 30. Mas só “(...) em 1917 o governo federal

inicia processo de encampação da ferrovia, completado em 1919. Os trechos Bauru /

Itapura e Itapura / Corumbá são unificados sob a denominação de Estrada de Ferro

Noroeste do Brasil (...)”

. O Decreto nº. 12.746 foi assinado em 12 de dezembro,

cessando as atividades da concessionária com o pagamento do governo pela encampação:

37.731:000$000 (contos de réis) em apólices de papel.

Após encampação da CEFNOB, o governo federal teve de reconstruir quase

que todo o trecho no Estado de São Paulo, o que ocorreu durante a década de 1920

. A

estrada foi quase que totalmente reconstruída, segundo Queiroz, apresentando novo

traçado, novos trilhos, novas “obras de arte”, etc. Foram feitas diversas retificações no

traçado, diminuindo quilometragens e criando novas chaves e estações. “(...) A Estrada de

Ferro Noroeste do Brasil e o Estado herdaram o caos, que tratassem de recuperar-

se(...)”

. É nessa época (1926) que se constrói a “variante” de Araçatuba a Jupiá, ou seja,

uma nova linha pelo espigão, com melhores condições técnicas e quilometragem inferior,

passando, após sua conclusão, a fazer parte da linha tronco e transformando a linha até

Itapura em “ramal de Itapura”. Em 1940, a linha Lussanvira a Itapura é suprimida e passa a

ser chamada de “ramal de Lussanvira”.

Idem, p. 91.

LIMA, Antigo Conjunto... op. cit.

GHIRARDELLO, op. cit.

Idem, p. 45.

Assim como Ghirardello, Queiroz salienta que o trecho da NOB, no Estado de

São Paulo, foi, como um todo, mal construído, por isso a necessidade de se retificar a linha

desde o seu princípio até a divisa com o Rio Paraná. Quanto ao trecho mato-grossense, o

autor escreve que houve um melhor planejamento em relação às curvas e rampas (raios

maiores que 300 metros e rampas inferiores a 1% de inclinação), muito embora a condição

do material utilizado fosse praticamente a mesma do de São Paulo. A explicação para esta

diferença cabe a quem construiu cada trecho, uma vez que vários autores afirmam que a

Construtora Machado de Mello, responsável por Bauru – Itapura, simplificou ao máximo a

construção, a fim de diminuir os custos; já no Mato Grosso, a linha foi executada por

Comissão instituída pelo Governo da União.

Em 24 de junho de 1918, o “(...) Engº. Arlindo Ribeiro da Luz, ao assumir a

direção da Itapura – Corumbá, encontrou os escritórios da diretoria e contabilidade

instalados no Rio de Janeiro. Não convindo semelhante situação, por contrariar os

interesses públicos, foi obtida do Ministério da Viação a sua transferência para Bauru.

Instalada a administração central naquela cidade, a administração pôde conhecer de

perto as necessidades dos serviços e imprimir-lhes nova orientação (...)”

. A situação da

ferrovia em 31 de dezembro do mesmo ano, era muito precária, pois fora construída sem

prever o tráfego intenso futuro. “(...) Urgia a remodelação completa da via férrea, que

fôra fator primordial desse desenvolvimento, agora a pique de ser por ela mesma

entravada, mêrce de sua instalação absolutamente provisória, incompatível com o surto de

progresso que invadira a zona feracíssima entre Bauru e o Rio Paraná e com os altos

objetivos nacionais e internacionais da grande Noroeste (...)”

NEVES, op. cit., p. 95.

Idem, p. 96 e 97. Citação do autor sobre descrição feita pelo engº-chefe Arlindo Ribeiro da Luz.

Utilizando-se de descrições da época, Queiroz versa sobre as condições de

viagens na Noroeste do Brasil, tanto no trecho paulista quanto no Mato Grosso, nos fins da

década de 1910 e ao longo da década de 1920, salientando o calor e a poeira que

infestavam os vagões. Em uma das citações, o autor afirma que, após Araçatuba, a situação

tornava-se cada vez pior. Além do chacoalhar das composições, das fagulhas da Maria

Fumaça nas roupas, do calor dos vagões fechados e da poeira que insistia em tomar todo o

ar, os viajantes tinham de enfrentar, nas paradas mais demoradas, verdadeiras “nuvens” de

insetos que invadiam o espaço sem pedir licença. Em alguns trechos de Mato Grosso, o

tráfego ficava interrompido por até seis meses, em conseqüência das enchentes das áreas

pantaneiras. O autor ressalta que tudo isso acontecia em razão da ruim situação da estrada

de ferro, que fora construída com trilhos fracos (leves), em leito de terra pouco resistente à

erosão, insuficiente número de dormentes por quilômetro de linha, com “obras de arte”

improvisadas de madeira ou de “fogueiras de dormente” e aterros inadequados nos vales

dos grandes rios pantaneiros. O resultado era uma linha pouco sólida, suscetível a se abalar

com trens pesados e em alta velocidade e até mesmo se romper.

Então no ano de 1919, a administração Arlindo Luz, mediante portaria

ministerial de 6 de fevereiro, consegue recursos especiais para gigantesco plano de

remodelação da ferrovia. Luz foi responsável por melhorias importantíssimas para que a

EFNOB se tornasse o grande motor da conquista do sertão. Quando Luz assumiu a

administração, estavam em ruínas as seguintes estações construídas em madeira: Val de

Palmas, Piza, Lauro Müller, Pena, Monlevad, Lins, Promissão, Calmon e Glicério. “(...)

Oito dessas estações foram substituídas por amplos edifícios de alvenaria, com armazéns e

largas plataformas. (...) Fizeram-se reparos nas demais estações e grandes aumentos em

quase todas (...)”

. A administração constrói, também, uma séria de “casas higiênicas e

confortáveis” ao longo da linha, inclusive no trecho de Mato Grosso, para empregados da

estrada de todos os escalões. Algumas instalações são remodeladas e outras são construídas

para escritórios e serviços.

Ainda em 1918, as oficinas de Bauru e Aquidauana eram antiquadas e os

reparos, feitos com o auxílio da Companhia Paulista e Mogiana. Até 1921, a Noroeste

ainda paga para as referidas companhias por serviços de reparos e reconstruções. É na

administração de Luz, em 12 de outubro de 1921, que são inauguradas as novas oficinas de

Bauru, com rotunda (local para reparo de locomotivas em formato de semicírculo) para 80

locomotivas. É também em 1921, que é aprovado o novo projeto para a ponte sobre o Rio

Paraná. A antiga estrutura iniciada pela CEFNOB não estava de acordo com as tecnologias

da época e tempos depois foi reaproveitada na construção de pontilhões e pontes menores

ao longo da linha. “(...) A remodelação da Noroeste, levada a cabo pelo engenheiro

Arlindo Luz, pelo que se vê, restitui a saúde e a vida a um considerável número de

trabalhadores, que estava fadado a sucumbir por falta de uma assistência sanitária

racional permanente (...)”

Idem, p. 100.

Idem, p. 108.

Figura 15 – Foto da Rotunda do Pátio Ferroviário de Bauru – s/d.

Fonte: CENTRO DE MEMÓRIA REGIONAL UNESP / RFFS.A.

Figura 16 – Foto das oficinas do Pátio Ferroviário de Bauru.

Fonte: AZEVEDO, Fernando de. Um trem corre para o oeste, p. 97.

Em 15 de novembro de 1925, já na administração do engenheiro Alfredo de

Castilho (iniciada em 31 de maio de 1925), foi inaugurado e aberto ao tráfego o ramal de

Pirajuí, que tinha como objetivo atingir o município de Novo Horizonte, segundo Neves.

Tal ramal termina em Pirajuí, como veremos mais adiante, não chegando, portanto, ao

local previsto. Mas, alguns anos depois, passa a fazer parte da linha tronco. É também

nessa administração que são concluídas as obras da ponte sobre o Rio Paraná. O ano de

1932 é marcado pela ocupação da Estrada militarmente pelas forças da Revolução

Constitucionalista. Em 29 de junho de 1934, é organizado novo projeto para a Estação de

Bauru, para servir a EF Sorocabana, Companhia Paulista e EFNOB Em 1935 é criado o

curso de ferroviários em Bauru.

Figura 17 – Foto da Ponte Francisco Sá sobre o Rio Paraná.

Fonte: NEVES, Correia das. A História da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, p. 141.

A necessidade de melhorias na NOB leva à constituição de uma “Sociedade de

Melhoramentos da EFNOB”, em 10 de agosto de 1934, formada pelo Estado de São Paulo

e pela Companhia Paulista. Essa sociedade financiou 40 mil contos de réis ao governo da

União, conforme Queiroz, sendo feito um segundo financiamento, em 1936, de 12.750 mil

contos, uma vez verificado que o crédito anterior não era suficiente. Tal financiamento foi

integralmente pago até 1944.

Na administração Marinho Lutz, intensificam-se os trabalhos de remodelação

da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, em toda sua extensão. Em 4 de dezembro de 1935,

são iniciadas as obras da nova Estação Ferroviária de Bauru e, em 1º. de outubro de 1938,

a construção da ponte sobre o Rio Paraguai, ficando mais próxima a tão sonhada ligação

entre Porto Esperança e Corumbá, ambas no Mato Grosso. A administração Lutz, a partir

de 1937, mandou construir um sanatório para 40 leitos, para tratar o mal da tuberculose, no

bairro Belo Vista, denominado Hospital “Salles Gomes” (esse antigo edifício foi demolido

em julho de 2005). Em 23 de junho de 1944, foi criado o Serviço Florestal e começa a ser

feito o reflorestamento da marginal e linha férrea. Em 1952 é concluída a ligação de Porto

Esperança a Corumbá e, em 1953, de Campo Grande a Ponta Porã.

Figura 18 – Foto da Ponte Presidente Dutra sobre o Rio Paraguai.

Fonte: AZEVEDO, Fernando de. Um trem corre para o oeste, p. 162.

Figura 19 – Foto antigo hospital “Salles Gomes”.

Fonte: REVISTA Ferrovia, s/d.

Correia das Neves discorre que “(...) o coronel Américo Marinho Lutz

administrou a Noroeste durante nove anos. Foi um reorganizador da ferrovia, que se

encontrava em difícil situação para cumprir as altas finalidades. Dotou a estrada de

notáveis melhoramentos, desde Bauru até o ponto final da linha. O pulso do administrador

e do técnico fez-se sentir em todos os setores da ferrovia. Graças à renovação do material

de tração e rodante, à moderna aparelhagem introduzida nas oficinas e às novas e

inúmeras dependências construídas ao longo da linha, aumentou consideravelmente a

receita da Estrada, de ano para ano. (...) A construção do ramal de Campo Grande a

Ponta Porã foi outra obra notável da administração Marinho Lutz, pois a Noroeste iria

atingir a fronteira do Paraguai, realizando-se, assim, outra velha aspiração das

populações daquela parte do Mato Grosso e da vizinha República (...)”

A EFNOB tornou-se um grande instrumento para o avanço dos núcleos urbanos

já existentes e para a fundação de novos povoados. Para se ter uma idéia da importância

que teve a ferrovia, podemos citar o funcionamento de uma previdência social para os

ferroviários desde 1923 (Lei Elói Chaves), além da criação de entidades de socorro mútuo,

como a Sociedade Beneficente 19 de Junho de 1927, para assistir viúvas e órfãos; uma

Cooperativa de Consumo foi instalada em 1935 para garantir o abastecimento, a preço

justo, das categorias ferroviárias, diferentemente de épocas anteriores, quando os

trabalhadores eram obrigados a comprar suprimentos necessários para o seu sustento, da

própria ferrovia, a preços abusivos, acabando por contrair dívidas imensas e ficando presos

a ela e às condições de trabalho subumanas. Um programa de moradia foi implantado,

atingindo os vários contingentes de mão-de-obra.

Idem, p. 121.

Figura 20 – Foto das piscinas e do Ginásio do Esporte Clube Noroeste.

Fonte: REVISTA Ferrovia – s/d.

Figura 21 – Foto das dependências dos atletas do Esporte Clube Noroeste.

Fonte: REVISTA Ferrovia – s/d.

É importante ressaltar que a construção da EFNOB sofreu breves interrupções

ao longo do período dos trabalhos. Queiroz cita as rebeliões tenentistas de 1922 e 1924: em

agosto de 1924, insurretos tomaram a sede da NOB em Bauru, forçando a demissão do

diretor; a revolta constitucionalista de 1932; e no Mato Grosso, entre os dias 7 e 14 de

julho de 1932, a ocupação da ferrovia por tropas revoltosas da 1ª. Circunscrição Militar.

De forma geral, Matos relata que algumas poucas estradas de ferro, no Estado

de São Paulo, caracterizaram-se por preceder a ocupação, como foi o caso da EFNOB

Nesses casos, ele considera a estrada “(...) modeladora inicial de uma paisagem nova

(...)”

, dominada pouco depois pelos pés de café, tendo a função primeira de ocupar.

Azevedo escreve que um dos fenômenos mais interessantes provocados pela construção da

ferrovia era a criação de “novos centros de população” sobre o percurso da linha,

principalmente nos nós principais, bifurcações e cruzamentos, bem como a rapidez com

que tais centros se povoavam.

Figura 22 – Acampamento da turma de construção em plena mata, trecho paulista.

Fonte: NEVES, Correia das. A História da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, p. 35.

MATOS, op. cit., p. 129.

1.3. AS OBRAS DA E.F.N.O.B. E OS CONFLITOS COM OS ÍNDIOS:

Conforme o alvará de 1º. de abril de 1680, os índios são os naturais e primários

senhores das terras brasileiras

. Mas tal classificação nem sequer saiu do papel. Os nativos

foram relegados a segundo plano, à mercê das prioridades econômicas da penetração

capitalista

. Não tendo sido tais terras respeitadas, os conflitos entre nativos e o homem

branco fizeram parte da história do Brasil. A implantação da Estrada de Ferro Noroeste do

Brasil, apresentada aqui, não foge a essa afirmação. Durante toda sua execução, ocorreram

conflitos entre os índios Caingangues e os funcionários da Ferrovia, o que dificultou o bom

andamento das obras. Diante desses aspectos, nos próximos parágrafos discorreremos, com

mais detalhes, sobre esse assunto.

A Lei nº. 601, de 18 de setembro de 1850, divide a terra em particulares e

devolutas, e determina que “‘ficam proibidas as aquisições de terras devolutas por outro

título que não seja o de compra’ ”

. Em seu artigo 5º, essa lei legitima as ocupações

“mansas e pacíficas”. Segundo Lima, tais terras eram comercializadas a preços elevados

em comparação aos preços das particulares, evitando assim que os imigrantes e

trabalhadores livres pudessem adquiri-las.

O autor escreve que grande parte das terras do “ocidente paulista” não tive sua

posse “mansa e pacífica” e nem por isso deixou de ser legitimada, porque as fraudes e a

violência “darão o tom dominante do processo”. Em sua maioria, essas terras foram

enquadradas como devolutas e o autor observa que “a Lei nº. 601 ignora, praticamente,

RELATÓRIO do Ministério da Agricultura, 1912. Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, v. II, 1914, p. 153 /

LIMA, A ocupação... op. cit., p. 52.

LIMA, A ocupação... op. cit., p. 53.

Idem, p. 50.

seus ‘primitivos’ ocupantes – especialmente os índios (...)”

. Com a Proclamação da

República, as terras devolutas passam a ser de propriedade dos estados e o Estado de São

Paulo reafirma os princípios básicos do estatuto de 1850, mediante a Lei 323, de 1895.

Figura 23 – Carta da Província de São Paulo elaborada no final do século XIX. À esquerda do mapa,

entre o Rio Tietê e as divisas da Província do Paraná, a extensa região de terras devolutas.

Fonte: GHIRARDELLO, Nilson. Á Beira da Linha. Formações Urbanas da Noroeste Paulista, p. 30.

Em relação às fraudes citadas pelo autor, pode-se ressaltar que eram forjados

documentos por pessoas especializadas, a custos elevados, os quais apresentavam datas

anteriores à da Lei de terras, aparentando muita idade. Além dos papéis, preparavam-se até

mesmo as terras, transplantando-se pés de café com 20 ou 30 anos e utilizando materiais

“velhos e carcomidos” para simular habitações antigas. A isto o autor chama de

“laboratórios”. Ainda segundo o autor, para o governo, a ocupação destas terras para as

culturas de café, era interessante, tendo em vista o aumento dos “impostos de exportação”

e a classificação do Estado de São Paulo como o maior produtor de café do país, conforme

mencionado anteriormente.

Idem, p. 52.

Primitivamente a região oeste de São Paulo era povoada por índios

Caingangues e Oti-Xavantes, além de acomodar contingentes de Guaranis e Caiuás, que já

tinham marcas do contato com as “frentes de conquista”. É importante ressaltar que, em

meados do século XIX, houve a criação de aldeamentos no Estado de São Paulo, com a

finalidade de concentrar os grupos indígenas já despejados de suas terras (Guaranis e

Caiuás) e atrair os demais que ainda não haviam tido contato com a civilização

(Caingangues). Mas o objetivo principal desse processo era a tomada das terras

Figura 24 – Distribuição Geográfica dos Índios do Oeste Paulista no século XIX.

Fonte: LIMA, João Francisco Tidei. A ocupação da terra e a destruição dos índios na região de Bauru.

Os citados aldeamentos são sugeridos por Felicíssimo Antônio de Souza

Pereira, um dos primitivos ocupantes da região e o responsável, ligado ao governo da

Província de São Paulo, pela exploração dessas terras, como veremos mais adiante. O

relatório de 1858, do Subdelegado Claudino José Pereira, sobre as atividades de

Idem, p. 125.

Felicíssimo, encaminhado ao Presidente da Província de São Paulo, na época, Conselheiro

José Joaquim Fernandes Torres, define como deveriam ser organizados tais aldeamentos:

“(...) Quanto ao modo prático, diz ele que entende que para conseguir conciliá-los e chamá-los à

comunicação,é preciso surpreendê-los no aldeamento enquanto dormem, com uma força superior a eles

tanto em pessoal quanto em armas, que vão precisar alguns intérpretes e alguns instrumentos musicais para

depois de aterrados com o número de pessoas estranhas e armas romperem alguns toques melodiosos que os

encantem e os extasiem, dando-lhes a entender a intenção de paz e aliança; que desempenhados esses meios

sem o uso de armas devem os intérpretes entrar na aldeia e partilhar com as famílias objetos de curiosidade

e que os intérpretes serão lógicos para lhes fazer todas as persuasões e chamá-los ao grêmio da sociedade.

Conseguido este primeiro impulso se deve destinar outro aldeamento dando-se de propriedade terreno

suficiente para serem aquinhoadas todas as famílias.

(...) Propõe-se igualmente a abrir uma estrada à sua custa da sua fazenda até o aldeamento logo que

houver colhido algum resultado favorável da primeira empresa.

(...) Sou informado de outras pessoas que essa aldeia é muito grande, que se fosse preciso atacá-los

seriam necessários cinqüenta homens para cercar uma só frente por ser muito extensa e porque seus

habitantes são muitos e bravos.(...)

LIMA compara a conquista do oeste paulista e oeste do Brasil com as da época

do Brasil colônia, escrevendo que elas têm a mesma finalidade:

“(...) As bandeiras que ressurgem no oeste da Província na metade do século XIX, não

manifestam simplesmente uma repetição episódica dos protótipos coloniais. Embora seu impacto, nesse

momento, tenha ainda uma força relativa para a remoção dos índios [nativos moradores], sua organização e

objetivos situam – nas já precursoras da ‘tropas de bugreiros, um componente estrutural (...) da conquista

da terra no ocidente (...)”

Do contato com o homem branco, “(...) até o fim do século XIX, no oeste de

São Paulo, estavam livres apenas os Caingangues e Otis. Estes [Guaranis e Caiuás] foram

desde logo submetidos a um extermínio quase sumário. Quanto aos Caingangues,

alertados pelos antecedentes que vinham desde o começo do século, e com toda certeza

EDIÇÃO Histórica, Bauru, São Paulo – Brasil. São Paulo: Editorial Focus, Departamento Histórico,

Coordenação Salvador Obiol de Freitas, 1977, p. 8 e 9 / Ver APÊNDICE I.

LIMA, A ocupação... op. cit., p. 85.

não indiferentes ao que lhes ia ao redor, atingindo Guaranis e Cauiás, preferiram sempre

o recuo, recusando sistematicamente o contato. Na medida, contudo, em que se intensifica

o avanço das frentes de conquista e mais impacientes e intolerantes se tornam os que lhes

comandam os empreendimentos, mais se estreitava a faixa territorial que permitia a esses

grupos aborígines evitar o confronto definitivo (...)”

. Segundo o autor, aos Guaranis,

que eram “(...) vitimados por epidemias, embriaguez, usurpação das terras, exploração da

força de trabalho, só lhes restava acontecer a prostituição das suas mulheres, o que

finalmente viria com o início da construção da EF Noroeste (...)”

Figura 25 – Distribuição Geográfica dos Índios no Estado de São Paulo no começo do século XX.

Fonte: LIMA, João Francisco Tidei. A ocupação da terra e a destruição dos índios na região de Bauru.

Embora os índios Caingangues, também chamados de Coroados porque homens

e mulheres usavam cabelo cortado à moda “inglesa”

, tenham tentado evitá-los, com a

abertura da mata para a construção da ferrovia, os confrontos com o homem branco se

tornavam inevitáveis. Tais confrontos provocaram a perda de muitos trabalhadores e quase

Idem, p. 104.

Idem, p. 131.

NEVES, op. cit., p. 72.

a dizimação das tribos indígenas. À proporção que os trilhos da estrada se aproximavam,

os índios eram empurrados para longe e, em represália, atacavam constantemente os

acampamentos dos trabalhadores e as obras.

Azevedo escreve que os índios rebelavam-se contra os novos invasores e os

atacavam na calada da noite ou em pleno dia. Esperavam a melhor oportunidade para pegar

os trabalhadores da ferrovia de surpresa, como aconteceu em Água Branca, Birigüi e

Baguaçu. Os ataques, segundo o autor, eram sanguinolentos, tendo sido engenheiros,

empreiteiros e trabalhadores trucidados pelos aborígines. Para defender os trabalhadores da

Estrada de Ferro e também seu patrimônio, a Companhia contratava “bugreiros”

–

grupos de homens armados, para acompanhar as obras e exterminar os índios. Esses grupos

também trabalhavam para os latifundiários, que corriam para ocupar o solo da zona

noroeste. Os índios eram as maiores vítimas, uma vez que não possuíam armas de fogo.

“(...) As ‘batidas’ dos bugreiros espalhavam mais ódio entre os caingangs. Os bugreiros

queriam apossar-se das terras dos índios e aprisioná-los para transformá-los em

escravos(...)”

A imprensa da época — jornal “O Bauru”—, relatava os ataques aos operários e

à construção da ferrovia. Violentos confrontos e péssimas condições de trabalho eram as

notícias que se espalhavam pelo Brasil. A própria imprensa fazia campanhas a favor de

boicote à CEFNOB e até os imigrantes eram aconselhados a ficar longe da região noroeste

de São Paulo. A Companhia pede auxílio aos governos federal e estadual, a fim de que

enviem degredados para o trabalho (vagabundos, desocupados, marginais, mendigos,

prostitutas...) – mão-de-obra barata. A proteção das obras e estações recém-construídas —

estações que ficavam para trás — possuía arsenais de guerra para proteção. Estes,

GHIRARDELLO, op. cit., p. 27.

NEVES, op. cit., p. 68.

responsáveis pelo tráfego e pela manutenção das linhas, eram “bases fixas que

representavam o maior investimento por parte da estrada de ferro”

“(...) Quanto aos índios, pediram-se providências ao govêrno, de quem a

diretoria [da CEFNOB] conseguiu obtê-las, e muito concorreram para limitar e diminuir a

ação tão perigosa como nefasta de tais devastadores (...)”

. Em 1910 foi iniciada a

organização do Serviço de Proteção aos Índios (SPI), mais precisamente em 20 de julho,

mediante do Decreto Federal nº. 8072. Segundo Lima, a assistência ao índio tinha como

objetivo assegurar seus direitos, garantir a posse das terras ocupadas, praticar meios mais

eficazes de proteção, evitando invasões, como também fazer com que se respeitasse a

organização interna das tribos e, por fim, que se punissem os que cometessem crimes

contra elas.

Na época, foram enviados, às proximidades das tribos, grupos militares que

passariam a trabalhar em prol da pacificação, chefiados por Cândido Mariano da Silva

Rondon

. Em 19 de março de 1912 teve início, de acordo com Neves, entendimentos

decisivos de paz. Após muitas tentativas fracassadas de aproximação com os índios, dez

guerreiros Caingangues chegaram ao acampamento do SPI, no Ribeirão dos Patos, para

fazer o acordo de paz. Assim como eles, outras tribos de Caingangues fizeram o mesmo, e

a missão do SPI no sertão paulista estava cumprida. O autor ressalta que foram 50 anos de

luta. Abaixo transcrevemos um trecho do texto da Publicação “NOROESTE Ferrovia da

Integração”:

“(...) Em 1910, quando a luta transformou-se numa verdadeira guerra e a construção da

Noroeste estava ameaçada, foi iniciada a organização do Serviço de Proteção aos Índios. O então coronel

GHIRARDELLO, op. cit., p. 31.

NEVES, op. cit., p. 64.

Idem, p. 70. O preceito de Cândido Rondon, “afrontar todos os perigos até a morte; matar,— nunca!”, foi

seguido religiosamente pelo grupo responsável pela pacificação.

Cândido Mariano da Silva Rondon, chefe daquele departamento, informado da situação gravíssima,

resolveu embarcar para a região turbulenta. Estudou a zona ao longo da ferrovia e lateralmente até o rio

Tietê, onde delineou o plano de pacificação dos silvícolas. Foi escolhido para realizá-lo o tenente Manoel

Rabelo, tendo como principais auxiliares os tenentes Cândido Sobrinho e Sampaio (...)”

Figura 26 – Foto do Acampamento do Ribeirão dos Patos.

Fonte: NEVES, Correia das. A História da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, p. 70.

Tidei Lima e Neves discorrem sobre a figura da Índia Vanuire, que aparece

como o principal elo de ligação entre as equipes militares do SPI e os índios Caingangues.

Ela teve um papel importantíssimo no processo de atração dos aborígenes. Um dos pontos

principais do plano de Rondon, segundo a publicação da RFFS.A., era utilizar a índia

Vanuire, juntamente com um grupo de índios “civilizados” do Estado do Paraná, para fazer

contato com os Caingangues, por meio de palavras e sinais familiares. Abaixo

transcrevemos um trecho citado por Lima, nas palavras de Horta Barbosa, que enfatiza a

relevância de Vanuire em meio às ameaças dos índios ao acampamento da SIP:

RFFS.A. (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima), A Festiva Inauguração do Primeiro Trecho,

Publicação NOROESTE Ferrovia da Integração, Bauru, 1982, p. 8.

“‘(...) E a todas essas ameaças, no meio de tantos temores, respondiam os assediados com

palavras de paz, com os cantos de festa da incomparável Vanuire, e com os sons alegres de benevolência e

da boa amizade, derramados por sôbre a soturna floresta, pela buzina que sopravam os intérpretes

paranaenses, do magrulho construído no alto de uma árvore (...)”

Figura 27 – Foto da Índia Vanuire.

Fonte: NOROESTE Ferrovia da Integração, p. 09.

LIMA, A ocupação... op. cit., p. 188.

1.4. OS DIAS ATUAIS:

Com a decadência do sistema ferroviário no país, as ferrovias ficaram obsoletas

e sucateadas. Entre as décadas de 1950 e 1970, foram estatizadas e, a partir da década 70,

apesar de propostas de modernização da malha e de renovados investimentos, verificou-se,

em realidade, um período de estagnação e decadência. O ano de 1996 marca o início do

processo de privatização das ferrovias, parte integrante do Projeto Nacional de

Desestatização (PND). A seguir discorremos, mais pormenorizadamente, como isso se

refletiu na Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (EFNOB).

Confirmando dados anteriormente apresentados, Castro

discorre que a rede

ferroviária brasileira teve seu grande ciclo de expansão entre as décadas de 1880 e 1930,

quando sua malha passou de menos de mil quilômetros para 32 mil. O autor afirma que a

EFNOB, apesar de ter sido construída como um sistema isolado, ligando pontos do interior

do país com o litoral, “(...) estabeleceu, juntamente com a hidrovia do Paraguai e

afluentes, uma ligação multimodal alternativa mais efetiva entre o estado (MT, à época) e

os centros industriais dinâmicos do Sudeste(...)”

. É importante lembrar que ela foi um

projeto amplamente pensado e discutido ao longo de várias décadas e teve seu ponto de

partida determinado com base nos pontos finais das estradas de ferro Sorocabana e

Paulista.

CASTRO, Newton. “Infra-estrutura de transporte e expansão da agropecuária brasileira”. Site

www.ipea.gov.br/pub/ppp/ppp25/parte4.pdf, acesso em 02 de janeiro 2006. “(...) Artigo que é parte

integrante da pesquisa sobre o processo de desenvolvimento agrícola no cerrado nas décadas de 1970,1980

e 1990, sobre sua relação com as políticas de preços mínimos e de crédito rural e com os sistemas de

abastecimento de insumos e escoamento da produção (...)”.

Idem, p. 109.

Ainda segundo o autor, o primeiro Plano Nacional de Viação (PNV)

efetivamente abrangente, pensado pelo governo brasileiro, foi o Plano Geral de Viação

Nacional promulgado pelo Decreto nº.24.497, em 29 de junho de 1934. Uma Comissão

constituída pelo então governo, após estudos, sugeriu o citado plano e destacou a

necessidade de se corrigirem erros graves, como a formação de linhas férreas isoladas.

Além disso, podemos mencionar o problema de diferença de bitolas entre as ferrovias.

Enquanto países da Europa uniformizavam, já em fins do século XIX, suas bitolas, nessa

mesma época o Brasil expandia sua malha ferroviária utilizando as mais diversas medidas

(ver página 21 deste volume). Castro afirma que os investimentos feitos, posteriormente,

desconsideraram por completo o Plano de 1932.

Na década de 1950, com o advento do automóvel e o surgimento da indústria

automobilística, a ferrovia começou a perder espaço. O PNV de 1951 demonstrava

claramente isso, sendo a matriz do transporte, naquele momento, o automóvel. Passou-se à

rodovia o papel de agente integrador de regiões

. “(...) A questão ferroviária já era

enunciada como ‘o problema ferroviário’ e, posteriormente, no bojo da reorganização das

atividades industriais a cargo do setor público, o governo optou pela criação de três

grandes holdings, uma das quais a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFS.A.)(...) para as

ferrovias (...)”

. Sobre esta questão, os dois maiores problemas colocados por Castro,

embora a Rede tivesse sido alavancada financeiramente e se apresentasse com um modelo

institucional arrojado, era a política governamental e a estrutura econômica.

A política de transportes estava voltada, na época, para a expansão rodoviária,

que apresentava um meio de transporte mais rápido e economicamente mais eficiente.

Tendo as ferrovias “(...) como origem a prestação de serviços a fluxos predominantemente

Idem, p. 111.

Ibidem.,

exportadores, e concorrendo em desigualdade com os caminhões, que não arcavam com o

ônus de financiar e manter diretamente as rodovias, a modernização definitiva do setor

aguardava uma ação política no sentido de restituir o papel das ferrovias no novo modelo

econômico de industrialização e integração inter-regional que então emergia (...)”

A antiga EFNOB foi incorporada à Rede Ferroviária Federal S.A. — RFFS.A.,

criada em 16 de março do mesmo ano, mediante Lei nº.3.115, Decreto nº. 42.380, de 30 de

setembro de 1957. Foram incorporadas pela “Rede” as estradas de ferro de propriedade da

União e por ela administradas, assim como as que viessem a ser transferidas ao domínio

desta ou cujos contratos de arrendamento fossem encampados ou rescindidos. Passaram a

constituir a RFFS.A. as seguintes ferrovias: Rede Ferroviária do Nordeste, Estrada de

Ferro Central do Brasil, Rede Mineira de Viação, Estrada de Ferro Noroeste do Brasil,

Rede Viação Paraná - Santa Catharina, Estrada de Ferro Leopoldina, Estrada de Ferro

Santos a Jundiaí, Estrada de Ferro Madeira – Mamoré, Estrada de Ferro Bragança, Estrada

de Ferro São Luiz a Teresina, Estrada de Ferro Central do Piauí, Rede Viação Cearense,

Estrada de Ferro Mossoró a Souza, Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, Estrada de

Ferro Bahia a Minas, Estrada de Ferro Goiás e Estrada de Ferro D. Teresa Cristina

Castro afirma que, em 1959, as despesas de custeio da RFFS.A. eram 2,3 vezes

superiores às receitas operacionais e, em 1963, este valor chegava a 3,7. Eram empregadas

154 mil pessoas, sendo o déficit operacional R$ 2,4 milhões (em valores corrigidos para

2000). Os efeitos da decadência do sistema também eram sentidos na qualidade do serviço,

com atraso no embarque de produtos, de até oito meses. Para Matos, no Estado de São

Paulo, a ausência de um plano geral de estradas de ferro foi responsável pela precariedade

de grande parte da rede ferroviária, que, por diversos fatores, ao invés de ser reaparelhada

Ibidem.

PELEGRINA, Gabriel Ruiz. Memórias de um Ferroviário. Bauru, SP: EDUSC, 2000.

pelo governo, foi suprimida por ele. O autor resume bem este fato no trecho transcrito

abaixo:

“(...) Não tendo sido reaparelhadas para novas funções e não tendo condições para resistir à

concorrência das rodovias, acabaram muitas delas se tornando obsoletas, entravando o desenvolvimento de

regiões (elas que, no seu início, foram o fator precípuo do progresso...) justificando, enfim, a supressão

autorizada pela lei 2698, de 27 de dezembro de 1955. Só no Estado de São Paulo, quase mil quilômetros de

estradas foram suprimidas, abrangendo 27 trechos, de pequenas estradas, ou de ramais das grandes

empresas. (...)”

As primeiras privatizações no Brasil começaram a ocorrer a partir de 1987,

segundo o site do BNDES

, com empresas controladas e inadimplentes com o banco. O

setor dos transportes teve suas privatizações iniciadas em 1996, juntamente com os setores

energéticos e de telefonia. Um dos objetivos para o Plano Nacional de Desestatização,

relacionados aos setores de serviços públicos, como é o caso, era o de melhoria na

qualidade dos serviços

. Mas o que constatamos hoje, após 10 anos de privatização, é o

contrário: as tarifas cobradas pelas telefônicas e energéticas são abusivas, seus serviços

deixam a desejar, principalmente na questão do atendimento ao consumidor. No setor

ferroviário, a depreciação salta aos olhos. Edifícios e material rodante estão praticamente

abandonados. São pouquíssimos os trens de passageiros que ainda rodam no país e

investimentos em infra-estrutura e manutenção tampouco podem ser verificados.

A EFNOB, a partir de 05 de março de 1996, teve privatizada sua operação e foi

concedida a investidores norte-americanos por um período de 30 anos. O capital envolvido

na concessão foi de 21 milhões de reais, e a previsão de investimentos, de 90 milhões de

reais, nos seis primeiros anos. A Noroeste passou a ser Ferrovia Novoeste S./A. Em

MATOS, op. cit., p. 130.

Site www.bndes.gov.br/privatização/pndnew.asp, acesso em 02 de janeiro de 2006.

Ibidem.

1998/99, incorporada à Ferropasa (Ferronorte Participações S./A.), a Novoeste abandonou

a Estação Ferroviária de Bauru, onde tinha seu escritório, e mudou-se para a cidade de

Campinas — onde a Ferropasa tem seus principais quadros —, entregando a chave do

edifício da Estação Ferroviária para a RFFS.A. De acordo com Tidei Lima

, o jornal

Folha de São Paulo

informou que a Novoeste, depois de ganhar “uns bons milhões de

dólares”, e não ter investido nada na Ferrovia, estava devolvendo a linha ao Governo

Federal. O trecho transcrito abaixo resume bem o que foi o programa de concessão da

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e explica o estado atual de suas edificações:

“(...) Em 1957 a Noroeste foi integrada à Rede Ferroviária Federal (RFFS.A.), e em 1996

voltou a ser operada por uma empresa privada, a saber, um consórcio formado exclusivamente por

empresas estrangeiras e liderado pelo norte-americano Noel Group que arrematou em leilão os direitos de

arrendamento do tráfego e de utilização das instalações e equipamentos da velha ferrovia – rebatizada, pelo

citado consórcio, com o nome de Ferrovia Novoeste S.A. Logo em seguida, contudo, o controle sobre a

Novoeste mudou de mãos, passando a holding FERROPASA (Ferronorte Participações S.A.), criada em

1998 e que tinha como acionistas, entre outros, Previ, Funcef, Grupo Itamarati, Laif-GE & AIG, Chase-

BRP, BNDESPAR e Bradesco. Essa holding passou a ter, como subsidiárias integrais, tanto a Novoeste

como a Ferronorte S.A. – Ferrovias Norte Brasil, detendo ainda o controle da FERROBAN (a antiga

FEPASA). No início de 2002 a FERROPASA foi, por sua vez, substituída por uma nova holding, denominada

Brasil Ferrovias.

Ainda em 1996 foi encerrado, na antiga NOB, o tráfego dos trens de passageiros, e em fins de

2002 a Novoeste desativou completamente a operação do ramal de Ponta Porã. Contudo, até o presente

momento não se concretizaram as expectativas de melhoria das condições da via férrea. Ao contrário a

operação dessa empresa tem sido cercada por graves denúncias, que dão conta da não-realização de

investimentos e de abandono da linha e das instalações arrendadas. De fato, o patrimônio da antiga NOB

foi, em grande parte, sucateado, de modo que tem cabido à sociedade civil, em São Paulo e Mato Grosso do

LIMA, João Francisco Tidei. Bauru sob o signo da ferrovia, Bauru, 2001.

De 12/08/01, página 14.

Sul, a iniciativa de esforços no sentido de sua recuperação e preservação. Mais recentemente têm sido

divulgadas algumas articulações, envolvendo diversas empresas e esferas governamentais, que sugerem um

novo enquadramento da Novoeste, em termos de operação e investimentos – tudo com vistas à efetivação,

segundo se diz, da assim chamada ‘rota bioceânica’ (a ligação do porto de Santos com o litoral do Oceano

Pacífico) e do chamado Trem do Pantanal, com finalidades turísticas. Nesse contexto, como forma de atrair

ou justificar investimentos públicos e privados, a linha da Novoeste, segundo se informa, poderia até mesmo

sofrer uma cisão: o trecho Campo Grande – Bauru seria integrado à FERROBAN, enquanto aquele de

Campo Grande a Corumbá seria devolvido à União, a qual poderia em seguida transferi-lo ao governo ou

alguma empresa privada.(...)”

Queiroz observa que, ao longo do período estudado por ele, até 1940, a

Noroeste do Brasil “manteve e ampliou seu sentido político – estratégico”

. Acha

também que tal sentido foi reforçado pelo ramal até Ponta Porã (Paraguai), mas

principalmente por sua chegada a Corumbá (divisa com a Bolívia) e conseqüente conexão

com a ferrovia denominada Brasil – Bolívia, que se dirigia a Santa Cruz de La Sierra. Tais

obras, em território sul mato-grossense, corresponderam aos interesses de política externa

do Brasil, “(...) concentrado na idéia de atrair, para a órbita brasileira, os vizinhos

mediterrâneos (...)”

. O autor conclui ainda que, apesar de ser considerada, na 1ª metade

do século, como de “regime deficitário”, eram razoáveis as despesas de custeio da

ferrovia.

QUEIROZ. op. cit, p. 27 e 28.

Idem, p. 485 e 486.

Idem, p. 486.

Figura 28 – Foto da Estação Ferroviária de Bauru – 2005.

Figura 29 – Foto do Pátio das Oficinas da NOB ( entrada) – 2005.

Figura 30 – Foto do Pátio das Oficinas da NOB (fundos) - 2005

Atualmente, a holding Brasil Ferrovias (BF), citada por Queiroz, integra uma

malha ferroviária de 4500 km, formada pelas “(...) controladas Ferroban, Ferronorte,

Novoeste e Portofer (...)”

, cobrindo três estados: São Paulo, Mato Grosso do Sul e Mato

Grosso. Por meio da hidrovia Tietê-Paraná, serve também os Estados de Goiás e Minas

Gerais, bem como os países vizinhos, Paraguai e Bolívia.

No dia 06 de maio de 2005, os atuais acionistas controladores da BF e o

BNDES firmaram um acordo de investimentos que define os parâmetros do plano de

reestruturação financeira, operacional, societária e administrativa da holding. De acordo

com o site da Brasil Ferrovias, o plano previa “(...) novos aportes de recursos dos atuais

acionistas, (...); novos recursos do BNDES (...); e conversões de financiamento e créditos

existentes em participações acionárias (...)”

. Além do já citado, a reestruturação

propunha a cisão da holding, com a migração dos acionistas da Nova Ferroban e Ferroban

para a BF, além da desincorporação do trecho de bitola estreita Bauru – Mairinque e ativos

(via permanente, material rodante e instalações) da Ferroban para Novoeste. Segundo o

site, a mudança societária e operacional visava otimizar as operações por intermédio de

corredores logísticos:

“(...) A Novoeste, incorporando o trecho de Bauru – Mairinque, formando um sistema de bitola

métrica desde o Mato Grosso do Sul até o Porto de Santos e Ferronorte e Ferroban, formando um sistema de

bitola larga cobrindo São Paulo e o Mato Grosso até o Porto de Santos (...)”

A Folha de São Paulo, no dia 29 de outubro de 2005, publicou em seu site

matéria sobre o acordo acima citado, discorrendo que “(...) em maio, após quase dois anos

de negociações, o BNDES entrou com R$ 385 milhões em dinheiro novo e converteu

Site www.brasilferrovias.com.br/bf/noticias/press.release.html, acesso em 13 de dezembro 2005.

Ibidem.

dívidas de R$ 265 milhões em ações da companhia. Os fundos (Previ e Funcef), por sua

vez, fizeram um aporte de R$ 375 milhões e converteram outros R$ 115 milhões em

dívidas. Com a operação, o banco estatal passou a deter 43,6% da Nova Brasil Ferrovias

(NBF), holding criada para agrupar as controladas Ferronorte e Ferroban, as mais

rentáveis da antiga Brasil Ferrovias por ligarem a produção de grãos do Centro –Oeste

ao porto de Santos. Aos fundos, coube uma participação de 50%. O BNDES não entrou no

capital da Novoeste, que continuou com os fundos e os sócios privados – JP Morgan,

Itamaraty e Laif, que por sua vez, não aportaram recursos na reestruturação e tiveram

suas participações diluídas na NBF(...)”

. Na mesma matéria, o jornal traz que o BNDES

e os fundos já estavam se preparando para vender a NBF, mesmo tendo injetado R$ 1,1

bilhão na companhia, há menos de 6 meses.

Diante do interesse de venda da Nova Brasil Ferrovias, duas empresas

mostraram interesse na compra. A primeira foi a ALL – América Latina Logística, que

afirmou ter interesse de compra, uma vez que concentra seus negócios na região sul do

país. Segundo o presidente Bernardo Hees, a compra da NBF seria uma forma de ampliar

os negócios para o norte do país

. Outra matéria da Folha de São Paulo trouxe a Vale do

Rio Doce como a segunda empresa interessada na compra da NBF Para a Vale, a compra

seria um bom negócio, uma vez que ampliaria seu setor de transporte de cargas de

terceiros, principalmente de grãos. Ainda de acordo com o jornal, o faturamento da Vale

Site www1.folha.uol.com.br/fsp/dinheiro/fi2910200509.htm, acesso em 26 de dezembro de 2005. Matéria

publicada no jornal Folha de São Paulo, em 29 de outubro de 2005, com título “BNDES e fundos já

preparam venda da Brasil Ferrovias”.

Site www1.folha.uol.com.br/fsp/dinheiro/fi0811200501.htm, acesso em 26 dezembro de 2005. Matéria

publicada no jornal Folha de São Paulo, em 08 de novembro de 2005, com título “ALL estuda comprar

Brasil Ferrovias”.

do Rio Doce na área de logística, em 2005, foi de R$ 900 milhões, faturamento esse igual

ao do ano anterior

De todo o investimento feito, citado nos parágrafos anteriores, R$ 60 milhões

foram para a Novoeste, de acordo com artigo publicado no jornal O Estado de São Paulo

Segundo Elias Nigri, presidente da BF na época, a Novoeste nunca recebeu um

investimento desse porte. O artigo traz ainda que o corredor de bitola estreita formado por

essa estrada, além de ter vocação para o transporte de minério e ferro gusa, pode apostar no

açúcar, em outros minérios, na celulose e também na matéria-prima petroquímica. O

complexo gás-químico na fronteira entre Brasil e Bolívia é outra esperança.

Embora representantes da holding BF aleguem investimentos na antiga NOB, o

que se pode verificar é que sua privatização não cumpriu até hoje os objetivos previstos na

concessão. “(...) A Novoeste (Malha Centro-Sul), (...) no primeiro ano de concessão ficou

30% abaixo do estipulado no volume de carga transportado, e 50% no segundo(...)”

tendo passado um longo período sem pagar a concessão ao governo, sem investir na

prevenção de acidentes e nem preservar o patrimônio da União. Isso é facilmente

verificado na situação de abandono em que se encontram estações ferroviárias, pátio de

oficinas e demais edificações ao longo da linha, além da falta de manutenção dos trilhos e

dormentes e da extinção dos trens de passageiros. Em Bauru, os bairros cortados pela

malha sofrem com o descaso:

Site www1.folha.uol.com.br/fsp/dinheiro/fi0612200519.htm, acesso em 26 dezembro de 2005. Matéria

publicada no jornal Folha de São Paulo, em 06 de dezembro de 2005, com título “Vale do Rio Doce admite

interesse na aquisição da Brasil Ferrovias”.

Site http://txt.estado.com.br/editoriais/2005/07/02/eco015.html, acesso em 27 dezembro de 2005. Matéria

publicada no jornal O Estado de São Paulo, em 02 de julho de 2005, com título “Brasil Ferrovias investe

mais de R$1,2 bilhão”.

Site http://www1.folha.uol.com.br/folha/dinheiro/ult91u61458.shtml, acesso em 07 de janeiro de 2006.

Matéria publicada no jornal Folha de São Paulo, em 05 de janeiro de 2003, com título “RFFSA acumula

prejuízos pré e pós privatização”.

“(...) No lugar do vaivém constante das locomotivas, resta hoje o descontentamento dos

moradores com o abandono das áreas próximas às linhas férreas. Pelo menos 25 bairros da cidade são

cortados pelas linhas. Mato alto, lixo e entulho moldam a paisagem da maioria deles. Problemas comuns em

outros pontos da cidade, mas que nestes locais se agravam porque os moradores dependem da empresa

responsável pela ferrovia – Brasil Ferrovias – para limpar o local (...).

(...) ‘Fica um mato que dá medo. E ladrões vêm se esconder por aqui. A gente até paga uma

pessoa para vir carpir uma parte. Mas não era assim’ (...). (...) antes da privatização a limpeza era feita

regularmente (...)”

O Jornal da Cidade, de 27 de novembro de 2005, publicou artigo sobre a

deterioração dos edifícios da EFNOB em Pirajuí. São citados os edifícios da estação

ferroviária e plataforma, barracão de 130 metros de comprimento e conjunto de oito

residências, sendo mencionadas também duas residências do antigo traçado. A maioria dos

prédios encontra-se abandonada, com exceção das residências, que estão habitadas e

deverão ser registradas e desmembradas. Em relação à estação, encontra-se completamente

depredada, não apresentando mais cobertura nos corpos laterais; a plataforma é hoje um

amontoado de ferro retorcido. A assessoria de imprensa da Ferrovia Novoeste informou

estar devolvendo à “Rede” os imóveis pertencentes à ferrovia.

Em artigo do mesmo jornal, publicado posteriormente

, a informação é que o

Ministério Público de Pirajuí solicitou o bloqueio da malha ferroviária no trecho que passa

pela cidade. A ação civil pública movida contra a Novoeste pede reparos na linha férrea e a

interdição do fluxo de trens até que esses reparos sejam realizados e periciados. De acordo

com o texto, “(...) há mais de dois anos, o MP obteve na Justiça liminar que obrigava a

Site http://www.jcnet.com.br/busca/busca_detalhe2005.php?codigo=56759, acesso em 07 de janeiro de

2006. Matéria publicada no Jornal da Cidade (Bauru-SP), em 31 de agosto de 2005, com título “Bairros

cortados por linha férrea sofrem mais com lixo e mato”.

Site http://www.jcnet.com.br/busca/busca_detalhe2005.php?codigo=64486, acesso em 07 de janeiro de

2006. Matéria publicada no Jornal da Cidade (Bauru-SP), em 20 de dezembro de 2005, com título “MP pede

bloqueio no tráfego de trens em malha de Pirajuí”.

Ferrovia Novoeste a realizar obras de melhorias na malha ferroviária que passa por

Pirajuí. Entretanto, o MP sustenta que nenhuma obra foi realizada pela empresa, apesar

da liminar (...)”

Além das questões abordadas nos parágrafos anteriores, com a privatização, as

ferrovias passaram a atender a interesses particulares e das próprias controladoras,

perdendo sua função original: o serviço. Também as demissões em massa de empregados

aparecem como conseqüência. Enquanto o governo planeja novas concessões para

ferrovias, as antigas continuam deixando a desejar

100

Ibidem.

100

Para mais informações sobre a situação atual das ferrovias no país ver: SOUKEF Júnior, Antônio. A

ferrovia e a cidade: a experiência de Bauru. São Paulo, 2005. Tese de doutorado, área de concentração:

Estruturas Ambientais e Urbanas – FAU – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, USP – Universidade de

São Paulo.

CAPÍTULO II

2. A EFNOB EM ALGUMAS CIDADES DO INTERIOR DE SÃO PAULO

“(...) O encontro da raça nova com a

terra fértil da Noroeste crea

cidades mais rapidamente do que as

minas de petróleo e ferro dos Estados

Unidos. (...)”

Nas palavras de Fernando de Azevedo, podemos resumir o que foi a Estrada de

Ferro Noroeste do Brasil para as cidades da citada zona noroestina, ou seja, a parte oeste de

São Paulo e o sul do hoje Mato Grosso do Sul:

“(...) Em nenhuma região da América do Sul se operou, pois, na observação exata de Artur

Neiva , ‘transformação tão vasta e profunda’ como a da Noroeste do Brasil e o que era ‘selva selvaggia’, em

12 anos, se transmudou em fazendas, povoações, vilas e cidades modernas. (...)”

Nas próximas páginas será possível apreender, pelas cidades escolhidas como

casos de estudo, como se sucedeu o surgimento e posterior transformação dos núcleos

urbanos e de que forma sua ocupação está atrelada à construção da Noroeste do Brasil.

Embora este não seja o enfoque desta pesquisa, é importante, para o objetivo que se quer

alcançar, situar as construções ferroviárias no contexto das estratificações históricas por

que passaram as cidades onde estão localizadas e as transformações que acabaram por

induzir nessas cidades.

ERCILLA, A. M. De; PINHEIRO, Brenno. O Estado de São Paulo. Zona Noroeste. Traduções de Otto

Heukrodt, do inglês; Lauro Montanari, do italiano; Luiz Royo, do hespanhol. Legendas do Dr. A. M.

de Ercilla. Direção técnica de P. Nuñez Arca. Editores: Propaganda Pan-Americana, São Paulo, 1928,

p. 339.

AZEVEDO, op. cit., p. 80.

2.1. BAURU

2.1.1. ALGUNS DADOS HISTÓRICOS

Lima pondera que “(...) o nome Bauru desponta, pela primeira vez, nos

registros de viagens que se faziam pelo Tietê até o rio Paraná. À altura da latitude do

atual núcleo de Bauru, no curso do Tietê, era anotada a ‘cachoeira de Ibauruguasu’ e,

mais abaixo, a de ‘Ibauru-mirim’. O nome Bauru aparece também em relatórios desse

período para designar uma ilha do mesmo rio, aproximadamente na mesma posição(...)”

O significado do nome “Bauru” aparece no dicionário de tupi-guarani como

“(...) Bauru – s. De ybá-urú, o cesto de frutas. (...)”

. Nava refere-se a Teodoro Sampaio,

que publicou, em 1887, “O Tupi na Geografia Nacional”, onde apresenta dois significados

para a palavra, sendo o primeiro idêntico ao do dicionário; no segundo, “ybá” significa

“fruta, pé de fruta, árvore frutífera” e “urú”, “nome commum das gallináceas no tupi (...)

Designa também um certo tecido de folhas de palma. (...)”. A autora versa ainda sobre

histórias de tradição oral, afirmando que Bauru surgiu de uma expressão usada por um

índio, que na companhia de Sebastião Pereira, ao avistar um “Uru” sobre uma árvore,

gritou:“Ba-uru” (onde “Ba” é árvore e “Uru” é uma espécie de pássaro, que corresponde

a Uru na árvore). Pereira adotou a expressão para referir-se à região. Outra história citada

no texto diz que o nome da cidade surgiu em razão de uma Lagoa Escura existente na

LIMA, A ocupação... op. cit., p. 62 e 63.

BUENO, Silveira. Vocabulário Tupi-Guarani Português. São Paulo: Brasilivros Editora e Distribuidora

LTDA, 3ª. Edição, 1984, p. 68.

propriedade de Francisco Ministro Zani (início da Araújo Leite), denominada, no tupi, “u-

pau”

Neves cita o médico bauruense Dr. Dolírio Sandim como um estudioso dos

assuntos relacionados a Bauru e refere-se, mais diretamente, a artigo escrito por ele, em

1946, sobre a origem da palavra, transcrevendo o seguinte trecho do citado artigo: “(...) O

dr. Ismael Marinho Falcão, engenheiro que no exercício de seus afazeres percorreu

grande parte destes sertões, estando sempre em contato com os índios, cuja linguagem

falava, procurou a origem da palavra ‘Bauru’ e concluiu que se originava de ‘uba’, planta

herbácea, também chamada cana brava, utilizada na confecção de cestos e balaios, e

‘urú’, ave rasteira da família das galináceas, ambas muito abundantes em todo vale do rio

Bauru e cercanias. Referia Falcão que os índios denominavam ‘ubauru’ toda a região, em

virtude da grande abundância de ‘uba’ e do ‘uru’, fazendo notar a predileção do ‘uru’

pela ‘ubá’, entre cujas canas se escondia, confundindo o observador de olhos pouco

experimentados e colocando o emaranhado da ramaria como proteção entre ele e o

inimigo próximo.

‘Ubaurú’ teria dado ‘bauru’ por aférese do ‘u’, que desapareceu na passagem

do termo para o uso do branco, que assim julgaria mais cômodo e mais eufônico.

A hipótese alegada pelo dr. Falcão, pela sua simplicidade e pequena

transformação, é bem possível e aceitável, não deixando entretanto de respeitar as

opiniões emitidas por valores tais como João Mendes de Almeida, Teodoro Sampaio e

Ver Apêndice I.

outros, que têm procurado esclarecer o significado da palavra ‘Bauru’, para nós já

bastante significativa, como Bauru, a capital da ‘Terra Branca’ ”

Botucatu foi o núcleo urbano mais avançado do oeste paulista até meados do

século XIX

. Os mapas da época indicavam a região depois de Botucatu, ou seja, o oeste

paulista, como “terra desconhecida habitada por índios” ou “terras devolutas”, como

dito anteriormente. Botucatu foi por muito tempo considerada a “Boca do Sertão”.“(...) A

partir de 1850, como conseqüência do declínio do potencial econômico representado pelas

minas de ouro da então Província das Minas Gerais, registra-se intenso movimento

migratório, com os mineiros à procura de novas fontes de subsistência. Esses

deslocamentos trazem grandes contingentes humanos para São Paulo, onde começa o

desenvolvimento da cultura cafeeira. (...)”

Entre 1840 e 1850, chegam, à região onde hoje é Bauru, Pedro Francisco Pinto

e Sebastião Pereira. “(...) O primeiro que, atravessando a Serra dos Agudos instalou-se na

bacia do rio Batalha, chegou a construir rústica habitação e a tentar algumas culturas,

sendo, no entanto, trucidado pelos silvícolas, senhores naturais daquele chão, que viam

invadido por aqueles estranhos seres. Quanto ao segundo, interessado que estava na

exploração do Tietê e seus afluentes, conseguiu aprofundar-se sensivelmente no

sertão.(...)”

Novas tentativas de penetração aconteceram por volta de 1856, quando

Felicíssimo Antônio de Souza Pereira e Antônio Teixeira do Espírito Santo se

estabeleceram na região, trazendo suas famílias e dando origem a um lugarejo humilde,

EDIÇÃO Histórica, Bauru, op. cit., p.31.

LIMA, A ocupação... op. cit., p. 61.

EDIÇÃO Histórica, Bauru, op. cit., p. 7.

Idem, p. 7.

mas que tinha tudo para se expandir. Márcia Nava

relata que Francisco Rodrigues de

Campos e Felicíssimo Antônio de Souza Pereira se instalaram próximo ao Córrego Água

do Sobrado, enquanto Antônio Teixeira do Espírito Santo se instalou na cabeceira do

Córrego das Flores e formou a Fazenda das Flores. Felicíssimo Pereira registrou a posse de

suas terras em Botucatu, no dia 15 de abril de 1856

. Era o início da marcha para o oeste,

em busca da conquista daquela região do Estado de São Paulo, assim registrada por um

memorialista. “(...) De diferentes pontos do território brasileiro chegavam homens

destemidos, e até mesmo representantes de outros povos que para o Brasil imigravam,

para Bauru vinham e, assim, naquela mescla de raças se alicerçava a pequenina

localidade (...)”

No livro Edição Histórica Bauru, publicado em 1977, o nome de Felicíssimo

Antônio de Souza Pereira é citado, em meados do século XIX, como o encarregado de

abrir um “picadão” desde Piracicaba até a recém-criada colônia Militar de Avanhandava,

de forma que se facilitasse o transporte de materiais bélicos destinados a Cuiabá. Esse

senhor cumpria o pedido dos Governos das Províncias de São Paulo e Mato Grosso, que,

além de estarem preocupados em formar novos núcleos urbanos, desejavam principalmente

facilitar o acesso ao oeste paulista e, conseqüentemente, ao vizinho estado.

Nava coloca os nomes de outros pioneiros que ali já se encontravam, além de

Pedro F. Pinto e Sebastião Pereira, antes mesmo dos citados acima: Mariano José da Costa,

Manoel Jacinto Bastos, João Batista de Araújo Leite, José Ferreira de Figueiredo, Joaquim

Luiz Vieira e José Simplício Ribeiro. Ghirardello pondera que é difícil definir uma data

exata para as primeiras ocupações do homem branco na região de Bauru, uma vez que a

NAVA, Márcia. Site www2.uol.com.br/bauruemdia/colunas/márcia/texto1.htm, acesso em 19 de maio de

2005.

PIRES, Luciano Dias. “Primeiros tempos da nossa Bauru”, Folder Comemorativo, s/d.

Ibidem.

Lei de Terras de 1850, que declarou as terras do oeste paulista como devolutas, provocou

uma corrida para a legitimação das posses. O autor ressalta que, na maioria das vezes, os

recém-chegados alegavam terem comprado as terras de proprietários residentes ali, antes

da referida lei, forjando documentos e datas de posse.

Em um documento de 1858, endereçado ao Presidente da Província de São

Paulo, também citado no livro Edição Histórica Bauru, aparecem os nomes de mais de 340

pessoas que suplicavam ao governo medidas em relação ao ataque dos índios. Segundo o

autor desse livro, por meio desse documento é possível perceber que já existia um

movimento de penetração bastante acentuado no então bairro de Bauru. A década de 1860

é marcada pela presença do branco colonizador, que procurava legitimar seus avanços

dominando os indígenas.

Em 1878 o núcleo aglutinador, na região dos Vales dos Rios Batalha, Feio-

Aguapeí e baixo Tietê, era a Freguesia de “Espírito Santo da Fortaleza” e seus numerosos

bairros, como o Batalha, Água Parada, Bauru, Anhumas, Ribeirão Grande, Ribeirão Claro

e outros. Nessa época, o “bairro Bauru” era um bairro “rural” formado por um conjunto

de sítios

. Na Edição Histórica, o bairro de Bauru também é referenciado dessa forma por

José Fernandes: “(...) um vasto complexo de sítios povoados que se disseminavam ao longo

do curso do Ribeirão Bauru e de seus pequenos afluentes, e se estendia muitas léguas em

redor, pela Água Parada, Anhumas, São Sebastião da Alegria, Rosa da Batalha, Soturna e

Quilombo (...)”

. A Câmara Municipal de Lençóis englobava também essa área de

GHIRARDELLO, op. cit.

EDIÇÃO Histórica, Bauru, op. cit., p. 14.

“Fortaleza”. A produção da região era concentrada na atividade pastoril e ainda parte da

mão-de-obra era escrava. A principal via de escoamento era o “Porto de Lençóis”

Lima relata que, em 1880, a Província de São Paulo havia se tornado o maior

produtor nacional de café e é nessa época que a ocupação do oeste paulista sofre uma

mudança radical, no que diz respeito aos aspectos socioeconômicos. Antes dessa data, os

migrantes (mineiros e fluminenses) que se estabeleciam na região vinham de lugares em

decadência econômica e, a partir de 1880, são os grandes produtores de cidades como Jaú,

Piracicaba, Limeira, Descalvado, etc., que se estabelecem aqui, com o intuito de ampliar

seus negócios. “(...) Seus empreendimentos, de corte nitidamente capitalista, alicerçam as

novas bases sociais da região. (...)”

Um exemplo típico foi Joaquim de Toledo Piza e Almeida, que vindo de Jaú, se

estabeleceu-se nas vertentes do Rio Feio-Aguapeí e, derrubando as matas, plantou os

primeiros pés de café (1888). Dessa época em diante, até 1890, os novos proprietários de

terra na região de “Espírito Santo da Fortaleza” são grandes empresas, como a

Companhia Rural do Brasil, Companhia Rural de São Paulo, Companhia Agrícola

Industrial e Colonizadora do Oeste de São Paulo, além de grandes proprietários, tais como:

Coronel José Ferreira de Figueiredo, Araújo Leite, Virgílio Rodrigues Alves, João Batista

de Carvalho, Ferreira Jorge e Companhia e Salvador de Toledo Piza, mudando, assim, o

perfil econômico da região.

A maior parte das cidades do Estado de São Paulo, fundadas durante o século

XIX, originaram-se de patrimônios religiosos. Eram terras doadas à Igreja, em nome de

santos de devoção, por grandes proprietários de terras, que tinham em troca missas após a

LIMA, A ocupação... op. cit., p. 109.

Ibidem.

morte, sepultamentos especiais, entre outras coisas. O interesse dos proprietários de terras,

além da proximidade física do patrimônio com suas terras e uma possível valorização caso

o povoado vingasse, era a proximidade da mão-de-obra para eventuais trabalhos nas terras

e, principalmente, a união dos poderes da Igreja e Estado. A Igreja cumpria papéis que

passaram a ser do Estado após a proclamação da República, como emissão de certidões de

nascimento, casamento, óbito e principalmente registro das propriedades rurais (Lei de

Terras – 1850). A Igreja Católica significava um braço do Estado nos lugares mais

afastados, como foi o caso da zona noroeste do Estado de São Paulo, durante algum tempo

após a proclamação

A criação dos núcleos urbanos ficava sob encargo da igreja católica e deveria

ser arruada pela Câmara, que detinha, sob jurisdição, o território da nova Capela. As terras

urbanas eram “aforadas”

pelos interessados, os enfiteutas, que não eram os

proprietários, mas tinham uso e gozo. Os Enfiteutas pagavam anualmente “(...) o foro,

cânon ou pensão ao senhorio direto, no caso a Igreja, e caso negociassem o imóvel com

terceiros disporiam de porcentagem sobre os ‘direitos inerentes ao domínio’, taxa essa

denominada Laudêmio, geralmente de 2,5% sobre o valor do negócio (...)”

. O contrato

de aforamento era perpétuo, portanto a transmissão só poderia ser efetivada com o aceite

do enfiteuta.

A administração dos bens da igreja era feita por um conselho formado de

membros da igreja e leigos indicados pelo bispo, chamado de “Fábrica Paroquial” ou

apenas “Fábrica”. Este termo fazia referência à fábrica de um templo. O Gestor da

GHIRARDELLO, À Beira da Linha... op. cit., p. 112.

Aforadas, no Novo Dicionário Aurélio da Língua Portuguesa (Editora Nova Fronteira, 2ª. Edição, 1986),

significa enfiteuticadas, ou seja, transferidas por enfiteuse, aforado, emprazado. Enfiteuse é “(...) S. f. Dir.

Civ. Direito real alienável e transmissível aos herdeiros, e que confere a alguém o pleno gozo do imóvel

mediante a obrigação de não deteriorá-lo e de pagar um foro anual, em numerário ou em frutos (...)” (ver

página 652).

GHIRARDELLO, À Beira da Linha...op. cit., p. 112.

Fábrica era o “Fabriqueiro”, que respondia formalmente pela Igreja. O processo de criação

de um núcleo urbano era executado pela igreja, da seguinte forma: iniciava-se com uma

modesta capela, depois passava a responsabilidade de um vigário, em seguida a capela

curada e, num próximo momento, passava a ser igreja matriz, exercendo jurisdição

eclesiástica sobre outras igrejas. Como último passo, a sede de bispado, comandando toda

uma região, representada fisicamente por Catedral, Igreja Episcopal da Diocese

Ghirardello enfatiza a importância do advento da república como um momento

crucial de ruptura no procedimento de doação de terras à Igreja Católica, para formação de

patrimônios. Após 1889 e, mais em particular, após 1891 (data da Constituição que separa

os poderes da Igreja e do Estado), as doações se dão por hábito, por legítima fé, no início,

ou por outro interesse específico qualquer. A Constituição de 1891 preserva os direitos da

Igreja nas terras aforadas. O Código Civil de 1916 modifica os vínculos da enfiteuse

extinguindo este tipo de vínculo imobiliário, mas preserva a forma original de maneira

significativa. A igreja, após 1891, passa a cobrar pelo acesso à titularidade de domínio útil

do imóvel, valor semelhante ao preço de mercado, isto é, além do chão emprazado, das

taxas anuais de foro e laudêmios, passa a cobrar também quantia alta para ocupação inicial,

chamada ‘jóia’.

Antes da Proclamação da República, as relações entre as Câmaras Municipais e

Fábricas, que já era consideradas difíceis, após esse fato pioraram, porque ambas tinham os

mesmos interesses: as terras patrimoniais. De acordo com o autor, as Câmaras

consideravam que a Igreja, por intermédio da Fábrica, enriquecia às custas do solo urbano,

assim como o Fabriqueiro. As Fábricas deixaram de ser, no final do século XIX, simples

gestoras dos bens da Igreja em prol da construção de um templo e passaram a ser agentes

Idem, p. 113 e 114.

imobiliários. As Câmaras contestaram os poderes das Fábricas sobre as terras muitas vezes,

mas sem nenhum sucesso.

Nos patrimônios doados, como o solo pertencia à Igreja, a melhor situação

topográfica era destinada à edificação religiosa e seu largo. Constituições primeiras do

Arcebispo da Bahia exigiam assim: capela em local alto, livre de umidade e com espaço ao

redor para atividades religiosas ao ar livre (divisor de águas do patrimônio). Partindo do

largo, a cidade crescia em desenho radiocêntrico. A Fábrica detinha o controle dessas datas

(lotes) e aforava conforme ocupação (do centro para as bordas). Nessas cidades o traçado

obedecia aos pontos cardeais e apresentava-se reticulado e com quadras regulares. Para

Ghirardello, os espaços urbanos produzidos pela retícula apresentam “(...) falta de

referências históricas às características topográficas e à desconsideração pelas relações

humanas (...)”

. O autor ressalta ainda que a maioria das cidades paulistas que surgiram

no século XIX eram tipicamente cidades cafeeiras.

Bauru recebeu a primeira doação de terras em 15 de novembro de 1884, feita

por Antônio Teixeira do Espírito Santo e sua esposa, Marcelina Maria de Jesus, de parte

das terras de sua propriedade, denominada Fazenda das Flores, ao Divino Espírito Santo e

a São Sebastião de Bauru

, santos de sua devoção. A doação, redigida e assinada por

Faustino Ribeiro da Silva, amigo do doador, só foi homologada no ano seguinte.

GHIRARDELLO descreve que a área era delimitada pelo Córrego das Flores e Rio Bauru,

até a foz do Córrego da Grama e linha imaginária no sentido leste-oeste, ligando esse

último ao Córrego das Flores, formando um triângulo. Essa área era constituída de 57

hectares e 25 ares, segundo Nava. Abaixo transcrevemos documento que legitima a

doação:

Idem, p. 156.

EDIÇÃO Histórica, Bauru, op. cit., p. 13.

“(...) Digo eu abaixo assinado Antônio Teixeira do Espírito Santo que dentre os meus bens que

sou senhor e legítimo possuidor com livre e geral administração e assim uma fazenda no lugar denominado

nas vertentes do Ribeirão do Bauru neste distrito da Freguesia de Espírito Santo da Fortaleza e termo da

Vila de Lençóis, cuja fazenda já foi inventariada por falecimento de minha mulher Marcelina Maria de Jesus

e a mim tocou a menção ou duzentos mil réis, do legítimo da minha parte faço doação ao Santo Sebastião e

Divino Espírito Santo da quantia de cem mil réis, bem entendido, que será esta doação no capão ligado com

as terras das Santas mesmas pela água abaixo: Digo pelo veio da água abaixo até a barra: e subindo pelo

veio da água abaixo até a barra: e subindo pelo veio de Bauru acima, até frontear com as mesmas divisas

feitas, nas escrituras velhas; que eu fiz a doação e por ser esta a doação de minha plena vontade, e sem

constrangimento de pessoa alguma, transfiro-lhes toda a posse, (...), eu tinha ficado assim o curador da

Igreja na obrigação de pagar a competente siza. E por ser esta doação de minha livre vontade, peço à

justiça do Império que dê a esta escritura todo inteiro vigor, como se fosse em pública forma e por eu não

saber ler pedi a quem assinasse comigo. Sítio do Barreiro 21 de março de 1885. A rogo do doante Antônio

Teixeira do Espírito Santo.

José Jacinto de Morais

Tenente Veríssimo Antônio Pereira

Joaquim Antônio Prudente (...)”

O texto do livro Edição Histórica cita ainda que foi Faustino Ribeiro da Silva,

em 17 de abril de 1888, então presidente da Câmara de Lençóis, que conseguiu, da própria

Câmara, a nomeação de Vicente Ferreira de Farias como arruador dessa primeira área

doada além da quantia de dez mil réis para a fundação da capela. A malha traçada é em

forma de xadrez, compondo um quadriculado de 88x88m, equivalente a oito datas de

22x44m. No mesmo ano, ainda de acordo com o livro, chega no local a família Bastos que,

proveniente de Rio Pardo, ali se instala com uma casa de comércio e ergue um cruzeiro,

onde será erigida a capela (no centro da atual Praça Rui Barbosa). Em 1889, membros da

Comissão Central de Estatística “(...) verificam que a fertilidade da Serra dos Agudos

estava dando origem à edificação, nessa região, da povoação do Bauru, cujo progresso

Idem, p. 13 e 14.

100

iria atrofiar a da Vila de Lençóis. (...)”

. Chegam também, nessa época, Azarias Leite e

esposa, acompanhados do sogro, Coronel João Batista de Araújo Leite e outros familiares,

dedicando-se a atividades rurais.

Figura 1 – Mapa do Núcleo Urbano de Bauru.

Fonte: Site www.maps.google.com, acesso em 18 de agosto de 2005.

Nova doação foi feita, por volta de 1893, por Veríssimo Antônio Pereira,

descendente de Felicíssimo Antônio de Souza Pereira. A área era delimitada pelo Rio

Bauru, pela linha imaginária no sentido leste-oeste da primeira doação e pelo Córrego das

Flores. A área era de 134 hectares e 80 ares (Nava). O arruamento é expandido de forma

contínua, até pouco acima da atual Rua 15 de Novembro, sem preocupação com pontos de

interesse, eixos principais, avenidas ou áreas para praças. As doações foram feitas para a

igreja, que denominou a área da segunda doação como “Área Foreira”. Dessa forma, as

Idem, p. 14.

101

pessoas que comprassem lotes nessa área estavam obrigadas a pagar impostos para a igreja.

Mas as vendas dos lotes cresceram de tal forma, que provocaram muitas brigas, algumas

delas com finais trágicos. A Igreja se esgotou com tantas brigas e, por fim, vendeu a

concessão das terras para a Sociedade Civil Cintra e Companhia. Para nos situarmos em

relação às áreas doadas, transcrevemos abaixo um trecho do texto de Nava, que explica

onde seria hoje tal área:

“(...) A linha reta que parte da foz do Córrego da Grama, junto ao ribeirão Bauru, acompanha

a direção da rua Primeiro de Agosto. A outra, que parte da foz da Água do Sobrado, em w-e passa a 70

metros acima da atual 15 de novembro, passando pelas divisas do antigo patrimônio da Santa Casa de

Misericórdia e da Sociedade Beneficente Portuguesa de Bauru, ambas situadas fora da área foreira.(...)”

Figura 2 – Mapa do Patrimônio de Bauru – área foreira.

Fonte: PLANO Diretor da Cidade de Bauru – 1996

NAVA, op. cit.

102

Os mais importantes fazendeiros com sede aqui, na década de 1890, são, de

acordo com a Edição Histórica, o Coronel José Ferreira de Figueiredo, fundador da

fazenda Val de Palmas, o Capitão José Simplício Ribeiro, o Coronel Joaquim Luiz Vieira,

Custódio Ferreira Leite e o já citado Joaquim de Toledo Piza. Este último foi o primeiro a

introduzir a cultura do café na zona noroeste.

É importante ressaltar que o “bairro Bauru”, localizado na jurisdição de

“Espírito Santo de Fortaleza” e no município e comarca de Lençóis, torna-se patrimônio

já em 1884, no mesmo ano da primeira doação. Em 1893, ano da segunda doação, Bauru já

era distrito do recém-criado município de “Fortaleza” (município em 1887 - Nava),

“(...)com o qual desde logo disputa a hegemonia, numa acirrada luta de proprietários

domiciliados em ambos os núcleos. (...)”

. Dias PIRES

relata que Azarias Ferreira

Leite e Araújo Leite, nessa data, foram, em longa viagem até São Paulo, solicitar ajuda

para a criação do Distrito de Paz de Bauru, junto aos amigos de maior influência e

prestígio. O projeto foi apresentado pelo parlamentar Gonçalves Bastos e, segundo o autor,

apesar da oposição de Lençóis e “Fortaleza”, o então presidente do Estado de São Paulo,

Dr. Bernardino de Campos, em 30 de agosto de 1893, promulgou a Lei nº. 209, que criava

o tão solicitado Distrito, que estaria subordinado a “Espírito Santo da Fortaleza”. A citada

lei apresentava os seguintes termos:

“(...) Art. 1º.) Fica criado um distrito de paz na povoação do Patrimônio do Bauru, anexo ao

município da Vila de Fortaleza.

Art. 2º.) As divisas do novo distrito de paz serão as seguintes: a demarcação terá princípio na

terra do rio Batalha com o rio Tietê; pelo mesmo rio acima seguirá até a barra da Lagoa Parada; por esta

acima até a barra da Água da Boa Vista, saindo por esta até a casa de Francisco Tomás; daí acompanhará

a estrada que vai para Fortaleza, até as duas passagens, sítio que foi do finado João Joaquim Pereira; e,

LIMA, A ocupação... op. cit., p.112.

PIRES, Luciano Dias. A mudança do nome do município. Jornal Mensal Bauru Ilustrado, Bauru, agosto

de 2003, p.2.

103

subindo pelo Ribeirão do Campo, até as suas últimas cabeceiras, seguirá rumo à estrada que vai para o

Cardoso, até o sítio do Comendador Borges, compreenderá, na mesma direção, todas as vertentes do rio

Dourado, chegará ao rio Tietê e subirá até o rio Batalha (...)”

A instalação do distrito de paz de Bauru aconteceu em 6 de julho de 1894 e

recebeu um lugar nos cômodos da casa de Manuel Jacinto Bastos, localizada na frente do

Cruzeiro erigido por sua família.

Figura 3 – Foto da Capela do Divino Espírito Santo – 1913.

Fonte: PIRES, Luciano Dias. BAURU Ilustrado, Agosto/2003.

Figura 4 – Foto da Rua Araújo Leite – s/d.

Fonte: PIRES, Luciano Dias. BAURU Ilustrado – Agosto/2003.

EDIÇÃO Histórica, Bauru, op. cit., p.15 / Ver Apêndice I.

104

Figura 5 – Foto da Rua Batista de Carvalho – s/d.

Fonte: PIRES, Luciano Dias. BAURU Ilustrado – Agosto/2003.

Figura 6 – Foto da Rua Primeiro de Agosto – s/d.

Fonte: PIRES, Luciano Dias. BAURU Ilustrado – Agosto/2003

Nessa época são abertas, segundo Nava, fazendas como a Val de Palmas, de

propriedade do Cel. José Ferreira de Figueiredo (uma das maiores produções de café da

década de 1920); fazenda Aureópolis, cujo proprietário era Azarias Ferreira Leite; e a

fazenda da Faca, de Joaquim de Toledo Piza. A autora escreve sobre os migrantes e

imigrantes, caracterizando os primeiros como mineiros e fluminenses, já citados, e os

segundos, como italianos e espanhóis, a maior parte, além de franceses, alemães, sírio-

libaneses, árabes e japoneses. Também estavam presentes, nessa região, os imigrantes

portugueses. Nava relata, ainda, que a principal atividade econômica da época era a

105

agricultura, com a predominância de lavouras de café; e tempos depois, o desenvolvimento

do comércio e da construção civil, que mostra repercussões da construção da Estrada de

Ferro Noroeste do Brasil.

Figura 7 – Foto da Fazenda Val de Palmas – 1927.

Fonte: ERCILLA, A. M. De; PINHEIRO, Brenno. O Estado de São Paulo. Zona Noroeste.

Figura 8 – Foto da Sede da Fazenda Val de Palmas – 2005.

106

Figura 9 – Foto da Fazenda “Faca”, do Coronel Toledo Piza.

Fonte: ERCILLA, A. M. De; PINHEIRO, Brenno. O Estado de São Paulo. Zona Noroeste.

As disputas de hegemonia, citadas nos parágrafos anteriores, entre Bauru e

Fortaleza, de acordo com o Edição Histórica, acirraram-se por volta de 1892, quando a

Câmara de Fortaleza se negou a dar posse a um dos vereadores de Bauru. É sugerido pelo

autor que foi daí que surgiu a idéia da transferência da sede do município. Então, depois

das eleições de 1895, segundo Lima, alegando completa decadência do núcleo de

“Fortaleza” e ressaltando que Bauru havia se tornado um próspero povoado, os

vereadores, que, de acordo com o autor, residiam todos em Bauru, transferem, por conta

própria, a sede do município, sendo, mais tarde, referendados pelo congresso e presidência

do Estado

Nava coloca que foi por um “golpe” que os vereadores de Bauru, maioria na

Câmara Municipal, aproveitando-se da ausência “planejada” do então presidente da

Câmara, Vereador José Theodoro Petente, fizeram aprovar a indicação de alteração da sede

do município para Bauru. A autora versa que os vereadores de Bauru adiantaram seus

Idem, op. cit., p. 14. O EDIÇÃO Histórica, abordando mais detalhadamente o assunto, ressalta que

somente dois vereadores eleitos eram de Fortaleza, enquanto quatro representavam Bauru. Os representantes

de Fortaleza tentaram de tudo para anular as eleições, uma vez que estavam em minoria, mas, segundo o

autor, “tudo seria em vão”.

107

relógios em meia hora, no dia 07 de janeiro de 1896, chegando mais cedo ao local. Não

tendo a presença do presidente da Câmara, o vice-presidente Domiciano Silva assumiu a

presidência e deu início à sessão. A apresentação da indicação continha um pedido de

aprovação para o Governo do Estado:

“(...) INDICO que seja elevada a Vila a povoação de Bauru pedindo-se para este ato a

aprovação do Governo do Estado e desde este dia se considere mudada para aquela Vila a sede da

Municipalidade, dando-se disto conhecimento ao governo do Estado (...)”

Após seis meses de tramitação do pedido, finalmente em 01 de Agosto do

mesmo ano foi criado o município de Bauru:

“(...) A Primeiro de Agosto de 1896 estava definitivamente criado o município de Bauru, ‘com

800.000 alqueires de terra, até a barranca do Rio Paraná’, compreendendo duas faixas, entre o Tietê e o

Feio-Aguapeí, e entre este e o Rio do Peixe. (...)”

“(...) A lei nº. 428 tem o seguinte teor:

‘Artigo 1º. – O Município do Espírito Santo de Fortaleza passa a denominar-se Bauru, mudando-se a sua

sede para esta última povoação.

Artigo 2° - Revogam-se as disposições em contrário.’

Bauru, 1° de agosto de 1896.

O secretário do Estado para os negócios do Interior assim o faça executar.

Palácio do Governo do Estado de São Paulo, em primeiro de agosto de mil oitocentos e noventa e seis.

A. Dino Bueno.(...)

Assim o José T. Petente fez a entrega aos vereadores bauruenses da verba destinada a Bauru de três contos,

seiscentos e oitenta e seis mil réis e os documentos da Câmara que foram transferidos para nova sede, num

prédio alugado na quadra 8 da atual rua 1° de Agosto.(...)”

Luciano Dias PIRES, no jornal mensal “Bauru Ilustrado”

, aborda a mudança

do nome do município, ressaltando que, embora a partir de 08 de janeiro de 1896 já tivesse

vigorado a denominação “Município de Bauru”, foi somente em 1º. de Agosto de 1896,

Idem, p. 15 / Ver Apêndice I.

LIMA, A ocupação... op. cit., p. 106.

NAVA, op. cit.

PIRES, A mudança... op. cit., p.6.

108

tendo em vista o trabalho político e o trabalho da imprensa de São Paulo, feitos

constantemente, que tal mudança foi reconhecida. De acordo com o historiador, para a

aprovação do Senado trabalharam o Dr. Ezequiel Ramos, que foi quem apresentou o

projeto, o Dr. Cerqueira César, membro do Partido Republicano Paulista (PRP), o Dr. Júlio

de Mesquita, do jornal “O Estado”, e outros. Bauru recebeu a notícia por telegrama

enviado por José da Costa Ribeiro à localidade de Bom Jardim, próxima de Agudos.

A 21 de julho de 1897, segundo o Edição Histórica, o então bispo Dom

Joaquim Arcoverde Albuquerque Cavalcanti nomeia o padre Antônio Gomes Xavier para

vigário da paróquia de Bauru, ato concomitante à criação da Paróquia do dito município.

Com a morte do padre Xavier (08 de novembro do mesmo ano), assume a paróquia, em 30

de novembro, o padre João Batista Teixeira Monteiro.

A criação da comarca de Bauru aconteceu como conseqüência da morte de

Azarias Ferreira Leite, em 19 de outubro de 1910, sendo a “gota d´água” de uma série de

crimes deste tipo, que vinham ocorrendo no município. Portanto, em 24 de outubro do

mesmo ano, o Senador Almeida Nogueira, que fazia parte, junto com mais cinco

parlamentares, das Comissões de Justiça e Estatística do Senado Estadual, apresenta

projeto de lei para a criação da Comarca de Bauru

, que foi solenemente instalada

somente em 09 de março de 1911.

A chegada das Estradas de Ferro entre 1905 e 1910 acelera a ocupação do

povoado de Bauru, segundo Ghirardello, e valoriza, de maneira rápida, as datas urbanas,

todas sobre o aforamento da “Fábrica da Matriz do Divino Espírito Santo”. O autor atribui

a cobrança da “jóia” aos rendimentos pouco significativos da pensão anual e cita jornais

Ver Apêndice I.

109

da época, onde esta questão foi bastante discutida. Como resultado dessas discussões, a

Igreja passa a ser vista não mais como uma instituição evangelizadora, mas sim como

empreendedora imobiliária. A valorização rápida das terras pertencentes ao patrimônio de

Bauru não permitiu que pessoas de poder aquisitivo baixo tivessem acesso a elas e, em

conseqüência disso, surgiram bairros operários, loteados por grandes proprietários de

terras, além das linhas férreas.

Figura 10 – Vista geral de Bauru – 1905.

Fonte: NEVES, Correia das. A História da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, p. 33.

A cidade de Bauru recebeu o título de “Boca do Sertão”, “(...) adotado entre o

final do Século 19 e início do Século 20 para identificar a cidade como portal do

desbravamento rumo à região noroeste (...)”. “(...)O slogan remetia ao desbravamento do

interior e toda mítica em torno dele: índios, mata cerrada e calor(...)”

. Bauru teve sua

formação vinculada à expansão cafeeira, mas foi com a chegada das Estradas de Ferro

Sorocabana e Companhia Paulista e, principalmente, com a construção da Estrada de Ferro

Noroeste do Brasil, que a cidade foi efetivamente ocupada, tendo se transformado em

BOCHEMBUZO, Daniela. Slogan não reflete identidade local, Jornal da Cidade, Bauru, quinta-feira, 1º.

de agosto de 2002, p. 02

110

“(...)importante nó ferroviário e por conseqüência comercial e prestador de

serviços(...)”

Embora Bauru não tenha surgido em conseqüência da Ferrovia, sua ocupação se

deu muito rapidamente após a chegada dos trilhos. “(...) A estrada de ferro constituía um

poderoso chamariz para a população urbana (...)”

. O perfil ferroviário da cidade pôde

ser percebido no grande número de imigrantes e migrantes que vinha para trabalhar na

construção e na empresa ferroviária. Houve uma multiplicação de hotéis para servir aos

que passavam e também aos trabalhadores ferroviários. Existiam até casas noturnas de

diversão com nomes franceses para atender à mão de obra qualificada

Quando em 1905 chegam a Bauru os trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana

(E.F.S.), vindos de Lençóis pela margem direita do Rio Bauru, o núcleo urbano já se

apresentava formado e a estrada ocupava parte dos terrenos já loteados e ruas públicas já

traçadas. Esta ocupação resulta na criação da atual Avenida Pedro de Toledo, no sentido

diagonal, paralelo à linha férrea. É nesta Avenida que será localizada a estação ferroviária

da Sorocabana e, partindo dela, abre-se a avenida Rodrigues Alves, que vai se estender, a

princípio, somente até a atual Rua Antônio Alves.

AZEVEDO refere-se à Bauru da época como: “(...) pequena cidade paulista,

fundada havia 15 anos, quase no centro geográfico do Estado, erguia-se sobre colinas,

com a casaria rústica da povoação, como uma sentinela, mas despertada ao primeiro silvo

GHIRARDELLO, Nilson. A ação do Conselho de defesa do Patrimônio em uma cidade nova e de porte

médio brasileira.

www.bauru.sp.gov.br/codepac artigos. Acesso em 15 de novembro de 2003.

GHIRARDELLO, À Beira da Linha... op. cit., p. 48.

LIMA, A Ocupação... op. cit.

111

da locomotiva e posta no limiar do sertão, retalhado de rios traiçoeiros e amuralhado nos

baluartes de suas serras, espessas de matas, de selvagens e de perigos. (...)”

Em 1904 é criada a Companhia de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

(CEFNOB), para, em 1905, terem início os trabalhos de execução da Estrada de Ferro,

tendo como ponto de partida Bauru, e o destino final, inicialmente, Cuiabá - MT. Tempos

mais tarde, seu destino é alterado para Corumbá - MS, por sugestão do engº. Emílio

Schnoor e apoio do Clube de Engenharia Carioca, a fim de aproveitar a malha ferroviária

existente de Bauru até São Paulo, como visto anteriormente. A área escolhida para o

“marco zero” ficava próxima à Estação da Sorocabana, para facilitar o transporte de

cargas e passageiros. As terras adquiridas para as futuras construções (estação, pátio

ferroviário, oficinas e casas de operários) eram da Fábrica Matriz do Espírito Santo.

Partindo deste local, a ferrovia segue através do vale do Córrego da Grama, em direção à

noroeste.

Nessa época os sertões da Noroeste, de acordo com AZEVEDO, pertenciam ao

município de Bauru. O autor relata que a população dessa região, formada pelo homem

branco, era muito escassa e também rarefeita, e Bauru, o núcleo mais ocupado, possuía

pouco mais de 500 casas rústicas, onde 27 eram de operários da estrada. Pelegrina cita o

jornal “O Bauru”, de 20 de outubro de 1906, que discorre sobre os efeitos que, já nesta

época, a Estrada de Ferro causava no pequeno povoado de Bauru, mesmo com um ano de

construção. Abaixo transcrevemos alguns trechos:

“(...) A verdade inconcussa é que todos os dias aportam à nossa terra elementos novos, das

mais variadas profissões e atividades. (...)”

AZEVEDO, op. cit., p. 72.

112

(...) As construções residenciais deverão adotar, daqui por diante, linhas arquitetônicas mais

requintadas e o 1º. grande passo nesse sentido foi dado pelo dr. José Praxedes, o distinto eng. da Noroeste

que construiu a lindíssima vivenda em frente da estação e das oficinas, soberbo sobrado com jardins

circundantes, digno das melhores cidades do mundo, pela disposição de seus cômodos e completo conforto

que oferecem.(...)”

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) avança seus trilhos no

sentido de Bauru, chegando ao núcleo urbano em 1910. Vinda de Pederneiras pelo vale do

Rio Bauru, constrói sua primeira estação no início da atual Rua Agenor Meira. Chega

cortando as principais ruas da época, permitindo passagem apenas na Rua Araújo Leite,

com a construção de uma ponte, e na Rua Antônio Alves, com uma passagem em nível,

vias essas, à época, com maior número de edificações. Com a conformação desse

entroncamento, a cidade de Bauru atraiu imigrantes de toda parte, como já foi dito, o que

propiciou sua ocupação frenética nessa época.

Após a encampação da EFNOB pelo governo federal, concluída em 1919, a

sede da administração foi transferida do Rio de Janeiro para a cidade de Bauru

(Administração Arlindo Luz). No ano de 1921, a Noroeste inaugurou o complexo das

oficinas que vêm em conseqüência da transferência da administração para Bauru, que já

apresentava cerca de 30.000 habitantes

A ferrovia promove transformações no núcleo urbano, que, segundo Tidei Lima

são uma “relação de causa e efeito”

. São criados pela administração da NOB um Curso

de Ferroviários e um hospital, em conseqüência da incidência da tuberculose, que assolava

os trabalhadores. Em 1939, a condição da “Cidade Ferroviária” se consolida com a

PELEGRINA, Gabriel Ruiz. Memórias de um ferroviário. Bauru, SP: EDUSC, 2000, p. 123.

Idem, p. 125.

Idem, p. 105. Segundo PELEGRINA, “(...) a construção das oficinas centrais da antiga E.F. Noroeste, em

Bauru, foi um dos fatores que mais contribuíram para acelerar o crescimento da cidade (...)”.

LIMA, Antigo Conjunto... op. cit.

113

inauguração da nova Estação Ferroviária que abriga as três ferrovias em um edifício

monumental, dando a Bauru um destaque especial no estado e no país. Portanto é

perfeitamente visível que “(...) a ferrovia ditava o ritmo da cidade (...)”

Atualmente a cidade de Bauru não abriga mais a administração da Estrada, que,

como vimos, foi transferida para Campinas e não apresenta mais movimento significativo

de carros, servindo apenas de passagem para as poucas composições que circulam, de vez

em quando, pela região. A estação ferroviária que um dia abrigou um grande movimento

de três ferrovias, hoje se apresenta abandonada, como veremos nos capítulos subseqüentes.

2.1.2. INFORMAÇÕES GERAIS

A seguir serão mencionados alguns dados sobre a cidade:

Bauru está localizada no centro oeste do Estado de São Paulo e é a sede de um

entroncamento rodo–ferroviário de grande importância regional e interestadual, que

movimenta população, serviços e mercadorias, ultrapassando as barreiras regionais das

atividades econômicas.

O município de Bauru é servido por três linhas férreas, sendo elas as antigas

Estrada de Ferro Sorocabana (EFS), Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) e

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (EFNOB). Como já citado anteriormente, atualmente

todas fazem parte do Grupo Brasil Ferrovias, fazendo somente transporte de cargas.

Ibidem.

114

Figura 11 - Mapa da área urbana de Bauru – sistema viário básico.

Fonte: PLANO Diretor da Cidade de Bauru – 1996

A EFS e a CPEF “(...) já no início deste século iniciavam a integração desta

área com a capital Paulista, proporcionando o escoamento da produção cafeeira até o

Porto de Santos. (...)”

. No mesmo período, “(...) atendendo à política do governo

federal de interligar todos os Estados à capital Federal (Rio de Janeiro, na época), partiu

do município a instalação da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, em direção às

barrancas do Rio Paraná, cortando o estado do Mato Grosso e interligando-se em

Corumbá com a Ferrocarril Santa Cruz na Bolívia. (...)”

PLANO Diretor de Bauru, Caderno de Dados, Levantamentos e Diagnóstico, Lei nº. 4126 / 1996.

Ibidem.

115

Figura 12 – Mapa do Estado de São Paulo com legenda das Estradas de Ferro. Em vermelho a N.O.B.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br.

O Município também é bem servido de rodovias, que permitem o escoamento

rápido de mercadorias “intra e inter regionais”. A principal é a SP-300 – Rodovia Marechal

Rondon, que corta toda a região até interligar-se com a SP-280 – Rodovia Castelo Branco,

fazendo a ligação com a capital do estado.

Além do transporte rodo – ferroviário, destaca-se também a Hidrovia Tietê -

Paraná, que passa por essa região de governo e tem, em Pederneiras, a 30 Km de Bauru,

um dos principais portos hidroviários do Estado de São Paulo, destinado basicamente ao

transporte de grãos agrícolas. Em relação ao transporte aéreo, já está em construção um

Aeroporto Regional de responsabilidade do estado, em área declarada de utilidade pública,

com acesso pela rodovia SP – 321. Essa construção é extremamente relevante, levando-se

116

em consideração que o atual Aeroclube está totalmente cercado pela malha urbana,

sofrendo pressões do mercado imobiliário

Figura 13 – Trecho do mapa rodoviário do Estado de São Paulo com a localização de Bauru.

Fonte: DER – Departamento de Estradas de Rodagem – 2004

A área territorial do município de Bauru foi, ao longo do tempo, sendo alterada

em decorrência da emancipação de seus povoados. Quando em 1896 o município foi

criado, seu território era de 800.000 alqueires de terras e, segundo alguns autores, abrangia

as terras entre os rios Tietê e Aguapeí / Feio, até as barrancas do rio Paraná.

Analisando alguns pontos da história da Ferrovia Noroeste do Brasil em

território paulista, ressaltamos que a linha férrea foi construída exatamente no trecho de

terras bauruenses, parte no espigão dos citados rios e, outra, próximo ao Tietê. Portanto, os

povoados que foram surgindo ao longo da linha até as barrancas do rio Paraná

localizavam-se nas terras do município de Bauru. Com o tempo, esses povoados foram se

transformando em cidades e se desmembrando do território bauruense.

Dados adicionais, ver Apêndice I.

117

Os próximos itens deste trabalho vão analisar a história de algumas cidades que,

junto com Bauru, foram escolhidas como objetos de estudo. Assim sendo, será possível

compreender como o território do município de Bauru foi reduzido ao número atual de

702km²

Fernando de Azevedo ressalta, no livro “Um Trem Corre para o Oeste”, que o

povoado de Bauru, em pouco tempo de vida, já apresentava um número considerável de

habitantes. Mas após a chegada das estradas de ferro e, principalmente, a construção de

outra partindo desse local, sua população dá um verdadeiro salto quantitativo. Essa

vertiginosa ocupação está relacionada, principalmente, à construção da EFNOB, que

movimentou “gente” e serviços, mantendo o crescimento populacional constante.

Com as Estradas de Ferro, muitos empregos foram criados, o comércio e a

prestação de serviços se desenvolveram e se consolidaram enquanto base econômica do

município. A agricultura e a pecuária obtiveram a ligação com os grandes mercados

consumidores do país e, até mesmo, com os estrangeiros, através das ferrovias. Houve uma

intensa migração e imigração para a cidade de Bauru, de brasileiros de outras regiões e

também de estrangeiros, em busca desse novo pólo de desenvolvimento.

Ver Apêndice I.

118

ANO URBANA RURAL TOTAL

TAXA

URBANIZ.

1900 7.815 1

1905 600 2

1910 3.000 2

1915 5.000 3

1920 15.000 20.386 1

1925 18.500 2

1930 22.733 4 48.852

1935 27.945 2 51.05

1940 32.796 5 21.581 55.472 5 61.09

1950 51.734 12.895 65.452 5 80.29

1960 85.273 7.941 92.099 5 91.37

1970 120.178 10.876 131.936 5 91.75

1980 180.761 5.903 186.664 5 96.84

1991 255.669 5.443 261.112 5 97.09

1992 269.128

1993 277.390

1994 285.905

1995 294.682

1996 297.349 6379 303.728 97.09

1999 332.052

2000 342.778

2005 398.725

2010

463.805

Tabela 1 – Evolução Histórica do crescimento Populacional do Município de Bauru.

Fonte: (1)Anuário Demographico – vol.III – SP, Typographia Brazil de Rothschild&Cia, 1926. P.1.023;

(2)Estimativa; (3)Anuário Estatístico - Diário do Noroeste – 1/8/30; (4)Correio do Noroeste – 5/4/1925; (5)

IBGE; * Projeção Seplan.

De acordo com a tabela acima, o município de Bauru apresentava, no início

do século XX (1900), uma população total, urbana e rural, de 7.815 habitantes. Em 1905 a

tabela apresenta somente a população urbana, que, naquela época, já era de 600 habitantes.

É nessa data que chega a Bauru a EFS e que inicia a construção da EFNOB, o que explica

o fato de o número de habitantes na área urbana ter passado para 3.000 habitantes em 1910.

Em 1915 a população urbana é de 5.000 habitantes, reflexo da chegada de mais uma

estrada de ferro, ocorrida em 1910, a CPEF. Comparando o crescimento populacional da

área urbana e rural, no período de 1905 a 1991, apresentado na tabela, observou-se que a

população urbana manteve seu crescimento constante entre 1925 e 1991, enquanto, na área

rural (no período registrado na tabela), é nítido o aumento do êxodo rural. Os anos entre

1905 e 1910 e 1915 e 1920 foram os períodos de picos de maior crescimento populacional,

o que nos remete à história da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.

119

O ano de 1905 foi o ano do início de sua construção; 1910, o ano da

chegada da Paulista a Bauru, e 1914, o ano do término da construção da NOB até Porto

Esperança (MT). Com o início da construção da estrada de ferro em Bauru, a cidade

tornou-se um grande centro de atração; e com a chegada da Paulista, o maior

entroncamento ferroviário do interior. A ligação com Porto Esperança, em 1914, permite o

acesso à fronteira oeste do país, tão necessário na época para a defesa nacional, além de

possibilitar a ligação do Estado do Mato Grosso com o Porto de Santos, importante para o

escoamento do rebanho da região sul mato-grossense. Já a população rural sofreu uma

queda brusca, entre 1940 e 1960, resultando em menos da metade de sua população; no

ano de 1970, a tabela registra um pequeno aumento, mas em 1980 ela torna a cair,

resultando em um número inferior do ano de 1960.

O Estado de São Paulo possui duas regiões diferenciadas. A primeira é a região

Metropolitana e seu entorno, que é altamente industrializada e possui um fluxo migratório

inter e intra-regional; a segunda é a região oeste, caracterizada pela economia primária,

baixa industrialização, setor terciário limitado e constante evasão da população. A região

de Bauru localiza-se no meio desses dois setores, funcionando como um ponto

intermediário e sofrendo reflexos de ambos.

“Economicamente a região caracteriza-se pela predominância das atividades

agropecuárias, apesar de se notar, a partir da década de 80, o crescimento do setor

industrial. (...) O setor terciário tem, historicamente, um bom desempenho, principalmente

em função da posição central e das facilidades de transportes oferecidas pelas ferrovias e

rodovias. (...)”

PLANO Diretor de Bauru, op. cit. / Ver Apêndice I.

120

TRANSFORMAÇÕES

Versa o livro Edição Histórica Bauru que, em 1901, Bauru já possuía um

mercado, e as ruas paralelas à já existente Araújo Leite começavam a surgir. De acordo

com o plano diretor de 1996, o núcleo urbano nasceu à margem direita do Rio Bauru e

expandiu-se preferencialmente pela encosta sul, menos acidentada, onde se caracterizou a

cidade propriamente dita, com os principais equipamentos. À margem esquerda, em

terrenos mais recortados pela hidrografia, desenvolveram-se, desde o início, os bairros de

caráter mais popular. “(...) Em 1910 vamos encontrar a cidade bastante ocupada na parte

compreendida entre o rio Bauru, ribeirão das Flores e rua 15 de Novembro, e o

aparecimento de certos eixos, tais como avenida Rodrigues Alves, Batista de Carvalho e

Araújo Leite, onde se desenvolvia principalmente o comércio, bem como o núcleo original

da Vila Falcão, no outro lado do rio Bauru. (...)”

O primeiro bairro a surgir é a Vila Falcão, que até hoje mantém as

características arquitetônicas daquela época e é onde ainda residem ex-operários do pátio

ferroviário e seus descendentes. Por volta de 1908, é doada área para novo cemitério (atual

Cemitério da Saudade), por João Henrique Dix, o que obriga a construção de uma ponte

sobre o Ribeirão das Flores e a abertura de grande avenida de acesso, parte da atual Rua

Primeiro de Agosto. Entre 1910 e 1920 são introduzidos na cidade alguns melhoramentos,

como a Praça Rui Barbosa e o abastecimento de água e esgoto

. Nas décadas de 1920 e

1930, essa área seria ocupada, formando um pequeno bairro, a Vila Cardia.

EDIÇÃO Histórica Bauru, op. cit., p. 21.

Idem, p. 22.

121

Figura 14 – Mapa da Evolução do Núcleo Urbano de Bauru – 1896.

Fonte: PUBLICAÇÂO Especial Agroquisa Agroquímica Indústria. Os Frutos da Terra – Bauru

1896 – 1988 – Marprint Editora – 1988.

Figura 15 - Mapa da Evolução do Núcleo Urbano de Bauru – 1911.

Fonte: PUBLICAÇÂO Especial Agroquisa Agroquímica Indústria. Os Frutos da Terra – Bauru

1896 – 1988 – Marprint Editora – 1988.

Figura 16 - Mapa da Evolução do Núcleo Urbano de Bauru – 1936.

Fonte: PUBLICAÇÂO Especial Agroquisa Agroquímica Indústria. Os Frutos da Terra – Bauru

1896 – 1988 – Marprint Editora – 1988.

122

Figura 17 - Mapa da Evolução do Núcleo Urbano de Bauru – 1969.

Fonte: PUBLICAÇÂO Especial Agroquisa Agroquímica Indústria. Os Frutos da Terra – Bauru

1896 – 1988 – Marprint Editora – 1988.

Figura 18 - Mapa da Evolução do Núcleo Urbano de Bauru – 1988.

Fonte: PUBLICAÇÂO Especial Agroquisa Agroquímica Indústria. Os Frutos da Terra – Bauru

1896 – 1988 – Marprint Editora – 1988.

As estradas de ferro trouxeram maior ocupação para o pequeno vilarejo, bem

como o início da industrialização. Bairros, como a Vila Antártica, surgem em

conseqüência da instalação dessas indústrias. O comércio recebe força. Novas

aglomerações surgem fora do Patrimônio, em terras mais baratas, em virtude da

dificuldade econômica, já que os terrenos do local tinham alto custo. O poder público

assiste, passivamente, à divisão das glebas, enquanto a cidade cresce sem respeito ao sítio

urbano, em uma malha reticulada, ignorando a necessidade de espaços públicos de lazer.

123

Durante a década de 1930, foram criados pelo Poder Público importantes

vetores para o crescimento da cidade, como: ao norte, a Escola Agrícola, em área da antiga

fazenda Val de Palmas; ao sul, o aeroporto e o Ginásio Ernesto Monte; à leste, o Horto

Florestal; e a sudoeste, o ETA e o Recinto de Exposições Mello Moraes, o que atraiu

novos loteamentos, em conseqüência da expansão da infra-estrutura. Os loteamentos, que

surgiam ao longo de caminhos preexistentes, eram traçados sem respeito algum ao sítio

urbano. Por esse motivo, muitas praças são restos dos traçados que, ao encontrarem

barreiras naturais, como os fundos de vale, eram interrompidos sem qualquer proposta de

vias marginais. O mesmo acontece no encontro de diferentes tipos de malhas.

Ocorreu uma expansão descontrolada dos bairros e a cidade se ramificou de

maneira descontínua, gerando grandes vazios urbanos. A maioria desses bairros estava

separada pelos fundos de vale, com acesso difícil por pequenas pontes e passagens

perigosas sobre trilhos. Já no final da década de 1930, sentiu-se necessidade do transporte

coletivo e é o próprio Poder Público que se incumbe disso. Nos fins da década de 1950, a

Rodovia Marechal Rondon corta a malha urbana, tornando-se uma barreira física à sua

expansão. Mas com o surgimento de grandes núcleos habitacionais transpondo a rodovia, o

cruzamento em nível com as ruas e avenidas tornou-se inadequado e insuficiente. Mas é só

em 1983 que essa rodovia começa a ser duplicada, o que, por um lado, propicia a

integração de certas áreas da cidade, como na avenida Nações Unidas; e, por outro,

promove barreiras maiores, como nas avenidas Duque de Caxias e Cruzeiro do Sul. Só em

1988 a duplicação tem seu término e então a prefeitura institui uma comissão para propor

soluções a essas barreiras.

Muitos loteamentos que surgiram na década de 1940 e 1950, eram parte de

antigas fazendas, que, com o declínio do café em todo o Estado, foram destinadas ao uso

124

urbano. Bairros como Santa Edwirges, Parque Jaraguá, Vila Aviação, Jardim Carolina,

Parque Bauru, Parque Giansante e Vila São Paulo foram loteados em locais distantes, de

difícil acesso e sem infra-estrutura, o que fez com que permanecessem ociosos e

subutilizados por décadas. Também nos anos 1960, apareceram bairros em mesma

situação, como Tangarás, Parque Industrial, Manchester, Jardim Mary, Jardim TV e Jardim

Marília.

Em 1970 a ocupação da malha urbana concentrava-se na parte central da

cidade, sendo a Bela Vista, Parque Vista Alegre, Vila Falcão e Vila Independência, bairros

com expressiva ocupação. Ainda na década de 70, surgiram vários loteamentos de chácaras

de Recreio, tais como: Estância Balneário, Águas Virtuosas, Chácara Cardoso, Chácaras

Terra Branca, Parque Santa Rita, todos no setor SE/SO. Até aqui “(...) a malha urbana

cresceu pela simples justaposição de áreas loteadas e invariavelmente pela adoção do

traçado em xadrez, que oferece pouca possibilidade de adaptação ao terreno. Nos trechos

de maior declividade, essa inadequação é flagrante. Salvo em raros trechos, a malha

urbana reticulada guarda continuidade ao transpor o vale do rio Bauru. (...)”

Só em 1982, com a Lei Municipal n.º 2339/82, é que o Parcelamento, Uso e

Ocupação do solo é regulamentado e a implantação de loteamentos passa a seguir critérios

mais coerentes para a escolha de áreas públicas e implantação do empreendimento,

impondo encargos ao loteador e exigindo garantias reais de execução de obras de infra-

estrutura e melhoramentos. No início da década de 1980, houve um crescimento

significativo da mancha de ocupação, principalmente no sentido SO. O Perímetro Urbano

ampliou-se, englobando todas as áreas já loteadas e os grandes vazios intersticiais,

inclusive a área do Parque Ecológico.

Idem, p. 23.

125

Além da Marechal Rondon, outras rodovias que cortam o município, tornaram-

se barreiras à expansão da malha urbana. A Bauru – Marília (SP – 294) no sentido

noroeste; a Bauru – Iacanga (SP – 321) ao norte; e a Bauru – Jaú (SP – 225) aos Sul, já

duplicada, com acesso ao Porto Intermodal da Hidrovia Tietê – Paraná. A encosta situada

no setor SO também aparece como barreira natural

. Outro problema que aflige os

moradores da cidade é a ausência de preservação do patrimônio ferroviário. Com o

abandono das áreas ocupadas pelos edifícios das ferrovias, incluindo as Estações

Ferroviárias, pátio de oficinas, antigos armazéns e demais estruturas, muitas regiões sofrem

com a sujeira, falta de segurança e descaso das autoridades competentes.

Ver Apêndice I.

126

2.2. TIBIRIÇÁ

2.2.1. ALGUNS DADOS HISTÓRICOS

O Jornal “NOROESTE Ferrovia da Integração”, editado em 1982

, considera

que “Tibiriçá” leva esse nome em homenagem ao então Presidente Tibiriçá. “(...) Com o

trem inaugural que partiu de Bauru em 27 de setembro de 1906, estavam algumas altas

autoridades da nação, em destaque o Presidente do Estado de São Paulo Dr. Jorge

Tibiriçá, o Ministro da Viação Lauro Muller e outros. Na primeira parada do trem, km 25,

onde havia sido construída uma tosca estação de madeira, deu-se o nome de Presidente

Tibiriçá; (...)”

. Anos mais tarde, o Dr. Arlindo Luz, então presidente da Estrada de Ferro

Noroeste do Brasil, no ano de 1921 simplificou o nome de várias estações ferroviárias,

entre elas a de “Presidente Tibiriçá”, que passou a se chamar apenas “Tibiriçá”.

A história do Distrito revela que foi por volta de 1902 que os irmãos

Constantino, Afonso e Antônio Fraga adquiriram cinco mil alqueires paulistas de terras

situadas à margem esquerda do Rio Batalha. De acordo com a escritora Josefina de

Campos Fraga, em ensaio denominado “Relembrando Tibiriçá”

, as terras adquiridas

pertenciam aos herdeiros de Faustino Ribeiro da Silva, um dos pioneiros da região. Mas é

somente em meados de 1905 que os três irmãos se tornam os efetivos proprietários. Nesse

período, os trilhos da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil partiam de Bauru rumo à região

RFFS.A. (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima), A Festiva Inauguração do primeiro trecho,

Publicação NOROESTE Ferrovia da Integração, Bauru, 1982, p. 6.

PELEGRINA, Gabriel Ruiz. Manuscritos do autor. Bauru, NUPHIS – Núcleo de Documentação e Pesquisa

Histórica de Bauru e Região “Gabriel Ruiz Pelegrina”, 2005.

FRAGA, Josefina de Campos. Relembrando Tibiriçá. Bauru, 1996.

127

noroeste do Estado de São Paulo, fazendo a ligação com o Estado do Mato Grosso. “(...)Os

irmãos Fraga, antevendo a valorização das terras às margens da nova ferrovia, traçavam

seus planos de posse e conquista. (...)”

. Foi Antônio Gonçalves Fraga o encarregado de

efetivar a posse das terras, que se iniciavam no quilômetro 18 da Estrada de Ferro.

A Estação de Presidente Tibiriçá, que distava 25 km de Bauru, localizava-se nas

terras da família Fraga. “(...)A mata ainda se debruçava sobre os dormentes, chicoteando

as laterais das locomotivas fumegantes quando começaram a surgir as primeiras cercas e

derrubadas na região onde hoje se localiza o Distrito de Tibiriçá (...)”

. A autora

discorre que, anos mais tarde, em 1908, os irmãos Fraga decidem dividir a propriedade.

Constantino funda, nos seus 1700 alqueires, a Fazenda Pântano; Afonso funda a Fazenda

Concórdia nos 1700 que lhe cabiam; e Antônio fica com o terço mais próximo de Bauru, o

qual denominou Fazenda Divisa.

Fraga ressalta que, já em 1911, a então Comarca de Bauru encontrava-se com

sérios problemas de recursos médicos, uma vez que o crescimento súbito de sua população

começava a mostrar suas conseqüências negativas. Surtos de doenças como leishmaniose,

malária, entre outras, mostravam a necessidade de um melhor atendimento médico. É nessa

época que é criada a Irmandade de Misericórdia de Bauru, instalada provisoriamente numa

casa na Rua Primeiro de Agosto (Embrião da Santa Casa de Misericórdia de Bauru). Com

a intenção de arrecadarem fundos, é iniciada uma intensa campanha no Município. Diante

disso, em 1913, Antônio Gonçalves Fraga faz a doação de quatro alqueires de terras

localizados próximo à Estação Ferroviária de Tibiriçá, para a citada Irmandade

. A autora

ressalta ainda a existência de uma controvérsia, uma vez que, segundo depoimentos de

Idem, p. 02.

Ibidem.

Idem, p. 03. Relatório da Irmandade de Misericórdia de Bauru, redigido por Doutor Rodrigo Romero e

datado de 1915.

128

descendentes dos Fraga, a área doada era de cinco alqueires paulistas e uma data, sendo

esta localizada bem no centro do lote e reservada para a igreja católica, onde hoje se

encontra a igreja do distrito. A Irmandade providenciou o loteamento da área e a venda dos

lotes para arrecadar fundos. Logo se iniciou o patrimônio, onde nasceu um pequeno

comércio.

Anos mais tarde, por volta de 1915, Antônio Gonçalves Fraga, sem recursos

para investir em suas terras e preocupado com as grilagens que vinham acontecendo,

convida seu primo, Joaquim Rodrigues Fraga, a associar-se a ele. A finalidade da

sociedade era a ocupação total das terras. “(...) Enquanto se desenrolavam esses fatos,

envolvendo a família Fraga, a pequena vila de Tibiriçá prosperava. Embora suas ruas

recém-abertas, ainda mantivessem os vestígios da recente derrubada, as casas surgiam.

No início, na praça central, só havia um cruzeiro onde o povo orava. Depois foi

construída a primeira capela, pequenina, com duas torres e portas laterais. Anos mais

tarde foi levantada a igreja definitiva.(...)”

Por volta de 1918, estabeleceram-se no local Antônio Duarte e Carmelo

Zamataro, que trabalham pela melhoria da localidade. “(...) Como a povoação crescia, a

Prefeitura de Bauru designou o engenheiro Amadeu Furlani para realizar o serviço de

arruamento da localidade (...)”

. Em virtude de a Estação Ferroviária da Noroeste

receber o nome de “Tibiriçá”, o povoado passou a ter o mesmo nome e foi elevado a

Distrito de Paz, como permanece até hoje, pelo Decreto nº. 50, de 9 de dezembro de 1919.

Teve como seu primeiro Juiz de Paz o Sr. José de Campos Fraga. Abaixo uma cópia do

decreto de criação do Distrito de Paz de Tibiriçá:

Idem, p. 04.

PELEGRINA, Manuscritos... op. cit.

129

Figura 19 - Decreto transformando para Distrito de Paz o povoado de Tibiriçá.

Fonte: NUPHIS – Núcleo de Documentação e Pesquisa Histórica de Bauru e Região “Gabriel Ruiz

Pelegrina”.

Nessa época Tibiriçá possuía uma máquina de beneficiar café, uma serraria, um

moinho de fubá, olarias e um bom comércio. De acordo com Fraga, o comércio do Distrito

nasceu com a Casa Mendes, localizada à esquerda dos trilhos da Ferrovia. As casas

comerciais mais importantes citadas por Zanlochi foram, Casa Telli, Casa Luzitana, Casa

Duarte, Casa Portuguesa e Casa Martinho. O local apresentava também postos de gasolina,

bares, hotel, farmácia, açougues, alfaiatarias, sapatarias, barbearias e agência de

automóveis. Os proprietários de terras mais importantes eram: João Telli, Sampê Togashi,

José Marques de Freitas, Matilde Fraga Moreira, José Nogueira, entre outros. Além dos já

citados, entre as principais famílias moradoras da localidade, estavam os Mendes, Rangel,

130

Duarte, Collis, Rodrigues, Turini, Ferreira, Maia, Ruiz, Paixão, Xavier, Rosa, Reginato,

Oliveira, Alves, Moura, Silveira, Toni, Manrique e Honorato.

Figura 20 – Praça 9 de julho – Tibiriçá – s/d.

Fonte: ZANLOCHI, Terezinha Santarosa. Bauru: nossa história na escola: 1º. Grau / Terezinha Santarosa

Zanlochi e Gabriel Ruiz Pelegrina. Bauru: Edi-pro – Edições Profissionais, 1992.

Também por volta de 1919, a fazenda dos primos Antônio e Joaquim Fraga é

dividida e a sociedade desfeita. Segundo Josefina Fraga, Joaquim Rodrigues Fraga ficou

com a parte mais próxima de Bauru, onde se encontrava a Estação e a então Vila de

Tibiriçá, mantendo o nome de Fazenda Divisa; Antônio Gonçalves Fraga denomina sua

parte de Fazenda Sossego. Em 1920, Antônio constrói a primeira sede de sua fazenda. O

ano de 1921 é marcado pela inauguração do Cemitério Municipal do Distrito, facilitando a

vida dos moradores, que tinham de percorrer 25 km para enterrar seus mortos em Bauru ou

Avaí. Em 1924, Joaquim Fraga constrói a sede principal de sua fazenda, localizada em

frente à Estação, conservada até os dias de hoje.

131

Figura 21 – Foto do Casarão da Família Fraga conservado até os dias atuais.

Fonte: NUPHIS – Núcleo de Documentação e Pesquisa Histórica de Bauru e Região “Gabriel Ruiz

Pelegrina”.

Em 1931, de acordo com Pelegrina, a primeira Estação Ferroviária, que era de

madeira, foi substituída pela estação em alvenaria existente. Foi também na década de

1930 que foram instaladas algumas escolas no Distrito

, que, naquela época, já contava

com um comércio próspero. Segundo Fraga, o comércio era estimulado pela vinda dos

sitiantes e colonos para as compras, ao povoado, nos finais de semana. As serrarias

também tiveram sua participação na economia do Distrito.“(...) O desmatamento da região

alimentava as serrarias, que surgiram tímidas, mas que, com as construções das casas de

madeira, foram estimuladas a produzir cada vez mais (...)”

Também na mesma época, são instaladas máquinas de café como a de Leôncio

Nery, duas máquinas da família Fraga, e a de Calil Sayão. O café era um dos mais

Idem. “(...) Escola Mista Municipal da Cachoeirinha, regida pela professora Luiza Preijona; Escola

Mista Municipal da Fazenda Esperança, regida pela professora Maria de Campos Fraga; Escola Mista

Municipal da Colônia Japonesa, regida pela professora Alice de Barros. (...) No dia 7 de outubro de 1932

foi inaugurado um grupo escolar que teve como seu primeiro diretor o professor Colatino Fagundes (...)”

FRAGA, op. cit., p. 04.

132

importantes produtos da época e, de acordo com o bimensal Ouro Verde, de

janeiro/fevereiro de 1936, os produtores de café de Tibiriçá tinham juntos 814 mil

cafeeiros. Pelegrina considera que, com as lavouras de café, muitas famílias foram levadas

a Tibiriçá. O povoado acolheu imigrantes espanhóis, italianos, portugueses e japoneses:

“(...) Dentre as famílias de imigrantes espanhóis, italianos e portugueses, que chegaram ao

Brasil e foram para Tibiriçá, temos: Martinho, Carrara, Bertucci, Prieto, Secco, Manzato, Carpezani, Lima,

Capaccio, Malmongi, Ceschin, Lagar, Juarez, Esteves, Rodrigues, Birello, Alarcon, Sanches, Sartori,

Catachi, Salorno, Crepaldi, Martelo, Gaviolli, Juncal, Castilho, Malini, Peres, Leonardi e outros (...)

(...) Mas, a estas lembranças, somam-se outras, como a chegada dos imigrantes japoneses a

Tibiriçá. Os moradores do Distrito já conviviam há algum tempo com os orientais, uma vez que, Sampê

Togashi comprara há alguns anos, uma fazenda nas redondezas da vila, onde vivia com sua família,

integrado à comunidade e respeitado por todos. (...) agora chegavam os Shinohara, os Takigushi, os

Togashi, Sakurai, Kikuti, Takishita, Hirata, Karasawa, Sato, Haneda, Otuka e outros (...)

Conforme depoimento do Sr. Adelmo Bertussi

, antigo morador de Tibiriçá e

descendente direto de imigrantes italianos que ali viveram, o Distrito na década de 1940

comportava um grande fluxo de pessoas. Por causa da Ferrovia Noroeste, o movimento era

intenso e a lavoura muito forte. Segundo ele, existiam três colônias agrícolas que

produziam café, algodão (ambas com imigrantes italiano) e bicho da seda (imigrantes

japoneses). O lazer era presente na vida dos moradores por meio dos clubes de bairro,

jogos de futebol, bocha e atletismo. Para as festas da comunidade, era nomeado um

“festeiro”, que, durante todo o ano, era responsável pela organização e era considerado

Idem, p. 05.

Idem , p. 09.

O Sr. Adelmo Bertussi é funcionário da Prefeitura Municipal de Bauru, exercendo a função de projetista na

SEPLAN - Secretaria Municipal do Planejamento. É considerado autodidata, tendo se aposentado em meados

da década de 1990 e logo em seguida, tendo sido recontratado para a mesma função, em razão do seu amplo

conhecimento na área.

133

“quase como um prefeito”. Mas um dos acontecimentos mais importantes para Distrito foi

a eleição de três vereadores, no pleito de 1948:

“(...)Mas a importância do Distrito de Tibiriçá ficou registrada na história de Bauru nas

eleições de 1948. Nesse pleito, Tibiriçá elegeu três vereadores: Alcy Vasconcelos, Guilherme Telli e Antônio

de Campos Fraga.(...)”

Figura 22 – Estação Ferroviária da NOB – vista externa – 2005.

Figura 23 – Estação Ferroviária da NOB – vista da plataforma – 2005.

FRAGA, op. cit., p. 10.

134

2.2.2. INFORMAÇÕES GERAIS

A seguir serão mencionados alguns dados sobre o Distrito:

Tibiriçá, até hoje, é Distrito de Bauru e está localizada a noroeste da sede do

município, cerca de 25 km. Servida pela antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, atual

Brasil Ferrovias, seu acesso rodoviário ocorre pela SP 300, Rodovia Marechal Rondon

Figura 24 – Mapa do Município de Bauru com a localização do Distrito de Tibiriçá.

Fonte: PLANO Diretor da Cidade de Bauru – 1996.

Apesar de, no passado, ter sido um próspero povoado, “(...) nem mesmo o trem

e o ônibus intensificaram a modernização do lugar.(...)”

. Sr. Adelmo Bertussi relata que

Ver Apêndice I.

FRAGA, op. cit., p.01.

135

a conformação urbana atual é exatamente igual à do loteamento original, que ainda

apresentava ruas de terra. Mas não existem dados oficiais específicos, na literatura

encontrada, sobre a área territorial do Distrito. Em consulta à Prefeitura Municipal de

Bauru, a informação fornecida foi que os dados de área territorial estão sendo coletados

mediante levantamento de dados do Plano Diretor do Município. Abaixo reproduzimos um

mapa de 1984, onde consta a área urbana do Distrito existente na época:

Figura 25 - Mapa da área urbana do Distrito de Tibiriçá – 1984.

Fonte: SEPLAN – Secretaria do Planejamento - Prefeitura Municipal de Bauru.

A população de Tibiriçá, no ano 1936, segundo o bimensal Ouro Verde

(janeiro/fevereiro), era de 512 habitantes. O Censo Demográfico de 1991 (Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE) registra uma população urbana de 1.300

habitantes; já em 1996, o Distrito apresenta um número de 864 habitantes. Em consulta

à Subprefeitura de Tibiriçá, foi possível verificar que, atualmente, o Distrito possui

1.200 eleitores, sendo sua população urbana, no Censo de 2000, de 1.492 habitantes e a

rural, de 553 habitantes.

136

Sr. Bertussi considera que, enquanto houve movimento de trens na linha da

EFNOB, Tibiriçá possuía um grande fluxo de pessoas, mas que, após a privatização da

ferrovia e o abandono de praticamente todas as estações, incluindo a do Distrito, esse

fluxo apresentou uma expressiva queda. Analisando os dados dos Censos apresentados

(1991,1996 e 2000), foi possível verificar o menor número de habitantes no ano de

1996, que, coincidentemente, é o ano de privatização da ferrovia. Mas não é possível

afirmar, em virtude da falta de dados, que a queda do número de habitantes da

localidade tenha ocorrido somente em razão disso. Não foram encontrados, para o

Distrito de Tibiriçá, dados populacionais referentes aos Censos Demográficos

ocorridos antes de 1991.

A economia do Distrito ainda é baseada na agricultura. De acordo com

Zanlochi, a população, em sua maioria, ainda é de lavradores; uma parte menor

trabalha em Bauru, e uma parte pequena, no Distrito. Atualmente o Distrito apresenta

somente um pequeno comércio, sendo verificada também a presença de uma empresa

agrícola de criação de porcos e uma pousada-acampamento que recebe muitas escolas.

A subprefeitura de Tibiriçá informou que as atividades agrícolas predominantes são a

criação de gado e a produção de abacaxi.

TRANSFORMAÇÕES:

Como vimos nos itens anteriores, a ocupação urbana de Tibiriçá aconteceu sob

influência da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Logo após a doação das terras

margeando a Estação Ferroviária, a área foi loteada e os lotes vendidos, propiciando o

surgimento de um pequeno comércio. E assim algumas construções começaram a surgir.

137

Josefina Fraga, em seu ensaio “Relembrando Tibiriçá”, descreve o Distrito de

Tibiriçá com peculiaridade: “(...) Construções singelas, quase seculares. Ruas tranqüilas,

pouco movimento. Não fossem as fiações de energia elétrica e de telefonia; não fossem as

antenas de televisão e o asfalto, a sensação que se tem ao percorrer determinadas ruas de

Tibiriçá é a de que, a qualquer momento, daremos passagem a um coche imperial ou a

uma antiga jardineira do início do século. (...)”

. Embora esse texto tenha sido escrito em

1996, a autora retrata as características atuais do Distrito, que aparentemente não sofreu

grandes alterações visuais desde então. Segundo informações obtidas na Prefeitura de

Bauru, não houve alteração no perímetro urbano, mas existe uma solicitação de ampliação

deste, ocorrida no início de janeiro 2006, mas que, todavia não foi aprovada.

Figura 26 – Foto da Praça 9 de Julho, onde está localizada a Igreja Nossa Senhora Aparecida – 2005.

Idem, p.01.

138

Figura 27 – Coreto localizado na Praça 9 de Julho – 2005.

Figura 28 – Cruzamento das Ruas Joaquim Rodrigues Fraga com Figueira de Mello.

É importante mencionar que, em razão da redução drástica do fluxo de trens de

carga na linha da EFNOB e da retirada dos trens de passageiros, a Estação Ferroviária de

Tibiriçá, assim como todas as outras, encontra-se abandonada. Atualmente, parte do

edifício serve como moradia para “sem-teto”, e o restante já nem apresenta mais cobertura.

139

Figura 29 – Vista de parte da Estação Ferroviária ocupada como moradia – 2005.

Figura 30 – Vista da Rua Joaquim Rodrigues Fraga, que dá acesso à Estação Ferroviária – 2005.

140

2.3. PIRAJUÍ

2.3.1. ALGUNS DADOS HISTÓRICOS

O nome “Pirajuí” deriva da língua Tupi, sendo “(...) pira, peixe, jú (corruptéla

de juba, amarelo vivo, dourado); donde Pirajú, peixe dourado e hy, água corrente, rio.

Portanto, pirajuhy significa literalmente rio do peixe dourado ou, por extensão, rio dos

dourados.(...)”

. O município é banhado, ao norte, por um rio de mesmo nome, Dourado,

que por sua vez, é afluente do Rio Tietê. Na área urbana, de acordo com mapa do Instituto

Brasileiro de Geografia, passa um afluente do Rio Dourado que também recebe a tal

denominação, sendo designado Córrego Dourado Leste

O Livro da Noroeste discorre que, na área onde hoje está instalada a cidade de

Pirajuí, em 1888, as terras ainda pertenciam aos índios Coroados (Caingangues), tendo

sido por esse tempo que se teve o primeiro contato destes com o homem branco:

“(...) A Leste, na cabeceira das águas da Mangueira, os selvicolas se chocaram com os homens

civilisados.(...)”

Dentre as dificuldades enfrentadas pelos conquistadores do interior paulista, as

duas principais eram a hostilidade dos índios e as dificuldades de comunicação com as

cidades próximas. “(...)Até meados do século XIX, a Zona Noroeste do Estado de São

CORREIO DE PIRAJUÍ – Diretor: Arnaldo B. Cristianini. Pirajuí, dezembro de 1950. Edição de

PRIMEIRO ANIVERSÁRIO, p. 04.

Ver Apêndice I.

ERCILLA, A. M. De; PINHEIRO, Brenno, op. cit., p. 247.

141

Paulo raramente foi percorrida pelo homem branco. Sabe-se que no século XVIII algumas

poucas expedições terrestres em direção as áreas mineradouras passaram pela região,

particularmente pelo vale do Rio Aguapeí/Feio e pela ‘Serra de Ybitucatu’, atual Serra de

Botucatu. Ocupação rural jamais houvera.(...)”

74.

Figura 31 – Levantamento esterofotogramétrico topográfico regular.

Fonte: IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia – Edição 1973

Biblioteca Geografia – USP – Universidade de São Paulo.

GHIRARDELLO, À Beira da Linha... op. cit., p. 53.

142

Ghirardello versa que “(...) Os primeiros grandes fazendeiros a acorrerem para

a região de Bauru foram o Coronel Joaquim de Toledo Piza e Almeida que estabeleceu de

imediato as fazendas ‘Faca’ e Acampamento’ em 1888. No ano seguinte aportam Araújo

Leite e seu genro Azarias Leite que formam a fazenda ‘Aureópolis’. Logo após José

Ferreira de Figueiredo instala a fazenda ‘Val de Palmas’.(...)”

. Entre 1888 e 1890,

ocorreram encontros entre os índios e os conquistadores, mas nada semelhante ao que

ocorreria, tempos depois, durante a efetiva conquista dos sertões paulistas. É a partir de

1890 que tem início a ocupação de áreas como “(...) Cancan, Estiva, Congonha e

Acampamento (...)”

Em 1891, o Coronel Joaquim de Toledo Piza e Almeida plantou o primeiro

cafezal da zona, onde é hoje a cidade de Pirajuí. Era o início de uma fazenda, que, em

1928, foi denominada fazenda da “Faca”. O ano de 1895 foi marcado pela primeira

derrubada da mata. “(...) Ignácio Vidal dos Santos e seu genro João Justino da Silva, José

Gregório dos Santos e a família Sarico, assentando a creação de um povoado, para isso

escolheram o logar em que hoje está edificada a cidade de Pirajuhy. (...)”

. Joaquim José

dos Santos e seus filhos iniciaram, em 1899, a exploração da Corredeira, que, em 1920, era

distrito de paz e centro de importantes fazendas da região.

É importante ressaltar o papel que o Coronel Joaquim de Toledo Piza e

Almeida teve na conquista do interior paulista. De acordo com Ghirardello, Piza era “(...)

nascido em Capivari, era de tradicional família paulista proprietária de terras. Aos 27

anos vai para a região de Jaú, devido a excelente qualidade dos solos, para formar

fazendas de café. Nelas todo o trabalho era feito pelo imigrante europeu. Aos 37 anos, já

Idem, p. 62.

Ibidem.

Idem, p. 248.

143

muito rico, se apossa de terras nas vertentes do Rio Feio formando as fazendas ‘Faca’ e

‘Acampamento’, Ambas chegaram a ter em produção, no início do século XX, um milhão

de pés de café (...)”

. Foi um dos primeiros moradores da região de Pirajuí e um dos

responsáveis pela fundação do município e melhorias ao longo das primeiras décadas do

século passado. Alguns autores afirmam que Toledo Piza, mencionado no antigo jornal

Correio de Pirajuí como o “moderno bandeirante”, e seus empregados dificilmente teriam

entrado em conflito com os índios da região, apesar de sua conhecida ferocidade:

“(...) É notável a circunstância de nunca o coronel Joaquim de Toledo Piza e Almeida e seus

empregados terem entrado em conflito com os índios Coroados, de ferocidade tão conhecida. Nunca houve

uma hostilidade de parte a parte, entre os selvagens e a gente civilizada que servia sob a autoridade do

moderno bandeirante. É que este tratava os índios com humanidade cristã, obrigando os seus auxiliares a

tratarem-nos também assim. (...)”

O núcleo urbano de Pirajuí, como Bauru, surgiu de doação de terras feita à

igreja. Antônio Rodrigues da Silva doa, em 1902, 25 alqueires de terras para criação de um

patrimônio, antiga idéia dos habitantes do lugar. “(...) Surgiram algumas casas nas terras

do novo patrimônio e em breve o povoado exigia assistência religiosa, onde os fiéis

catholicos pudessem fazer as suas devoções. (...)”

. Em 1904, João Justino da Silva,

juntamente com outros habitantes do lugar, por iniciativa do Coronel Gustavo Maciel,

construiu uma capela no lugar onde hoje é a Catedral de Pirajuí. “(...) A nova freguezia foi

reconhecida pela autoridade diocesana. (...)”

. No dia 25 de novembro de 1904, o Padre

Francisco Elias Vartolo, vigário da paróquia de Bauru, rezou a primeira missa na capela de

Pirajuí, fundando assim o novo patrimônio. Dois anos antes (1902), o patrimônio recebeu a

GHIRARDELLO, À Beira da Linha... op. cit., p. 62.

CORREIO DE PIRAJUÍ, op. cit., p. 19 do suplemento.

Ibidem.

144

denominação de São Sebastião do Pouso Alegre. Abaixo transcrevemos a Ata de Fundação

do Patrimônio:

“ ‘Ad perpetuam rei memoriam’. Acta de fundação do Patrimônio de São Sebastião do Pouso

Alegre, sito na serra dos Dourados, município de Baurú, comarca de São Paulo dos Agudos, Estado de São

Paulo. Aos vinte e cinco dias do mez de Novembro do anno de Nosso Senhor Jesus Christo, de mil

novecentos e quatro, no lugar denominado Pouso Alegre, em virtude da doação de vinte e cinco alqueires de

terras feita ao glorioso Martyr São Sebastião, pelo sr. Antonio Rodrigues da Silva e sua mulher Maria

Reducina de Carvalho, conforme a escritura publica lavrada na villa de Baurú, no livro de notas do escrivão

de paz e tabellião pela lei João Alfredo Ferraz, a 6 do mez de Outubro de mil novecentos e dois, e registrada

no cartorio do registro civil da comarca de S. Paulo dos Agudos no dia 17 do mez de Agosto de mil

novecentos e quatro, ficou definitivamente fundado o Patrimonio sob a denominação de S. Sebastião do

Pouso Alegre. E tendo-se no dito Patrimonio edificado uma capella, sob a protecção do referido Martyr São

Sebastião, em vista da procissão qüinqüenal, para celebração dos Offícios Divinos em dita capella, dada a

passada na Camara Episcopal da cidade de São Paulo, sob o signal e sello das armas do Exmo. Sr. Bispo

Diocesano D. José de Camargo Barros, por Mercé de Deus e da Santa Sé Apostólica, Bispo de S. Paulo,

assignada pelo Revmo. Vigario Geral Conego Antonio Pereira Reimão e subscrita pelo secretário do

Bispado conego Julio Marcondes, o vigário da Parochia da villa de Baurú, da qual a dita Capella é filial,

procedeu a benção solemne, rezando em seguida a primeira missa conventual. A Capella foi construída à

expensas dos fieis e foi ornamentada à expensas dos srs. Tenente-coronel Gustavo Maciel, tenente-coronel

José Meirelles, capitão João Antonio Loureiro, João Maciel de Almeida e João Justino da Silva, fabriqueiro

do Patrimonio e zelador da Capella. (...)”

Figura 32 - Vista do núcleo urbano de Pirajuí – s/d.

Fonte: Foto Sr. Luis Gustavo Martins de Barros.

Ibidem.

145

Quando já “(...) atacava-se a construcção da Estrada de Ferro Noroeste do

Brasil (...) novos elementos extranhos vinham juntar-se aos fundadores do pequeno

povoado, que em 1906 contava cerca de 30 casas de moradia e 5 de negócio (...)”

. Em

1907, pela Lei nº. 1.105, de 02 de dezembro, era criado o distrito de Paz de Pouso Alegre,

que em virtude da mesma lei, era denominado Pirajuhy.

Já em 10 de maio de 1914, “(...) na residência do sr. Pedro Keller, reuniram-se

vários cidadãos com o objetivo de organizarem a ‘Comissão Pró Município de Pirajuí’

que iria pleitear junto dos poderes do Estado a elevação do Distrito de Pirajuí a

Município, desligando-se, assim, de Bauru (...)”

. Em 1º de junho de 1914, a comissão é

reestruturada em reunião realizada na casa do sr. Antônio Pizzolante, mediante eleição que

criou a nova diretoria. Ficaram registrados em Ata as divisas traçadas do futuro município:

“(...) Começando na barra do Rio dos Patos, no Rio Tietê, pelos Patos acima até a sua

cabeceira: deste ponto em linha reta ao Rio Feio, sendo no ponto mais próximo deste, por este acima

compreendendo todas suas vertentes até a sua cabeceira; deste ponto ao alto do espigão que contraverte

com o Batalhinha: por este espigão até o morro do Taboal: por este espigão ainda até o morro Vermelho;

deste ponto pela baixada da cabeceira da água do Bicho: por esta água abaixo até a sua barra do Rio

Batalha; por este acima até a barra da água da Rosa; por esta acima até a sua cabeceira, compreendendo

as suas vertentes; desta cabeceira em linha reta à cabeceira, do Ribeirão Doce; por este abaixo,

compreendendo as suas vertentes até a sua barra no Rio Tietê; por este abaixo até a sua barra dos Patos

onde tiveram começo estas divisas.(...)”

A lei que criou o município de Pirajuí, abrangendo o seu distrito de paz e o de

Albuquerque Lins, foi a Lei nº. 1.428, de 03 de dezembro de 1914. Em 1919, a Lei nº.

1.690 era defendida na Câmara dos Deputados pelo então deputado Luiz Piza Sobrinho,

que criava a Comarca de Pirajuí. A instalação da primeira Câmara aconteceu em 29 de

março de 1925. O jornal o Correio de Pirajuí publicado em dezembro de 1950, destaca

Idem, p. 250.

CORREIO DE PIRAJUÍ, op. cit., p. 12.

Idem, p. 33.

146

algumas datas importantes para o município: em janeiro de 1927, começa a funcionar a

Santa Casa de Misericórdia; também de 1927, é a fundação do Pirajuí Atlético Clube; em

21 de setembro de 1930, é fundado o Parque Clube de Pirajuí; a primeira diretoria do

Pirajuí Cestobol Clube é eleita em 21 de julho de 1933; de 16 de janeiro de 1940, é a

fundação do AeroClube de Pirajuí; em 8 de setembro de 1948, inauguração da passagem

da linha tronco da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil por Pirajuí.

Figura 33 - Santa Casa de Misericórdia – s/d.

Fonte: Correio de Pirajuí – 1950.

Figura 34 - Parque Clube Pirajuí – s/d.

Fonte: Correio de Pirajuí – 1950.

147

Figura 35 - Aeroclube de Pirajuí – s/d.

Fonte: Correio de Pirajuí – 1950.

Pirajuí recebeu a denominação de “sala de visita da Noroeste”

, por sua

beleza urbana de cidade planejada, vias largas, praças ajardinadas e povo acolhedor. O

jornal Correio de Pirajuí, em edição de aniversário, descreve a infra-estrutura existente em

1950:

“(...) A cidade é calçada, dotada de ruas e avenidas largas, com serviço de abastecimento de

água e esgotos. Possui Ginásio Estadual, Colégio e Escola Normal Oficial, Escola Técnica de Comércio,

Cursos Práticos de Ensino Profissional, unidade de Tiro de Guerra, Posto de Puericultura, Hospital, Centro

de Saúde, Grupo Escolar na sede e no distrito de Uru, mais 56 escolas primárias, sendo 26 mantidas pelo

Governo do Estado, 24 pela Municipalidade e 6 por particulares. Possui também luz e telefone, uma

excelente casa de espetáculo, um bom clube, grande orfanato, Aero-clube com várias aeronaves, centro de

Cultura Artística. Em fase de construção encontra-se o Posto Agropecuário – espécie de fazenda-modelo

mantida pelo Governo da União, e o imponente palácio postal-telegráfico. Várias agremiações esportivas.

Pirajuí tinha até há pouco tempo mais de 35 milhões de cafeeiros, o que lhe valeu a liderança na produção

da ‘coffea’, sendo o ‘maior município cafeeiro do mundo’. Várias indústrias localizam-se na cidade:

fábricas de refrigerantes, de extintores de saúva ‘clicherie’, de carimbos, de placas metálicas, etc. Perto de

600 firmas operam no município. Mais de mil propriedades agrícolas. Uma boa biblioteca pública. Um

museu de ‘ciências puras’ no Colégio Estadual. Oito estabelecimentos bancários.(...)”



CORREIO DE PIRAJUÍ, op. cit.,

p. 03.

Idem, p. 06.

148

Figura 36 - Palácio Postal - Telegráfico de Pirajuí – projeto – s/d.

Fonte: Correio de Pirajuí – 1950.

Figura 37 - Sede dos Correios de Pirajuí – 2004.

Figura 38 - Praça Rui Barbosa – s/d.

Fonte: Correio de Pirajuí – 1950.

149

Figura 39 - Paço Municipal – s/d.

Fonte: Correio de Pirajuí – 1950.

Figura 40 - Prefeitura Municipal – 2004.

Figura 41 - Cine São Salvador – s/d.

Fonte: Correio de Pirajuí - 1950.

150

Figura 42 - Igreja Nossa Senhora da Aparecida – s/d.

Fonte: Correio de Pirajuí - 1950.

Figura 43 - Igreja Nossa Senhora da Aparecida – 2004.

151

Figura 44 - Antigo Banco Cruzeiro do Sul – s/d.

Fonte: Correio de Pirajuí - 1950.

Figura 45 - Antigo Banco Cruzeiro do Sul – 2004.

No início do século XX, o município de Pirajuí esteve entre os principais

produtores de café do mundo, chegando a ter “(...) até há pouco tempo mais de 35 milhões

de cafeeiros, o que lhe valeu a liderança na produção da ‘coffea’, sendo o ‘maior

152

município cafeeiro do mundo’ (...)”

. Um trecho do livro da Noroeste confirma a

importância de Pirajuí na cultura do café e a coloca ao lado de três grandes produtoras:

“(...) Pirajuhy, município cafeeiro que é dos primeiros do Estado, vindo logo depois de

Ribeirão Preto, Jahú e São Manoel (...)”

Em 1928, de acordo com Ercilla e Pinheiro, Pirajuí apresentava-se com as

seguintes características: 370 estabelecimentos comerciais; 140 estabelecimentos

industriais; o valor das propriedades agrícolas e pastoris era de 109.579:872$000; a terra

apresentava-se arenosa, misturada e rica em húmus; os cafeeiros em produção eram

40.000.000; as propriedades de brasileiros, 60%; propriedades de portugueses, 4%;

propriedades de italianos, 20%; propriedades de espanhóis, 6%; propriedades de alemães,

9%; e propriedades de outras nacionalidades, 1%. A classificação das terras era:

“(...) 40% altas e de primeira, próprias para o café;

35% de segunda, optimas para cereaes, canna, etc.;

20% de terceira, boas para invernadas e mesmo para algumas culturas; e

5% de campos banhados.(...)”

“(...) Quando o governo federal pretendeu atacar a construção da nova estrada

de ferro que deveria ligar o Brasil à Bolívia, o coronel Joaquim de Toledo Piza e Almeida

pleiteou com a amizade que o ligava às pessoas da alta administração pública do país, a

passagem da nova via pela região noroestina. A respeitabilidade do seu nome, a

autoridade com que emitia o seu parecer, com dados em que mostrava de sobejo a

excelência das terras dessa região, muito contribuiu para que a nova linha férrea seguisse

Idem, p. 06.

ERCILLA, A. M. De; PINHEIRO, Brenno, op. cit., página 250.

Idem, p. 253.

153

o seu traçado. Na construção da estrada a sua cooperação foi grande tendo prestado reais

auxílios aos engenheiros e pessoal encarregado dos respectivos trabalhos. (...)”

Ao contrário de outras cidades da linha da EFNOB, Pirajuí surgiu da

exploração cafeeira e teve sua ligação com a estrada de ferro feita em razão da cultura

desse produto. O Coronel Toledo Piza conseguiu, provavelmente por sua forte influência

junto aos governantes, que fosse construída uma estação ferroviária em suas propriedades.

Portanto, antes de Pirajuí receber o ramal da NOB, toda a produção daquele território era

escoada através de sua propriedade, como mostra o trecho a seguir:

“(...) A estação de Pirajuhy foi inaugurada nos últimos dias de 1925 (...). A producção da séde

e das fazendas circumdontes era feita, até então, pela estação de Piza. O ramal da E.F. Noroeste, que serve

a cidade de Pirajuhy, demonstra frisantemente o traço de iniciativa dos habitantes da cidade. Foi elle

construído pela municipalidade, que dispendeu nos serviços a parcella considerável, para um município

novo, relativamente, como é, - de rs. 308:140$000.(...)”

O ramal inaugurado em 1925 foi construído por organização dos próprios

moradores e da municipalidade e, posteriormente, doado ao Governo da União. Somente

em 1948 Pirajuí é incorporada à linha tronco e tem sua estação inaugurada nessa data. De

acordo com alguns moradores da cidade, o antigo ramal da NOB chegava onde hoje está a

estação rodoviária da cidade. Segundo análise do material fotográfico adquirido durante a

pesquisa, é bem provável que a primeira Estação Ferroviária de Pirajuí, aquela inaugurada

em 1925, tenha sido construída nesse local.

CORREIO DE PIRAJUÍ, op. cit., p. 19 do suplemento.

ERCILLA, A. M. De; PINHEIRO, Brenno, op. cit., página 253.

154

Figura 46 - Antiga Estação Ferroviária vista de baixo - s/ data.

Fonte: Foto Sr. Luis Gustavo Martins de Barros.

Figura 47 - Rua da antiga Estação Ferroviária - ramal da N.O.B. - s/ data.

Fonte: Foto Sr. Luis Gustavo Martins de Barros.

Figura 48 - Rua da antiga Estação Ferroviária - ramal da N.O.B. – 2004.

155

Figura 49 - Inauguração da linha tronco da NOB – 1948.

Fonte: Correio de Pirajuí.

2.3.2. INFORMAÇÕES GERAIS

A seguir serão mencionados alguns dados sobre a cidade:

O município de Pirajuí é servido, atualmente, pelas Rodovias SP 300 – Rodovia

Marechal Rondon (Lençóis – Bauru - Lins) e SP 331 – Rodovia Hilário Spuri Jorge

(Pirajuí – Iacanga) e também pela antiga EFNOB – Estrada de Ferro Noroeste do Brasil,

atual Brasil Ferrovias, embora parcialmente desativada. Como já vimos, seu território fez

parte do Município de Bauru até 03 de dezembro de 1914, quando, pela Lei Estadual n.º

1.428, foi criado o município de Pirajuí, com território desmembrado de Bauru,

concedendo à sede do município foros de cidade. Em 29 de março de 1915 é instalado o

município de Pirajuí, efetivamente.

156

Figura 50 – Mapa da área urbana de Pirajuí – 1981.

Fonte: Prefeitura Municipal de Pirajuí.

No quadro de apuração do Recenseamento Geral 1-IX-1920

, Pirajuí

compunha-se do distrito da sede e do de Cafelândia. No livro da Noroeste, a área territorial

do município em 1928 era de 2.157,200 Km². Na Divisão Administrativa do ano de 1933,

Pirajuí englobava quatro distritos: Pirajuí, Corredeira, Guarantã e Pongaí. Na Divisão

Territorial datada de 31-XII-1936, o município de Pirajuí era composto dos distritos de

Pirajuí, Corredeira, Guarantã, Pongaí, Batalha, Balbinos e Santo Antônio do Uru. A

Divisão Territorial datada de 31-XII-1937 apresentava o município com mais um distrito, o

de Reginópolis. O Quadro Anexo do Decreto-Lei estadual n.º 9.07331,

de março de 1938,

apresentava o município constituído pelo distrito sede e pelos distritos de Balbinos,

Corredeira, Guarantã, Pongaí, Reginópolis e Santo Antônio do Uru, “(...) sendo mantida

esta situação no quadro fixado pelo decreto estadual n.º 9.775, de 30 de novembro de

CORREIO DE PIRAJUÍ, op. cit., p. 05.

157

1938, para vigorar no qüinqüênio 1939-1943, notando-se apenas, que pelo citado Decreto

n.º 9.775, o distrito de Reginópolis passou a denominar-se Batalha. (...)”

. Em 30 de

novembro de 1944, o Decreto-Lei estadual n.º 14.334 assim determinava: “(...) Pirajuí

perdeu o distrito de Guarantã, transferido para o novo município dêste nome, e passou a

abranger o novo distrito de Pradínia, criado com parte do território de Uru, do Município

de Pirajuí, o qual ficou constituído pelos distritos de Pirajuí, Balbinos, Corredeira,

Pongaí, Pradínia, Reginópolis (ex-Batalha) e Uru.(...)”

Já em 1948, são criados, pela Lei Estadual nº 233, de 24 de dezembro, os

municípios de Reginópolis e Pongaí, sendo estes constituídos com terras do município de

Pirajuí. O mesmo aconteceu com Uru e Balbinos, que tiveram seus municípios criados pela

Lei nº 2.456, de 30 de novembro de 1954. Em conseqüência destes vários

desmembramentos, o município de Pirajuí apresenta, hoje, 819 Km² e possui três distritos,

sendo eles: Corredeira, Pradínia e Santo Antônio da Estiva.

Figura 51 - Pirajuí – 1925.

Fonte: Correio de Pirajuí – 1950.

Ibidem.

158

De acordo com livro publicado pela Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

(CEFNOB), datado de 1928, a população total do território de Pirajuí era de 30.816

habitantes. “(...) O colapso do mercado mundial provocado pela quebra da Bolsa de Nova

York, em outubro de 1929, não deixou de repercutir no Brasil, sobretudo diante da

fragilidade da política de manutenção dos preços do café. Os altos estoques do produto

aliados à vertiginosa queda da sua cotação internacional levaram a economia cafeeira à

bancarrota. (...)”

. Pirajuí, que era considerado um dos maiores produtores mundiais de

café, naquele momento, sofre os danos da crise que se reflete não somente em sua

economia, mas também na diminuição de sua população, como demonstra abaixo a tabela

com os sensos demográficos, fornecidos pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

- IBGE, a partir da década de 1940:

População Urbana

Senso Demog. 1940 1950 1960 1970 1980 1991 2000

Habitantes 10.427 5.654 7.234 11.694 12.585 14.827 15.519

No Senso Demográfico de 2.000

, a cidade de Pirajuí apresentava população

total (urbana e rural) de 20.095 habitantes. A estimativa da população total feita pelo

IBGE, em 2003, foi de 20.485 habitantes. Analisando as variações de população que o

município de Pirajuí sofreu ao longo do século XX, podemos constatar que houve uma

queda brusca no número de habitantes iniciada após a “Grande Depressão” sofrida no

mundo, nos fins da década de 1920; já na década de 1950, Pirajuí apresentou a menor

população durante o século. A partir daí, sua população voltou a crescer. A crise do café

foi, provavelmente, o grande vilão da diminuição da população do município, já que a

SEGAWA, Hugo. Arquiteturas no Brasil 1900-1990. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo,

1997, p. 23.

SENSO Demográfico de 2000, www.ibge.gov.br, acesso em 27 de julho de 2004.

159

migração para essa área se deu, quase que totalmente, em razão da cultura cafeeira. O

trecho reproduzido abaixo trata da porcentagem de população rural e das causas de

migrações internas, que podemos remeter à cidade de Pirajuí:

“(...) No final dos anos 1920, a população do Brasil era da ordem de 37 milhões de habitantes,

com cerca de 70% vivendo na área rural. Em 1940, esse total atingia pouco mais de 41 milhões, com a

mesma proporção de brasileiros vivendo no campo. Novas frentes de expansão agrícola pelo território

geravam migrações internas intensas, assim como, em regiões de incremento econômico mais dinâmico

(sobretudo São Paulo e Rio de Janeiro), as tendências apontavam para o deslocamento das populações da

área rural para a urbana – a confirmar a caracterização das cidades como locais de estruturação do poder

e organização das atividades comerciais e financeiras, bem como das instituições burocráticas do Estado

[Patarra 1986] (...)”

Em relação à economia, é possível analisar que “(...) no período 1920-1929, a

agricultura se desenvolveu com taxas médias anuais de 4,1%, enquanto a indústria

cresceu 2,8%. A inércia entre os anos 1929 e 1933 era o sintoma imediato da Grande

Depressão. Entre 1933-1939, inverteram-se as posições: a agricultura virtualmente

estagnou-se com taxas de 1,7%, e a indústria desenvolveu-se a índices de 11,2% ao ano.

Em 1939, a agricultura ainda respondia por 57% da estrutura da economia brasileira,

mas a indústria já comparecia com ponderável parcela de 43%(...)”

. Um dos principais

produtos de exportação no Brasil, nesse período, o café, sofreu fortes baixas. “(...) O DNC

arrancou do solo milhões de cafeeiros, anos a fio, na ânsia de conquistar o desencantado

‘equilíbrio estatístico’, levou às fogueiras crepitantes, reduzindo às cinzas, mais de setenta

milhões de sacas. As ‘quotas de sacrifício’, exaurindo os agricultores eram um convite ao

desespero. A política do café e os desmandos daquela autarquia fizeram as safras caírem

SEGAWA, op. cit., p. 24.

Ibidem.

160

verticalmente para a casa dos seis milhões... Negociatas, as mais recusas, fizeram do DNC

órgão corrupto para o enriquecimento de poucos. (...)”

100

Para Pirajuí, nesse período, o café era a “(...) viga mestra da economia e causa

da eficiente expansão progressiva do município (...) Pode-se mesmo dizer que Pirajuí

conheceu e tornou-se conhecida pelo café. (...)”

101

. A partir da quebra da Bolsa de Nova

York (29 de outubro de 1929

102

) e conseqüente crise do café, o município sofreu um

retrocesso em sua economia, o que pode ser constatado pelo seu decréscimo populacional,

como apresentado nos parágrafos anteriores. “Nas cidades e no campo, o salário dos

trabalhadores caiu cerca de 40% a 50%. O preço internacional do café despencou: de 200

mil-réis em agosto de 1929, o valor da saca caiu para 21 mil-réis em janeiro de 1930. E o

pior: a safra fora ótima e o país havia estocado cerca de 13 milhões de sacas. (...)”

103

Atualmente, a agricultura continua sendo “(...) uma das atividades mais

desenvolvidas da comarca de Pirajuí. Tendo em vista a qualidade das terras da região e a

forte inclinação para produção de cana, para posterior transformação em açúcar e álcool

por usinas instaladas há menos de 100 km da cidade, esta cultura é a que

predomina(...)”

104

. Além da cana de açúcar, pode-se destacar limão, laranja, café e

seringueiras. O comércio e a indústria também são significativos, empregando cerca de

2.200 pessoas.

105

100

DNC – Departamento Nacional do Café. www.pirajui.sp.gov.br/conteudo/cafe.htm, acesso em 26 de julho

de 2004.

101

Ibidem.

102

FOLHA DE SÃO PAULO. História do Brasil. Os 500 anos do país em uma obra completa, ilustrada e

atualizada. 1997 Empresa Folha da Manhã e Zero Hora/RBS Jornal, 2ª edição, p. 218.

103

Ibidem.

104

www.pirajui.sp.gov.br/conteudo/agricultura.htm, acesso em 26 de julho de 2004.

105

www.pirajui.sp.gov.br/conteudo/comercio.htm, acesso em 26 de julho de 2004 e

www.pirajui.sp.gov.br/conteudo/industrias.htm, acesso em 26 de julho de 2004.

161

TRANSFORMAÇÕES

Como anteriormente mencionado, o povoado de Pirajuí surgiu de um

patrimônio religioso (25 alqueires de terras), sendo o Sr. João Justino da Silva o

fabriqueiro do Patrimônio e zelador da Capela. O surgimento do povoado e posterior

ocupação urbana do município estiveram atrelados aos acontecimentos nacionais e

mundiais. O café foi o grande motor do desenvolvimento de Pirajuí, e a Estrada de Ferro,

um dos principais instrumentos.

Muito embora a cidade esteja localizada na Zona Noroeste do Estado, aparece

como exceção, juntamente com Bauru, já que se apresentava ocupada quando a N.O.B.

teve sua construção iniciada. As demais cidades surgiram com a passagem da linha férrea e

tiveram seu desenvolvimento urbano a reboque da ferrovia, seguindo, de acordo com

Ghirardello, os moldes da NOB. Pirajuí teve seu surgimento e ocupação tal qual as cidades

cafeeiras do Estado de São Paulo, iniciadas com o patrimônio religioso, a capela e as

demais edificações ao redor. Não se sabe ao certo porque a cidade não teve um

crescimento radiocêntrico, como as demais, sendo este um dos únicos diferenciais em

relação às cidades surgidas no século XIX.

Alguns autores destacam que Pirajuí foi uma cidade pensada e planejada, não

para um número determinado de habitantes, como muitas outras no país, mas como

vontade e interesse de poucos. É bem provável que sua implantação tenha sido

previamente planejada pela Igreja Católica, mas infelizmente não se tem nenhum material

que possa comprovar essa hipótese. O traçado reticulado era comum naquela época e

continuou sendo executado nas cidades da NOB, feito geralmente por agrimensores ou

engenheiros. Não se tem notícia de que em Pirajuí o traçado reticulado tenha sido pensado

162

e executado por estes profissionais. A primeira capela, que, de acordo com os documentos,

foi erigida onde hoje está a Igreja Matriz, localizava-se em área alta e seca e constava de

um grande espaço ao redor, também características desse tipo de cidade, segundo

Ghirardello.

É importante ressaltar a diferença entre Pirajuí e as demais cidades da linha da

EFNOB, que surgiram em conseqüência de uma “ferrovia de penetração”. Embora o

município tenha sido cortado pela ferrovia desde o ano de 1906, sua ligação efetiva aos

trilhos aconteceu somente em 1925. Em 1906, a área já possuía trinta residências e cinco

casas comerciais.

Figura 52 - “(...) Praça Cel. Joaquim Piza no ano de 1925, quando era denominada Praça D. Lúcio(...)” -

Igreja Matriz de Pirajuí.

Fonte: Correio de Pirajuí – 1950.

Figura 53 - Igreja Matriz de Pirajuí – 2004.

163

Figura 54 - Antigo Banco Noroeste do Estado de São Paulo – s/ data.

Fonte: Sr. Luis Gustavo Martins de Barros.

Figura 55 - Antigo Banco Noroeste do Estado de São Paulo – 2004.

Figura 56 - Escola Estadual Olavo Bilac – s/ data.

Fonte: Sr. Luís Gustavo Martins de Barros.

164

Figura 57 - Escola Estadual Olavo Bilac – 2004.

Também em Pirajuí, os edifícios pertencentes à antiga NOB, encontram-se

abandonados. Como mostram as fotos abaixo, a Estação Ferroviária está quase em ruínas,

restando apenas seu corpo central com a cobertura original. Já não existem mais os

telhados dos corpos laterais e muito menos a cobertura metálica das plataformas. Também

um antigo armazém localizado, próximo à Estação, apresenta-se totalmente abandonado,

sem cobertura e tomado pelo mato.

Figura 58 – Estação Ferroviária da NOB – s/d.

Fonte: Correio de Pirajuí – 1950.

165

Figura 59 - Estação Ferroviária da NOB em estado precário - 2005.

Figura 60 – Vista da plataforma da Estação Ferroviária, agora sem a cobertura – 2005.

Figura 61 – Vias externas do armazém localizado próximo à Estação Ferroviária - 2005

166

2.4. LINS

2.4.1. ALGUNS DADOS HISTÓRICOS

O site oficial da Prefeitura Municipal de Lins revela que, a partir da chegada de

Manuel Francisco Ribeiro à região, por volta de 1906, várias famílias ali se estabeleceram

em suas propriedade rurais, como os Ribeiro Noronha, Moreira da Costa, Toledo Piza,

Carvalho, Andrade, Assis Nogueira, etc. A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil já se

encontrava em Jacutinga (atual Avaí) e, de acordo com Magalhães, a promessa da chegada

dos trilhos à citada região já trazia muita esperança aos que ali viviam.

Com a abertura das matas para a locação da esplanada da Estação da NOB o

pequeno povoado foi surgindo, a princípio com o nome de “Brumadinho”, depois passou a

se chamar “Douradinho” e, por fim, “Campestre”. As denominações citadas, segundo o

site de Lins, faziam referência a um córrego ali localizado. A denominação “Santo Antônio

do Campestre”, também utilizada na época, referia-se à fundação do povoado, que teve

Santo Antônio como santo de devoção. É importante ressaltar que, ainda no início do

século XX, era freqüente a fundação de povoados mediante doação de terras a um santo de

devoção, como acontecia no século XIX. No caso de Lins, o povoado se formou em

virtude da chegada dos trilhos àquela região, tendo a doação de terras sido uma

conseqüência.

À Estação da NOB deu-se o nome de “Estação de Campestre” e esta, em 16 de

fevereiro de 1908, foi entregue ao governo federal, junto com mais três estações: a Estação

167

de Presidente Penna (atual Cafelândia), Hector Legrú (atual Promissão) e Miguel Calmon

(atual Avanhandava). Segundo o site, a citada Campestre pertencia à Estação de Presidente

Penna. A inauguração deste trecho, com 110 km, é marcada pela visita do Presidente

Afonso Penna e comitiva, sendo ele o primeiro Presidente da República a visitar a região.

Faziam parte da comitiva o Ministro da Viação e o Governador do Estado de São Paulo, na

época, Manuel Joaquim de Albuquerque Lins. Segundo Magalhães, o Governador do

Estado não pôde acompanhar a comitiva até seu ponto final e, para homenageá-lo, a

Estação de Campestre teve seu nome alterado para “Albuquerque Lins”.

Figura 62 – Vista do núcleo urbano de Lins – s/d.

Fonte: Câmara Municipal de Lins.

O site da prefeitura traz que Albuquerque Lins, eminente político nascido no

Estado de Alagoas e radicado em São Paulo, capital, tendo uma extensa carreira política

(Deputado Estadual, Deputado Federal e Vereador - todos representando São Paulo), foi

eleito como 61º. Presidente do Estado de São Paulo, cargo que exerceu de 1º. de maio de

1908 a 1º. de maio de 1912. “(...) Manuel Joaquim de Albuquerque Lins foi um dos

homens representativos da culta sociedade paulista, e, por isso mesmo, apreciado e

168

respeitado por todos quantos lhe conheceram as virtudes e os serviços à causa

pública!(...)”

106

Mas antes mesmo da chegada da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, a região

onde hoje se encontra a cidade de Lins (área que pertencia ao município de Bauru), era

povoada por índios e uns poucos sertanistas, como já relatado nos parágrafos anteriores.

Um dos pioneiros dessa área foi Manuel Francisco Ribeiro, que, segundo Magalhães,

quando chegou ao local, encontrou o Sr. Figueiredo, o qual sozinho, já fazia a derrubada da

mata. Desde 1906, o fazendeiro Manuel Ribeiro, que era dono de terras em Pirajuí, já

andava por essas bandas atrás de farta caça e pesca. “(...) A fé e o espírito daqueles

primórdios, os bandeirantes desta terra, resultou no surgimento de um aglomerado de

toscas casas, a maioria de pau-a-pique, cobertas de zinco ou da própria vegetação local,

ao redor da Estação de Campestre. (...)”

107

. O site da Prefeitura Municipal de Lins mostra

que o povoado “(...)surgiu no cruzamento de uma trilha de índios localizada nas

proximidades dos Rios Tietê e Dourado e a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. As

paralelas cintilantes que eram os trilhos da Estrada de Ferro chegavam por estes lados

trazendo os homens e suas gentes cortando as matas com seu destino já traçado (...)”

108

Magalhães versa que, na época da abertura das matas para locação da esplanada

da EFNOB, os trilhos se encontravam em “Chave da Saudade”, mais tarde chamada

Monlevad. Dois meses após o “aprontamento da esplanada”, chega o “carro-estação” e,

junto com ele, o “chaveiro” Sr. Galleti :

106

PREFEITURA Municipal de Lins, www.lins.sp.gov.br, acesso em 03 de novembro 2003.

107

Ibidem.

108

Ibidem.

169

“(...) a só presença de tão qualificado funcionário, com residência fixa já emprestava ao local

um teor diferente de vida. (...)”

109

De acordo com o autor, o “carro-estação” foi “instalado” próximo ao Ribeirão

Douradinho (depois denominado Ribeirão Campestre), localizado em terras sem nome, na

época. A esplanada apresentava uma área de 10.000 m² de “chão nivelado”. Em fevereiro

de 1908, é inaugurado o segundo trecho da NOB, com 110 km, de Lauro Müller a Miguel

Calmon, incluindo neste percurso a Estação de Lins. O primeiro trecho da Estrada já se

encontrava pronto, numa extensão de 100 km de Bauru a Lauro Muller. Ao “carro-

estação”, locado próximo ao Ribeirão Douradinho, deu-se o nome de “Albuquerque Lins”.

Segundo Magalhães, este nome foi uma homenagem ao então presidente do Estado de São

Paulo, Albuquerque Lins.

Naquela época, o local escolhido para a esplanada era rodeado de fazendas,

muitas com plantações de café. No trecho abaixo, Magalhães versa sobre as primeiras

derrubadas:

“(...) Partindo da pequena esplanada onde estava imobilizado o carro-estação formara-se uma

trilha, que transpunha o córrego Douradinho por uma pinguela; subia o suave morro que se empina à frente

e com poucos passos, infletindo para a esquerda varava em reta o cerradinho, até uma derrubada adiante, já

em plena mata. A própria mata não distava da esplanada mais que mil e quinhentos metros. Alguns anos

mais tarde alargar-se-ia a trilha e em seu próprio rumo surgiria a rua Campo Sales.(...)”

110

Algum tempo depois da chegada dos trilhos (o autor não se refere a uma data

precisa), um descendente de Manuel Ribeiro, de nome José Noronha Ribeiro (sobrinho e

genro de Manuel), escolheu um terreno em área próxima à citada esplanada, para construir

uma casa para sua família. Noronha construiu uma casa diferente das existentes no local

(que eram ranchos de sapé), em barro e zinco. Ele e Virgílio Noronha Ribeiro, ambos

109

MAGALHÃES, op. cit., p. 50.

110

Idem, p. 53.

170

descendentes do Coronel Manuel Ribeiro, são citados no texto contido no site da Prefeitura

como as pessoas que construíram as primeiras casas de tábuas, por volta de 1911. Nas

palavras de Magalhães, em 1909, já se podia constatar a existência de uma dúzia de casas

na área onde a mata fora derrubada, a aproximadamente 1500 metros da esplanada da

NOB. Segundo o relato, eram casas como a da família de José Noronha Ribeiro.

No ano de 1908, dois acontecimentos importantes marcaram o pequeno

povoado de Albuquerque Lins: o primeiro foi a abertura de uma escola, o segundo, a

construção da Capela. Do outro lado da linha férrea, em frente à estação, os moradores do

pequeno povoado montaram a primeira escola da localidade, onde ainda hoje se localiza a

Praça Cel. Piza. Primeiro era um “rancho de sapé”, depois fizeram um “arremedo de

jardim” e, por fim, esse local recebeu a denominação de praça. Na época da criação da

escola, o professor Antônio Seabra, vindo de Avanhandava com a família, instalou-se no

próprio rancho, sendo a sala da frente reservada para as aulas. A escola atendia crianças e

adultos, uma vez que eram poucas as pessoas que sabiam ler no povoado.

Quanto à primeira capela do povoado, Magalhães versa que foi construída de

“choça de lascas de palmeira” e tinha a forma primária de um chalé com 6 metros de

frente e 11 de comprimento. “(...) O altar era uma mesa formada por duas tábuas de

peroba grosseiramente serradas e apoiadas sôbre cavaletes. Dois suportes de madeira,

modelados a canivete e pintados de azul bem vivo eram castiçais.(...)”

111

. A irmandade,

erigida sob a invocação de Santo Antônio com a ajuda dos moradores do povoado, tinha

apenas duas imagens: a de Santo Antônio e um crucifixo. Em 13 de junho de 1909,

“(...)chegava a Albuquerque Lins, para oficiar a primeira missa, o Frei Domingos M.

Riese, holandês, da Ordem dos Capuchinhos, do Mosteiro de Penápolis. Mas foi (...) Dom

111

Idem, p. 58.

171

Lúcio Antunes de Sousa [quem criou] a Paróquia de Santo Antônio, nada mais fez o ilustre

bispo de Botucatu senão homologar com decreto uma situação de fato.(...)”

112

Figura 63 – Foto da Av. Sete de Setembro – s/d.

Fonte: Câmara Municipal de Lins.

Figura 64 – Foto da Rua Olavo Bilac – s/d.

Fonte: Câmara Municipal de Lins.

112

Idem, p. 60.

172

Figura 65 – Foto da cidade de Lins - década de 1940.

Fonte: Câmara Municipal de Lins.

Figura 66 – Foto do Fórum – s/d.

Fonte: Câmara Municipal de Lins.

Figura 67 – Foto da Estação Rodoviária – s/d.

Fonte: Câmara Municipal de Lins.

173

Para a formação do Patrimônio de Albuquerque Lins, o Sr. Manuel Ribeiro

mandou cortar, sem ajuda de agrimensor, dez alqueires de terras que faziam limite com a

esplanada da NOB, para a constituição do Patrimônio de Santo Antônio de Pádua. De

acordo com Magalhães, as terras seriam divididas em chácaras e datas para serem vendidas

a preço baixo, possibilitando assim a formação de uma vila, que poderia chamar-se Vila

Albuquerque Lins. Para fabriqueiro foi designado seu sobrinho e genro, José Noronha

Ribeiro. Mas as terras doadas para constituição do Patrimônio tiveram sua propriedade

contestada por Joaquim de Toledo Piza, tendo sido posteriormente reconhecidas como de

sua propriedade. Piza, que, segundo o autor, era um homem de visão, constituiu

juridicamente o Patrimônio em escritura que outorgou, de 16 alqueires, para esse fim. O

autor ressalta que o traçado da cidade foi constituído desde seu início de maneira errada,

com ruas muito estreitas. Magalhães não cita uma data específica para a doação, mas o site

da Prefeitura de Lins revela que a doação feita pelo Coronel Joaquim de Toledo Piza

aconteceu em 1913.

Em 30 de dezembro de 1913, o Dr. Carlos Augusto Pereira Guimarães, na

época vice-presidente do Estado de São Paulo, em exercício, promulgou a Lei nº. 1408,

que criou, no município de Bauru, o distrito de paz de Albuquerque Lins. Nesse período, a

vila já contava com um bom número de casas de tijolos e telhas, mas o que predominava

eram as de tábuas. Somente em 27 de dezembro de 1919, a Lei nº. 1708 foi sancionada

pelo Presidente Altino Arantes, elevando o então distrito de Albuquerque Lins a categoria

de município, sendo seu território destacado do município de Pirajuí. O art 2º. da lei

determina as seguintes divisas:

“(...) começam no rio Tietê, em frente a barra do Ribeirão da Fartura, sobem pelo Tietê até a

barra do ribeirão Macuco; continuam por êste até a sua cabeceira principal; daí até a cabeceira do córrego

das Três Barras; descem por este até o rio dos Dourados; descem por este até a barra do Ribeirão Grande;

174

sobem por este até a barra do Córrego do Paredão e continuam pelo divisor das águas entre o Córrego do

Paredão à esquerda e o Ribeirão Grande à direita, até ao espigão que divide as águas dos rios Tietê e Feio,

continuando por este até frontear a cabeceira principal do Córrego das Duas Pontes, descendo por até o Rio

Feio, subindo pelo Rio Feio até a barra do Ribeirão Chantebled; subindo por este até a sua cabeceira; daí

em rumo à do Córrego Iracema, descendo por este até à sua barra no Ribeirão Pádua Sales; daí em rumo à

cabeceira principal do Córrego Mandacarra, pelo qual descem ao Rio Presidente Tibiriçá, subindo por este

até o Córrego Cincinatina, pelo qual sobem até a sua cabeceira principal; daí pelo divisor das águas entre

os rios Presidente Tibiriçá à direita e Peixe e Guaporanga à esquerda, até frontear a cabeceira principal do

Córrego do Veado; descendo por este até a sua barra no Presidente Tibiriçá; descendo por este até a sua

barra no Ribeirão Jurema; subindo por este até a sua cabeceira principal; daí em rumo à do Guaporá, pelo

qual descem até o Rio Feio, subindo pelo Rio Feio até à barra do Córrego Quinze de Novembro; sobem por

êste a sua cabeceira principal; daí ao divisor das águas entre o Rio Dourado à direita e o Ribeirão dos

Patos à esquerda, até o Rio Tietê, em frente à barra do Ribeirão da Fartura , onde tiveram começo.(...)”

113

Figura 68 – Primeira Estação Ferroviária de Lins – 1919.

Fonte: CENTRO DE MEMÓRIA REGIONAL UNESP / RFFS.A.

A instalação do Município de Albuquerque Lins se deu em 21 de abril de 1920,

sendo o primeiro prefeito o jovem médico Dr. Urbano Teles de Menezes, amazonense

radicado nesta região, eleito pela Câmara Municipal, conforme regime vigente. Segundo

Magalhães, tudo no município estava sendo “acionado” na época pelo entusiasmo do

povo. Ele descreve alguns estabelecimentos comerciais que surgiam nesse momento:

113

Idem, p. 65.

175

“(...) Antônio Correia de Morais instalou numa casa de madeira a primeira tipografia;

Aguinaldo de Lima Vioti a primeira farmácia em estilo moderno; O Hotel dos Viajantes, de Antônio Duveza,

oferecia acomodações aos viajantes, que em profusão procuravam a praça de Albuquerque Lins; Nélson de

Toledo Martins e Jacó Melges de Camargo, não obstante a inexistência das estradas e serem as ruas

esburacadas, desniveladas e atravancadas de paulamas, tiravam os primeiros certificados de automóveis

particulares; Jaime de Toledo Piza e Almeida tinha máquina de benefício de café; Júlio dos Anjos Gonçalves

Salvador, fundava a firma Gonçalves Salvador & Comp. e iniciava negócios em Mato Grosso; Moisés

Rebouças de Carvalho, grande armazém de artigos para lavoura; o Banco Noroeste instalava sua agência

perto da estação; dr. Norberto Longo, dr. Mário Pinto de Avelar Fernando, dr. Metódio Alves de Moura,

médicos; dr. Carlos Crisch, advogado; farmacêuticos, dentistas, engenheiros, contadores eram elementos de

escol que começavam a arejar o ambiente social. A animação da vida na urb era reflexo e conseqüência da

lavoura esplêndida que se estendia aquém e além dos rios Feio e Dourado.(...)”

114

Figura 69 – Foto Aérea da Cidade de Lins – s/d.

Fonte: Site da Prefeitura Municipal de Lins – www.lins.sp.gov.br.

Figura 70 – Panorama Parcial do centro de Lins – s/d.

Fonte: Site da Prefeitura Municipal de Lins – www.lins.sp.gov.br

114

Idem, p. 66.

176

Figura 71 – 1- Praça Coronel Piza; 2-Rua Oswaldo Cruz; 3-Igreja;

4-Casa de Saúde; 5-Jardim Público – s/d.

Fonte: Indeterminada.

2.4.2. INFORMAÇÕES GERAIS

A seguir serão mencionados alguns dados sobre a cidade:

De acordo com mapa rodoviário do Departamento de Estradas de Rodagem -

DER, a cidade de Lins é servida pela Rodovia Marechal Rondon (SP 300), localizada a

sudoeste de seu núcleo urbano, permitindo acesso, em pista duplicada até a Capital, São

Paulo. Também corta o município a BR 153 (Rodovia Federal Transbrasiliana), sentido

norte/sul, e outras rodovias secundárias que permitem acesso aos municípios vizinhos. Por

Lins também passa a antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, atual Brasil Ferrovias.

177

Figura 72 – Trecho do mapa rodoviário do Estado de São Paulo com a localização de Lins – s/ escala.

Fonte: DER – Departamento de Estradas de Rodagem – 2004.

Figura 73 – Mapa da área urbana de Lins – s/ escala.

Fonte: Prefeitura Municipal de Lins.

178

De acordo com Magalhães, quando Lins, em 1919, recebeu o foro de cidade e

sede do município, seu território era de aproximadamente 3.000 km². “(...) Ao norte estava

o rio Tietê; ao sul divisas imprecisas nos baixadões ao sopé da serra dos Agudos. Em

1929 a faixa de terras confinada entre o referido muro orográfico e o rio Tibiriçá foi

transferida para um município que então se criara – Marília. Em 1935 o distrito de

Getulina alcançou sua emancipação política e administrativa e isso representou mais um

considerável desbaste no patrimônio territorial de Lins, cujos limites na parte sul

recuaram para o rio Feio.(...)”

115

. O autor ressalta ainda, que a Comissão Geográfica de

1944 determinou que os municípios paulistas deveriam obedecer ao formato de um

retângulo, assim como os estados norte americanos e ,mais um pedaço, foi cortado de Lins.

Por fim, seu território ficou reduzido a 1.142 km². Em 1953, são os distritos de Guaiçara e

Sabino que são elevados à condição de município, diminuindo ainda mais sua área.

Atualmente o município apresenta uma área de 572,90 km² sendo 519,74 Km², zona rural e

53,16 Km², zona urbana.

Figura 74 – Foto via satélite da Área Urbana de Lins – 2005 – s/ escala.

Fonte: NASA – National Aeronautics and Space Administration – USA

Latitude (S) 21.65273º/Longitude (S) 49.74961º.

115

Idem, p. 235.

179

Em relação à variação de população apresentada pelo município de Lins, foram

encontrados os dados populacionais referentes aos Censos Demográficos realizados entre

os anos 1970 e 2000. Em 1970 a população urbana do município era de 45.555 habitantes;

subiu para 51.038 habitantes no ano de 1980; o Censo de 1991 traz uma população urbana

de 58.606 habitantes; e no de 1996, Lins apresenta-se com 60.788 habitantes. O site da

Prefeitura de Lins traz que, baseado nos dados do Censo Demográfico de 2000, o número

de pessoas residentes na área urbana era de 65.952 habitantes, sendo o número de homens

31.990, e o de mulheres, 33.962. Observa-se que o crescimento da população urbana de

Lins apresentou-se constante durante o período estudado. Não foram encontrados dados

históricos concretos sobre população, que pudessem ser relacionados com a história da

EFNOB. No entanto, no Apêndice I, encontram-se informações atuais sobre esse item.

Como já descrito neste trabalho, a EFNOB foi a grande responsável pela

ocupação do noroeste do Estado de São Paulo e do atual Estado Mato Grosso do Sul.

Também foi a primeira ferrovia a abrir territórios e, em conseqüência disso, a permitir a

expansão de culturas agrícolas, como foi o caso do café. Embora não tenhamos encontrado

dados históricos específicos sobre o cultivo do café na localidade, sabe-se da grande

importância de Lins no montante da produção paulista do século XX. A cidade, junto com

Cafelândia, Pirajuí e outras, é citada como uma das maiores produtoras do sertão da

noroeste. A economia do município de Lins, ainda hoje, é baseada na agricultura. Mas ao

contrário do cultivo do café, que durante muito tempo mereceu destaque, são as culturas de

cana de açúcar, milho e hortifruti que se sobressaem. O comércio também se apresenta

como importante atividade para a cidade. No Apêndice I, apresentam-se algumas

informações recentes sobre as demais atividades realizadas no município.

180

TRANSFORMAÇÕES:

Como vimos anteriormente, o povoado de Albuquerque Lins surgiu com a

chegada da EFNOB O que eram fazendas isoladas deu lugar a uma próspera cidade.

Azevedo relata que em 1908 eram abertos “(...) o primeiro hotel e botequim e uma fábrica

de bebidas, em Lins que, em menos de 10 anos, se tornaria uma das maiores cidades da

região. (...)”

116

. Concomitantemente, era inaugurada a Estação Ferroviária da EFNOB

Transcrevemos abaixo um trecho do livro “O Estado de São Paulo. Zona Noroeste”, que

trata do surgimento da cidade de Lins:

“(...) Um dia parou um vagão à beira-linha, que logo virou estação. Uma casa de taboas e uma

venda de pinga formaram em seu redor um agrupamento de casinholas. E de repente appareceu Lins, a

cidade synthese do progresso de toda a zona, maravilhando os próprios itinerantes brigados de todos os

dias. (...)”

117

O autor compara o surgimento de cidades norte-americanas, que acontecia em

razão da descoberta de jazidas de petróleo ou ferro, as quais nasciam da noite para o dia,

com o surgimento de Lins, ressaltando que esta última nasceu como um milagre da terra,

pois não tinha ali riqueza nenhuma a não ser a riqueza da terra. “(...) Desse ajuntamento,

do intercâmbio entre os pequenos sitiantes donos das terras que produzem, e os que para

lá foram mercadejar, nasceu Lins, a cidade-feira.(...)”

118

Nos fins da década de 1920, de acordo com o autor, a cidade de Lins

apresentava um progresso espantoso, em que tudo acontecia ao mesmo tempo, ou seja, a

cidade “surge aos ímpetos”. Em um passeio pela área urbana, o autor ressalta a beleza dos

jardins da Santa Casa e a meticulosidade com que esta foi construída; o Clube é citado pelo

autor como um grande investimento de “duas centenas de contos de réis”, feito pela

116

AZEVEDO, op. cit., p. 76.

117

ERCILLA, A. M. De; PINHEIRO, Brenno, op. cit., p. 339.

118

Idem, p. 340.

181

população. Somente para se ter uma idéia do “tamanho do progresso”, de 30 de junho de

1922 a 30 de junho de 1925, foram lavradas 2.687 escrituras, registrados 470 casamentos,

verificados 1.670 óbitos e 3.159 nascimentos. E nos anos subseqüentes, os números

continuaram aumentando, assim como o orçamento e a arrecadação do município, que

duplicou, entre 1925 e 1926. Nos fins da década de 1920, o município de Lins já

apresentava cerca de 30.000 habitantes, sendo 6.000 somente no núcleo urbano.

Magalhães versa que, entre as décadas de 1920 e 1930, a administração

municipal mostrou grande preocupação com os problemas locais. É nessa época que a

cidade recebe melhoramentos como guias e sarjetas, aterros e desterros, remoção de

entulhos, abaulamentos de ruas, construção de bueiros, etc. Ainda nesse período, em

conseqüência do grande número de enfermos contaminados pela famosa “úlcera de

Bauru” (leishmaniose), foi de iniciativa do então delegado de polícia, Dr. Firmiano Pinho

da Silva, convocar os moradores a organizarem uma campanha para arrecadação de fundos

junto à população, para a construção de um pequeno hospital. Prontamente, o Coronel João

Pinto Ramalho doou o terreno, e uma comissão, denominada “Comissão da Santa Casa de

Lins”, foi formada para o trabalho. Em 1930, a então mesa diretora da Santa Casa confiou

os serviços internos a Religiosas lideradas pela Irmã Elide Parsianelo. Em 1950, constrói-

se uma Maternidade, denominada “Jovira Sodré”, pertencente à Santa Casa de Lins.

Segundo o autor, as lavouras de café foram as grandes responsáveis pelo surto

de desenvolvimento experimentado por Lins na década de 1920. Nos fins da mesma

década, a cidade estava dotada de 275 quilômetros de estradas, abertas na administração de

Paulo Lusvarghi. No início de sua gestão, Lins, de acordo com Magalhães, encontrava-se

ilhada, sendo a ferrovia a única porta de entrada e saída. Abaixo transcrevemos os

caminhos que foram abertos nessa época:

182

“(...) a) de Lins a Guaimbê, 36 quilômetros; b) de Lins a Cafelândia, 22 quilômetros; c) de Lins

a Porto Santa Cruz, 38 quilômetros; d) de Lins a Getulina, 23 quilômetros; e) de Lins a Promissão, 22

quilômetros; f) de Lins a Guaiçara, 6 quilômetros; g) de Getulina a Novo Cravinhos, 38 quilômetros; h) de

Novo Cravinhos a Alto Cafezal, 40 quilômetros; i) de Guaiçara a Córrego Azul, 6 quilômetros; j) de

guaiçara a estradas de Porto Santa Cruz, 8 quilômetros.(...)”

119

O autor frisa, no trecho a seguir, a importância das lavouras de café:

“(...) Em menos de seis anos o município de Lins assumiu um lugar destacado na economia

paulista e o índice da sua grandeza foi à montanha de um milhão de sacas de café, que, transportados

através das estradas tão difamadas, eram conduzidas para embarcar nos vagões da Estrada de Ferro

Noroeste do Brasil.(...)”

120

Em 29 de dezembro de 1926, pela Lei nº. 2.182-H, art. 1º., a cidade de

Albuquerque Lins passa a denominar-se somente Lins, o que foi promulgado pelo então

presidente do Estado, Carlos Campos:“(...) 6 municípios de Albuquerque Lins, na comarca

de Pirajuí para denominar-se simplesmente Lins. (...)”

121

. No mandato do presidente Júlio

Prestes, pela Lei nº.2.199, de 27 de outubro de 1927, é criada a Comarca de Albuquerque

Lins. A Lei nº. 67, de 25 de janeiro de 1929, funda a Escola Normal Livre de Lins. Anos

mais tarde, a cidade ganharia prestígio, passando a ser centro de formação de professores.

Em 1952, Lins dispunha de oito grupos escolares estaduais com 201 unidades, freqüência

de 7.358 alunos de ambos os sexos; 23 escolas rurais mantidas pelo município, com 534

alunos; e 41 escolas particulares e algumas agremiações de arte musical, ressaltando-se a

Orquestra Sinfônica.

Em 1925 a cidade de Lins perde a sede do bispado para a cidade de Cafelândia,

sendo somente em 27 de maio de 1950 que a Santa Sé determina a mudança da Catedral de

Cafelândia para a cidade de Lins, que foi elevada a condição de Cidade Episcopal. Em 30

119

MAGALHÃES, op. cit., p. 98.

120

Ibidem.

121

Ibidem.

183

de agosto do mesmo ano, era efetivamente alterada a sede do Bispado de Cafelândia para

Lins. O trecho transcrito abaixo se refere às características de Lins no citado ano:

“(...) Em 1950, um conjunto arquitetônico amplo e estruturado, uma população adensada de

mais de trinta mil habitantes, um comércio sólido, uma lavoura rica, um aparelhamento de ensino soberbo,

em todos os graus, inclusive o universitário, um serviço telefônico que se liga aos Estados Unidos e à

Europa, sede de Bispado, sede de um batalhão do Exército, um nível comercial elevado, uma elite culta, uma

arrecadação municipal vultosa e crescente, êsses atingidos níveis de expansão já emprestavam à cidade

feição de pequena capital. (...)”

122

Figura 75 – Praça Coronel Piza – s/d.

Fonte: Indeterminada.

Figura 76 – Jardim Público – s/d.

Fonte: Indeterminada.

122

Idem, p. 226.

184

Figura 77 – Igreja Dom Bosco – s/d.

Fonte: Site da Prefeitura Municipal de Lins – www.lins.sp.gov.br .

Como já citado, a EFNOB foi de grande importância econômica para a cidade,

uma vez que, além de prover o surgimento do povoado e sua posterior ocupação, permitiu

o escoamento de toda produção agrícola da região. Durante muito tempo, foi a única porta

de entrada para o município, tendo beneficiado o transporte do café, em seus áureos

tempos. Atualmente, as edificações pertencentes à ferrovia encontram-se em completo

abandono ou estão sendo utilizadas de forma errônea. Os edifícios ocupados não

receberam nenhum cuidado quanto à preservação de suas características originais, e os não

utilizados pela ferrovia servem de moradia para “sem-teto”, como em outras cidades,

apresentando-se, mesmo assim, tomados pelo mato.

Figura 78 – Fachada principal da Estação Ferroviária de Lins – 2001.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br

185

Figura 79 – Segunda Estação Ferroviária de Lins – 2004.

Figura 80 – Rotunda da NOB – s/d.

Fonte: Site da Prefeitura Municipal de Lins – www.lins.sp.gov.br .

Figura 81 – Rotunda da NOB – 2004.

186

2.5. GUAIÇARA

2.5.1. ALGUNS DADOS HISTÓRICOS

O município de Guaiçara foi assim denominado por Antônio Francisco dos

Santos Júnior (considerado fundador do povoado), em virtude da presença de árvores de

nome Guaiçara no local. O trecho transcrito abaixo relata como ocorreu a fundação do

patrimônio:

“(...) Guaiçara surgiu assim: à margem direita do km 163 da Estrada de Ferro Noroeste do

Brasil, o povoado iniciado por Elias Gonçalves Salvador; à margem esquerda, um outro núcleo iniciado por

Antônio Francisco dos Santos Júnior, que verdadeiramente se desenvolveu. O nome Guaiçara foi escolhido

por Santos Júnior, devido à existência de grande quantidade de árvores assim chamadas no local. (...)”

123

Os dois fatores determinantes para o surgimento do povoado foram a chegada

dos trilhos da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e os imigrantes vindos por intermédio

dos serviços de imigração e colonização. A ferrovia chegou à região por volta de 1907,

mas é somente em 1915 que chegam os primeiros moradores do local (área rural),

Benedito Santana e José Mariano dos Santos

124

. A formação e ocupação de seu núcleo

urbano tiveram início quando Elias dos Anjos Gonçalves Salvador, com a prosperidade de

seus negócios em Lins, comprou 13 alqueires de terras, à margem direita (sentido Bauru –

Araçatuba) dos trilhos da NOB, entre o quilômetro 162 e 163. O imigrante vendia madeira

para a Estrada de Ferro e para a construção de casas. No artigo “Moradores chegaram

123

MAGALHÃES, op. cit., p. 98.

124

ESTAÇÃO Criatividade. Publicação única, 10 de novembro de 2002, p. 4.

187

pelas estradas da NOB”, escrito em publicação única denominada Estação Criatividade, o

citado Elias Salvador é identificado como imigrante português que chegou ao Brasil em

1914, onde já se encontravam seu pai e seu irmão. Salvador, antes de chegar à região de

Guaiçara, trabalhou nas obras da Estrada de Ferro Paulista e, tempos depois, mudou-se

para Lins, onde abriu uma loja, que, segundo o texto, vendia de tudo, desde sal até vestidos

de noiva.

Com o avanço da construção da Estrada de Ferro, as paradas entre estações

eram muito distantes e houve a necessidade de se criarem novos pontos. Para a região de

Guaiçara foi escolhido o km 163, nas terras de Salvador, por este ser o local onde ele já

havia iniciado a derrubada das matas. Mas foi somente no início dos anos 1920 que Elias

Salvador loteou a área ao redor da Estação Ferroviária, tendo o local tomado o aspecto de

povoado. No lugar, ele logo abriu uma loja e colocou seu amigo de confiança, Manuel

Meira de Abreu Amorim, para tomar conta dela e representá-lo na venda dos lotes. Na

mesma época, veio para o povoado o Sr. Ambrósio, construtor considerado o melhor

daquele tempo, e também o Sr. Pascoal Gracioto, que construiu uma pensão. Fausto

Longo Batista Pereira, nome importante na política da cidade, também chegou nesse

período. Surgiu a primeira padaria, de propriedade de uma família de paraguaios,

posteriormente vendida para o Sr. Antônio Abrantes, português proveniente de Presidente

Penna (Cafelândia). Estava assim fundado o povoado, que foi denominado como

Patrimônio Salvador, “a célula-mater de Guaiçara”.

“(...) Todavia, a fundação de Guaiçara foi fortificada e consolidada com o

arranjo e determinação de outro homem, que passou a merecer destaque na história como

o fundador de Guaiçara pela margem esquerda dos trilhos – a que melhor se

188

desenvolveu(...)”

125

. Esse homem era Antônio Francisco dos Santos Júnior. Segundo o site

oficial da Prefeitura de Guaiçara, Santos Júnior era filho de portugueses; nasceu em

Cravinhos, no interior de São Paulo, em 1896. Com cinco anos de idade, foi com a família

para Portugal, completando lá seus estudos, até se formar contador. Voltou para o Brasil

em 1915 e passou a trabalhar como vendedor, percorrendo as cidades do Estado de São

Paulo servidas por ferrovia. Em 1918 fixou residência na cidade de Bauru e, no ano de

1920, vai para o povoado que futuramente seria denominado Guaiçara e compra 100

alqueires de terras. Ele loteia parte delas e vende-as. Em pouco tempo, surgiriam novas

construções nessa área e o povoado se expandiria também para o lado esquerdo dos trilhos.

Figura 82 – Foto de Santos Júnior.

Fonte: Site www.guaicara.com.

Segundo o artigo “Moradores chegaram pelas estradas da NOB”, Antônio

Francisco dos Santos Júnior chegou ao povoado de Guaiçara nos fins do ano de 1920.

Após a compra dos citados 100 alqueires de terras, ele loteou parte de suas terras,

facilitando o pagamento e, conseqüentemente, vendendo-as mais rapidamente que o

primeiro loteador (Elias Salvador). O novo loteamento foi dando ao local, em pouco

125

www.guaiçara.com - link do site oficial da Prefeitura de Guaiçara, sobre a história da cidade, acesso em

18 de junho de 2005.

189

tempo, feições urbanas. Santos Júnior instala nas terras restantes uma serraria, já em 1921.

Com o progresso do negócio, no final do mesmo ano, ele constrói casas para seus

funcionários.

As primeiras construções do novo loteamento foram feitas por Guerino Tozzi,

sendo elas o edifício do atual Bar do Suzuki e o atual Bar de Roberto Padovan,

respectivamente. Em 1922, ao lado das construções de Tozzi, é construída a farmácia de

Benevuto Oliveira e seu irmão, Mílton Oliveira. O primeiro era farmacêutico, e o segundo

foi o primeiro médico da cidade. A colônia japonesa chegou ao povoado, nessa mesma

época, vindo para cá o Sr. Sooma Issamu, que abriu uma casa comercial na Rua 9 de julho.

No livro da Noroeste de 1928, o autor aborda a existência de uma grande colônia japonesa

em Guaiçara, quantificando 40% do total da população da vila, naquele período. A vila

apresentava, também, um distrito de nome Córrego do Fim, cuja porcentagem de crianças

japonesas na escola chegava a 80%.

Figura 83 – Guaiçara na década de 1920.

Fonte: CD de apresentação da “Estação Criatividade”, realização Gino Ishizaka, Luiz Ap. da Silva

(Batata),Luiz Fernando de O. Silva, Alessandro de O. Silva – março de 2004.

190

Ainda em 1922, o povoado estava progredindo, Santos Júnior constrói uma

residência e traz sua família para morar no local. Pouco tempo depois, constrói uma casa

comercial que vendia tecidos e secos e molhados. “(...) O crescente desenvolvimento do

povoado propiciou que ele fosse levado à categoria de Distrito de Paz, incorporado ao

município de Lins e comarca de Pirajuí por meio da Lei nº. 1891, de 13 de dezembro de

1922, assinada por Washington Luis Pereira de Souza. Foi o resultado de um movimento

encabeçado por Antônio Francisco dos Santos Júnior, o primeiro sub-prefeito do Distrito

e mais um grupo de cidadãos (...)”

126

A atual Rua 9 de julho, que, por sua vez, margeava a ferrovia pelo lado

esquerdo, passou a ser a rua principal. O café, como em outras cidades do Estado, foi o

“fator propulsor” do desenvolvimento de Guaiçara, que teve um grande crescimento de

suas lavouras com a vinda de imigrantes japoneses, espanhóis, portugueses e italianos. A

primeira escola de Guaiçara, de nome Escolas Reunidas, começou a funcionar em 13 de

agosto de 1923, onde hoje fica a Igreja Matriz de São João Batista. O Distrito “(...) se

desenvolvia rapidamente; o número de crianças em idade escolar aumentou e se tornou

necessária a construção de uma nova escola. Surgiu assim, o grupo escolar de Guaiçara

(hoje Escola Estadual ‘Henrique Unger’). Sua construção foi providenciada e custeada em

grande parte por Antônio Francisco dos Santos Júnior. (...)”

127

. Com a mudança da escola

para o grupo escolar recém-construído, o prédio das Escolas Reunidas ficou desocupado e

o então subprefeito Santos Júnior o reformou e o transformou na primeira capela católica

de Guaiçara. Esta, por sua vez, transformou-se na já citada Igreja Matriz.

126

Ibidem.

127

Ibidem.

191

Figura 84 – Imigrantes japoneses – Guaiçara, 1922.

Fonte: CD de apresentação da “Estação Criatividade”, realização Gino Ishizaka, Luiz Ap. da Silva

(Batata),Luiz Fernando de O. Silva, Alessandro de O. Silva – março de 2004.

Figura 85 – Foto Rua 9 de julho – s/d.

Fonte: Jornal Estação Criatividade – Novembro/2002.

192

Figura 86 – Vista centro de Guaiçara – década de 1930.

Fonte: CD de apresentação da “Estação Criatividade”, realização Gino Ishizaka, Luiz Ap. da Silva

(Batata),Luiz Fernando de O. Silva, Alessandro de O. Silva – março de 2004.

Figura 87 – Igreja Matriz de São João Batista – s/d.

Fonte: www.guaicara.com .

A emancipação política de Guaiçara aconteceu somente na década de 1950.

“(...)Por volta do ano de 1952, Fausto Longo Batista Pereira, Vergílio Zannoto, Antônio

193

Silveira, Roque Real, Gondo Takei e Oswaldo Cruz chefiaram um grupo de Guaiçarenses

que lutou pela emancipação do Distrito. Foram batalhas judiciárias muito difíceis. As

autoridades de Lins acionavam os políticos tentando impedir o desmembramento do

Distrito. Guaiçara precisava demonstrar um valor maior em suas arrecadações. (...)”

128

Após uma campanha entre os moradores do Distrito, para aumentar a arrecadação, a

questão é levada até a Assembléia Estadual. Somente em 13 de dezembro de 1953, a

Assembléia Legislativa aprova o projeto que determinava a realização de um plebiscito

junto à população do Distrito. O resultado, por parte do povo, não poderia ter sido outro,

senão a manifestação favorável à emancipação de Guaiçara. “(...)Na Assembléia, a votação

resultou em um empate, mas o Presidente da Assembléia deu o voto de Minerva a favor da

emancipação. (...)”

129

Figura 88 – Cinema que um dia existiu na cidade – s/d.

Fonte: Jornal Estação Criatividade – Novembro/2002.

128

Ibidem.

129

Ibidem.

194

Figura 89 – Centro Comunitário criado em Setembro/1969.

Fonte: Jornal Estação Criatividade – Novembro/2002.

O texto da publicação Estação Criatividade cita alguns nomes que fizeram

história na Estação Ferroviária de Guaiçara, como: Artur Viegas, João, Pedro Paulo

Barbosa, José Bezerra, Mário Lopes Garrido, Alcides Rossigali, Celso Lousada

Bittencourt, Valdir Lopes Garrido, etc. O Sr. Celso Bittencourt ainda é vivo e guarda

muitas recordações da época em que trabalhou na NOB Ele ficou na Noroeste por 36 anos

e um mês, tendo começado em 1941 como telegrafista, depois como agente de estrada e, de

1959 a 1977, foi chefe-de-estação. Celso ressalta que, em 1939, ingressou como aprendiz,

cargo obrigatório na época, para quem quisesse trabalhar na ferrovia. Assim como o Sr.

Celso, o Sr. Valdir, que também trabalhou na Ferrovia por um longo período (30 anos),

ressalta no texto a importância que tinha a Estrada de Ferro para a cidade de Guaiçara:

“(...) ‘Havia um grande movimento na estação. Naquela época não havia estradas asfaltadas

por aqui e todos viajavam de trem’(...)”

130

ESTAÇÃO Criatividade. Publicação única, 10 de novembro de 2002, p. 4.

195

Figura 90 – Foto dos Srs. Garrido e Rossigalli na Estação de Guaiçara – s/d.

Fonte: Jornal Estação Criatividade – Novembro/2002.

O Sr. Celso lembra que “(...) O trem era essencial para o escoamento de café

da região(...)”

131

. Ele relata que, em 1961, passou, pela Estação de Guaiçara, o então

Presidente Jânio Quadros com o Sr. Carvalho Pinto, candidato a governador, na época.

Muitos moradores da pequena cidade foram para a estação ver tão ilustres visitas. Outro

ponto ressaltado no texto são os jornais, que vinham da capital, chegando à cidade de trem,

diariamente. As pessoas os liam somente no dia seguinte, uma vez que esses eram

colocados no trem que saía de São Paulo, por volta das 7 horas, e chegavam a Guaiçara às

18 horas.

131

Ibidem.

196

Figura 91 – Foto da Estação durante a passagem de Jânio Quadros e Carvalho Pinto – s/d.

Fonte: Jornal Estação Criatividade – Novembro/2002.

O Sr. Valdir recorda que, entre as décadas de 1950 e 1970, passavam pela

estação da cidade cerca de dez trens de carga e seis de passageiros, sem contar a linha

noturna. A Estrada de Ferro tinha tamanha importância, que Valdir relata que “(...) a

polícia precisava de autorização para prender alguém no local em que o trem parava.

Contava-se que, duas ou três décadas antes de eu ingressar no serviço ferroviário, os

chefes de Estação chegavam a substituir os delegados (...)”

132

Figura 92 – Foto montagem da Estação da NOB com Maria fumaça.

Fonte: www.guaicara.com.

132

Idem, p. 5.

197

2.5.2. INFORMAÇÕES GERAIS

A seguir serão mencionados alguns dados sobre a cidade:

De acordo com o site oficial da Prefeitura de Guaiçara, o município é cortado

pelas rodovias Transbrasiliana (BR 153) e Marechal Rondon (SP 300), além da via de

acesso Hermínio Paysan, que liga Guaiçara a Lins. Como já citado nos parágrafos

anteriores, também corta o município a antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, atual

Brasil Ferrovias.

Figura 93 - Trecho do mapa rodoviário do Estado de São Paulo

com a localização de Guaiçara – s/ escala.

Fonte: DER – Departamento de Estradas de Rodagem – 2004.

198

Figura 94 – Mapa da Área Urbana de Guaiçara – s/d.

Fonte: Centro Comunitário de Guaiçara.

Guaiçara pertencia ao Município de Lins e teve dificuldades econômicas e

políticas para tornar-se município. Como já descrito, existia uma forte oposição das

autoridades da cidade de Lins, em relação à emancipação do então Distrito de Guaiçara,

fato que, aliado às suas baixas arrecadações, dificultava muito tal mudança. Mas

finalmente, na década de 1950, o Distrito se tornou emancipado, apresentando uma área

territorial total de 269,30 km². Desde sua emancipação, Guaiçara apresenta-se com o

mesmo território, não tendo sofrido nenhuma redução ou ampliação.

O município aparece, no Censo Demográfico de 1970, com uma população de

5.174 habitantes; no ano de 1980, sua população atinge o número 5.354; em 1991, o Censo

apresenta 6.366 habitantes; em 1996, a população da cidade sofre um aumento

199

considerável, sendo a população residente, nesse ano, 8.426; o último Censo, que ocorreu

em 2000, apresenta Guaiçara com 9.211 habitantes. Percebe-se que, em quase todo o

período estudado, o aumento de população foi constante, com exceção dos anos entre 1991

e 1996, quando a população cresceu bem mais que nos outros anos. Não foram encontrados

dados populacionais referentes aos períodos anteriores a 1970, o que dificulta uma analise

de tais variações relacionadas à história da NOB.

No histórico sobre o Município, foi possível observar quão importante foi a

cultura do café para o desenvolvimento do núcleo urbano. Em entrevista feita em 2004

com o Sr. Celso Bittencout, ex-chefe de estação da NOB (Apêndice II), ele relata que,

quando chegou a Guaiçara, na década de 1930, até onde alcançavam os olhos, podiam-se

ver plantações de café. O movimento de trens de carga na Estação era muito grande e

quase não se tinha lugar para tantas sacas de café. O Atlas Regional do Estado de São

Paulo traz que, na década de 1970, o café ainda era uma das principais culturas agrícolas,

tendo também destaque o milho. A produtividade variava entre 12 a 15 sc/ha (sacas por

hequitare) de café. O Atlas traz, também, uma baixa porcentagem de rebanho bovino, 1 a

1,5% e, de aves, 1,5 a 5%

133

TRANSFORMAÇÕES

Guaiçara surgiu mais de dez anos após a chegada da Estrada de Ferro Noroeste

do Brasil à região. Foi no início da década de 1920 que os primeiros alqueires de terras

foram loteados e vendidos. No trecho transcrito abaixo, é possível constatar que a cidade

de Guaiçara, em 1923, era apenas um lenheiro, onde os trens paravam para se abastecer.

Em pouco tempo, tornou-se mais uma parada da NOB no sertão:

133

Ver Apêndice I.

200

“(...) Guayçara, como todas as outras, do mesmo modo impressiona. Há cinco annos era um

lenheiro. O trem parava para se abastecer de lenha. E nada mais. (...)”

134

Na publicação da Noroeste do Brasil, de 1928, o autor atenta para a existência

de casas comerciais importantes e com grande movimento, no pequeno povoado de

Guaiçara, já nos fins da década de 1920. Ele ressalta o conflito de crenças ao citar duas

igrejas de diferentes religiões, lado a lado, logo na entrada do núcleo urbano. A esta última

observação é acrescentado que tal conflito era bastante comum em toda a zona noroestina.

A Estação Ferroviária de Guaiçara, de acordo com o texto, foi construída em 1926,

momento em que o dr. Alfredo de Castilho era o diretor da Estrada e esta era reconstruída.

“(...)Advogaram, perante s. s., uma estação que viesse substituir a primitiva. E a estação

lá está, espaçosa, contando noventa e tantos metros de esplanada. (...)”

135

. A então vila

apresentava-se no ano de 1928, com cinco anos de vida, 300 prédios, sendo 160

construídos somente no terceiro ano de sua vida; 2 médicos, 3 farmácias, 1 serraria, 5

máquinas de beneficiar café, arroz e algodão.

Figura 95 – Estação da N.O.B. – 2001.

Fonte: www.estacoesferroviarias.com.br.

134

ERCILLA, A. M. De; PINHEIRO, Brenno, op. cit., p. 351.

135

Ibidem, p. 352.

201

Mediante dados atuais e uma análise da história do povoado, foi possível

verificar que o núcleo urbano se desenvolveu, num primeiro momento, do lado esquerdo,

como versa a história. Tanto foi a porção à margem esquerda da linha férrea a que se

desenvolveu, que constatamos edificações como a Igreja Matriz, o primeiro grupo escolar e

a principal praça da cidade, localizadas nesta área de terras.

Figura 96 – Primeiro Grupo Escola, atual Escola Estadual Prof. Henrique Unger – s/d.

Fonte: Site www.guaiçara.com.

Em relação ao patrimônio ferroviário, ainda é possível encontrar em Guaiçara

duas estações ferroviárias da linha da NOB, sendo uma delas utilizada pelos moradores

como Centro Cultural. Por intermédio da iniciativa privada, o edifício foi reformado e

atualmente é utilizado para eventos culturais e de grande concentração de público, uma vez

que existe uma grande área aberta em frente à edificação. A outra Estação Ferroviária, que

até pouco tempo era utilizada pela NOB, encontra-se completamente abandonada, não

possuindo mais cobertura e apresentando-se tomada pelo mato.

202

Figura 97 – Antiga Estação Ferroviária da NOB, hoje Centro Cultural – 2004.

Figura 98 – Atual Estação Ferroviária da NOB – 2004.

PARTE II

204

CAPÍTULO I

205

1. CRITÉRIOS DE RESTAURO A SEREM ADOTADOS PARA OS CASOS DE

ESTUDO

1.1. POSTURAS CONTEMPORÂNEAS

ALGUMAS DEFINIÇÕES

Preservação e restauro, termos que serviam para denominar as ações sobre

edifícios de épocas precedentes, já faziam parte do vocabulário de arquitetos há séculos,

embora não possuíssem a conotação cultural que se passou a atribuir a eles, em especial, a

partir de finais do século XVIII. É nesse período que começam as experiências sistemáticas

daquele que viria a se constituir como um campo disciplinar (a partir de inícios do século

XX), com um interesse crescente pelo legado cultural de outras épocas e pelas formas de

sobre eles intervir. A partir de então, as questões de cunho pragmático deixam de ser as

únicas a prevalecer para se guiar o modo de se intervir, passando a predominar as questões

de cunho cultural, associadas aos aspectos formais, documentais e também memoriais e

simbólicos. Neste texto, apresentaremos alguns conceitos e posturas existentes na

atualidade, especificando quais os parâmetros a serem adotados para os casos de estudo em

análise.

206

Para efeito do presente trabalho, entende-se por preservação “(...) todos os

esforços e procedimentos necessários para garantir a um monumento histórico, o tanto

quanto possível, a sua perenidade e transmissão para o futuro (...)”

As ações de preservação voltam-se, nos dias de hoje, não mais às "grandes"

obras de arte de excepcional valor, como ocorria no passado, mas a vários tipos de

manifestação que, com o tempo, adquiriram significação cultural. Isso se encontra explícito

na Carta de Veneza, de 1964, documento que continua sendo o escrito basilar para o

ICOMOS-UNESCO. Antes de mais nada, o documento evidencia o significado das obras

monumentais para a humanidade:

“(...) Portadoras de mensagem espiritual do passado, as obras monumentais de cada povo

perduram no presente como o testemunho vivo de suas tradições seculares. (...)”

Em seu primeiro artigo, define-se o que é monumento histórico:

“Artigo 1º - A noção de monumento histórico compreende a criação arquitetônica isolada, bem

como o sítio urbano ou rural que dá testemunho de uma civilização particular, de uma evolução significativa

ou de um acontecimento histórico. Estende-se não só às grandes criações mas também às obras modestas,

que tenham adquirido, com o tempo, uma significação cultural. ”

Françoise Choay considera que patrimônio histórico “(...) é um bem destinado

ao usufruto de uma comunidade que se ampliou a dimensões planetárias, constituído pela

acumulação contínua de uma diversidade de objetos que se congregam por seu passado

comum: obras e obras-primas das belas artes e das artes aplicadas, trabalhos, produtos

KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo: reflexos sobre a

sua preservação/ Beatriz Mugayar Kühl. São Paulo: Ateliê Editorial: Fapesp: Secretaria da Cultura, 1998,

p.11.

Carta de Veneza, Carta internacional sobre conservação e restauração de monumentos e sítios. II Congresso

internacional de arquitetos e técnicos dos monumentos históricos. Conselho Internacional dos Monumentos e

Sítios - ICOMOS, Veneza, maio de 1964. In: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN

(Brasil). Cartas Patrimoniais. 2ª ed. ver. aum. – Rio de Janeiro: IPHAN, 2000, p. 91.

207

de todos os saberes e savoir-faire dos seres humanos(...)”

. A definição atual daquilo que

é tido como patrimônio histórico é muito ampla e corre-se o risco de, muitas vezes, se

perder em meio a questões que são consideradas mais importantes. No entanto, a autora

acredita que patrimônio histórico “requer um questionamento, porque se constitui num

elemento revelador, negligenciado mas brilhante, de uma condição da sociedade e das

questões que ela encerra (...)”

. Portanto não é qualquer bem que é considerado

patrimônio histórico, somente aqueles que se apresentam como a revelação da história de

uma comunidade, de um estado e até mesmo de um país; aquele que denota a condição de

uma sociedade e os pensamentos de uma época, embora, na maioria das vezes, apresente-

se quase totalmente desfigurado pelas ações humanas irresponsáveis. Para Choay, o

patrimônio histórico representado pelas edificações é o que se relaciona mais diretamente

com a vida de todos.

Choay define monumento considerando que “(...) O sentido original do termo é

o do latim monumentum, que por sua vez deriva de monere (“advertir”, “lembrar”),

aquilo que traz à lembrança alguma coisa. A natureza efetiva do seu propósito é essencial:

não se trata de apresentar, de dar uma informação neutra, mas de tocar, pela emoção,

uma memória viva. Nesse sentido primeiro, chamar-se-á monumento tudo o que for

edificado por uma comunidade de indivíduos para rememorar ou fazer que outras

gerações de pessoas rememorem acontecimentos, sacrifícios, ritos ou crenças. A

especificidade do monumento deve-se precisamente ao seu modo de atuação sobre a

memória. Não apenas ele a trabalha e a mobiliza pela mediação de afetividade, de forma

que lembre o passado fazendo-o vibrar como se fosse o presente. Mas esse passado

invocado, convocado, de certa forma encantado, não é um passado qualquer: ele é

CHOAY, Françoise. A alegoria do patrimônio: Tradução de Luciano Vieira Machado – São Paulo: Estação

Liberdade: Editora UNESP, 2001 p.11.

Ibidem.

208

localizado e selecionado para fins vitais, na medida em que pode, de forma direta,

contribuir para manter e preservar a identidade de uma comunidade étnica ou religiosa,

nacional, tribal ou familiar(...)”

Para falar da diferença entre Monumento Histórico e Monumento, Choay

retoma Alois Riegl, que define que “(...) o monumento é uma criação deliberada cuja

destinação foi pensada a priori, de forma imediata, enquanto o monumento histórico não

é, desde o princípio, desejado e criado como tal; ele é constituído a posteriori pelos

olhares convergentes do historiador e do amante da arte, que o selecionam na massa dos

edifícios existentes, dentre os quais os monumentos representam apenas uma pequena

parte. Todo objeto do passado pode ser convertido em testemunho histórico sem que para

isso tenha tido, na origem, uma destinação memorial (...)”

. A autora completa dizendo

que “(...) o monumento tem por finalidade fazer reviver um passado mergulhado no tempo.

O monumento histórico relaciona-se de forma diferente com a memória viva e com a

duração. Ou ele é simplesmente constituído em objeto de saber e integrado numa

concepção linear de tempo – neste caso seu valor cognitivo (conhecimento) relega-o

inexoravelmente ao passado, ou antes, à história em geral, ou à história da arte em

particular -; ou então ele pode, além disso, como obra de arte, dirigir-se à nossa

sensibilidade artística, ao nosso ‘desejo de arte’: neste caso ele se torna parte constitutiva

do presente vivido, mas sem a mediação da memória ou da história (...)”

Pela definição de monumento apresentada por Alois Riegl em “O Culto

Moderno dos Monumentos”, toda obra executada pelo homem, pensada com a finalidade

de rememorar ações humanas, é um monumento:

Idem, p. 17 e 18.

Idem, p. 25 e 26.

Idem, p. 26.

209

“(...) Com monumento, no sentido mais original e antigo do termo, se entende uma obra da

mão do homem, criada com o propósito determinado de conservar sempre presente e vivos simples atos ou

destinos humanos (...) na consciência das gerações que virão (...)”

Monumento histórico é, por sua vez, diversamente, segundo Riegl, uma obra

que adquiriu valor histórico, tendo ela sido feita com intenções memoriais ou não. Desse

modo, existem os monumentos intencionais, aqueles feitos com intenções memoriais, e os

não intencionais ou involuntários. Os primeiros são aqueles que, por vontade do seu autor,

recordam “(...)um preciso momento do passado(...)”

; os involuntários são aqueles que

não foram construídos para tal fim, mas que mesmo assim representam um dado momento

histórico:

“(...) Com as obras que aos nossos dias parecem monumentos históricos os criadores de um

tempo quiseram, sobretudo, satisfazer certas exigências práticas ou ideais de si mesmos, de seus

contemporâneos e, ao máximo dos herdeiros próximos e de regra, provavelmente, não pensaram

absolutamente em deixar com isto às gerações sucessivas testemunhas da sua vida e da sua criação artística

cultural (...)”

Riegl considera, porém, digna de preservação, “(...) toda obra da mão do

homem, sem considerar o seu significado e a sua destinação”

, que tenha um certo tempo

de existência. Riegl teoriza sobre as várias formas de recepção e de percepção dos

monumentos em uma dada sociedade, classificando-as em distintos valores: valores de

rememoração (subdivididos em valor de rememoração intencional, valor histórico e valor

RIEGL, Alois. Il Culto Moderno dei Monumenti.Il suo carattere e i suoi inizi. Bologna, Nuova Alfa

Editoriale, 1990, p. 27. “(...) Con monumento, nel senso più originale ed ântico del termine, si intende un

opera della mano dell´uomo, creata allo scopo determinato di conservare sempre presenti e vivi singoli atti o

destini umani (o anche aggregati di questi) nella coscienza delle generazioni a venire.(...)”

Idem, p. 33.

Idem, p. 31. “(...) Con le opere che ai nostri giorni sembrano monumenti storici i creatori di un tempo

volevano sopprattutto soddisfare certe esigenze pratiche o ideali di se medesimi, dei loro contemporanei e, al

massimo, degli eredi prossimi e di regola, probabilmente, non pensarano affatto di lasciare con ciò alle

generazioni successive, testimonianze della loro vita e della loro creazione artistica culturale.(...)”.

Idem, p. 33. “(...) ciascuna opera della mano dell’uomo, senza riguardo al suo significato e alla sua

destinazione (...)”.

210

de antigo) e valores de contemporaneidade (valor de uso e valor artístico). Ao discorrer

sobre a transformação do conceito de monumento ao longo do tempo, define o século XIX

como o século do “valor histórico” e afirma que o XX parece ser o século do “valor do

antigo”. “(...)Todo o desenvolvimento descrito que do valor do monumento intencional,

atravessou o valor histórico, conduziu enfim ao valor do antigo, examinando de um ponto

de vista geral, é somente uma manifestação parcial da emancipação do indivíduo que

domina os últimos tempos(...)”

. O autor ressalta que o culto moderno dos monumentos

foi, ao longo do tempo, ganhando novos adeptos por todo o mundo e, como conseqüência,

seus conceitos foram evoluindo e se transformando.

No “valor do antigo”, abandona-se o princípio da singularidade e consideram-se

até mesmo, os menores resquícios das obras feitas pelo homem. Pode-se dizer que “(...) O

valor histórico que tinha aderido indissoluvelmente ao simples monumento, deveria

transformar-se gradualmente em um valor do desenvolvimento, aos olhos do qual o

simples como objeto tornou-se indiferente. Este valor de desenvolvimento a propósito é o

valor do antigo (...) produto conseqüente do valor histórico, que se formou quatro séculos

antes. Se não tivesse existido um valor histórico portanto, não poderia surgir um valor do

antigo (...)”

O autor define o “valor histórico” de um monumento “(...) no fato em que se

representa um grau preciso, por assim dizer singular, de desenvolvimento de qualquer

campo criativo da humanidade. Desse ponto de vista, do monumento não interessa o

Idem, p. 39. “(...) Tutto lo svolgimento descritto che dal valore del monumento intenzionale, attraverso il

valore storico, ha condotto infine al valore dell’antico, esaminato da un punto di vista generale, è soltanto

una manifestazione parziale dell’emancipazione dell’individuo che domina gli ultimi tempi (...)”.

Idem, p. 38. “(...) O valor storico che aveva aderito indissolubilmente al singolo monumento, doveva

trasformarsi gradualmente in un valor di sviluppo, agli occhi del quale il singolo come oggetto diventò

indifferente. Questo valore di sviluppo per l’appunto è il valore dell’antico (...) prodotto conseguente del

valore storico, che si formò quatro secoli prima. Se non fosse esistito un valore storico quindi, non avrebbe

potuto sorgere un valore dell’antico (...)”.

211

tempo transcorrido desde sua origem, mas nos interessa o seu estado inicial enquanto

obra humana (...)”

Já em relação ao “valor do antigo”, Riegl afirma:

“(...) da mão humana exigimos a produção de obras concluídas como símbolos do tornar-se

necessário e regular; da natureza que age no tempo exigimos ao invés a degradação daquele caráter

concluído como o símbolo do igualmente necessário e regular transcorrer (...)”

Interessam, pois, ao “valor do antigo”, até mesmo os traços de degradação

sofridos pela obra ao longo do tempo. Por considerar “valor do antigo” o de maior

atualidade, por ser o mais inclusivo – por se voltar a todos os produtos da operosidade

humana – e o que respeita as várias fases de uma mesma obra, levando em consideração as

suas várias estratificações, é baseado nesse valor que Riegl vai elaborar o projeto de lei

para a tutela de monumentos na Áustria

Choay mostra que, durante o século XIX e mesmo posteriormente, o

monumento histórico era considerado “objeto do saber” ou “obra de arte dirigida à

sensibilidade artística”, ou seja, era entendido como transmissor da possibilidade de

conhecimento ou concebido para tocar a sensibilidade humana. Riegl, no entanto, define

como monumento histórico qualquer obra do fazer humano que tenha certo tempo de

existência, seja ela um monumento intencional ou não. A sua visão de monumento

histórico, calcada no “valor do antigo”, antecede, e em muito, a visão mais alargada sobre

Idem, p. 48 e 49. “(...) nel fatto che ci rappresenta un grado preciso, per così dire singolare, dello sviluppo

di qualche campo creativo dell’umanità. Da questo punto de vista, del monumento non ci interessano nel

tempo trascorso dalla sua origine, ma ci interessa il suo stato iniziale in quanto opera umana(...).

Idem, p. 44 e 45. “(...) dalla mano umana esigiamo la produzione di opere concluse come simboli del

divenire necessario e regolare; dalla natura che agisce nel tempo esigiamo invece il degrado di quel

carattere concluso come il simbolo dell’altrettanto necessário e regolare trascorrere (...)”.

Ver sobretudo o texto de Riegl, Progetto di un'organizzazione legislativa della conservazione in Austria,

que faz parte da antologia de textos do autor organizada por Sandro Scarrocchia, Alois Riegl: Teoria e Prassi

della Conservazione dei Monumenti. Bologna, Accademia Clementina di Bologna, 1995, pp. 171-236.

212

o tema que temos atualmente, como transparece, por exemplo, na Carta de Veneza, como

citado.

É de interesse retomar definições de monumentos históricos em dicionários,

para ver como a expressão, fora do campo disciplinar da preservação de monumentos, é

comumente entendida. Segundo o dicionário Aurélio, é “(...)1. Obra ou construção que se

destina a transmitir à posteridade a memória de fato ou pessoa notável. 2. Edifício

Majestoso. (...) 4. Qualquer obra notável. 5. Memória, recordação, lembrança.(...)”

Françoise Choay considera que, na atualidade, há uma progressiva extinção da função

memorial do monumento (o monumento intencional). Para a autora, o monumento, hoje,

em virtude da importância crescente atribuída ao conceito de arte nas sociedades

ocidentais, a partir do Renascimento, passou a ser idealizado de outra forma, deixando de

lado seu antigo e principal objetivo, a memória. Antigamente não se pensava em beleza e

sim em memória. Mas com o desenvolvimento e aperfeiçoamento das memórias artificiais,

a necessidade de se construir um monumento que sirva para as gerações futuras como

objeto de informação para rememorar acontecimentos e atos dos antepassados, perdeu sua

finalidade, ou melhor, foi substituído – o saber (a história) vem substituir a memória viva:

“Charles Perrault se encanta por ver desaparecer, pela multiplicação dos livros, as

limitações que pesavam sobre a memória (...)”

. Além disso, os sistemas eletrônicos e a

fotografia também apresentam sua contribuição nesse processo.

Como dito anteriormente, Choay compartilha da diferenciação feita por Riegl

entre monumento e monumento histórico, e concorda que os monumentos históricos

aparecem em maior número hoje em dia. A autora afirma que “(...)a noção de monumento

FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Novo Dicionário da Língua Portuguesa. Rio de Janeiro, 2ª.

Edição, Editora Nova Fronteira S.A., 1986.

CHOAY, op. cit., p. 26.

213

histórico e as práticas de conservação que lhe são associadas extravasaram os limites da

Europa, onde tiveram origem e onde por muito tempo haviam ficado circunscritas (...)”

Nesse contexto alargado em que uma parte significativa da produção humana é

considerada monumento histórico, é necessário refletir sobre as formas de atuação nesse

legado, ou seja, os princípios teóricos da restauração que deveriam reger a atuação prática.

Carbonara, no livro “Avvicinamento al restauro”, define restauro como qualquer

intervenção que tenha o objetivo de tutelar e transmitir integralmente ao futuro, facilitando

a leitura e mantendo os traços da passagem do tempo, a obra de interesse histórico-artístico

e ambiental. O autor aborda outras definições de restauro, por ele consideradas

importantes, de autores como Cesare Brandi, Renato Bonelli e Paul Philippot e também da

Carta de Veneza. Mostra que essas definições foram elaboradas em momento de releitura

dos preceitos da restauração no segundo pós-guerra, em que se passa a considerar os

monumentos históricos além da sua realidade documental (a teoria de G. Giovannoni, por

exemplo, que marcou a Carta de restauração de Atenas de 1931, não levava em conta os

aspectos formais da obra), ou seja, considerá-los também como objetos que possuem uma

conformação. Desse modo, devem-se considerar concomitantemente as questões

documentais e formais da obra, numa relação dialética. Abaixo transcrevemos algumas

dessas definições:

“(...) 1963 C. Brandi: ‘O Restauro constitui o momento metodológico do reconhecimento da

obra de arte, na sua consistência física e na sua dúplice polaridade estética e histórica, tendo em vista a sua

transmissão para o futuro’; isso ‘deve objetivar o restabelecimento da unidade potencial da obra de arte ...

Idem, p. 14.

214

sem cometer um falso artístico ou um falso histórico, e sem cancelar cada traço da passagem da obra de arte

no tempo(...)”

Segundo Carbonara, Brandi considera “(...) a obra de arte, enquanto tal, ou

seja, pelo ‘fato fundamental da artisticidade’, e como produto ou testemunho da ação

humana em um certo tempo e lugar, apresenta a fundamental dúplice instância segundo a

qual se estrutura: a história e a estética, cada uma das quais pode, ao fim do restauro,

reclamar exigências próprias, diversas e contraditórias, de pura conservação de um lado e

profundamente reintegrativas do outro (...)”

. Ou seja, a obra de arte apresenta-se como

representante do fazer humano e, ao mesmo tempo, insere-se no tempo histórico e sofre a

passagem do tempo. Mas, para Brandi, deve ser dada especial atenção à instância estética,

sem cometer um falso histórico, contemporizando, mediante um juízo crítico, os aspectos

formais e documentais de uma obra de arte.

“(...) 1963: R. Bonelli: ‘O restauro, entendido como avaliação crítica, se identifica com a

história artística e arquitetônica’(...)”

“(...) 1964: Carta de Veneza: O propósito do restauro‘é de conservar e de revelar os valores

formais e históricos dos documentos’ ;isso se fundamenta sobre o respeito da substância antiga e da

documentação autêntica’(...)”

CARBONARA, Giovanni. Avvitinamento al restauro. Napoli: Liguori, p. 28. “(...) 1963 C. Brandi: ‘Il

restauro costitusce il momento metodologico del reconoscimento dell’opera d’arte nella sua consistenza

física e nella dúplice polarità estético-storica, in vista della sua trasmissione al futuro’; esso ‘deve mirare al

ristabilimento dell’unità potenziale dell’opero d’arte ... senza commettere un falso artistico o um falso

storico, e senza cancellare ogni traccia Del passagio dell’opera d’arte nel tempo (...)”.

Idem, p. 316. “(...) L’opera d’arte, in quanto tale, ossia per il‹‹ fatto basilare dell’artisticità››, e como

prodotto o testemonianza dell’agire umano in um certo tempo e luogo, pone la fundamentale dúplice istanza

secondo la quale strutturarsi: la storica e l’estetica, ciascuna delle quale può, ai fini del restauro, reclamare

esigenze proprie, diverse e contraddittorie, di pura conservazione da um lato, profondamente reintegrative

dal’altro(...)”.

Idem, p. 29. “(...) 1963 R. Bonelli: ‘Il restauro, inteso come valutazione critica, si identifica com la storia

artística ed architettonica’ (...)”.

Idem, p. 29. “(...)1964 Carta di Venezia: Scopo Del restauro ‘è di conservare e di rivelare i valori formali

e storici Del monumento’; esso ‘si Fonda sul rispetto della sostanza ântica e delle documentazioni

autemtiche’(...)”.

215

“(...) 1966: P. Philippot: ‘Nenhuma restauração poderá somente revelar o estado atual das

matérias originais’; a intervenção ‘se faz então, do ponto de vista crítico, a busca do equilíbrio atualmente

realizável que seja o mais fiel à unidade original’(...)”

Carbonara conclui dizendo que se restaura, hoje, porque se reconhecem objetos

de valor particular, “(...) artístico ou documentário, estético ou histórico; porque esses são

considerados pela cultura atual como obras de arte, como testemunho da história ou,

ainda, como as duas coisas juntas(...)”

. Ou seja, o restauro não se volta mais apenas às

obras de arte, mas a todos os testemunhos significativos da operosidade humana.

Acompanhando esse processo de alargamento daquilo que é considerado bem

cultural, em pleno acordo com as proposições de Choay e Carbonara, Kühl “(...) considera

que o patrimônio histórico passou a englobar não apenas os grandes monumentos

isolados de qualidade excepcional, mas ambientes urbanos ou rurais inteiros, dando-se

maior importância ao tecido urbano e à arquitetura vernacular. Passou a abranger

também construções mais recentes, como aquelas incluídas no patrimônio industrial e a

herança do movimento moderno(...)”

. Para a autora, a abrangência crescente daquilo que

é considerado na atualidade patrimônio histórico, provocou um enorme aumento

quantitativo e uma grande variedade qualitativa dos bens a serem preservados, resultando

numa maior (e legítima) interferência em questões econômicas e políticas (mas que

assumem proporções desequilibradas) e também na necessidade de revisão metodológica

para os processos de intervenção, visando a reinterpretá-los para as atuais circunstâncias.

Idem, p. 29. “(...)‘Aucune restauration ne pourra que révéler l’état actuel des matières originales’;

l’intervento ‘devient alors, du point de vue critique, la recherche de l’équilibre actuellement réalisable quis

oit lê plus fidèle à l’unité originelle’ (...)”.

Idem, p. 30. “(...) artistico o documentário, estético o storico; perché essi sono considerati dalla cultura

attuale come opera d’arte, co,me testemonianze di storia o, anche, come le due cose assieme. (...)”.

KüHL, op. cit., p. 208.

216

B. Kühl chama atenção para formas de atuação sobre o patrimônio histórico que

se têm multiplicado na atualidade, as quais deixam de ter as raízes culturais que motivaram

o campo da preservação, pautando-se em aspectos pragmáticos, a exemplo da reutilização,

da reabilitação e da recuperação. A autora cita o próprio Carbonara para exemplificar como

elas têm sido consideradas atualmente. Ele “(...) considerou a reutilização o meio mais

eficaz para garantir a preservação de um bem, pois um monumento sem uso se deteriora

rapidamente enquanto aquele mantido em funcionamento pode durar séculos. Comparou a

manutenção com a medicina preventiva, afirmando que ela pode evitar a intervenção de

restauro, sempre mais traumática. No entanto, a reutilização é um meio de preservar o

bem, mas não a finalidade da intervenção (...)”

. Sobre a recuperação, a autora transcreve

um trecho onde Carbonara versa que essa nasce de uma concepção diversa, que coloca a

reutilização como premissa, e a conservação, como eventual conseqüência. Um ponto

enfatizado por ambos os autores é que, em se tratando de um bem reconhecido como

monumento histórico, como bem cultural, ou seja, como bem que adquiriu com o tempo

significado cultural por questões histórico-documentais, formais, simbólicas ou memoriais,

deve-se atuar partindo de restaurações, empregando a reutilização como meio, mas não

como o fim supremo da intervenção. Já a recuperação deveria se voltar aos bens provados

das características supracitadas, ou seja, os “remanescentes genéricos de épocas passadas”.

Idem, p. 209.

217

POSTURAS CONCEITUAIS DE ALGUNS TEÓRICOS

No livro “Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo”, a

autora, além de abordar a evolução das teorias de restauro nos últimos tempos, dá um

panorama das teorias de restauro na atualidade, citando as posturas conceituais de alguns

teóricos, formuladas para balizar as atuações práticas. No caso de Cesare Brandi,

considerado pela autora um dos mais eminentes teóricos de preservação, é importante citar

alguns pontos de sua teoria. Em um trabalho de restauração, ele preconizava a mínima

intervenção, restringindo os limites de intervenção somente à matéria, ou seja, uma vez que

a obra de arte se manifesta por meio da matéria, é sobre esta que se deve intervir e não

sobre o processo criativo; outro ponto de sua teoria é o restabelecimento da unidade

potencial da obra de arte, visando recuperar as características formais originais, sem

cometer um falso artístico ou falso histórico e considerando e respeitando os traços da

passagem do tempo na obra em questão; a distinguibilidade é outro princípio que ele prega

em uma intervenção restauradora, propondo que a integração deva ser sempre facilmente

reconhecível, mas que não interfira na unidade potencial; por último, pode-se citar a

reversibilidade, que nada mais é do que fazer com que a intervenção de restauro não

dificulte nem impeça eventuais intervenções futuras. Para Brandi o estado de conservação

de uma obra de arte, no momento da intervenção, é o que condiciona e limita a restauração;

o que deve guiar o processo é o juízo crítico, sendo o restauro um processo coletivo,

multidisciplinar, jamais baseado no gosto ou arbítrio de um único indivíduo; e, por fim, ele

recomenda que os procedimentos de restauro se estendam ao ambiente ou entorno da obra.

As teorias de Paul Philippot e Umberto Baldini são citadas por G. Carbonara no

livro “Avvicinamento al restauro”, de forma mais detalhada. A começar por Philippot, em

sua teoria, como na de Brandi, o restauro aparece como ato crítico em que prevalece a

218

instância estética sobre a histórica, ou seja, é o caráter de obra de arte que define a natureza

da intervenção (sem cometer um falso histórico e sem desnaturar o documento). Também é

abordado pelo teórico o problema da reintegração das lacunas e a noção de unidade

potencial. “(...) Philippot tem clara consciência, tratando de lacunas e reintegrações, da

necessidade, especial em arquitetura, de uma ação re-criativa (...); ele depois de ter

notado que a lacuna ‘aparece como uma interrupção da continuidade da forma artística e

do seu ritmo’ a qual pode reclamar de ser ou não ser reintegrada com base em uma

avaliação crítica, (...) observa que, permanecendo plenamente válidas as duas exigências

fundamentais do tratamento reintegrativo das lacunas de um lado e de seu imediato

reconhecimento do outro, o campo da ação se poderá ampliar ‘até mesmo ao ponto no

qual a intervenção se tornará hipotética, ou desse modo ampliado que só uma criação

moderna evitará uma falsificação (...)”

. Neste trecho Carbonara coloca claramente a

questão do juízo crítico, da distinguibilidade e do restabelecimento da unidade potencial,

abordados por Philippot, como em Brandi. O autor ressalta, ainda, que, para o teórico, uma

ação “re-criativa” requer um estudo especial da obra e do contexto onde esta se insere, a

fim de adequar a criação moderna aos materiais originais.

Quanto a U. Baldini, Carbonara versa que sua teoria prega a manutenção e a

conservação com a finalidade do prolongamento da vida útil da obra de arte e o restauro

para a “(...) ‘a restituição’ da sua realidade como obra de arte (...) no âmbito do existente

CARBONARA, op. cit., p. 332. “(...)Philippot há chiara coscienza, trattando di lacune e reintegrazioni,

della necessita, specie in architettura, di um’azione ri-creativa (...); egli, dopo aver notato che la lacuna

‹‹appare come um’interruzione della continuità della forma artística e del suo ritmo›› la quale può

reclamare d’essere o non essere reintegrata in base ad uma valutazione critica, (...) osserva che, restando

pienamente valide le due esigenze fondamentali del trattamento reintegrativo delle lacune da um lato e della

loro immediata riconoscibilità dall’altro, il campo d’azione se potrà ampliare ‹‹fino al punto in cui

l’intervento diventerà ipotetico, o cosi esteso che solo una creazione moderna eviterebbe uma

falsificazione.(...)”

219

que se exemplifica no final ato de filologia crítica (...)”

, isto é, no ato de restauro.

Baldini considera que cada obra de arte apresenta três atos: o ato de realização do artista, a

ação do tempo e a ação do homem. Esta última pode se explicar pela reparação da ação

degenerativa ou modificativa do edifício e pela mudança de realidade, adaptando o espaço

para um novo contexto, que assim se resume: o primeiro, em manutenção e conservação; e

o segundo, em restauro. Carbonara cita, também, que Baldini prega uma analise filológica

da obra de arte, que o autor chama de “identificação do objeto na sua realidade”, antes de

uma intervenção de restauro. “(...) Sobre a base de tal premissa se desenvolve cada

consideração sucessiva: contra a imitação das marcas do envelhecimento (...), mas

também contra a falta de ação e a favor da intervenção como ‘terceiro ato... em nenhum

caso modificante, ao contrário, exaltando e clareando o existente... intervenção crítica não

no senso do gosto pessoal, mas resumida como regra da mesma realidade do

objeto.(...)”

Para discorrermos sobre Giovanni Carbonara, é importante citar a opinião de

Kühl, que o considera de posição moderada em relação às teorias de restauro atuais,

versando que ele procura mostrar os prós e contras das diversas posturas e que preconiza

um equilíbrio. Ele “(...) considera os preceitos de ‘restauro crítico’, com as contribuições

de Brandi e Paul Philippot, válidos e satisfatórios tanto do ponto de vista teórico quanto

operacional / metodológico. (...)”

. Sua definição sobre o significado de restaurar é que

não se trata de restabelecer a unidade perdida e nem o estado da obra de arte no momento

de sua concepção, mas sim de considerar os traços originais e da passagem do tempo,

Idem, p. 347. “(...) ‹‹la ‘restituizione’ della sua realtà come opera d’arte (...) nell’ambito dell’esistente

Che si esempla nel finale atto di filologia critica (...)”.

Idem, p. 348. “(...) Sulla base di tale premesse si svolge ogni successiva considerazione: contro

l’imitatizione dei segni dell’invecchiamento (...), ma anche contro l’inazione ed a favore dell’intervento come

‹‹terzo atto ... in nessun caso modificante bensì esaltante e chiarificante l’esistente ... intervento critico non

nel senso del gusto né personale ma stratto come regola dalla stessa realtà dell’oggetto. (...)”.

KÜHL, op. cit., p. 210.

220

estabelecendo uma nova identidade. O autor define também ato de restaurar, dizendo que

“(...) em cada caso é necessário repetir a estreita ligação que une, no restauro, a técnica

ao fundamento histórico-crítico (...) deverá sempre confrontar-se com os ‘valores’ dos

quais o monumento é portador (...)”

. Considera que, se é verdade que as ações

estritamente conservativas interessam na preservação dos materiais que constituem a obra,

é verdade também que elas são “complexas operações críticas”

. Carbonara defende que

o restauro deve ser executado por uma equipe multidisciplinar, formada por arqueólogos,

engenheiros calculistas estruturais e arquitetos restauradores. Por fim, ele entende a

disciplina de restauro como um fundamento histórico-crítico, substanciado pelo aporte das

técnicas de análise, revelação, representação gráfica e mais propriamente construtivas.

Por fim, a postura de B. Kühl em relação à restauração na atualidade, como nas

teorias aqui apresentadas e em outras também importantes, é que a “(...) restauração deve

seguir princípios gerais por meio da unidade de metodologia e conceitos consistentes para

as várias formas de manifestação artística, mesmo na diversidade dos meios a serem

empregados para se enfrentar os problemas particulares de cada obra. É ainda um ato

histórico-crítico ancorado na história da filosofia. (...)”

. Segundo a autora, a restauração

deve ainda ter em vista três princípios fundamentais e que devem acontecer concomitantes:

a reversibilidade, a distinguibilidade e a mínima intervenção. Estes são princípios presentes

na teoria de Brandi. Além disso, Kühl postula que a restauração deve fundamentar-se no

respeito aos bens culturais em geral, à sua materialidade e aspectos documentais.

CARBONARA, op. cit., p. 32. “(...) In ogni caso è necessário ribadire lo stretto legame che unisce, nel

restauro, la técnica al fondamento storico-critico (...) dovrà sempre confrontarsi com i ‘valori’ di cui il

monumento è portatore (...)”.

Ibidem.

KÜHL, Beatriz Mugayar. O tratamento das superfícies arquitetônicas como problema teórico da

restauração. In: Anais do Museu Paulista: História e Cultura Material / Universidade de São Paulo, Museu

Paulista. São Paulo: O Museu, 1922-1987; Nova série v.1 (1993), p. 317.

221

AS VERTENTES DE RESTAURO ATUAIS

Hoje em dia existem várias vertentes teóricas de restauro que consideram o

campo como eminentemente cultural, além de uma imensa variedade de formas de atuação

na prática, que não levam em conta os aspectos culturais. Entre as vertentes que, de fato,

são ancoradas nas raízes culturais do campo, analisadas por Carbonara e por ela citadas,

encontram-se: a “crítico-conservativa e criativa” ou “posição central”, a “pura

conservação” ou “conservação integral” e a “manutenção-repristinação” ou

“hipermanutenção”. Embora tenham alguns objetivos comuns, tais vertentes diferenciam-

se na teoria e na prática. A vertente “crítico-conservativa” está alicerçada na teoria

brandiana e na releitura dos princípios do chamado restauro crítico e da Carta de Veneza,

resultando numa postura conservativa, que propõe, quando necessário, o uso de recursos

criativos. Fundamentada no juízo histórico-crítico, propõe a análise caso a caso, tendo

como base um conjunto sólido de princípios, sem que haja, desse modo, uma interpretação

mecânica. Aborda, partindo desses princípios, uma série de questões que podem estar, e

normalmente estão, presentes no restauro, tais como: remoção de adições e reintegração de

lacunas, visando à reintegração da imagem, com respeito aos aspectos documentais e

formais da obra.

A vertente denominada “pura conservação”, “(...)que privilegia a instância

histórica e encara como ações opostas e inconciliáveis, em seu âmago, a restauração e a

conservação (...)”

, retoma, segundo a autora, uma discussão do século XIX. Propõe a

preservação da matéria da forma como ela chegou aos dias de hoje, sem utilizar um juízo

de valor, admite uma configuração final conflituosa e coloca o projeto de transformação

fora do processo de conservação. Também separa o “(...)momento da conservação

Idem, p. 318.

222

propriamente dita, que busca perpetuar integralmente os aspectos materiais da obra,

daquele da inovação, que segue à conservação e se assemelha ao projeto do novo (...)”

Questiona ainda a existência de testemunhos historiográficos relevantes e, portanto, não

admite o total conhecimento da obra a ser restaurada. Já a vertente “manutenção-

ripristinação” é colocada pela autora no pólo oposto a esta última, porque propõe o

tratamento da obra mediante manutenções ou integrações, ordinárias ou extraordinárias,

retomando formas e técnicas do passado.

Fazendo uma comparação entre as três vertentes, a autora afirma que as duas

primeiras preconizam e valorizam a diversidade, respeitando os três atos abordados por

Baldini: a concepção da obra, a passagem do tempo e a ação humana. Já na última

vertente, existe a tendência a se trabalhar por analogia, utilizando-se de formas

semelhantes para erroneamente buscar a unidade da obra.

Finalizando, Kühl aborda o tratamento das superfícies das obras a serem

restauradas, ressaltando que ele deve ser encarado como um problema de restauração, ou

seja, um ato histórico-crítico. Para ela, “(...) trata-se não apenas de ‘pele’, de um órgão de

primordial importância, mas também de local-testemunho da passagem da história, que

não pode ser dissociado do restauro arquitetônico como um todo, não se resume a uma

simples roupagem, nem a projeto de embalagens e, portanto, passível de ser mudado ao

bel-prazer. (...)”

. A autora coloca que os sinais da passagem do tempo são cada vez

menos apreciados. O que está em voga hoje e já se tornou uma tendência, é a “renovação e

a pasteurização” das superfícies.

Ibidem.

Idem, p. 328.

223

Sendo o objetivo da restauração “conservar e revelar os valores estéticos e

históricos do monumento (...)” e “manter em eficiência, a facilitar a leitura e a transmitir

integralmente ao futuro (...)”

, como explicitado respectivamente na Carta de Veneza e na

Carta Italiana de restauro de 1972, Kühl afirma que se deva “(...) explorar e valorizar a

riqueza das diversas estratificações da história (...)”

, abordando algumas questões sobre

as quais se deveria refletir para o tratamento das superfícies, com base nos princípios

postulados pela vertente crítico-conservativa:

 a necessidade, mediante juízo histórico-crítico fundamentado, de distinguir aquilo

que é ação positiva do tempo sobre a obra — a pátina —, daquilo que é ação

negativa — sujeiras e patologias —, em que a primeira significa a marca da

passagem do tempo pela obra, o envelhecimento natural, sendo, portanto, positiva;

já a segunda, resulta numa deterioração mais rápida do bem, portanto, é contrária

ao propósito do restauro;

 quando for necessária a limpeza das superfícies, esta “(...) deve ser bem feita ainda

de modo a respeitar os vários materiais que compõem a fachada e seus valores

cromáticos, pois pode desequilibrar a relação entre eles, dado que os diferentes

materiais numa mesma obra se alteram de modo distinto e alguns sofrem

transformações irreversíveis. (...)”

;

 o respeito pelas argamassas e cores existentes, mantendo e consolidando sua

matéria, sem que isto implique refazer as superfícies de forma total ou parcial;

 em relação às cores, propõe-se embasar-se no ato histórico-crítico, de forma que se

evitem tendências como a volta às cores frívolas (cores berrantes) ou às amorfas,

“(...) que não se relacionam com as características tectônicas e de composição da

Ibidem..

Idem, p. 322.

Idem, p. 324.

224

obra.(...)”

. Além disso, devem-se respeitar as várias fases das estratificações,

ressaltando-se que o objetivo não é a busca da cor original, mas sim a leitura da

composição de cor que consolide ou que tenha consolidado a imagem do edifício.

A autora coloca um problema fundamental no tratamento das cores na arquitetura:

“(...) fazer uma nova proposta de cores para um edifício implica saber ler a obra como imagem

figurada, analisar profundamente as suas características tectônicas, e para isso é necessário um

sólido conhecimento da história da arquitetura. A cor na arquitetura é tema da maior relevância,

importante para se entender e valorizar a articulação dos elementos, das fachadas e dos espaços

internos e fundamental na percepção que se tem da volumetria do edifício, sendo determinada

segundo uma lógica compositiva que não pode ser tratada de modo aleatório.(...)”

 ter respeito pelas transformações de superfície, ocorridas no edifício ao longo do

tempo, mediante intervenções que permitam e facilitem a leitura de sua história;

 em relação às técnicas empregadas e ao tipo de tinta, Kühl afirma que

“(...)devem

possuir permeabilidade, textura, tonalidade, luminosidade, consistência e transparência

compatíveis com os substratos existente (que devem ser respeitados), devem ser adequados aos

materiais (lembrando que materiais distintos requerem tipos de tintas diferentes) e à própria

composição arquitetônica do edifício

(...)”

, ou seja, deve-se respeitar o princípio da

compatibilidade.

A autora chama a atenção para a preocupação com o entorno da obra

restaurada, dizendo que para qualquer espécie de intervenção a ser realizada, deve existir

um estudo prévio da configuração da área envoltória, “(...) pois uma coisa é um edifício na

sua situação primitiva, isolado em um quarteirão ou inserido com largueza em um grande

terreno, ou rodeado por edificações de pequena altura, ou ainda um conjunto

arquitetônico circundado por edificações de pequeno porte; e outra coisa totalmente

Idem, p. 322.

Idem, p. 325.

Idem, p. 326.

225

diversa é uma obra ou um conjunto de obras que, na atualidade, encontram-se encerrados

entre edificações de alto porte construídas no decorrer do tempo (...)”

Idem, p. 327.

226

1.2. PRECEITOS TEÓRICOS A SEREM ADOTADOS PARA OS CASOS DE

ESTUDO

“(...) Representado por um labirinto dissimulado pela superfície cativante de um espelho, o

patrimônio arquitetônico e urbano, com as atitudes conservatórias que o acompanham, pode ser decifrado

como uma alegoria do homem na aurora do século XXI: incerto da direção em que o orientam a ciência e a

técnica, busca um caminho no qual elas possam libertá-lo do espaço e do tempo para, de forma diferente e

melhor, deixar que os invista. (...)”

O trecho acima transcrito traduz a incerteza que cerca a salvaguarda do

patrimônio hoje. Apesar da evolução das teorias de restauro, do surgimento de novas ou

renovadas teorias, da abrangência dos estudos relacionados à preservação do patrimônio

histórico, ainda é muito lenta a conscientização da população, de uma forma geral,

incluindo-se os profissionais que atuam na área da arquitetura, sobre a importância de se

preservar a memória de nossa civilização e de civilizações passadas. Choay traduz, no

trecho acima, de forma até poética, o futuro que, para a preservação do patrimônio, parece

tão incerto.

Baseado nas análises acima desenvolvidas sobre o conceito alargado daquilo

que é considerado bem de interesse cultural (os monumentos históricos de Riegl), em que a

herança das ferrovias se enquadra, bem como nas proposições de princípios teóricos de

restauro que deveriam reger as intervenções práticas, formuladas por importantes teóricos,

apresentam-se a seguir alguns preceitos que deveriam guiar as intervenções em edificações

de interesse histórico filiadas às ferrovias. Essas propostas se relacionam com a vertente

“crítico-conservativa”, e assim como Kühl fez para o tratamento de superfícies, busca-se

CHOAY, op. cit., p. 258.

227

aqui elaborar uma releitura dos princípios apresentados na Carta de Veneza, e também por

outros teóricos, para sua aplicação para o patrimônio ferroviário.

Anteriormente à análise de cada caso de estudo, cabe mencionar alguns dos

princípios que serão perseguidos. Antes de mais nada, devem-se recordar algumas

definições contidas na Carta de Veneza e nos conceitos de conservação e restauro (grifos

nossos):

- Conservação: Artigo 4º - A conservação dos monumentos exige, antes de tudo,

manutenção permanente. Artigo 5º - A conservação dos monumentos é sempre

favorecida por sua destinação a uma função útil à sociedade; tal destinação é,

portanto, desejável, mas não pode nem deve alterar a disposição ou a decoração

dos edifícios. É somente dentro destes limites que se deve conceber e se pode

autorizar as modificações exigidas pela evolução dos usos e costumes. Artigo 6º -

A conservação de um monumento implica a preservação de um esquema em sua

escala. Enquanto subsistir, o esquema tradicional será conservado, e toda

construção nova, toda destruição e toda modificação que poderiam alterar as

relações de volumes e de cores serão proibidas.

- Restauração: Artigo 9º - A restauração é uma operação que deve ter caráter

excepcional. Tem por objetivo conservar e revelar os valores estéticos e

históricos do monumento e fundamenta-se no respeito ao material original e

aos documentos autênticos. Termina onde começa a hipótese; no plano das

reconstituições conjeturais, todo trabalho complementar reconhecido como

indispensável, por razões estéticas ou técnicas, destacar-se-á da composição

arquitetônica e deverá ostentar a marca do nosso tempo. A restauração será sempre

precedida e acompanhada de um estudo arqueológico e histórico do monumento.

Artigo 13º - Os acréscimos só poderão ser tolerados na medida em que

respeitarem todas as partes interessantes do edifício, seu esquema tradicional, o

equilíbrio de sua composição e suas relações com o meio ambiente."

Carta de Veneza, Revista do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, Rio de Janeiro, 1987, n. 22, p. 106.

228

Desse modo, consideram-se como princípios fundamentais:

a- MÍNIMA INTERVENÇÃO: as intervenções relacionadas ao patrimônio

ferroviário devem ser, antes de tudo, baseadas em um juízo histórico-critíco.

Devem também levar em consideração a concepção original da obra e suas

transformações ao longo do tempo, respeitando as várias estratificações e

natureza dos documentos históricos. A restauração deve ser empregada em casos

excepcionais, quando o estado de degradação tiver alcançado uma tal entidade

que exija uma intervenção “cirúrgica” – caso contrário, deve-se operar mediante

manutenções e conservações criticamente guiadas – mas que se limitem ao

mínimo necessário para a sobrevivência do bem.

b- DISTINGUIBILIDADE: princípio que já era empregado na restauração

arqueológica no início do século XIX, que é formulado para todas as obras de

arquitetura por Camillo Boito, no final daquele século, e que começa a se tornar

efetivo, em especial, a partir dos anos 1930, a distinguibilidade não propõe o

tempo como reversível; ou seja, não quer que a ação atual se confunda com as

estratificações da obra tal como chegou a nossos dias, nem quer reconduzir a

obra a um estado anterior qualquer; seu intuito é não falsear o documento

histórico e não induzir o observador ao engano de pensar que as integrações de

lacunas e as adições contemporâneas sejam parte integrante da concepção

original. Deve ficar claro, para quem vê de perto, o que faz parte do processo de

intervenção; mas, para quem observa de longe o bem restaurado, deve-se buscar

a "unidade potencial" de Brandi e a reintegração da imagem como postulado por

Carbonara.

229

c- REVERSIBILIDADE: as intervenções realizadas no patrimônio histórico devem

ser reversíveis, ou seja, devem permitir e, até mesmo, facilitar intervenções

futuras. Não podem alterar a substância do bem.

d- COMPATIBILIDADE DOS MATERIAIS: os materiais empregados na

restauração devem levar em conta as técnicas construtivas e os materiais

utilizados na obra, devendo ser com eles compatíveis e não causando dano físico

nem figurativo à obra.

No próximo capítulo, apresentaremos a análise das características construtivas

das estações ferroviárias escolhidas como casos de estudo e seu atual estado de

conservação para, depois, aplicar as proposições acima descritas.

230

CAPÍTULO II

231

2. ANÁLISE DAS CARACTERÍSTICAS ARQUITETÔNICAS E PRINCÍPIOS A

SEREM SEGUIDOS NAS INTERVENÇÕES, NOS CASOS DE ESTUDO

Como vimos no início deste trabalho, a linha da antiga Estrada de Ferro

Noroeste do Brasil (EFNOB), hoje pertencente à Holding Brasil Ferrovias como Ferrovia

Novoeste S.A., possui um vasto patrimônio, tanto no Estado de São Paulo quanto no de

Mato Grosso do Sul, em péssimas condições de conservação. Dentre as edificações mais

importantes, encontramos estações ferroviárias que, até a década de 1990, ainda cumpriam

seu papel, existindo, em algumas localidades, três e até quatro edifícios que um dia

serviram de estação. A maioria deles encontra-se atualmente abandonada; alguns

receberam novos usos públicos; há um terceiro grupo que também recebeu novos usos,

mas mantido pela iniciativa privada.

Em meio a um enorme número de estações ferroviárias existentes na linha da

NOB, no Estado de São Paulo, após visitas de campo e um registro fotográfico de várias

delas, foram escolhidos como casos de estudos, alguns exemplares localizados na cidade

de Bauru, no Distrito de Tibiriçá e cidades de Pirajuí, Lins e Guaiçara. A escolha foi

fundamentada na visita de campo e baseada na análise histórica apresentada anteriormente,

escolhendo-se exemplares considerados representativos de situações diversas.

Mediante estudo histórico, foi possível verificar que as estações da NOB

sofreram transformações em sua conformação, no uso dos materiais e técnicas

construtivas, ao longo do tempo. Constatou-se que, no início da construção da ferrovia,

conforme os trilhos iam avançando, eram construídos barracões modestos, em madeira,

que serviam de estações. Ou seja, eram edifícios retangulares, colocados com seu lado

232

maior paralelamente às vias – ou seja, estações unilaterais, como a maior parte das estações

paulistas, do tipo mais simples e adequado às linhas pensadas para serem expandidas –

extremamente singelos, constituídos de paredes de madeira e cobertura de duas águas. A

linguagem arquitetônica simplificada, sem pretensão de se filiar a manifestações eruditas

da arquitetura, demonstra ser fruto essencialmente do utilitarismo. Não restaram

exemplares desse primeiro período, mas é possível ver sua conformação por alguns

registros fotográficos que ainda subsistem.

Esses primeiros e singelos edifícios da fase de estabelecimento da linha seriam,

tempos mais tarde, em especial nos anos 1920, conforme a localidade ia se desenvolvendo,

substituídos por outras edificações de alvenaria de tijolos, por iniciativa da própria NOB

ou, em alguns casos, por solicitações dos moradores. Esses edifícios, mais elaborados do

que os anteriores, são compostos essencialmente com base em elementos derivados do

classicismo e, embora remetam a uma linguagem mais erudita do que a de seus

antecessores, apresentam, na verdade, uma interpretação simplificada de elementos

vinculados ao ecletismo. Verifica-se, nesses exemplares, o uso de coroamentos que

remetem a frontões, às vezes com a presença de óculo circular. Nas paredes portantes de

alvenaria de tijolo, faz-se ainda alusão à canônica diferenciação de ossa e complementa da

arquitetura clássica, ou seja, à diferenciação daquilo que representa a ossatura do que é

vedação, lembrando-se que é um uso retórico desses elementos, tão comum do

Renascimento em diante, uma vez que se trata de paredes portantes. Essa diferença é dada

pela representação de pilastras, cornijas e etc; por meio de elementos ligeiramente mais

salientes e do uso da cor, evidenciando as extremidades do edifício, a cercadura dos vãos,

etc. O todo é de um resultado extremamente sóbrio, sendo uma reinterpretação daquele

tipo utilitário da estação retangular unilateral e empregando, de forma livre e não muito

233

elaborada, alguns elementos derivados do Classicismo. Ou seja, não se filia a vertentes

mais elaboradas do ecletismo nem a versões mais "ortodoxas" do Neoclassicismo. Há, na

verdade, certa tendência a um "desvio" do classicismo ao utilitarismo, com economia dos

meios e das formas expressivas, mas sem comprometer, absolutamente, a solidez da

construção. Verifica-se o gosto pelas volumetrias simples e a tendência para formas

compactas e espaços funcionais

. Esse é o caso, por exemplo, da estação de Tibiriçá, da

segunda estação de Lins e da estação de Guaiçara, que se encontram em estados de

conservação bastante distintos.

Num terceiro momento, passa a aparecer também o concreto armado, com o

emprego de ossaturas portantes desse material associadas à vedação de tijolos. Os três

exemplares escolhidos para estudo, ao contrário das estações da segunda fase da ferrovia,

que seguiam um projeto único, são bastante distintos entre si. Antes de tudo, deve-se

mencionar uma verdadeira "grande eminência" arquitetônica, a atual estação da NOB em

Bauru, o exemplo mais erudito e de arquitetura mais elaborada da ferrovia, além de possuir

dimensões colossais, datado dos anos 1930 e filiado, de fato, a vertentes do art déco, e que

será descrito a seguir. Um outro exemplo, que não utiliza o concreto (é de alvenaria

portante de tijolos), mas se constitui num caso particular de renovação de linguagem, é a

segunda estação de Pirajuí, de 1948. Não possui a mesma elaboração nem a mesma

dimensão da estação de Bauru, mas é uma estação de grande porte, cujo desenho da

fachada possui linhas que remetem, de maneira livre, à solução de Otto Wagner para o

salão central da Postsparkasse (Caixa de poupança dos Correios), de Viena, construída

entre 1904 e 1906. Não se trata de exemplar erudito, mas, novamente, é exemplo que se

O ecletismo é algo extremamente vário e de complexa definição. Não se pretende, aqui, aprofundar o

assunto. Essas estações, em realidade, não se enquadram, por exemplo, em nenhum dos vários grupos de

construções ecléticas como apresentados por Carlos Lemos em Ecletismo em São Paulo, in: FABRIS,

Annateresa (org.). Ecletismo na Arquitetura Brasileira, São Paulo, Nobel, 1987, pp. 69-100. Beatriz M. Kühl

menciona um "ecletismo chão", numa livre alusão às discussões de George Kubler sobre o "estilo 'chão".

234

vincula a um utilitarismo que faz menção a composições arquitetônicas mais elaboradas. Já

a terceira estação de Lins, de meados da década de 1950, pode ser associada a padrões do

movimento moderno.

Na seqüência do capítulo, analisaremos os casos de estudo, um a um,

verificando a aplicabilidade dos princípios gerais explicitados anteriormente para, por meio

deles, estabelecer diretrizes que deveriam ser levadas em conta nas intervenções nesses

edifícios.

235

2.1. BAURU

2.1.1. HISTÓRIA E SITUAÇÃO ATUAL

As primeiras estações ferroviárias que a CEFNOB implantou, ao longo de

sua linha, eram de caráter provisório. Até mesmo na cidade de Bauru, ponto de partida da

ferrovia, a estação era precária. Mas com o desenvolvimento dos núcleos urbanos, as

edificações provisórias, muitas vezes simples vagões, foram sendo substituídas por

edifícios de caráter permanente e que davam à Companhia uma característica própria.

Não é possível afirmar que a primeira estação ferroviária da linha da NOB,

em Bauru, tenha sido um simples barracão de madeira, porém o registro que se tem, por

fotografias, é a existência de uma estação ferroviária de alvenaria de tijolos e cobertura da

plataforma em madeira. Deste modo, vamos considerar essa Estação como o primeiro

edifício construído para este fim, pela Noroeste, uma vez que a primeira estação ferroviária

de Bauru foi a da Estrada de Ferro Sorocabana – EFS, localizada nas proximidades. A

citada primeira Estação da NOB foi demolida na época da construção da segunda e

definitiva estação ferroviária de Bauru, locada à frente da primeira, existente até hoje. Para

efeito do presente trabalho, vamos considerar esta última estação ferroviária como caso de

estudo e utilizar as estações ferroviárias da Sorocabana e da Companhia Paulista de

Estradas de Ferro - CPEF (esta, implantada posteriormente à da NOB) somente como

comparação.

236

Figura 1 – Foto da primeira Estação Ferroviária da

NOB, na época da construção da segunda e atual estação.

Fonte: Relatório da NOB – 1937.

Figura 2 – Detalhe da foto anterior.

237

Figura 3 – Foto da Estação Ferroviária da EF Sorocabana – Bauru – s/d.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 28/01/2004, foto do

Antigo Instituto Histórico Antônio Eufrásio de Toledo – ITE – Bauru.

Figura 4 – Foto da Antiga Estação Ferroviária da EFS – Bauru – 2005.

238

Figura 5 – Estação Ferroviária da Cia. Paulista – Bauru – 1920.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 28/01/2004, foto do

Acervo do Museu Ferroviário de Bauru.

Figura 6 – Foto da Estação ferroviária da Cia. Paulista – Bauru – 2004.

A história da Estação Ferroviária de Bauru se mistura com a história da

EFNOB e com o desenvolvimento da cidade. Bauru, por ser o ponto inicial da linha da

Noroeste e, por formar, junto com a Estrada de Ferro Sorocabana e a Companhia Paulista

239

de Estradas de Ferro, um entroncamento ferroviário de importância regional, nacional e até

mesmo latino-americano, recebeu um tratamento diferenciado na construção de sua nova

estação. Como visto nos capítulos anteriores deste trabalho, sendo a ferrovia a porta de

entrada para o sertão paulista e mato-grossense, Bauru se tornava a cada dia mais

movimentada. A antiga estação da NOB, juntamente com as estações da EFS e CPEF, não

comportava mais o crescente fluxo de pessoas e mercadorias. Logo se tornou urgente a

construção de uma nova estação ferroviária para a NOB e, para facilitar o transbordo, foi

proposto abrigar nela as estações das demais companhias. A edificação foi construída em

frente da estação antiga, como sede das três ferrovias, “caso peculiar no Brasil”

autorizado por decreto especial de Getúlio Vargas, em 1940. De acordo com o relatório da

Noroeste

, de 1935, o primeiro projeto foi organizado em 1934 e, posteriormente,

retificado em conseqüência da nova função que ora recebia, a de abrigar as três

companhias ferroviárias. A nova configuração, de acordo com o relatório do Engº. Alfredo

de Castilho, “(...)melhor attende as necessidades das três estradas (...)” e “(...)passou a ter

o orçamento de ... 3.076:402$700 (...)”

. O Historiador Tidei de Lima cita Correia das

Neves:

“(...) A Construção, a cargo da firma Leão, Ribeiro & Cia., foi iniciada em 1935 e custou

5.870:509$870. Nos pavimentos superiores do edifício foram instalados todos os escritórios centrais da

administração da Noroeste, e na parte térrea todos os serviços do tráfego de passageiros da Noroeste e das

Estradas de Ferro Paulista e Sorocabana (...)”

GHIRARDELLO, Nilson. Nos trilhos do passado. O conjunto da N.O.B. em Bauru, Piracicaba – SP,

Agosto – 2001.

CENTRO DE MEMÓRIA REGIONAL UNESP/RFFSA. Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Relatório

do ano de 1935, apresentado ao Exmo. Snr. Dr. João Marques do Reis, D. D. Ministro da Viação e Obras

Públicas pelo Engº Alfredo de Castilho, diretor, Bauru, 1936.

Ibidem.

LIMA, João Francisco Tidei. Antigo Conjunto da Companhia N.O.B. Parecer.

www.bauru.sp.gov.br/codepac.codepac.processostombados/parecer. Acesso em 15 de novembro de 2003.

240

Figura 7 – Placa de inauguração da Estação – 2003.

Nestor Goulart Reis Filho fala das “(...) inovações técnicas e plásticas

trazidas pela ferrovia e estampadas em suas próprias instalações (...)”

, sendo a Estação

Ferroviária de Bauru um exemplo concreto disso. Ghirardello discorre que “(...) O edifício

art-déco de 3 pisos, 3 entradas, 2 elevadores (os primeiros de Bauru) e quase 7 mil metros

quadrados era imenso mesmo para a próspera cidade de mais de 30 mil habitantes. As

obras (...) foram iniciadas em 1935 a partir do projeto atribuído a Hugo Speche (...)”

. O

Relatório de 1937

, entregue em setembro de 1938, descreve algumas etapas da obra, já

concluídas, entre elas toda a estrutura de concreto armado e a cobertura do edifício, bem

como algumas galerias pluviais, também de concreto armado.

REIS FILHO, Nestor Goulart. Apud GHIRARDELLO, Nilson. À Beira da Linha. Formações Urbanas da

Noroeste Paulista, São Paulo, 1999, p. 38.

GHIRARDELLO, Nilson. Nos trilhos do passado..., op. cit.

CENTRO DE MEMÓRIA REGIONAL UNESP/RFFSA. Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Relatório

do Anno de 1937, apresentado ao Exmo. Snr. General João de Mendonça Lima, D. D. Ministro da Viação e

Obras Públicas pelo Major Américo Marinho Lutz, diretor. Bauru, 1938.

241

Figura 8 – Foto da Estação Ferroviária da NOB em construção – 1935.

Fonte: Relatório da NOB – 1935.

“(...) A Estação Ferroviária tornou-se o símbolo mais poderoso da

cidade(...)”

, tudo girava em torno dela e nos seus arredores estavam as terras mais

valorizadas. O edifício era o símbolo do desenvolvimento da época e, até hoje, representa o

período áureo da EFNOB.

Figura 9 – Estação Ferroviária Nova, em alvenaria, ao lado da Estação antiga,

em alvenaria e madeira – época da construção – 1938.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

LIMA, João Francisco Tidei. Antigo Conjunto ..., op. cit.

242

Figura 10 – Estação Ferroviária Nova – final da construção – 1939.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

Mas com a decadência do sistema ferroviário no país, vimos, nos capítulos

anteriores, que as ferrovias se tornaram ineficientes, foram estatizadas no afã de se

adequarem à nova ordem econômica e, posteriormente, em razão da falta de investimentos,

entraram em decadência e se estagnaram. Com a privatização do transporte ferroviário,

iniciada em 1996, a EFNOB também foi incorporada a esse processo, tendo sua operação

concedida a investidores estrangeiros, que se apossaram da estrutura existente e fizeram

uso dela, sem cumprir os compromissos de manutenção e novos investimentos, deixando

tudo no abandono, em poucos anos. O edifício da Estação Ferroviária da NOB, em Bauru,

foi abandonado pelos investidores no ano de 1998/1999, após ter sofrido várias

intervenções, e encontra-se, atualmente, abandonado e sem uso, desde a saída da Ferrovia

Novoeste S.A. da cidade. Nesse meio tempo, muito se propôs para a utilização desse

edifício.

De acordo com o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Bauru -

Codepac, o edifício da Estação Ferroviária é tombado pelo Conselho de Defesa do

Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo –

243

Condephaat, e pelo Codepac pelo Decreto nº 8.617 de 28/10/99. Toda a fachada da

edificação, juntamente com a bilheteria e a Gare, deve ser preservada, sendo necessário

que qualquer projeto de restauração e uso seja aprovado pelo Codepac.

A RFFS.A. tinha, com o Sindicato dos Ferroviários de Bauru, uma dívida

por questões trabalhistas e, assim sendo, o Sindicato recebeu como garantia dessa dívida o

edifício da Estação Ferroviária. Em outubro de 2003, veiculou-se na mídia local que o

edifício tinha sido comprado por investidores de São Paulo e Brasília, representados pelo

grupo Gadelho e Associados e que a dívida estava sendo saldada em 48 parcelas trimestrais

conforme estabelecido na proposta de compra. A proposta desses investidores era

implantar um centro de entretenimento, negócios e lazer. De acordo com os estudos

preliminares, o saguão da bilheteria e a Gare sofreriam modificações parciais, mas muito

significativas para sua preservação. O Saguão perderia parte de seus mezaninos sinuosos e

receberia elemento decorativo ao centro, o que descaracterizaria por completo o espaço

com ar art déco; a Gare receberia uma laje em concreto armado, que cortaria seu pé direito

em duas partes, destruindo totalmente a monumentalidade do projeto original. As demais

áreas internas da Estação seriam totalmente modificadas, abrindo espaço para lojas que,

por sua vez, teriam artigos referentes às ferrovias. A proposta também abrangia

restaurantes e cinemas e, nas laterais da Estação, seriam construídos edifícios anexos para

estacionamento e teatro. Tal proposta, segundo o “Jornal da Cidade” (JC), não se

concretizou porque o Sindicato dos Ferroviários de Bauru, Mato Grosso e Mato Grosso do

Sul não entrou em acordo com os investidores

. Ainda segundo o jornal, “(...) o bem está

Site http://www.jcnet.com.br/busca/busca_detalhe2006.php?codigo=66905 , acesso em 21 de fevereiro de

2006. Matéria publicada no Jornal da Cidade em 23 de janeiro de 2006, com título “Prefeitura dá 1º passo

nesta semana para ocupar estação”.

244

penhorado em favor de 4.200 ferroviários devido a uma ação trabalhista contra a

proprietária da estação, a Rede Ferroviária Federal(...)”

Figura 11 - Proposta para um Shopping de Entretenimento e Lazer – plantas.

Fonte: SEPLAN – Secretaria Municipal do Planejamento – 2003.

Figura 12 - Proposta para um Shopping de Entretenimento e Lazer – elevações.

Fonte: SEPLAN – Secretaria Municipal do Planejamento – 2003.

Ibidem.

245

Mais recente que a proposta para a ocupação da Estação da NOB,

acima citada, após muita pressão da opinião pública, foi a mudança da Secretaria

Municipal da Educação para o local. A Prefeitura Municipal de Bauru propunha

“(...) restaurar o local para posteriormente transferir para a estação os

departamentos da Secretaria Municipal da Educação. O valor do prédio está

estimado em 3 milhões e 500 mil reais e as reformas (...)” deveriam “(...)ser

concretizadas até o final de 2007 (...)”

. O ato de assinatura do decreto que

declarou de utilidade pública o edifício da Estação Ferroviária da N.O.B.,

aconteceu em 28 de janeiro de 2006, o que foi o início do processo de

desapropriação do imóvel. Para a Secretária da Educação, “(...) a aquisição do

prédio atende às necessidades de modernização da rede municipal de ensino

(...)”

. A proposta apresentada na data de assinatura do decreto abrigaria, no

edifício, além dos setores administrativos, “(...) salas de reuniões, salas de aula

para jovens e adultos, creche e um espaço educativo permanente nos moldes do

projeto Estação Ciência, da Universidade de São Paulo (USP) (...)”

. A

desapropriação do edifício teve o apoio da comunidade em geral e de historiadores

importantes da cidade, como o Historiador e Prof. Ms. João Francisco Tidei Lima:

“(...) Tenho em mente que aquele prédio voltará a ser usado como estação ferroviária.

Enquanto isso não acontece, alguma coisa precisa ser feita ali, mesmo que mudem a finalidade (...)”

Site http://www.jcnet.com.br/busca/busca_detalhe2006.php?codigo=67354 , acesso em 21 de fevereiro de

2006. Matéria publicada no Jornal da Cidade em 29 de janeiro de 2006, com título “Prédio da NOB já é de

utilidade pública”.

Site http://www.jcnet.com.br/busca/busca_detalhe2006.php?codigo=66968 , acesso em 21 de fevereiro de

2006. Matéria publicada no Jornal da Cidade em 23 de janeiro de 2006, com título “Ocupação da estação

será em um ano e meio, diz Ana Maria Daibem”.

Idem,“Prédio da NOB ...”, op. cit.

Site http://www.bomdiabauru.com.br/index.asp?jbd=3&id=85&mat=15111 , acesso em 21 de fevereiro de

2006. Matéria publicada no jornal Bom Dia Bauru em 01 de janeiro de 2006, com título “Defensores do

patrimônio da ferrovia apóiam desapropriação”.

246

Mas, no último dia 04 de maio de 2006, outra proposta para a Estação foi

veiculada nos jornais da cidade de Bauru, anunciando que a “Estação da NOB pode virar

shopping”

. A reportagem divulgava que o grupo Marca iria retomar a proposta de

investimento na Estação da NOB, iniciada em 2001, para implantação de shopping de

entretenimento, negócios e lazer. A Prefeitura de Bauru, que havia decretado o edifício de

utilidade pública no início de 2006, mostrou-se disposta a revogar tal decreto, uma vez que

o empreendimento geraria empregos e promoveria a revitalização do centro da cidade. O

valor para a aquisição da área, que era de R$ 4 milhões na época, atualmente, segundo o

diretor do Sindicato dos Ferroviários, será de R$ 6 milhões, com valores corrigidos. O

empreendimento “(...) ocupará uma área de 31 mil metros quadrados da antiga estação,

que terá sua fachada preservada. O projeto completo prevê a construção de hotel de 200

apartamentos no terreno vizinho (...), dois edifícios residenciais e 200 salas para

escritórios. Conforme o projeto, o shopping estação abrigará três lojas âncoras, 150

satélites e estrutura de lazer com cinco salas de cinema e praça de alimentação. Ao lado

da estação será construído estacionamento vertical com capacidade para 1.700

vagas(...)

. Segundo o jornal, o investimento, cuja assinatura de compra está programada

para o dia 20 de junho com lançamento para agosto, será de R$ 72 milhões. Outro ponto

mencionado como parte da proposta foi a manutenção do trilho central que passa no pátio

da estação, com a finalidade de receber trens turísticos.

GONÇALVES, Nélson. “Estação da NOB pode virar shopping”, Jornal da Cidade de Bauru LTDA.

Bauru, quinta-feira,4 de Maio de 2006, p, 04.

Ibidem.

247

2.1.2. APRESENTAÇÃO DO PROJETO

A Estação Ferroviária da EFNOB de Bauru apresenta três pavimentos: o térreo

ou “rés do chão”, primeiro e segundo andares, distribuídos igualmente numa área de

6.218,325 m². Nas plantas que se seguem, pode ser observada a distribuição das áreas de

trabalho, projetadas para a época (figuras 14 a 26).

Figura 13 – Capa pasta nº. 2 – Projeto da Estação de Bauru.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

248

Figura 14 – Prancha 5 – “Planta do réz do chão”.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

Figura 15 – Prancha 6 – “Planta do 1º. Andar”.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

249

Figura 16 – Prancha 7 - “Planta do 2º. Andar”.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

250

Figura 17 – Prancha 9 – “Corte transversal B.-B.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

251

Figura 18 – Prancha 10 – “Corte transversal C.-C.”.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

252

Figura 19 – Prancha 11 – “Corte transversal D.-D.”.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

253

Figura 20 – Prancha 12 – “Corte transversal E.-E.”.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

254

Figura 21 – Prancha 13 – “Corte transversal F.-F.”.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

255

Figura 22 – Prancha 14 – “Corte longitudinal G.-G.”.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

Figura 23 – Prancha 16 – “Fachada posterior”.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

256

Figura 24 – “Levantamento da Esplanada de Bauru – 1992”.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

257

Figura 25 – Levantamento do Edifício da Estação Ferroviária – 1990.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

258

Figura 26 – Levantamento da Gare – Construída no local da antiga plataforma em madeira – 1958.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

259

Figura 27 – Projeto de aumento da Gare – elevações – 1945.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

260

2.1.3. CARACTERÍSTICAS ARQUITETÔNICAS E TÉCNICO-

CONSTRUTIVAS

O primeiro projeto elaborado para a Estação Ferroviária de Bauru data do ano

1922 e apresenta um caráter eclético, com uso de elementos decorativos de variada

procedência. Com a mesma horizontalidade do atual, mas de menores dimensões, o

edifício deveria ser construído com alvenaria de tijolos, pisos ladrilhados, soalhos em

madeira, coberturas em vidro e calçadas em paralelepípedos. Apresentava um volume

central mais alto em relação ao restante do edifício, com cúpula na cobertura e marquise

emoldurando a entrada principal, ambas em ferro e vidro. Em razão de questões políticas, o

projeto não foi realizado.

Somente treze anos mais tarde, em 1934, seria retomada a proposta de

construção do edifício. Mas a Estação de Bauru deveria representar, naquele momento,

outro estágio de desenvolvimento do País e do Estado, e sua arquitetura deveria refletir

isso.

261

Figura 28– Planta Baixa – Projeto de 1922.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

262

Figura 29 – Fachada principal – Projeto de 1922.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

263

Com a quebra da Bolsa de Nova York em 1929, a economia paulista, que

era baseada no café, sofreu forte crise em conseqüência da queda brusca nos valores das

sacas, o que repercutiu no cotidiano do país. Conseqüentemente, “(...) um conceito sedutor

perpassava o ambiente social da época: modernização, entendida como vontade e desejo

coletivos de recuperar o tempo perdido e escapar do atraso, correndo contra o relógio.

Metaforicamente, isto significava encurtar caminhos, simplificar, retificar, racionalizar e

geometrizar. Era o que muitos queriam e o que o art déco veio proporcionar (...)”

. De

acordo com Coelho, o “(...) o discurso modernizante toma assim conta do país e por todos

os estados percebem-se mudanças radicais na produção arquitetônica: formas mais

dinâmicas, em oposição aos estilos tradicionais impregnados de forte ornamentação,

opção por volumes mais puros e uma orientação para a racionalidade e economia que

aponta para o emprego de uma tecnologia mais avançada para a construção civil (...)”

Figura 30 – Estação Ferroviária de Goiânia

CONDE, Luis Paulo Fernandez. art déco: Modernidade antes do Movimento Moderno, Solar Grandjean de

Montigny – PUC/RJ, 1997, p. 69.

COELHO, Gustavo Neiva. art déco: os Signos do Poder na Arquitetura Oficial em Goiânia, Solar

Grandjean de Montigny – PUC/RJ, 1997, p. 165.

Ibidem, p. 166.

264

No ano de 1934, é proposto outro projeto para a Estação Ferroviária de

Bauru, o qual além de ter sido redimensionado para abrigar o funcionamento de três

estradas de ferro, teve suas características arquitetônicas dirigidas para uma linguagem

mais contemporâneo, tendo sido vinculado ao “discurso modernizante” da época, visando

inserir a pequena Bauru de 30.000 habitantes na vertente do progresso. A Arquitetura art

déco “(...) no Brasil, (...) se instalara como expressão pública para evidenciar novos

ambientes, novas funções institucionais como atrativo da modernidade, demonstrador do

progresso (...)”

. Externamente uma arquitetura de “(...) simplicidade funcional e purista

da arquitetura moderna e internamente o lado sedutor e atrativo de suas áreas nobres, o

art déco com seu ar abstrato, glamouroso e sofisticado (...)”

. Ghirardello destaca o uso

de novas tecnologias dentro de uma perspectiva conservadora e tradicionalista e de mão-

de-obra e materiais de construção puramente nacionais. “(...) A modernidade art déco,

ademais, se apresentava como uma proposta indissociável dos avanços tecnológicos da

época: o rádio, o cinema, a gravação elétrica (disco), automóveis, aviões, transatlânticos

e arranha-céus (...)”

Enquanto nas grandes capitais, como Rio de Janeiro, São Paulo, Goiânia,

Salvador, Belo Horizonte, Porto Alegre, construções com características art déco se

multiplicavam, a pequena, mas próspera, cidade de Bauru, recebia um exemplo de

arquitetura erudita, uma “grande eminência” de uma das vertentes do art déco, que

posteriormente iria repercutir em outros projetos no âmbito municipal.

Conde considera que, estilisticamente, o art déco se comportou de acordo

com três vertentes principais: a primeira utiliza superfícies e linhas curvas, motivos

SOARES, Naia Alban. art déco e Moderno: conceitos que se confundem no ambiente progressista

brasileiro, Solar Grandjean de Montigny – PUC/RJ, 1997, p. 217.

Ibidem.

265

marinhos e navais; a segunda, em que a Estação Ferroviária de Bauru se insere, mais seca e

geometrizada, com “(...) composições de volumes escalonados, alternância de planos e

motivos decorativos em frisos, gregas, labirintos ou baseados em figuras geométricas

(círculos, quadrados, triângulos) (...)”

; e a terceira, menos moderna e mais decorativa,

quase eclética. Algumas características, que, de acordo com Conde, tornam essa

arquitetura reconhecível e com identidade, são: “(...) as composições axiais, a valorização

das esquinas, a tripartição vertical dos edifícios em base, corpo e coroamento, a

predominância de cheios sobre vazios, as varandas semi-embutidas, a articulação e

escalonamento de planos e volumes, a contenção decorativa, a integração

arquitetura/interiores/design, a valorização dos acessos e portarias, o uso de tecnologias

construtivas modernas (concreto, armado, elevadores, sistemas elétricos e hidráulicos), os

embasamentos revestidos com mármores e granitos, os acabamentos altos em pó de pedra,

as persianas de enrolar, a iluminação feérica e os maravilhosos trabalhos de serralheria

artística (...)”

Analisando a Estação Ferroviária da EFNOB, é possível verificar algumas

dessas características que o art déco apresenta, a começar pela simplicidade de seu

exterior, se comparado com seu saguão monumental de azulejaria, granito e serralheria

decorativa. Externamente apresenta volume simétrico, com elemento vertical escalonado

no centro, que se torna um marco monumental e composição axial; o edifício apresenta

tripartição, salientando de forma discreta a base, na cor preta, corpo formado pela sucessão

de janelas e coroamento com ressaltos de tijolos recobertos de massa; os vãos das janelas

formam linhas verticais que, ao mesmo tempo em que quebram a horizontalidade proposta

pela dimensão do prédio, salientam a articulação e o escalonamento de volumes; a

CONDE, op. cit., p. 69.

Ibidem.

266

contenção decorativa é marcante no edifício; a marquise de entrada, com grandes portas de

bela serralheria, vem enfatizar a questão, abordada por Conde, da valorização dos acessos;

as tecnologias avançadas aparecem na própria estrutura do prédio, de concreto armado, e

na presença de dois elevadores. No entanto, Ghirardello considera que à inovação

tecnológica não correspondeu uma renovação formal: “(...) Ao contrário da arquitetura

moderna onde os novos materiais originavam uma nova arquitetura, o art déco utiliza as

novas tecnologias dentro de uma perspectiva conservadora e tradicionalista. Como

exemplo, vê-se o terceiro pavimento da Estação da NOB, de planta livre, baseado

certamente num dos cinco pontos da arquitetura moderna, porém, tendo a estrutura de

sustentação do edifício no alinhamento das paredes, e não independente delas. O art dèco,

portanto, lança mão de procedimentos da arquitetura de vanguarda, mas não os leva até

os limites, pretende ser renovador, mas jamais revolucionário (...)”

. Na ornamentação

interna do saguão da bilheteria, destacam-se elementos curvos com azulejaria, o balcão da

bilheteria em granito preto e o detalhe da parede de fundo em madeira. O piso é em

pastilha cerâmica, e o gradil, em ferro, com belo desenho, no mezanino.

De acordo com Ghirardello

, a Gare da Estação é um caso particular entre

as instalações ferroviárias no Brasil, porque foi construída toda de concreto armado,

enquanto, no século XIX e início do século XX, essas edificações eram executadas com

estruturas metálicas importadas, caso da Estação da Luz em São Paulo, da Estação da São

Paulo Railway, em Jundiaí, e de muitos outros exemplos que servem de contraponto e

ressaltam a questão do uso de novas tecnologias, característico do art déco.

GHIRARDELLO, Nilson. Nos trilhos do passado..., op. cit.

Ibidem.

267

Figura 31 – Fachada da Estação – Década de 1970.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

Figura 32 – Vista externa da Gare – 2003.

Em relação às técnicas construtivas utilizadas no edifício da Estação, incluem,

nesse campo, o material utilizado, as técnicas aplicadas a cada material e à mão-de-obra,

enfim, todos os métodos relacionados com a construção do edifício. Vamos considerar,

aqui, técnicas construtivas, a estrutura da edificação, suas vedações, acabamentos internos

e externos e os métodos utilizados para suas aplicações.

268

A Estação Ferroviária de Bauru começa a ser construída no ano de 1935, em

estrutura de pilar, viga e laje de concreto armado, praticamente no auge do

desenvolvimento do concreto armado no Brasil. De acordo com Vasconcelos

, o concreto

armado ou cimento armado, como era denominado até a década de 1920, “(...) fruto da

revolução industrial (...)”

, desenvolveu-se no Brasil com a abertura da filial da empresa

Wayss & Freytag no Rio de Janeiro, em 1924, que “(...)exerceu papel decisivo (...)”

disseminação da técnica. Muitos exemplares foram construídos a partir de então, tais como

a marquise do Jóquei Clube do Rio de Janeiro (1926), Prédio Martinelli em São Paulo

(entre 1925 – 1929), Elevador Lacerda em Salvador (inaugurado em 1930), Ponte

Ferroviária da Estrada Mairinque-Santos (1937). Embora nas grandes capitais já se

construísse com essa técnica desde o início da década de 1920, o edifício da Estação

Ferroviária foi o primeiro exemplar de concreto armado da cidade de Bauru e, acredita-se,

da região, sendo ainda parte integrante do desenvolvimento da técnica e sua conseqüente

disseminação pelo Brasil. Além de sua importância, como inovação tecnológica, a Estação

Ferroviária representou a modernidade, o desenvolvimento, era a arquitetura art déco

chegando à “boca do sertão”, à Bauru de 30.000 habitantes.

A técnica construtiva do concreto armado foi utilizada nas fundações,

pilares, vigas e lajes do prédio principal da Estação Ferroviária. Nas fundações e cobertura

em arco da Gare, nas fundações, pilares, vigas e lajes das plataformas externas da Gare e

nas fundações, paredes portantes e laje da passagem subterrânea da Gare. O piso da Gare,

com exceção da passagem subterrânea, é de granilite preto e branco, todo executado em

cimentado. As alvenarias de vedação do prédio principal são de tijolo maciço, assentado

com argamassa de cimento.

VASCONCELOS, Augusto Carlos de. História do Concreto Armado no Brasil, São Paulo, 1994.

Ibidem, p. 79.

Ibidem.

269

Figura 33 – Relatório da CEFNOB de 1935 – vista da fachada principal.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

Figura 34 – Cobertura da Gare – 2003.

270

Figura 35 – Vista geral da Gare – 2003.

Figura 36 – Passagem subterrânea – 2003.

271

Figura 37 – Lajes das plataformas externas – 2003.

A cobertura do edifício principal da Estação Ferroviária é de estrutura de

madeira pontaletada, com terças, caibros, ripas e telha cerâmica francesa. A cobertura da

Gare é de estrutura metálica com telhas de fibro cimento e, no centro, telhas transparentes,

na cor verde, para melhorar a iluminação.

Figura 38 – Cobertura do prédio principal – 2003.

272

Figura 39 – Estrutura em madeira do prédio principal – 2003.

Figura 40 – Cobertura da Gare – vista externa – 2003.

273

Figura 41 – Cobertura da Gare – vista interna – 2003.

Quanto aos acabamentos internos encontrados na edificação, temos no

saguão da bilheteria o piso de pastilhas mosaico tipo americano, granilite cinza e granito

preto, assim como as paredes azulejadas e com pintura a óleo fosco; nas escadas, que ainda

apresentam acabamento original, mármore branco; e nas áreas que foram ocupadas pela

Novoeste (que provavelmente foram alteradas), granito; nos outros pavimentos, os pisos

predominantes são, na circulação, tabeiras de granito preto emoldurando e granilite branco;

nas salas, tacos de madeira. A pintura interna original do edifício, de acordo com as plantas

da época, é toda a óleo fosco. Nos banheiros o piso é de ladrilho cerâmico São Caetano,

vermelho, 10x10, com rodapé e azulejos nas paredes até 2,00 m de altura, brancos. Nas

paredes dos corredores, estuque lúcido até 2,00 m da altura. De acordo com as plantas, a

pintura geral (incluindo as pinturas externas) era a têmpera sem barrado.

274

Figura 42 – Pastilha cerâmica – Bilheteria – 2003.

Figura 43 – Paredes azulejadas – Bilheteria – 2003.

275

Figura 44 – Mármore branco – Escada área antiga – 2003.

Figura 45 – Granito – Escada área da Novoeste – 2003.

276

Figura 46 – Granito preto, granilite branco e tacos de madeira -2003.

Figura 47 – Corredor – 1º pavimento – 2003.

277

2.1.4. ALTERAÇÕES AO LONGO DO TEMPO

Transformações Externas

Ao longo dos anos, as edificações, de forma geral, vão sendo adaptadas às

novas exigências do uso e os grandes edifícios públicos não são diferentes. É o caso da

Estação Ferroviária de Bauru, que, ao longo do tempo foi modificada, algumas vezes, para

melhor atender à demanda dos serviços e, outras vezes, por puro capricho e sem nenhum

critério, para com o patrimônio público.

Uma das alterações relevantes na fachada da Estação da NOB foi a inserção

do relógio no volume central do edifício, tornando-se um elemento de referência na época,

pois as pessoas acertavam os seus relógios pelo da estação. De acordo com o historiador

Tidei Lima, o relógio fazia referência à pontualidade dos trens que chegavam ao local e

dele saíam.

278

Figura 48 – Término da construção – ano 1939 – Fachada sem relógio.

Figura 49 – Fachada com relógio – ano 1970.

279

Figura 50 – Fachada com relógio – 2003.

Outra alteração significativa e que provoca certo distúrbio na leitura da

edificação, foi a inserção, já na época da Estrada de Ferro Novoeste, de elementos

metálicos cobrindo a marquise de concreto armado da entrada lateral direita do edifício.

Figura 51 – Acesso lateral direita – 1935.

280

Figura 52 – Acesso lateral direita – 2003.

Outra alteração importante foram os anexos feitos em ambas as fachadas

laterais, que se apresentam diferentes do projeto original de 1934. Não se sabe se foram

inseridos logo que a Estação foi construída, ou anos mais tarde, por necessidades

funcionais do edifício.

Figura 53 – Projeto Fachada Lateral – 1934.

281

Figura 54 – Fachada Lateral – 2003.

Transformações Internas

O acesso lateral direito da Estação Ferroviária foi o utilizado pela Estrada de

Ferro Novoeste, que promoveu algumas alterações, como a marquise de acesso, tal como já

vimos. As fotos a seguir mostram que, no hall interno do mesmo acesso, foi construída

uma guarita de alvenaria e vidro, bancos para espera, de alvenaria, tendo os pisos

existentes sido trocados por pedras de granito utilizadas, também, na escada de acesso ao

primeiro pavimento (somente no primeiro lance). Por fim, em relação ao forro, foram

colocadas chapas de ferro.

282

Figura 55 – Guarita – Acesso Novoeste – 2003.

Figura 56 – Piso em Granito – Acesso Novoeste – 2003.

283

Houve, no primeiro pavimento, também utilizado pela Novoeste, a

colocação de divisórias internas em materiais mais atuais, colocação de forros de isopor,

além de um tablado no piso.

Figura 57 – Sala 1º pavimento – Utilizada pela Novoeste – 2003.

Figura 58 – Sala 1º pavimento – Utilizada pela Novoeste – 2003.

284

2.1.5. AVALIAÇÃO FÍSICA DO EDIFÍCIO E REGISTRO

FOTOGRÁFICO DE SEU ESTADO ATUAL

Como já dito anteriormente, a situação da Estação Ferroviária de Bauru é de

completo abandono, desde a saída da Novoeste da edificação. Nesse período, o edifício

vem sofrendo uma série de danos. No contexto geral, apresenta portas, janelas e vidros

quebrados, pontos de infiltração que vão desde as plataformas da Gare, no pavimento

térreo, até pilares, paredes e lajes internas e, conseqüentemente, há sujeira e odores. A

Estação apresenta a fachada principal parcialmente conservada, estando as portas, janelas e

vidros quebrados, bem como as marquises de acesso à edificação também com áreas

rompidas e grandes infiltrações. No embasamento do edifício, existem cartazes colados,

áreas denegridas, rompidas e com microfissuras. A pintura também é outro item a ser

observado, uma vez que já está bastante degradada.

Figura 59 – Fachada principal – Praça Machado de Melo – 2003.

285

Figura 60 – Porta principal da Estação – 2003.

A área da bilheteria encontra-se com as portas principais em péssimo estado.

Vidros, fechaduras e até mesma a própria estrutura da porta, abalados. O balcão da

bilheteria, a azulejaria e as luminárias apresentam-se parcialmente conservados. Tudo com

muita sujeira e fortes odores.

Figura 61 – Bilheteria – Acesso à plataforma – 2003.

286

Figura 62 – Bilheteria – Porta principal – 2003.

A estrutura — de concreto armado — da Gare está intacta, mas dos vidros

coloridos só restam alguns cacos. A passagem subterrânea de um lado para o outro da

Gare, com piso granilite preto e branco, aparenta estar em bom estado, embora não esteja

sendo conservada. Percebem-se alguns pontos de infiltração nos pilares e nas lajes das

plataformas externas, assim como infestação de ervas daninhas e fezes de aves. Há,

também, portas, janelas e vidros rompidos.

Figura 63 – Vista externa da Gare – Chegada Sorocabana – 2003.

287

Figura 64 – Vista interna/externa da Gare – chegada Companhia Paulista – 2003.

Figura 65 – Vista interna da Gare – plataforma interna – 2003.

288

Figura 66 – Vista interna da Gare – plataformas externas – 2003.

A parte onde estava instalada a Novoeste, que foi modificada na época da

ocupação, apresenta vidros quebrados e muita sujeira. As divisórias executadas nas salas

dos pavimentos superiores e os forros estão em péssimo estado de conservação.

Figura 67 – Vista da entrada – Novoeste – 2003.

289

Figura 68 – Sala de espera – Novoeste – 2003.

Figura 69 – Forro – Novoeste – 2003.

290

Figura 70 – Divisórias pavimento superior – Novoeste – 2003.

Nos pavimentos superiores, as divisórias de madeira feitas pela própria

marcenaria da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil estão praticamente intactas. Não se

pode dizer o mesmo das luminárias e de toda a fiação elétrica dos pavimentos, que, de

acordo com comentários, teriam sido saqueadas após a saída da Novoeste. Como citado

anteriormente, as áreas internas apresentam muitos pontos de infiltração.

Figura 71 – Vista interna do edifício – Divisórias fabricadas pela NOB – 2003.

291

Figura 72 – Sala localizada sob saguão da bilheteria – 2003.

Figura 73 – Infiltrações nas paredes – primeiro pavimento – 2003.

292

Figura 74 – Infiltrações na laje – primeiro pavimento – 2003.

As instalações sanitárias apresentam-se em péssimas condições de

conservação. Além da presença de janelas e portas quebradas, os equipamentos sanitários

estão muito mal cuidados e, provavelmente, impossibilitados de serem reutilizados.

Figura 75 – Banheiro – primeiro pavimento – 2003.

293

Figura 76 – Banheiro – primeiro andar – 2003.

294

2.1.6. APLICAÇÃO DOS PRINCÍPIOS DE RESTAURO PARA O

ESTABELECIMENTO DE DIRETRIZES

A importância histórica e arquitetônica da Estação Ferroviária da Estrada de

Ferro Noroeste do Brasil – EFNOB pode ser comprovada pelo seu tombamento pelo

Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico e Artístico do Estado de São

Paulo - Condephaat e pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Bauru -

Codepac, órgãos de proteção estadual e municipal, respectivamente.

Tendo com base as diversas análises feitas neste trabalho, é possível concluir

que o edifício da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, apesar do seu estado desolador na

atualidade, ainda apresenta estrutura, vedações, esquadrias e acabamentos internos em

estado regular de conservação. Pode-se chamar a atenção para os diversos pontos de

infiltração existentes na edificação e nas marquises de acesso a ela, os quais podem

provocar, futuramente, problemas estruturais. As infiltrações existentes nos três

pavimentos podem ser sinônimo de: a. infiltrações ascendentes, no caso do pavimento

térreo; b. problemas na rede hidráulica do prédio, no caso do 1º e 2º pavimentos; c.

problemas na cobertura (calhas, rufos e telhas quebradas), no caso do 2º pavimento. Outro

ponto que merece atenção é sua infestação por ervas daninhas e fezes de aves, o que pode

causar a degradação dos materiais.

É importante frisar aqui a urgência da recuperação da Estação Ferroviária de

Bauru, para que não se perca mais um patrimônio histórico de relevo, como vem

acontecendo com muitos, no Brasil e no exterior. Com base nos estudos feitos sobre a

edificação, até aqui, e nos princípios de restauro para intervenções em edifícios históricos,

295

contidos no capítulo anterior, passamos a propor alguns pontos que deverão ser respeitados

no momento de uma intervenção:

1- Primeiramente, deverão ser resolvidos os problemas estruturais, pro meio de mínimas

intervenções de caráter conservativo:

 Nas marquises de acesso ao edifício, onde encontramos problemas de infiltração, trincas

e rachaduras com exposição de ferragens, é necessário fazer a contenção das trincas

maiores, mediante limpeza das ferragens expostas com escova de aço, remoção das

impurezas, posterior cobertura das ferragens com nata de cimento e, para finalizar,

cobertura com reboco de cimento, de igual traço ao existente; para as trincas menores, é

necessária a remoção de parte do reboco, numa faixa de 15 cm ao longo da trinca, bem

como a colocação de tela metálica com chapisco de cimento e posterior cobertura com

reboco de cimento de igual traço do original; e, finalmente, para os problemas de

infiltração, recomenda-se a impermeabilização da marquise de concreto armado com

técnicas modernas. É preciso que se faça uma observação sobre o uso do mesmo traço de

reboco aplicado originalmente: deve, antes de qualquer coisa, ser feita uma análise em

laboratório para definição do traço do reboco original, para, então, começar os trabalhos

acima citados.

 Quanto às infiltrações detectadas na base do edifício, as infiltrações ascendentes, será

necessária a abertura de valas estreitas ao longo de toda a área com problema, até o nível

do baldrame, para que se possa refazer o tratamento de impermeabilização no local, sem

necessidade de agredir os revestimentos da base do edifício.

 Para as infiltrações localizadas na laje do pavimento térreo e nas lajes e paredes dos

pavimentos superiores, será necessário fazer a revisão das tubulações de águas pluviais e

das tubulações hidráulicas em geral, sendo, neste caso, necessário um tratamento mais

296

moderno, que utilize equipamentos para detectar vazamentos, a fim de evitar a quebra

das paredes internas, sem necessidade. No caso da quebra destas paredes, também é

necessária uma análise laboratorial do tipo de reboco utilizado, para que as áreas perdidas

sejam repostas de forma adequada.

 Quanto às infiltrações causadas pela quebra de telhas ou pela necessidade de tratamento

de impermeabilização, no primeiro caso é sugerida a troca das telhas danificadas por

outras de igual modelo e material e, no segundo caso, é necessário refazer o tratamento

de impermeabilização anteriormente executado.

2- Quanto aos problemas de infestações de ervas daninhas e fezes de aves, devem ser

removidas, limpando-se o local. Além disso, é importante que medidas sejam tomadas para

impedir o acesso dessas aves ao edifício, além de elaborar um programa de manutenção

periódica.

3- Tratamento das superfícies da Estação da NOB: Antes de tudo, deve ser feita uma

análise estratigráfica para se buscarem as cores originais. Obtido o resultado, é preciso

fazer uma análise dos estratos posteriores, para definir, então, a melhor cor a ser utilizada

interna e externamente. Além disso, é preciso saber o tipo de reboco e de tinta utilizados na

época da construção, tanto nas áreas internas como nas externas, para então definir um tipo

de tinta compatível com os substratos. É importante, também, analisar as cores de cada

elemento da fachada, para que se possa fazer uma proposta condizente e que valorize o

estilo arquitetônico utilizado.

4- As diretrizes para ocupação do espaço interno devem respeitar os princípios

fundamentais de mínima intervenção, distinguibilidade e reversibilidade. O primeiro

princípio deve guiar as propostas de alterações internas para a ocupação da Estação da

297

Noroeste do Brasil, baseadas em um juízo histórico-critíco, considerando a concepção

original do edifício (distribuições dos espaços internos, circulações horizontais e verticais)

e suas transformações ao longo do tempo. É de suma importância que o novo uso dado à

Estação seja adequado à configuração original, para que sejam feitas somente mínimas

intervenções em sua estrutura física. O outro princípio citado, o da distinguibilidade,

considera que as intervenções executadas na Estação Ferroviária de Bauru devem utilizar

materiais distintos dos originais, mas que permitam a reintegração de sua imagem original.

No caso de uma redistribuição dos espaços internos, abertura de vãos, colocação de novas

portas e de forro, estes devem ser diferentes, porém integrar-se ao conjunto da obra. O

último princípio referido, o da reversibilidade, prega que as intervenções executadas

devem ser reversíveis, ou seja, a nova configuração interna da Estação deverá permitir

intervenções futuras, sem alterar sua estrutura original.

298

2.2. TIBIRIÇÁ

2.2.1. HISTÓRIA E SITUAÇÃO ATUAL

O Distrito de Tibiriçá surgiu em razão da passagem dos trilhos e da

conseqüente instalação da Estação Ferroviária, como mencionado anteriormente. Pelegrina

conta que a estação ferroviária instalada em Tibiriçá, no ano de 1906, era uma “tosca de

estação de madeira”

. Após algum tempo, por volta da década de 1920, quando as

estações ferroviárias existentes, de madeira, foram substituídas por novos edifícios de

alvenaria

, a Estação de Tibiriçá foi substituída pela atual, de alvenaria de tijolos e

cobertura de madeira com telhas de barro.

Figura 1 – Foto de Tibiriçá no dia da instalação da fiação de energia elétrica. Ao fundo, a Estação

Ferroviária de Tibiriçá – s/d.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

PELEGRINA, Manuscritos... op. cit.

Ver PELEGRINA, Memórias de um ferroviário... op. cit.

299

É importante lembrar que as primeiras estações ferroviárias construídas eram,

todas, barracões de madeira, pertencentes à primeira fase de construção de estações da

ferrovia, em que se encaixa a primeira estação do Distrito. À segunda fase de construção

de estações da NOB corresponde a atual Estação Ferroviária de Tibiriçá. Embora não tenha

sido possível encontrar dados iconográficos dos primórdios das duas estações, a tipologia

de ambas se coaduna com a análise apresentada no início deste capítulo. Para efeito do

presente trabalho, vamos considerar a Estação Ferroviária existente, de alvenaria de tijolos,

como nosso segundo caso de estudo.

Figura 2 – Foto da Estação de Tibiriçá – 1979.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2004.

Sobre a situação atual da Estação de Tibiriçá, sabe-se que esta ainda pertence a

RFFS.A., porém se encontra em completo abandono, como quase todas da linha. Há pouco

tempo, o edifício perdeu parte de sua cobertura e nada foi feito pelos proprietários para

evitar ou, depois de ocorrido, corrigir o incidente, sendo seu estado físico atual calamitoso,

como veremos mais adiante.

300

Figura 3 – Foto da fachada frontal da Estação de Tibiriçá – 2002.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2004.

Figura 4 – Foto da fachada frontal e lateral – 2002.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2004.

301

Figura 5 – Foto da plataforma de embarque – 2001.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2004.

Figura 6 – Foto do acesso à plataforma – 2002.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2004.

302

2.2.2. APRESENTAÇÃO DO PROJETO

Com área total de 250,62m², a Estação de Tibiriçá apresenta 127,09m² de área

de armazém, e o restante, distribuído entre saguão de acesso à plataforma (20,65m²), dois

quartos (11,90m² e 11,73m²), sala (16,10m²), cozinha (9,12m²), pequeno banheiro (1,50m²)

e agência (15,85m²). A edificação foi construída com alvenaria de tijolos com argamassa

de assentamento e reboco de cal. A cobertura é de duas águas, com estrutura de madeira

formada por tesouras, terças, caibros, ripas e telha cerâmica do tipo francesa. A cobertura

de acesso ao saguão foi executada com estrutura de madeira com telhas de zinco, assim

como a cobertura da plataforma de embarque.

Figura 7 – Argamassa de assentamento e reboco, ambos de cal – 2004.

303

Figura 8 – Foto da Estrutura do telhado – 2004.

Na época da construção do prédio, havia a necessidade de moradia para o

agente ou chefe de estação, em conseqüência do fluxo constante de trens na linha, tanto no

período diurno quanto no noturno. Em algumas estações, a casa do agente ficava próxima

ao local e não no corpo do edifício, como acontecia em Tibiriçá

. A área reservada para

armazém servia para manter as mercadorias que seriam embarcadas no trem, protegidas

das intempéries, entre outras coisas. Na área denominada “agência”, ficavam os aparelhos

de comunicação relacionados à ferrovia, utilizados na época, e era onde as pessoas

compravam seus bilhetes. A casa do agente tinha um acesso independente, mas mantinha

ligação direta com a agência, o que facilitava o rápido acesso. Existia, também, uma área

externa fechada, ao lado da casa do agente, e que servia de “quintal”. Observe-se a planta,

a seguir, projetada para a época, para ver a distribuição das áreas de trabalho:

PELEGRINA, Manuscritos... op. cit.

304

Figura 9 – Levantamento completo da Estação de Tibiriçá – 1982.

Fonte: Setor de patrimônio - arquivo - RFFS.A. – Bauru.

305

2.2.3. CARACTERÍSTICAS ARQUITETÔNICAS E TÉCNICO-

CONSTRUTIVAS

A Estação Ferroviária da NOB, em Tibiriçá, segue o modelo de estação

construído pela ferrovia na década de 1920, como já dito. Com traços simplificados e

elementos essenciais provenientes do Classicismo, a edificação apresenta características

vinculadas a um ecletismo também simplificado. De acordo com Reis Filho, “(...) o

ecletismo é sempre reconhecido como o movimento que estabeleceu a liberdade de uso das

diferentes linguagens e estilos elaborados em diversas épocas e culturas e eventualmente

de sua combinação em uma única obra (...)”

Segawa cita Ribeiro de Freitas para falar do quadro da arquitetura no Brasil, no

final do século XIX e início do XX, afirmando existirem três correntes distintas: “(...) o

‘grupo histórico’ (‘fiel da estética mais conhecida, aceita somente as arquiteturas que

caracterizam as duas civilizações mais notáveis: a greco-romana e a da Idade Média’), o

‘grupo eclético’ (‘reserva-se o direito de escolher em todos os estilos, em todas as

manifestações da construção o que mais perfeito julgar para o fim que se tiver em vista’) e

o ‘grupo racionalista’ (‘é a reação do presente contra o passado [...] lançando mão dos

novos materiais [...] esse grupo adotou a liberdade da forma, sem obrigação de atender às

leis da estética legadas pelo passado’) (...)”

. O autor coloca, mais à frente, que a

modernidade na arquitetura, naquela época, era veiculada como variação do ecletismo, ou

seja, do neocolonial.

REIS FILHO, Nestor Goulart. Racionalismo e Proto-modernismo na obra de Victor Dubugras. São Paulo:

FBSP, 1997, p.31.

SEGAWA, op. cit., p.43.

306

Encontramos, portanto, na arquitetura da Estação Ferroviária de Tibiriçá,

elementos relacionados à produção da época, mas de forma bastante simplificada. O

edifício apresenta características de um ecletismo simplificado e barato, sem pretensão de

ser um modelo e com uso de elementos que dão à construção mínima “dignidade". A

existência de platibanda escondendo o telhado na fachada frontal é um desses elementos

que, neste caso, aparece como forma de valorização dessa parte do edifício. É possível

verificar, nas fachadas laterais do edifício, frontões triangulares que remetem ao frontão

clássico; desenhos em relevo formando losangos e retângulos no perímetro exterior dos

frontões e nas platibandas, executados com argamassa; também no mesmo material, falsos

óculos nos dois frontões laterais; e marcações, por diferenciação de cor e de argamassa em

relevo, daquilo que representa a ossatura da edificação (e das cercaduras de vãos), de

forma que seja retomado o que representa as vedações, ainda que o edifício tenha sido

construído com paredes portantes. Os ornatos em massa remetem à arquitetura ferroviária

tradicional, construída de tijolos aparentes.

Figura 10 – Fachada principal da Estação de Tibiriçá – 2004.

307

Figura 11 – Frontão Lateral – 2004.

Figura 12 – Detalhe do Frontão – 2004. Figura 13 – Detalhe das cercaduras de vãos – 2004.

308

Figura 14 – Detalhe do coroamento longitudinal – 2004.

Figura 15 – Fachada da plataforma – 2004.

309

2.2.4. ALTERAÇÕES AO LONGO DO TEMPO

Transformações Externas

De acordo com levantamento de 1982, executado pela seção de Patrimônio da

RFFS.A. e registro fotográfico feito em visita de campo no ano de 2004, a Estação de

Tibiriçá pouco foi modificada nesse período. Com exceção de grandes transformações

físicas ocasionadas por acidentes, como é o caso da queda de parte do telhado da

edificação e pequena ampliação da área coberta, no caso de área anexa à cozinha da casa

do agente, o restante mantém a conformação de origem, porém em péssimas condições de

conservação.

Figura 16 – Fachada lateral e plataforma de embarque da Estação Ferroviária de Tibiriçá – s/d.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

310

Figura 17 – Fachada lateral e plataforma de embarque da Estação Ferroviária de Tibiriçá – 2004.

Como visto nos itens anteriores, praticamente metade da cobertura com telha de

barro do tipo francesa desmoronou, ficando uma pequena área da estrutura de madeira

exposta às intempéries. A outra metade do telhado permanece inteira, embora apresente

áreas com telhas quebradas e madeiramento empenado. Já a área ampliada, anexa ao corpo

principal da Estação, foi executada toda com madeira, incluindo paredes e cobertura, como

mostra a foto abaixo. Outra modificação, visível também na foto, é o fechamento de janela

lateral no local da nova construção em madeira.

Figura 18 – Plataforma de embarque e fachada lateral com parte anexa – 2004.

311

Transformações Internas

Em relação às transformações internas executadas na Estação de Tibiriçá, só foi

possível ter acesso às áreas do armazém e saguão, não tendo sido permitido o ingresso na

“casa do agente”.

O armazém, como já mencionado, perdeu parte da cobertura, mas mantém suas

características no piso, nas paredes e no teto. As portas que dão acesso ao local ainda

existem, mas se encontram em péssimo estado de conservação. O saguão tampouco sofreu

alterações, porém apresenta parte do forro e cobertura demolidos.

Figura 19 – Armazém – vista interna – 2004.

312

Figura 20 – Vista da porta de acesso ao Figura 21 – Forro do Saguão de entrada – 2004.

Armazém – 2004.

313

2.2.5. AVALIAÇÃO FÍSICA DO EDIFÍCIO E REGISTRO

FOTOGRÁFICO DE SEU ESTADO ATUAL

A situação do edifício da Estação Ferroviária de Tibiriçá é de completo

abandono. A concessionária que atualmente é responsável pela operação da linha e

conseqüente manutenção dos edifícios, nada tem feito pela conservação do bem. Da

mesma forma age a própria R.F.F.S.A., que é a dona do imóvel. O poder público local não

se manifesta.

Em virtude da falta de manutenção, a edificação apresenta-se em péssimo

estado de conservação, com pontos de infiltração desde seu embasamento até a cobertura.

As janelas e portas encontram-se, em sua maioria, quebradas e sem vidros. No ano de

2004, após uma forte chuva, parte do telhado da edificação desmoronou, em razão do

apodrecimento do madeiramento, que em alguns setores, encontrava-se descoberto. A

ausência de parte da cobertura contribuiu para a degradação mais rápida do acabamento

interno e externo das paredes, em argamassa de cal, das esquadrias e do piso. Nos locais

onde o telhado ainda existe, encontram-se telhas quebradas e madeiramento empenado. O

edifício está tomado por fissuras, muita sujeira e pragas, apresentando a pintura totalmente

desgastada, como é possível verificar nas fotos seguintes:

314

Figura 22 – Foto da Fachada principal da Estação Ferroviária de Tibiriçá – 2004.

Figura 23 – Vista lateral da Estação – 2004.

315

Figura 24 – Vista da plataforma de embarque – 2004.

As escadarias de acesso ao saguão da Estação e a casa do agente, com piso

cimentado, encontram-se razoavelmente conservadas, apresentando somente algumas áreas

rompidas e tomadas por pragas e sujeira. Também é possível verificar que essas áreas,

anteriormente revestidas por pintura, hoje se encontram tomadas pela sujeira, detalhe este

quase imperceptível aos olhos.

Figura 25 – Acesso principal à Estação – 2004.

316

Figura 26 – Acesso a antiga “casa do agente” – 2004.

Figura 27 – Escadaria de acesso ao saguão da Estação – 2004.

317

Figura 28 – Escadaria de acesso à casa do agente – 2004.

No acesso ao saguão, a cobertura de estrutura de madeira e telhas de zinco

encontra-se parcialmente conservada, embora as telhas de zinco estejam completamente

enferrujadas. No acesso à casa do agente, é possível verificar correções de trincas com

argamassa de cimento e também trincas abertas, no local onde o volume da cozinha e

banheiro encostam-se ao corpo principal da estação; além disso, existe a presença de

condutores de águas pluviais metálicos, possivelmente originais, com áreas enferrujadas e

rompidas.

Figura 29 – Cobertura de acesso ao saguão – 2004.

318

Figura 30 – Condutores de águas pluviais – casa do agente – 2004.

Já o saguão de acesso, tem o piso de ladrilho hidráulico quase totalmente

conservado; o forro, porém, e a cobertura de madeira e telhas de barro apresentam-se

parcialmente destruídos. O reboco encontra-se intacto, mas apresenta área com infiltração

descendente, em razão da ausência de cobertura. A pintura, provavelmente, não mais

original, apresenta cores variadas e aparência degradada. O gradil metálico de acesso à

plataforma de embarque encontra-se em bom estado de conservação. Existe a presença de

contenção de alvenaria, recente, feita no arco que dá acesso ao saguão pela fachada

principal. Além disso, o local encontra-se sujo e é quase impossível ver a beleza do piso de

ladrilho hidráulico existente.

319

Figura 31 – Saguão – piso em ladrilho Figura 32 – Saguão – forro e cobertura

hidráulico – 2004. parcialmente demolidos – 2004.

Figura 33 – Saguão – portão metálico Figura 34 – Saguão – acesso em arco

de acesso – 2004. com contenção em alvenaria – 2004.

320

Quando se chega à plataforma de embarque, pode-se ver a cobertura de

estrutura de madeira, com belíssimas mãos-francesas, praticamente intactas, e telhas de

zinco em péssimo estado. Também é possível verificar, no local, que o piso cimentado

encontra-se em bom estado, embora parcialmente rompido e tomado por pragas. As portas

e janelas localizadas na área do armazém estão parcialmente destruídas, não sendo possível

verificar a presença dos vidros. As esquadrias localizadas na área da antiga casa do agente

estão em bom estado, uma vez que esta se encontra habitada.

Figura 35 – Vista frontal da plataforma de embarque – 2004.

Figura 36 – Vista da plataforma de embarque – ao fundo a antiga caixa d’água de

abastecimento de locomotivas a vapor – 2004.

321

Figura 37 – Detalhe do apoio em mão-francesa Figura 38 – vista lateral da plataforma de

de madeira – 2004. embarque – 2004.

A área do armazém é a parte mais degradada da Estação. O local já não possui

mais cobertura, suas alvenarias apresentam-se muito desgastadas em conseqüência da

exposição às intempéries e do surgimento de pragas. Existem muitos restos de telhas de

barro totalmente quebradas, restos de madeiramento apodrecido, e as esquadrias, como já

citado no parágrafo anterior, estão em mau estado, com ausência de partes em madeira e de

vidros. A situação em que se encontra esse cômodo pode comprometer a antiga casa do

agente, hoje habitada, ocasionando risco para os moradores.

Figura 39 – Detalhe do telhado demolido sobre o armazém – 2004.

322

Figura 40 – Área interna do armazém – 2004. Figura 41 – Porta de acesso ao armazém pela

fachada principal – 2004.

Quanto à área correspondente à antiga casa do agente, não foi possível visitá-la

e registrar sua atual situação, uma vez que é habitada e seus moradores não nos permitiram

o acesso a ela.

323

2.2.6. APLICAÇÃO DOS PRINCÍPIOS DE RESTAURO PARA O

ESTABELECIMENTO DE DIRETRIZES

Foi possível constatar, na história do Distrito de Tibiriçá, a importância de sua

Estação Ferroviária como marco inicial do traçado urbano. Vê-se isso na criação e

desenvolvimento de seu núcleo urbano e na disposição da Estação, situada no eixo

perspectivo principal de uma das ruas centrais do povoado. Por muito tempo os trilhos da

Noroeste do Brasil foram sinônimos de “progresso” para a população que residia no local,

sendo o edifício da Estação a porta de entrada da cidade.

Além de sua importância histórica, a Estação Ferroviária de Tibiriçá, como dito,

apresenta uma arquitetura com traços marcantes de alguns movimentos arquitetônicos

importantes no Brasil, embora colocados de maneira simplificada. Sua arquitetura é parte

integrante do modelo de Estação construído pela ferrovia ao longo da década de 1920,

momento em que se buscavam no país novos moldes arquitetônicos.

Por sua importância para a cidade e como marco de uma fase da NOB, é

relevante que a edificação seja recuperada e preservada, urgentemente, enquanto é possível

tutelar suas características originais. Dessa forma, com base nos estudos feitos ao longo

deste trabalho, sobre a Estação Ferroviária de Tibiriçá, como também nas diretrizes

expostas nos capítulos anteriores, a seguir proporemos alguns pontos que deverão ser

respeitados no momento de uma intervenção:

1- De forma urgente, deverão ser resolvidos os problemas de ordem estrutural:

324

 Além da limpeza dos entulhos e pragas do local, deve ser feita a recuperação da

cobertura em estrutura de madeira e telha de barro — do tipo francesa — existente, por

meio de reparos no madeiramento, troca e posterior limpeza das telhas. Quanto à

restauração da parte do telhado demolida, deverá ser executada por meio do uso de

material diferenciado, como, por exemplo, madeira laminada de feitio moderno e novas

telhas do tipo francesa (encomendadas em olarias), alterando discretamente sua tonalidade,

perceptível somente ao serem observadas de perto, e com atenção. Dessa forma será

respeitado o princípio da distinguibilidade, sem causar danos figurativos ao edifício.

 Já na área da plataforma de embarque, onde existe madeiramento e telhas de zinco,

serão necessários processos de manutenção da madeira, removendo-se as camadas de tinta

antigas e aplicando-se, posteriormente, produtos cupinicidas e novas demãos de tinta.

Também se deve fazer a substituição das telhas de zinco por telhas de semelhante forma,

porém de material diferente do encontrado.

 Para as trincas encontradas nas alvenarias, é necessário remover parte do reboco,

numa faixa de 15 cm ao longo da trinca, colocando-se também tela metálica com chapisco

de cimento e posterior cobertura com reboco de cimento de igual traço do original.

 Para as infiltrações localizadas nas paredes, será necessário fazer a revisão das

tubulações de águas pluviais e das tubulações hidráulicas em geral, sendo, neste caso,

necessário um tratamento mais moderno, que utilize equipamentos para detectar

vazamentos, a fim de se evitar a quebra das paredes internas, sem necessidade. No caso da

quebra das paredes internas, também é necessária uma analise laboratorial do tipo de

reboco utilizado, para que as áreas perdidas sejam repostas de forma adequada.

2- Questões relacionadas ao tratamento das superfícies: primeiramente, deve ser feita

uma análise estratigráfica para a busca das cores originais. Após a obtenção do resultado, é

preciso fazer um estudo dos vários estratos existentes, para definir, então, a melhor cor a

325

ser utilizada, interna e externamente. Além disso, é preciso saber o tipo de reboco e o tipo

de tinta utilizados na época da construção, tanto nas áreas internas como nas externas, para

então se definir o tipo de pintura a ser utilizada, que deverá ser compatível com os

substratos. É importante também, analisar as cores de cada elemento e volume encontrado

na fachada, para que se possa elaborar proposta que valorize a composição arquitetônica do

edifício.

326

2.3. PIRAJUÍ

2.3.1. HISTÓRIA E SITUAÇÃO ATUAL

A primeira Estação Ferroviária da NOB, em Pirajuí, ficava em um ramal da

ferrovia organizado pelos próprios moradores, como dito nos capítulos anteriores. Pirajuí,

já naquela época, era uma grande produtora de café e, assim sendo, os grandes

proprietários da região, com a intenção de melhorar o escoamento da produção,

intercederam junto ao Governo da União por um ramal da Noroeste. O ramal e a Estação

foram inaugurados no ano de 1925, sendo a produção da região escoada, antes dessa data,

pela Estação de Toledo Piza, localizada nas terras do Coronel Joaquim de Toledo Piza e

Almeida.

A Estação de Piza foi inaugurada em 1º. de julho de 1909

, ou seja, dezesseis

anos antes da estação de Pirajuí. O primeiro edifício foi um barracão modesto, condizente

com a primeira fase de construções de estação da ferrovia. Já a segunda estação de Toledo

Piza, provavelmente erigida na década de 1920, apresentava características semelhantes às

do primeiro prédio construído para estação de Pirajuí. Tanto a primeira quanto a segunda

estação da propriedade do Coronel Toledo Piza não existem mais. A Estação de Pirajuí,

construída no ramal, tampouco existe. Foi modificada e totalmente descaracterizada para

se transformar em estação rodoviária. Mas ainda é possível ver, nos arredores da

NEVES, A história da Estrada..., op. cit.

327

rodoviária, grandes galpões que provavelmente serviam de depósito para as mercadorias a

serem embarcadas.

Figura 1 – Primeira estação ferroviária construída na propriedade

do Coronel Joaquim de Toledo Piza e Almeida – 1919.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

Figura 2 – Segunda estação ferroviária construída na propriedade

do Coronel Joaquim de Toledo Piza e Almeida – 1922.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

328

Figura 3 – Primeira estação ferroviária de Pirajuí – s/d.

Fonte: Foto Sr. Luis Gustavo Martins de Barros.

Figura 4 – Primeira estação ferroviária de Pirajuí, descaracterizada – 2004.

A segunda e atual estação ferroviária de Pirajuí somente foi construída com a

incorporação da cidade à linha tronco da EFNOB, em 1948. Pertence à terceira fase de

construções de estação da ferrovia, apresentando características arquitetônicas

diferenciadas, o que foge aos padrões daquelas construídas nos anos 1920. Atualmente a

Estação Ferroviária de Pirajuí está desativada, como as outras, e encontra-se parcialmente

demolida, como veremos mais adiante. Da mesma forma que acontece em Tibiriçá, essa

329

estação ainda pertence à RFFS.A., embora teoricamente devesse estar sob os cuidados da

atual Concessionária da linha.

Figura 5 – Foto da fachada principal da Estação de Pirajuí – 1948.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2004.

Figura 6 – Foto da fachada principal da Estação de Pirajuí – 2001.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2004.

330

Figura 7 – Foto da plataforma da Estação de Pirajuí, já sem a cobertura metálica – 2001.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2004.

Figura 8 – Foto da plataforma da Estação de Pirajuí, ainda com a cobertura metálica – 1995.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2004.

Como a primeira estação ferroviária de Pirajuí foi transformada em estação

rodoviária, encontrando-se totalmente descaracterizada, vamos considerar, aqui, a Estação

Ferroviária ainda existente como nosso terceiro objeto de estudo do presente trabalho.

331

2.3.2. APRESENTAÇÃO DO PROJETO

A Estação Ferroviária de Pirajuí foi executada em alvenaria estrutural, com

argamassa de cimento e cobertura de madeira com telhas de barro do tipo francesa. Em

área de 420,00 m² estão distribuídos: o saguão de acesso à plataforma e as bilheterias, ao

centro; armazém e bagagens, de um lado; e do outro lado, salas da administração, na

seqüência do saguão, e um pequeno restaurante. Como a situação do edifício é calamitosa,

não é possível definir, ao certo, o que funcionava em cada cômodo do prédio. Somente a

área do pequeno restaurante é facilmente identificada, pela presença de um balcão de

atendimento e um forno a lenha. Já nas salas onde, provavelmente, funcionavam as áreas

administrativas da Estação, não foram encontrados indícios da função executada ali. Na

planta baixa da edificação, o espaço determinado como armazém e bagagens destaca-se

por não possuir divisórias internas e pela existência de quatro grandes portas, permitindo

acesso fácil para o depósito de bagagens e produtos transportados pela ferrovia.

A aproximadamente 35 metros da Estação, voltado para a plataforma de

embarque, foi construído, em edifício independente, local para abrigar os banheiros para o

público. A edificação segue os padrões de construção da Estação, tendo sido também

executada em alvenaria estrutural, com argamassa de cimento e cobertura de madeira, e

também telhas do tipo francesa. Na mesma distância de 35 metros, só que partindo dos

banheiros, foi erigido um grande edifício que funcionava como armazém. Suas

características construtivas também seguem os padrões da Estação e dos banheiros. Além

desses prédios, do outro lado da linha, encontramos várias casas para empregados, com as

mesmas características dos demais edifícios. De acordo com as plantas baixas obtidas no

332

setor de patrimônio da RFFS.A., são 12 casas geminadas e, as demais, individuais, a

maioria ainda existente.

Figura 9 – Vista geral das casas para empregados – casas geminadas – 2004.

Figura 10 – Vistas das casas geminadas a partindo da rua de acesso – 2004.

A seguir, serão apresentadas algumas plantas baixas referentes a essas

edificações:

333

Figura 11 – Planta baixa da esplanada de Pirajuí – 1991.

Fonte: Setor de patrimônio - arquivo - RFFS.A. - Bauru

334

Figura 12 – Planta baixa da Estação de Pirajuí – 1982.

Fonte: Setor de patrimônio - arquivo - RFFS.A. – Bauru.

335

Figura 13 – Planta baixa das instalações sanitárias – 1991.

Fonte: Setor de patrimônio - arquivo - RFFS.A. – Bauru.

336

Figura 14 – Planta baixa do Armazém de Pirajuí – 1949.

Fonte: Setor de patrimônio - arquivo - RFFS.A. – Bauru.

337

Figura 15 – Planta baixa da casa para empregado nº 4205384 – 1991.

Fonte: Setor de patrimônio - arquivo - RFFS.A. – Bauru.

338

Figura 16 – Planta baixa da casa para empregado nº 4205385 – 1991.

Fonte: Setor de patrimônio - arquivo - RFFS.A. – Bauru.

339

Figura 17 – Planta baixa da casa para empregado nº 4205386 – 1991.

Fonte: Setor de patrimônio - arquivo - RFFS.A. – Bauru.

340

Figura 18 – Planta baixa da casa para empregado nº 4205388 – 1991.

Fonte: Setor de patrimônio - arquivo - RFFS.A. – Bauru.

341

Figura 19 – Planta baixa da casa para empregado nº 4205389 – 1991.

Fonte: Setor de patrimônio - arquivo - RFFS.A. – Bauru.

342

Figura 20 – Planta baixa da casa para empregado nº 4205390 – 1991.

Fonte: Setor de patrimônio - arquivo - RFFS.A. – Bauru.

343

Figura 21 – Planta baixa da casa para empregado nº 4205391 – 1991.

Fonte: Setor de patrimônio - arquivo - RFFS.A. – Bauru.

344

2.3.3. CARACTERÍSTICAS ARQUITETÔNICAS E TECNICO-

CONSTRUTIVAS

O edifício da Estação Ferroviária de Pirajuí, aqui estudado, como dito nos itens

anteriores, foi construído nos fins da década de 1940, tendo sido inaugurado no ano de

1948. Seu corpo principal, onde se localizam o saguão e as bilheterias, bem como o

desenho de sua fachada, apresenta características arquitetônicas que remetem a elementos

da Secessão Vienense, em especial à Postspaarkasse de Otto Wagner, como mencionado.

De acordo com Schoske, o movimento Secessionista nada mais foi do que o Art

Nouveau de Viena

. Um dos mais importantes representantes do movimento foi o arquiteto

Otto Wagner, que, na busca de uma linguagem visual adequada à sua época,

“(...)encontrou aliados numa geração mais nova de artistas e intelectuais vienenses, que

foram pioneiros na formação da alta cultura do século XX. Em 1897, alguns deles se

reuniram para formar a Secessão, uma associação que romperia com os grilhões da

tradição e abriria a Áustria às inovações européias nas artes plásticas – principalmente

ao Art Nouveau. O lema da Secessão só poderia suscitar a reação mais positiva de

Wagner: ‘À época sua arte, à arte sua liberdade(...)’”

. O arquiteto foi o chefe da

construção do sistema ferroviário urbano de Viena no período de 1894 a 1901, tendo

projetado mais de trinta estações, que conforme o autor, eram simples e úteis. “(...)

Inicialmente em seus projetos predominou a ‘arte’, com estações construídas sem

materiais tradicionais de tijolo revestido ou estucado. Mesmo ao longo dos trilhos, o

SCHORSKE, Carl E. Viena fin-de-siècle: política e cultura. Tradução Dense Bottmann. São Paulo:

Companhia das letras, 1.988, p. 93.

Idem, p. 99.

345

‘estilo’ continuava a afirmar seu predomínio em quilômetros de barreiras cujos módulos

quadrados com vigas transversais de inspiração romana, serviam como uma apropriada

rubrica oficiosa do sistema metroviário da capital imperial austríaca. (...) Wagner

permitiu o aparecimento de elementos de ferro à superfície da arquitetura das estações:

vigas em duplo T, sem revestimento, serviram-lhe de lintéis, ao passo que o ferro se

mostrava na sala de entrada e bilheterias (...)

Figura 22 – Estação Unter-Döbling – projeto do Arq. Otto Wagner – 1895.

Fonte: SCHORSKE, op. cit., p. 95.

Figura 23 - Otto Wagner. Postspaarkasse, Viena, (1904-1906).

Fonte: FAHR-BECKER, Gabriele. Wiener Werkstætte 1903-1932. Köln, Taschen, 1994.

Idem, p. 94, 95.

346

No Brasil do início do século XX, a arquitetura referente ao movimento

neocolonial era a mais praticada. Segundo Segawa, “(...) o movimento (...) teve seu apogeu

na década de 1920, (...) praticado ou apropriado popularmente nas décadas

seguintes(...)”

. Mesmo com a repercussão da arquitetura neocolonial naquele início de

século, surge um arquiteto projetista, Victor Dubugras, perfeitamente sintonizado com a

experimentação Art Nouveau que ocorria na Europa. De origem francesa, Dubugras se

formou em Buenos Aires e se radicou no Brasil, a partir de 1890. Um dos seus projetos

mais importantes foi a Estação Ferroviária de Mairinque, SP, construída entre 1905 e

1908

(linha da Sorocabana), que apresenta muitos elementos inovadores do ponto de vista

formal e técnico-construtivo. Suas obras eram descritas como “ ‘(...) formas de estrutura

real. As disposições construtivas e a natureza dos materiais são francamente acusadas,

lealmente postas em evidência(...)

. O autor Reis Filho considera Dubugras como o

precursor do modernismo no Brasil e, talvez, em toda a América Latina

Figura 24 – Estação Ferroviária de Mairinque – 1906.

Fonte: REIS FILHO, p. 172.

SEGAWA, op. cit, p. 38.

Idem, p. 33.

Ibidem.

REIS FILHO, Nestor Goulart. Racionalismo e Proto-modernismo na obra de Victor Dubugras. São Paulo:

FBSP, 1997, p.28.

347

Deste modo, é possível considerar a Estação de Pirajuí de grande interesse,

pois, apesar de não ser um projeto elaborado com muito refinamento, apresenta elementos

que remetem ao movimento Secessionista, embora esteja evidente que a proposta projetual

visava cumprir as necessidades de uso da ferrovia. Analisando-se o volume central do

edifício, os elementos Art Nouveau aparecem, inicialmente, em seu formato quadrado, que

remete às estações ferroviárias de Wagner, “simples e úteis”; na presença de duas pequenas

torres localizadas nas laterais da fachada principal, com marcações horizontais em relevo

argamassado; na marcação em semicírculo feita com argamassa, embora simplesmente

decorativa, que dá forma às esquadrias superiores; no requadro arredondado da porta

principal; na transposição do volume central para os volumes laterais em formato

arredondado; e, finalmente, no coroamento retilíneo promovido por ressaltos horizontais

em argamassa. É importante frisar que a linguagem utilizada na edificação é uma

manifestação tardia, assim como o sistema construtivo empregado, de alvenaria estrutural

de tijolos.

Figura 25 – Vista geral – 2004. Figura 26 – Porta principal – 2004.

348

Figura 27 – Requadro da porta principal – 2004. Figura 28 – Transposição arredondada

2004.

Figura 29 – Coroamento – 2004.

349

2.3.4. ALTERAÇÕES AO LONGO DO TEMPO

Transformações Externas

A Estação Ferroviária de Pirajuí, conforme análises anteriores, não sofreu

alterações, por causa do uso, sendo possível verificar isso na conformação de sua planta

baixa comparada com fotos tiradas na visita de campo. Porém, o edifício sofreu, nos

últimos anos, sérios danos em conseqüência de acidentes ocasionados por falta de

manutenção e por descarrilamento de composições ferroviárias.

É possível verificar, em fotos da época da inauguração da Estação, a presença

de marquise de entrada, com estrutura de madeira e telha de zinco, localizada na fachada

principal, que, em fotos mais recentes, ou mesmo nas fotos do levantamento de campo, não

existe mais. Somente fica visível que algum tipo de cobertura no local existiu. É bem

provável que isso tenha acontecido em conseqüência de falta de manutenção.

Figura 30 – Detalhe de foto de 1948. Figura 31 – Detalhe de foto tirada em 2004.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br,

acesso em 2004.

350

Em conversa com funcionários da RFFS.A., em Bauru, constatamos que há

pouco tempo aconteceu no local um grande acidente ferroviário, que destruiu por completo

a cobertura metálica da plataforma de embarque e as coberturas dos volumes laterais da

edificação. Como citado nos itens anteriores, sobrou apenas um amontoado de ferragens e

restos de telhas e madeiramento. Somente o volume central da edificação e as alvenarias de

tijolos das laterais continuam em pé.

Figura 32 – Detalhe de foto da plataforma de embarque – 1995.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com, acesso em 2004.

Figura 33 – Vista da plataforma de embarque – 1995.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com, acesso em 2004.

351

Figura 34 – Vista das esperas metálicas da antiga cobertura – 2004.

Transformações Internas

De 1982 até hoje, de acordo com o levantamento RFFS.A. e as fotos tiradas na

visita de campo em 2004, não foram constatadas alterações internas no prédio da Estação

de Pirajuí, com exceção das citadas no item anterior.

352

2.3.5. AVALIAÇÃO FÍSICA DO EDIFÍCIO

Como determinado nos itens anteriores, a Estação Ferroviária de Pirajuí é o

terceiro objeto de estudo deste trabalho e, com base na visita de campo e levantamento

fotográfico, passamos agora a fazer uma avaliação física atual da edificação. Também

iremos incluir, nesta análise, o prédio das instalações sanitárias, locado nas proximidades

da Estação.

A Estação de Pirajuí apresenta-se parcialmente demolida e totalmente

abandonada. Externamente é possível verificar que somente o volume central ainda se

mantém em pé quase completo, com alvenarias e cobertura. Os volumes laterais não

apresentam mais a cobertura, porém suas alvenarias externas ainda se encontram erguidas,

mesmo que com algumas partes já demolidas no topo e frontões laterais. A plataforma de

embarque possuía cobertura com estrutura metálica, que entretanto, foi destruída em

conseqüência de um descarrilamento ocorrido nos fins dos anos 1990 e, hoje, o que se vê

são apenas ferros retorcidos.

Figura 35 – Fachada principal da Estação de Pirajuí – 2004.

353

Figura 36 – Fachada da plataforma de embarque – 2004.

Figura 37 – Vista da plataforma de embarque e fachada lateral – 2004.

Figura 38 – Vista dos restos da cobertura da plataforma – 2004.

354

O volume central que abriga o saguão e bilheterias não possui mais a marquise

de acesso em madeira e telhas de barro do tipo francesa. Das janelas e portas sobraram

apenas os montantes metálicos; dos vidros, não é possível ver nem resquícios. Na parte

interna, o piso em ladrilho hidráulico preto e branco encontra-se praticamente intacto, mas

com muita sujeira e entulhos. A azulejaria, de cor branca até meia altura, foi parcialmente

removida, tanto no saguão quanto na parte interna das bilheterias. Nas paredes revestidas

com reboco e tinta, existe muita sujeira e pichações. O forro de madeira pintada encontra-

se ainda em bom estado, apresentando somente algumas áreas rompidas na borda em tom

mais escuro. O gradil metálico que fazia o controle de acesso à plataforma de embarque

ainda existe e parte dele está conservada.

Figura 39 – Volume central – saguão e bilheterias – 2004.

Figura 40 – Detalhe do local da antiga marquise e do coroamento do edifício – 2004.

355

Figura 41 – Saguão – vista interna – 2004. Figura 42 – Saguão – vista da bilheteria – 2004.

Figura 43 – Vista do acesso à plataforma – 2004.

Figura 44 – Detalhe do piso em ladrilho hidráulico – 2004.

356

Figura 45 – Forro em madeira pintada – 2004. Figura 46 – Detalhe interna da

bilheteria – 2004.

Na área do armazém e bagagens, a cobertura não existe mais, sendo possível

verificar, em um dos frontões, as marcas do antigo telhado. As alvenarias laterais

apresentam-se, de um lado, conservadas até a altura da antiga cobertura, e do outro, vê-se

que a parte acima das portas foi demolida. O piso cimentado encontra-se tomado por

trincas e mato e, das antigas portas de correr, sobraram apenas as ferragens. As janelas que

ainda existem, apresentam apenas seus montantes metálicos e nenhum pedaço de vidro. A

pintura interna apresenta-se desgastada em razão de sua exposição direta às intempéries,

embora o reboco esteja em bom estado.

Figura 47 – Vista externa do armazém e bagagens – 2004.

357

Figura 48 – Detalhe do local da antiga cobertura – 2004.

Figura 49 – Vista interna do armazém e bagagens – 2004.

Figura 50 – Vista da alvenaria lateral com detalhe das esquadrias – 2004.

358

O mesmo acontece na antiga área administrativa e no pequeno restaurante. A

cobertura tampouco existe, as alvenarias, de um lado, estão na altura original e, do outro, a

parte acima das esquadrias foi demolida. As paredes internas ainda permanecem em bom

estado, mas o piso de ladrilho hidráulico apresenta os mesmos problemas de trincas e

pragas encontradas no armazém e bagagens. As pinturas internas já mostram áreas de

desgaste, em conseqüência da ação das intempéries. Quanto às portas de correr de madeira,

sobrou apenas uma, e em péssimo estado. Nas demais, somente é possível ver as ferragens.

As janelas, como no armazém e bagagens, apresentam apenas os montantes metálicos.

Tampouco o fogão a lenha e o balcão de atendimento do restaurante resistiram ao tempo de

abandono: encontram-se muito sujos, com pragas e pintura desgastada. Nas áreas do

restaurante e da administração, onde existe revestimento em azulejos brancos, é possível

encontrar locais onde estes foram removidos, mas, de forma geral, continuam resistindo ao

tempo.

Figura 51 – Vista externa da área administrativa Figura 52 – Detalhe do local da antiga

e pequeno restaurante – 2004. cobertura – 2004.

359

Figura 53 – Vista externa de umas das salas Figura 54 – Vista interna da mesma sala – 2004.

da administração – 2004.

Figura 55 – Vista interna do pequeno Figura 56 – Vista da porta de acesso do mesmo

restaurante – 2004. local – 2004.

Como mencionado nos parágrafos anteriores, a má situação do edifício da

Estação de Pirajuí se estende também à área da plataforma de embarque. Na foto colocada

no início deste item, foi possível verificar que a cobertura metálica da plataforma se

360

resume atualmente em ferros retorcidos. É possível ver ainda as esperas metálicas fixadas

no volume do saguão e bilheterias. Provavelmente, a parte da alvenaria dos volumes

laterais, voltada para a plataforma, tenha sido destruída em conseqüência do mesmo

acidente que pôs abaixo tal cobertura. Outra área deteriorada é o piso cimentado existente

no local, que se encontra tomado por pragas e rompido em alguns pontos.

Figura 57 – Vista geral da plataforma de embarque – 2004.

Figura 58 – Vista parcial da plataforma – 2004. Figura 59 – Espera metálica da cobertura – 2004.

361

Em relação ao pequeno edifício que abrigava as instalações sanitárias, pode-se

afirmar que este se encontra, também, parcialmente demolido. Mas ainda é possível,

mesmo no meio de tanta sujeira, apreender suas características arquitetônicas.

Externamente o pequeno edifício apresenta as alvenarias praticamente intactas, mantendo

as características originais, porém sua cobertura possui apenas o madeiramento, sendo

possível verificar cacos de telhas do tipo francesa. Internamente, as paredes que fazem a

divisa entre os cômodos se mantêm em pé, mas apresentam a pintura totalmente desgastada

pela ação das intempéries e de “vândalos”. A área do lavatório, em azulejo branco,

apresenta-se com pequenas partes rompidas, e os espaços onde existem vasos sanitários do

tipo “bacia turca”, contêm muita sujeira e entulho de construção. Vê-se que o

madeiramento da cobertura ainda está em condições de uso e, além disso, é possível

encontrar áreas do telhado com calhas metálicas.

Figura 60 – Vista externa do edifício das instalações sanitárias – 2004.

362

Figura 61 – Vista interna – lavatório – 2004. Figura 62 – Vista interna – “bacia turca” – 2004.

Figura 63 – Vista interna – telhas e calhas – 2004. Figura 64 – Vista interna – madeiramento – 2004.

363

2.3.6. APLICAÇÃO DOS PRINCÍPIOS DE RESTAURO PARA O

ESTABELECIMENTO DE DIRETRIZES

Já foi estudada, aqui, a importância da cidade de Pirajuí como grande produtora

de café. O povoado surgiu e se desenvolveu em conseqüência da produção cafeeira.

Também já foi apontada a importância que teve o ramal da NOB, construído na década de

1920, para escoar a produção agrícola local. Pirajuí recebeu em festa tal conquista. De

grande importância também foi a passagem da linha tronco e a inauguração da segunda

Estação Ferroviária da cidade, em 1948. Era um edifício de proporções maiores que o

primeiro e simbolizava uma conquista perpetuada após muitos anos de luta. A

incorporação da Estação de Pirajuí à linha férrea principal da NOB era um pedido dos

moradores desde o início do século XX e facilitaria os trâmites comerciais da cidade.

Além da importante conquista, é relevante considerar aqui as características

arquitetônicas da edificação. Como mencionado, o prédio apresenta traços do movimento

Secessionista, iniciado em Viena, com conseqüências no Brasil. Mesmo a Estação de

Pirajuí não sendo uma manifestação erudita da arquitetura, é de grande valia sua

preservação como exemplar único na linha da EFNOB. O que torna mais urgente sua

restauração é, além de sua importância histórica e arquitetônica, a necessidade de salvar a

edificação das ruínas, provocadas pela falta de investimentos em ferrovias e pela ausência

de manutenção delas.

Deste modo, com base nas análises executadas ao logo deste trabalho sobre a

NOB e sobre a Estação Ferroviária de Pirajuí, e seguindo os princípios de restauro para

364

intervenções em edifícios históricos determinados nos capítulos anteriores, abaixo serão

propostos alguns pontos que devem ser respeitados no momento de uma intervenção:

1- De forma urgente, deverão ser resolvidos os problemas de ordem estrutural:

 Além da limpeza dos entulhos e pragas do local, deve ser feita a recuperação da

cobertura em estrutura de madeira e telhas de barro do tipo francesa existentes no volume

central, mediante de reparos no madeiramento, limpeza e troca de telhas. Quanto à

restauração do telhado demolido dos volumes laterais, deverá ser executada com uso de

material diferenciado, como, por exemplo, madeira laminada em perfis mais modernos e

mediante encomenda em olarias, de novas telhas do tipo francesa, alterando-se

discretamente sua tonalidade, a fim de respeitar o princípio da distinguibilidade.

 Para a recuperação da parte da alvenaria de tijolos demolida na face da plataforma

de embarque, é proposta a reconstrução com material diferenciado, ou seja, tijolos de

mesmo tamanho, só que apresentando cor de queima ligeiramente diversa da original.

 Para as trincas encontradas em toda parte interna das alvenarias, é necessária a

remoção de parte do reboco, numa faixa de 15 cm ao longo da trinca, colocação de tela

metálica com chapisco de cimento e posterior cobertura com reboco de cimento de igual

traço do original.

2- Questões relacionadas ao tratamento das superfícies: antes de tudo, deve ser feita

uma análise estratigráfica para a busca das cores originais. Após a obtenção do resultado, é

preciso fazer uma análise dos vários estratos existentes, para então definir, a melhor cor a

ser utilizada, interna e externamente. Além disso, é preciso saber o tipo de reboco e o tipo

de tinta utilizados na época da construção, tanto nas áreas internas como nas externas, para

então definir o tipo de pintura a ser utilizada, que seja compatível com os substratos. É

365

importante, também, analisar as cores de cada elemento e volume encontrado na fachada,

para que se possa elaborar uma proposta que valorize a composição arquitetônica do

edifício.

3- No caso das janelas e portas que não mais existem, devem-se propor novos modelos

que sigam um padrão contemporâneo e utilizem materiais atuais. Em relação às portas

existentes, estas devem receber manutenção e, na necessidade de completamento, ele

deverá ser feito com materiais diversos dos originais e formas simplificadas. Nas janelas

em que for possível recuperar o caixilho metálico, este deverá receber tratamento

antiferrugem, pintura e vidros novos.

4- Para substituir a cobertura da plataforma de embarque, deverá ser proposta uma

nova cobertura, utilizando materiais atuais e formato contemporâneo.

366

2.4. LINS

2.4.1. HISTÓRIA E SITUAÇÃO ATUAL

A primeira Estação Ferroviária de Lins foi inaugurada em 16 de fevereiro de

1908. Era um pequeno e simples barracão de madeira, como outras tantas estações da

EFNOB na época. O núcleo urbano surgiu a partir da pequena estação, embora já

houvesse, ali, grandes proprietários de terras desde 1906. Tempos mais tarde, já na década

de 1920, foi construída a segunda Estação, que, como na maioria das cidades da linha,

apresentava tipologia utilizada pela ferrovia na ocasião e vinha substituir o precário

edifício de madeira. De acordo com Giesbrecht

, essa Estação começou a funcionar em

1922.

Figura 1 – Primeira Estação Ferroviária de Lins - 1919

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

GIESBRECHT, Ralph Mennucci. Estações Ferroviárias do Brasil. E F Noroeste do Brasil (1908-1975),

RFFSA (1975-1996), Município de Lins, SP. Disponível em:

http://www.estacoesferroviarias.com.br/l/lins.htm, acesso em 28 de março de 2006.

367

Figura 2 – Segunda Estação Ferroviária de Lins – 1922.

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFS.A. - Bauru.

Figura 3 – Segunda Estação Ferroviária de Lins – 2004.

Ainda segundo o autor, “(...) por volta de 1954, completou-se a variante de

Lins, que fez com que uma estação mais nova fosse construída em local diferente,

desativando a antiga estação (...)”

. A denominada “variante de Lins” vinha da região de

Pirajuí, provavelmente como seguimento da passagem da linha tronco pela cidade e

Ibidem.

368

chegava até a nova estação, terceiro edifício construído em Lins, para este fim. Não foram

encontrados dados que relatassem a data exata de construção desta última estação, que

apresenta características arquitetônicas mais elaboradas que as demais. Mas podemos

considerar que sua construção aconteceu em meados da década de 1950. Com a

transferência da Estação Ferroviária para a periferia da cidade, o antigo edifício, ou seja, a

segunda Estação, ficou desocupado e atualmente abriga o Corpo de Bombeiros e Polícia

Militar do Estado de São Paulo. Ainda que a segunda estação ferroviária da cidade exista e

esteja em boas condições, vamos considerar, como objeto de estudo do presente trabalho, o

terceiro edifício mencionado, por se filiar a uma terceira fase de construções da ferrovia.

É importante mencionar, ainda, a situação de abandono em que se encontra o

edifício escolhido como caso de estudo. Abaixo, colocamos um trecho do texto de

Giesbrecht, com o depoimento de um senhor que esteve lá em 2003:

“(...) O prédio está hoje (julho de 2003) abandonado. Uma família mora onde era o escritório.

Em maio de 2004, José C. Bratfich vê uma situação diferente e pior: ‘No inicio de 2004 fui a Lins. A estação

tem gente morando, o armazém foi totalmente destruído, só sobrou o piso e o esqueleto das vigas de

concreto. Mas o que mais dói é o cemitério de vagões e carros. Tudo abandonado. Resumindo, tem carros de

passageiro, vagões diversos (graneleiros, tanques, de minérios), carro restaurante, bagageiro. Tudo

servindo de moradia, motel, banheiro, ponto de drogas. Tudo muito sujo, nojento, queimado’(...)”

Ibidem.

369

Figura 4 – Terceira Estação Ferroviária de Lins - fachada principal – 2002.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2004.

Em relação aos responsáveis pela edificação e pelo caos a que se chegou, a

terceira Estação Ferroviária de Lins encontra-se na mesma situação das já estudadas,

Tibiriçá e Pirajuí. O prédio ainda é de propriedade da RFFS.A., mas seu uso está nas mãos

da atual Concessionária da linha. Como nas demais, a edificação está abandonada e

nenhum investimento foi feito desde que a Noroeste foi privatizada em 1996. Seu estado

de conservação tampouco é dos melhores, como veremos mais adiante.

Figura 5 – Terceira Estação Ferroviária de Lins - plataforma – 2002.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2004.

370

2.4.2. APRESENTAÇÃO DO PROJETO

A Estação Ferroviária de Lins apresenta, aproximadamente, 420,00 m², onde

estão inseridos: saguão com 80,25 m², armazém com 132,75 m² e, nos 207,00 m² restantes,

sanitários, depósitos, bilheteria, telégrafos e agência. O edifício foi construído com

estrutura de concreto armado com vedação de alvenaria de tijolos. Apresenta marquises

também de concreto armado, no acesso ao saguão pela fachada principal e na plataforma

de embarque. O edifício principal foi executado com laje de concreto armado coberta por

telhas de zinco.

Diferentemente das estações construídas na década de 1920, na época da

construção da Estação de Lins não havia a necessidade de residência para o agente ou

chefe de estação, no corpo do prédio. As residências para funcionários eram locadas nas

proximidades da estação, como mostra a planta parcial da esplanada de Lins, apresentada a

seguir. Portanto, o edifício em questão, foi projetado para atender às necessidades da

ferrovia na época. Com o crescimento dos núcleos urbanos e, conseqüentemente, do

transporte da produção da região, as necessidades funcionais da ferrovia se tornaram mais

complexas do que na década de 1920. Por isso, a necessidade de estações maiores e com

distribuições mais complicadas, como é o caso de Lins.

371

Figura 6 – Planta parcial da esplanada de Lins – 1990.

Fonte: Setor de patrimônio - arquivo - RFFS.A. – Bauru.

372

Figura 7 – Levantamento completo da Estação Ferroviária de Lins – 1993.

Fonte: Setor de patrimônio - arquivo - RFFS.A. – Bauru.

373

2.4.3. CARACTERÍSTICAS ARQUITETÔNICAS E TÉCNICO-

CONSTRUTIVAS

As duas Estações Ferroviárias ainda existentes em Lins, a que hoje é ocupada

pelo Corpo de Bombeiros e Polícia Militar de São Paulo e a última estação construída na

cidade, atualmente abandonada, apresentam características relevantes para o campo da

preservação. A Estação construída em 1922 tem traços simplificados do ecletismo, como a

estação de Tibiriçá, apresentando as mesmas características arquitetônicas e técnico-

construtivas desta última. Já a Estação construída em meados da década de 1950, objeto de

estudo do presente trabalho, apresenta características arquitetônicas que se aproximam do

racionalismo, com vínculos com o modernismo, embora sua composição não seja muito

elaborada.

Segawa considera que a arquitetura brasileira tinha referências diretas e

indiretas com as discussões ou personalidades no plano internacional. Dentro do

movimento moderno, as posições de “organicistas” (Frank Lloyd Wright e Bruno Zevi) e

“racionalistas” (Le Corbusier, Gropius e Mies Van der Rohe) foram temas de debates até

início da década de 1960. Segundo o autor, os conceitos da arquitetura moderna se

disseminaram no Brasil, com a visita de Richard Neutra ao país e sua publicação bilíngüe,

única editada aqui, Arquitetura Social em Países de Clima Quente / Architecture of Social

Concern in Regions of Mild Climate

, com as influências da arquitetura da costa oeste dos

Estados Unidos, nas páginas da revista Arts



Architecture

e também com as propostas de

habitações racionalizadas do pós-Segunda Guerra. Gympel acrescenta que “(...) o

SEGAWA, op. cit., p. 149.

Ibidem.

374

Movimento Moderno exigia formas estéticas totalmente novas, isentas de tendências

pitorescas, historicistas ou associativas. Em conseqüência falava-se de uma ‘Nova

Arquitectura’, assim como de ‘Funcionalismo’ ou de ‘Nova Objectividade’. Além disso,

por volta de 1930, surgiu igualmente ligado ao racionalismo funcionalista o conceito de

‘Estilo Internacional’, uma vez que este se expandiu, no espaço de poucos anos, em

grande parte do mundo (...)”

. Pregava-se, principalmente, uma “assimetria equilibrada”,

fachadas-cortinas, edifício sobre pilotis e que “a função e a construção deviam formar uma

unidade”.

No âmbito das técnicas construtivas, no Brasil, a tecnologia da construção e os

sistemas construtivos eram relevantes. A industrialização era o ponto mais importante do

pensamento “nacional-desenvolvimentista”

. Segawa cita o emprego de pré-moldados e a

busca da pré-fabricação como questões estudadas no país, mas sem resultados satisfatórios.

Observa que houve um domínio maior da construção, mesmo que com a utilização de

métodos artesanais e tradicionais. Já na área dos sistemas construtivos, o concreto armado

“monopolizou as especificações”

“(...) material de ampla disponibilidade no mercado brasileiro, sem a concorrência dos

sistemas metálicos – na ocasião não tão acessíveis à construção civil. São Paulo conhecia longa tradição

com a matéria – desde a pioneira Estação de Mairinque de Victor Dubugras (...) até uma vasta literatura e

ensaios tecnológicos produzidos pela Escola Politécnica desde os anos de 1920. Já em 1951, os brasileiros

tomavam conhecimento dos ensaios em concreto aparente de Le Corbusier na unidade de habitação em

GYMPEL, Jan. História da Arquitetura: da antiguidade aos nossos dias. Colônia (Alemanha) Könemann

Verlagsgeselschaft mbh, 2001. Título original: Geschichte der Architektur – Von der Antike bis Heute.

Traduação do alemão: Virgínia Blanc de Sousa, p. 87.

SEGAWA, op. cit., p. 149.

Ibidem.

375

Marselha (1946-1952), por meio dos premiados painéis presentes na I Bienal Internacional de São

Paulo(...)”

Quando nos voltamos para o edifício da Estação Ferroviária de Lins, é possível

verificar elementos que remetem ao modernismo, a começar pela enorme marquise de

concreto armado na entrada principal. Como já dito aqui, o edifício foi construído em

meados da década de 1950, quando a construção em concreto predominava e muitas vezes

era sinônimo de desenvolvimento. Nesse período, também a arquitetura moderna se

mostrava como forma de progresso. Para a EF Noroeste era um grande passo, já que,

durante muitos anos (no caso específico, no período entre 1922 e 1955), foram construídas

modestas estações, com alvenaria estrutural de tijolos, que cumpriam o importante papel de

local de embarque de passageiros e mercadorias.

Figura 8 –Estação Ferroviária de Lins – fachada principal – 2001.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2004.

Ibidem.

376

Figura 9 –Estação Ferroviária de Lins – Marquise em concreto – 2004.

Embora uma obra modesta, a Estação de Lins apresenta, além da marquise de

acesso já citada, a marquise, também de concreto armado, da plataforma de embarque,

volumes puros, assimetria equilibrada, telhados escondidos por platibandas simulando

coberturas em laje, horizontalidade na disposição dos volumes e verticalidade através de

elementos tais como as janelas da fachada principal, na foto abaixo.

Figura 10 – Estação Ferroviária de Lins – janelas da fachada principal – 2004.

377

Quanto aos sistemas construtivos, os elementos de concreto armado são

facilmente reconhecidos nas marquises (acesso e plataforma), na estrutura das janelas da

fachada principal e na marcação dos pilares da fachada de acesso, revestidos estes com

pastilhas cerâmicas, outro revestimento muito característico do período.

Figura 11 – Estação Ferroviária de Lins – plataforma de embarque – 2004.

Figura 12 – Estação Ferroviária de Lins – moldura das janelas da fachada principal – 2004.

378

2.4.4. ALTERAÇÕES AO LONGO DO TEMPO

Transformações Externas

Diferentemente das demais estações estudadas até aqui, a Estação Ferroviária

de Lins não sofreu alterações externas significativas. Embora não tenha sido possível obter

material iconográfico substancial sobre este aspecto, foi possível verificar, pelas fotos

abaixo, que a edificação não teve modificações em sua composição externa. Os problemas

encontrados foram: a situação de completo abandono em que se encontra o edifício, as

conseqüentes patologias identificadas em seus acabamentos e, por fim, muita sujeira.

Como já dito aqui, esse quadro não é “privilégio” apenas de Lins, mas de todas as estações

da linha da NOB.

Figura 13 – Estação Ferroviária de Lins – fachada principal – s/d.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2004.

379

Figura 14 – Estação Ferroviária de Lins – fachada principal – 2004.

Transformações Internas

As transformações internas constatadas na Estação de Lins não apresentam

caráter de mudança de funções. Apenas aparecem como alterações relacionadas ao

abandono da edificação, como é o caso do fechamento das janelas, do telégrafo e do

depósito, que fazem a ligação com o saguão da Estação. Além disso, foram constatadas a

ausência de luminárias de forma geral, das portas principais de acesso ao saguão, tanto pela

fachada principal quanto pela plataforma de embarque, muita sujeira nas áreas internas e

pichações.

Nas áreas da agência e depósito, como já comentado, não foi possível se ter

acesso, por ser a primeira utilizada para habitação, e a segunda, por estar fechada.

380

2.4.5. AVALIAÇÃO FÍSICA DO EDIFÍCIO E REGISTRO

FOTOGRÁFICO DE SEU ESTADO ATUAL

Do mesmo modo que as demais estações ferroviárias já citadas aqui, a Estação

Ferroviária de Lins também se encontra em péssimo estado de conservação. O prédio está

abandonado e tornou-se, além de moradia, local propício para marginais. De forma geral,

as alvenarias externas apresentam o reboco com fissuras, trincas e pintura desgastada. As

marquises de acesso ao saguão e da plataforma de embarque estão em situação razoável,

uma vez que se apresentam estruturalmente em bom estado, mas são visíveis grandes áreas

com infiltrações e fissuras. As esquadrias externas apresentam os caixilhos metálicos muito

enferrujados e sem vidros. As áreas externas onde os acabamentos são em pastilhas

cerâmicas se conservam em bom estado, mas apresentam muita sujeira. Além disso,

existem áreas do edifício onde é possível verificar a presença de pragas (ervas daninhas e

ninhos de aves), espelho da situação de abandono.

Figura 15 – Vista aérea parcial da esplanada de Lins – s/d.

Fonte: Câmara Municipal de Lins – 2004.

381

Figura 16 – Vista da fachada principal da Estação – lateral esquerda – 2004.

Figura 17 – Vista da plataforma de embarque – 2004.

Figura 18 – Vista da fachada principal da Estação – lateral direita – 2004.

382

Figura 19 – Lateral esquerda do edifício – pragas – 2004.

No saguão encontrou-se muita sujeira, cartazes colados e pichações. O piso de

ladrilho hidráulico branco e preto do local apresenta-se intacto. Nas paredes internas

existem pontos de infiltração descendente e a pintura encontra-se bastante desgastada. Na

laje, além das áreas de infiltração, verificamos que nos pontos de luz não mais existem

luminárias. As janelas da bilheteria, telégrafo e depósito, ou foram fechadas com alvenaria

de tijolos, ou lacradas, com pedaços de madeira. As portas de acesso ao saguão já não

existem mais, como veremos nas fotos a seguir.

Figura 20 – Porta de acesso ao saguão – 2004.

383

Figura 21 – Porta do saguão para a Figura 22 – Vista geral do saguão – acesso – 2004.

plataforma de embarque – 2004.

Figura 23 – Vista da janela do telégrafo – 2004. Figura 24 – Vista da janela do depósito – 2004.

A plataforma de embarque tem os mesmos problemas de infiltração

descendente, mais especificamente na marquise de concreto, sujeiras e pichações nas

paredes, que o saguão e a área externa do edifício. Mas se vê que o piso cimentado

apresenta bom estado na área sob a marquise, o que não se pode dizer das áreas da

384

plataforma fora da cobertura, que apresentam muitas trincas. O gradil metálico que protege

a plataforma de embarque nas laterais da edificação apresenta-se um pouco enferrujado,

mas passível de recuperação.

Figura 25 – Vista geral da plataforma Figura 26 – Vista das portas de acesso ao armazém – 2004.

de embarque – 2004.

Figura 27 – Vista do gradil metálico da plataforma – 2004.

Às demais salas da Estação, não foi possível ter acesso, já que, num lado do

saguão, área da agência e depósito, vive uma família e, o outro lado, área do antigo

armazém, encontrava-se fechado.

385

2.4.6. APLICAÇÃO DOS PRINCÍPIOS DE RESTAURO PARA O

ESTABELECIMENTO DE DIRETRIZES

Tendo em vista as análises feitas neste trabalho, é possível concluir que as duas

Estações Ferroviárias existentes em Lins devem ser preservadas, por possuírem

características arquitetônicas e técnico-construtivas relevantes e também pela importância

histórica que tiveram na formação do povoado. Embora a estação da década de 1950 tenha

sido escolhida como objeto de estudo, ressaltamos, também, a necessidade da recuperação

da segunda Estação de Lins. Com base nos princípios de restauro estudados, deve ser feita

a remoção de adições, executadas ao longo do tempo, e a recuperação das características

originais, na medida do possível.

Já a terceira Estação Ferroviária de Lins, apesar da situação calamitosa em que

se encontra, ainda apresenta estrutura, vedações, esquadrias e acabamentos internos em

estado regular de conservação. Pode-se chamar a atenção para os diversos pontos de

infiltração descendente existentes na edificação, tanto interna como externamente, que

podem provocar futuros problemas estruturais. Tais infiltrações, certamente, são referentes

a problemas na cobertura (calhas, rufos e telhas quebradas). Outro ponto que merece

atenção é a infestação desses edfiícios por ervas daninhas e fezes de aves, que podem

causar a degradação dos materiais.

É importante frisar aqui a urgência da recuperação da Estação de Lins, para que

não se perca mais um patrimônio histórico importante, como vem acontecendo com

muitos, no Brasil e no exterior. Com base nos estudos feitos sobre a edificação até aqui e

nos princípios de restauro para intervenções em edifícios históricos, contidos no capítulo

386

anterior, abaixo propomos alguns pontos que deverão ser respeitados no momento de uma

intervenção:

1- Primeiramente, deverão ser resolvidos os problemas estruturais, mediante intervenções

de caráter conservativo:

 Nas marquises de acesso ao edifício, onde encontramos problemas de infiltração, trincas

e fissuras no reboco, é necessário fazer a contenção das trincas maiores, com limpeza das

ferragens expostas com escova de aço, remoção das impurezas, tratamento com anti-

oxidantes, posterior cobertura das ferragens com nata de cimento e, para finalizar,

cobertura com reboco de cimento, de igual traço ao do existente; para as trincas menores,

é necessária a remoção de parte do reboco, numa faixa de 15 cm ao longo da trinca,

colocação de tela metálica com chapisco de cimento e posterior cobertura com reboco de

cimento de igual traço ao do original; e, finalmente, para os problemas de infiltração,

recomenda-se a impermeabilização da marquise em concreto armado, com técnicas

modernas. É preciso fazer uma observação sobre o uso do mesmo traço de reboco

aplicado originalmente: deve, antes de qualquer coisa, ser feita uma análise em

laboratório para definição do traço do reboco original aplicado, para, daí, começar os

trabalhos citados.

 Para as infiltrações localizadas na laje de cobertura e nas paredes, será necessário fazer a

revisão das tubulações de águas pluviais, calhas, rufos e das tubulações hidráulicas em

geral, sendo neste caso indispensável um tratamento mais moderno, que utilize

equipamentos para detectar vazamentos, para evitar a quebra das paredes internas, sem

necessidade. No caso da quebra dessas paredes, também é necessária uma análise

laboratorial do tipo de reboco utilizado, a fim de que as áreas perdidas sejam repostas de

forma adequada.

387

 Quanto às infiltrações causadas pela quebra de telhas ou pela necessidade de tratamento

de impermeabilização, no primeiro caso é sugerida a troca das telhas danificadas por

outras de igual modelo e material e, no segundo caso, é necessário refazer o tratamento

de impermeabilização anteriormente executado.

2- Quanto aos problemas de infestações de ervas daninhas e fezes de aves, deve-se

removê-las e limpar o local. Além disso, é importante que medidas sejam tomadas para

impedir o acesso das aves ao edifício, além de elaborar um programa de manutenção

periódica.

3- Questões relacionadas ao tratamento das superfícies: antes de tudo, deve ser feita uma

análise estratigráfica para a busca das cores originais. Após obtido o resultado, é preciso

fazer uma análise dos estratos posteriores, para definir, a partir de então, a melhor cor a ser

utilizada, interna e externamente. Além disso, é preciso saber o tipo de reboco e o de tinta

utilizado na época da construção, tanto nas áreas internas como nas externas, para então

definir um tipo de tinta compatível com os substratos. É importante, também, analisar as

cores de cada elemento da fachada, para que se possa fazer uma proposta condizente com o

projeto e que valorize o estilo arquitetônico utilizado.

388

2.5. GUAIÇARA

2.5.1. HISTÓRIA E SITUAÇÃO ATUAL

Desde 1910, os trilhos da EFNOB já passavam pela região de Guaiçara, mas foi

somente em 1920 que foram loteados os primeiros alqueires de terras. A primitiva estação

de Guaiçara, em 1923, era apenas um lenheiro, onde os trens paravam para abastecer. Três

anos mais tarde, em 1926, com o crescimento do núcleo urbano, os moradores solicitaram,

junto ao diretor da EFNOB uma nova estação que viesse satisfazer as necessidades da

localidade. Esta foi a segunda estação construída pela NOB no local e suas características

arquitetônicas seguiam as mesmas utilizadas pela ferrovia, em outras estações do período,

tais como: Tibiriçá e a segunda estação de Lins.

Mas, “(...) com a entrega da variante Lins-Araçatuba, aberta em 1971, a

estação original de Guaiçara cedeu seu lugar à estação atual, Guaiçara-nova, construída

em ponto diferente, não muito distante da antiga estação (...)”

. Essa foi a terceira estação

ferroviária construída na cidade. Para efeito do presente trabalho, o objeto de estudo

escolhido é a segunda estação construída pela ferrovia em Guaiçara, já que a terceira

(Guaiçara-nova) se encontra totalmente descaracterizada.

Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2006.

389

Figura 1 – Vista da fachada principal da Estação – década de 1920.

Fonte: CD de apresentação da “Estação Criatividade”, realização Gino Ishizaka, Luiz Ap. da Silva (Batata),

Luiz Fernando de O. Silva, Alessandro de O. Silva – março de 2004.

Figura 2 – Segunda estação ferroviária de Guaiçara – 2001.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2004.

390

Figura 3 – Terceira estação ferroviária de Guaiçara – 1979.

Fonte: Site www.estacoesferroviarias.com.br, acesso em 2004.

Figura 4 – Terceira estação ferroviária de Guaiçara – 2004.

A situação atual da segunda estação ferroviária de Guaiçara é melhor que a dos

demais objetos de estudo deste trabalho, porque sua recuperação aconteceu por iniciativa

da própria sociedade local. O edifício começou a ser recuperado desde 2003, “(...) através

de um projeto envolvendo o Rotary Club, Fundação Rotaria, um Rotary de Taiwan e a

391

Prefeitura Local, surgindo a Estação Criatividade, um local para eventos culturais. O

prédio foi reformado mantendo a construção original (...)"

Figura 5 – Segunda estação ferroviária de Guaiçara – vista frontal – 2004.

Figura 6 – Segunda estação ferroviária de Guaiçara – vista lateral – 2004.

Ibidem.

392

2.5.2. APRESENTAÇÃO DO PROJETO

A Estação Ferroviária de Guaiçara, como já observado, foi construída na

década de 1920 e segue as mesmas características arquitetônicas e técnico-construtivas da

Estação de Tibiriçá. Possui uma área de 235,04 m², distribuídos entre saguão (21,00 m²),

armazém (106,90 m²), depósito (6,97 m²) e casa do agente, com dois dormitórios, sala,

cozinha e agência (100,17 m²). Foi construída com alvenaria estrutural de tijolos,

assentados, provavelmente, com argamassa de cal e areia, o reboco interno e externo

também do mesmo material da argamassa de assentamento, cobertura em estrutura de

madeira formada por tesouras, terças, caibros e ripas, cobertos por cerâmica do tipo

francesa.

Tal qual a Estação de Tibiriçá, Guaiçara apresenta a “casa do agente”

incorporada ao corpo principal da Estação. Como mencionado, esta característica

respondia às necessidades da Estrada de Ferro na época, uma vez que os trens circulavam,

também, durante o período noturno. A seguir, apresentamos a planta baixa da estação de

Guaiçara, referente a levantamento feito em 1951, ainda pela EFNOB e cópia feita pela

RFFS.A., em 1963.

393

Figura 7 – Planta baixa da Estação Ferroviária de Guaiçara – 1951/1963.

Fonte: Setor de patrimônio - arquivo - RFFS.A. – Bauru.

394

2.5.3. CARACTERÍSTICAS ARQUITETÔNICAS E TÉCNICO-

CONSTRUTIVAS

A Estação Ferroviária de Guaiçara, estudada aqui, segue as mesmas

características arquitetônicas e técnico-construtivas da Estação de Tibiriçá. Ambas foram

construídas na década de 1920 e fazem parte do modelo adotado pela ferrovia na época.

Construída com paredes portantes, a Estação de Guaiçara apresenta

características de um ecletismo simplificado e barato, tal qual a Estação de Tibiriçá. Possui

elementos relacionados à produção da época, mas sem finalidade de ser um modelo,

apenas com a intenção de dar à construção a mínima “dignidade". Como mencionado

anteriormente, é possível verificar, nas fachadas laterais do edifício, frontões triangulares

que remetem ao frontão clássico; desenhos em relevo formando losangos e retângulos no

perímetro exterior dos frontões, executados com argamassa; também no mesmo material,

falsos óculos nos dois frontões laterais; e marcações, por diferenciação de cor e de

argamassa em relevo, daquilo que representa a ossatura da edificação (e das cercaduras de

vãos), de forma que seja retomado o que representa as vedações. Os ornatos em massa

remetem à arquitetura ferroviária tradicional, construída de tijolos aparentes.

395

Figura 8 – Plataforma de embarque – 2004.

Figura 9 – Fachada lateral – 2004.

396

Figura 10 – Portas e janelas – 2004.

Figura 11 – Frontão lateral – 2004.

397

2.5.4. ALTERAÇÕES AO LONGO DO TEMPO

Transformações Externas

Foram verificadas algumas alterações externas na Estação Ferroviária de

Guaiçara, conforme levantamento executado pelo setor de patrimônio da RFFS.A. em

1951, atualizado em 1963, e levantamento fotográfico feito em visita de campo realizada

em 2004.

Uma das diferenças notadas na edificação aparece quando comparamos o

levantamento métrico e seu estado atual. No levantamento existe a presença de platibanda

de alvenaria e a ausência de cobertura de madeira e telhas metálicas, na fachada principal.

Porém, em visita ao local, verificou-se que a fachada principal apresenta as mesmas

características da fachada da plataforma de embarque, com cobertura de madeira e telhas

metálicas e ausência da platibanda de alvenaria. Foi possível constatar, em foto tirada na

década de 1920, que tal característica equivale à original. Em comparação com a Estação

de Tibiriçá, vê-se nitidamente que esta apresenta as características do levantamento de

1951. Mas quando olhamos a foto da segunda Estação de Lins, de 1922, verificamos os

mesmos elementos da de Guaiçara.

Outra modificação relevante foi a retirada do anexo que abrigava a cozinha da

“casa do agente”, com paredes de alvenaria, telhado de madeira e telhas de barro. As

demais características, tais como aberturas de janelas e portas e elementos em argamassa

em relevo, foram mantidas como no levantamento da década de 1950/1960.

398

Transformações Internas

As modificações internas verificadas estão relacionadas ao movimento “Estação

Criatividade”, organizado pela sociedade, que transformou a antiga Estação de Guaiçara

em local de lazer para a comunidade.

Comparando a planta baixa do levantamento da R.F.F.S.A. com a planta baixa

apresentada abaixo, é possível verificar que, na “casa do agente”, a sala e um dos quartos

permaneceram da mesma forma, enquanto o outro quarto foi subdividido em corredor e

copa, tendo a “agência” recebido uma porta em um dos lados e uma abertura na parede do

outro. O saguão de acesso à plataforma foi transformado em sanitário feminino e

masculino, e o antigo armazém perdeu a sala de depósito e ganhou, em uma das

extremidades, palco e camarim.

Figura 12 – Planta baixa com a proposta para a “Estação Criatividade” – março de 2004.

Fonte: CD de apresentação da “Estação Criatividade”, realização Gino Ishizaka, Luiz Ap. da Silva (Batata),

Luiz Fernando de O. Silva, Alessandro de O. Silva – março de 2004.

399

Figura 13 – Fachada principal com a proposta para a “Estação Criatividade” – março de 2004.

Fonte: CD de apresentação da “Estação Criatividade”, realização Gino Ishizaka, Luiz Ap. da Silva (Batata),

Luiz Fernando de O. Silva, Alessandro de O. Silva – março de 2004.

400

2.5.5. AVALIAÇÃO FÍSICA DO EDIFÍCIO E REGISTRO

FOTOGRÁFICO DE SEU ESTADO ATUAL

A Estação Ferroviária de Guaiçara, diferente das demais, apresenta-se

completamente recuperada. Como mencionado aqui, o edifício foi reformado por meio da

organização da sociedade e com apoio de algumas instituições e empresas locais.

A situação da Estação, antes da reforma, era de completo abandono.

Apresentava problemas estruturais, portas e janelas quebradas, pintura desgastada e

cobertura deteriorada. Nas fotos abaixo, pode-se verificar que a edificação já não possui

mais algumas de suas portas, apresentando várias correções feitas com argamassa de

cimento e as telhas metálicas da cobertura de madeira enferrujadas.

Figura 14 – Fachada da plataforma de embarque, antes da reforma – s/d.

Fonte: CD de apresentação da “Estação Criatividade”, realização Gino Ishizaka, Luiz Ap. da Silva (Batata),

Luiz Fernando de O. Silva, Alessandro de O. Silva – março de 2004.

401

Figura 15 – Fachada da plataforma de embarque, antes da reforma – s/d.

Fonte: CD de apresentação da “Estação Criatividade”, realização Gino Ishizaka, Luiz Ap. da Silva (Batata),

Luiz Fernando de O. Silva, Alessandro de O. Silva – março de 2004.

Em 2004, o edifício da Estação de Guaiçara recebeu as primeiras melhorias. Foi

feito um importante trabalho de manutenção no madeiramento da cobertura e nas telhas,

teve portas e janelas reformadas e recebeu nova pintura. Nesse momento, a campanha para

a arrecadação de verba, para o término da recuperação externa e início da interna,

continuava. Um trabalho conjunto com o Rotary da cidade permitiu que a comunidade se

envolvesse com a campanha, na realização de eventos culturais que pudessem angariar

fundos para o término da obra.

Figura 16 – Fachada principal – 2004.

Fonte: CD de apresentação da “Estação Criatividade”, realização Gino Ishizaka, Luiz Ap. da Silva (Batata),

Luiz Fernando de O. Silva, Alessandro de O. Silva – março de 2004.

402

Figura 17 – Fachada lateral – 2004.

Fonte: CD de apresentação da “Estação Criatividade”, realização Gino Ishizaka, Luiz Ap. da Silva (Batata),

Luiz Fernando de O. Silva, Alessandro de O. Silva – março de 2004.

No final de 2005, a “Estação Criatividade” já estava funcionando e seu prédio,

completamente recuperado. Recebeu nova pintura, iluminação e calçamento; suas áreas

internas também já funcionavam.

Figura 18 – Fachada principal – 11/12/2005.

Fonte: CD de apresentação da “Estação Criatividade”, realização Gino Ishizaka, Luiz Ap. da Silva (Batata),

Luiz Fernando de O. Silva, Alessandro de O. Silva – março de 2004.

403

Figura 19 – Fachada lateral – 11/12/2005.

Fonte: CD de apresentação da “Estação Criatividade”, realização Gino Ishizaka, Luiz Ap. da Silva (Batata),

Luiz Fernando de O. Silva, Alessandro de O. Silva – março de 2004.

404

2.5.6. APLICAÇÃO DOS PRINCÍPIOS DE RESTAURO PARA O

ESTABELECIMENTO DE DIRETRIZES

A Estação Ferroviária de Guaiçara foi tombada como patrimônio histórico pela

Lei Orgânica do Município, artigo 15º das disposições transitórias, em 05 de abril de 1990.

Esse fato vem ressaltar a importância de sua preservação. Mas, como todo patrimônio

histórico, ela deve receber tratamento adequado que considere suas características formais

e técnico-construtivas. Com base nos estudos feitos sobre a edificação até aqui e nos

princípios de restauro para intervenções em edifícios históricos, contidos no capítulo

anterior, abaixo propomos alguns pontos que deverão ser respeitados no momento de uma

intervenção:

1- Considerando que a Estação de Guaiçara foi construída com alvenaria de tijolos,

assentados com argamassa de cal e areia e reboco do mesmo material, especificamente

neste caso em que o prédio já foi reformado, será necessária a remoção dos materiais

utilizados inadequadamente. Nos locais onde foram aplicados reboco com argamassa de

cimento (consolidação de áreas rompidas), será necessária a remoção desse material e sua

substituição por material compatível com a técnica-construtiva utilizada. Como a

argamassa utilizada na construção da edificação foi de cal, devem ser utilizados o mesmo

material e o mesmo traço do original. É preciso fazer uma observação sobre o uso do

mesmo traço, pois deve ser feita, antes de qualquer coisa, uma análise em laboratório para

definição do traço do reboco aplicado, para, então, começar o trabalho acima citado.

2- Questões relacionadas ao tratamento das superfícies: na reforma executada na Estação

de Guaiçara, em 2005, sabe-se que foi utilizado um tipo de tinta inadequado ao reboco de

405

cal existente. Tendo em vista tais princípios, é possível definir que, em primeiro lugar,

deve ser feita uma análise estratigráfica para a busca das cores originais. Depois de obtido

o resultado, é necessária uma análise dos estratos posteriores, para definir, então, a melhor

cor a ser utilizada, interna e externamente. Em uma segunda etapa, deve-se fazer a

raspagem da tinta aplicada, de forma que se remova por completo toda a camada. Além

disso, é preciso saber o tipo de reboco e o de tinta utilizado na época da construção, tanto

nas áreas internas como nas externas, para então definir um tipo de tinta compatível com os

substratos. É importante, também, analisar as cores de cada elemento da fachada, para que

se possa fazer uma proposta condizente com o projeto e que valorize o estilo arquitetônico

utilizado.

3- Quanto aos problemas de infestações de ervas daninhas e fezes de aves, deve-se

removê-las as mesmas e limpar o local. Além disso, é importante que medidas sejam

tomadas para impedir o acesso das aves ao edifício e que se elabore um programa de

manutenção periódica.

406

CONCLUSÃO

No decorrer do trabalho, analisamos a história da Estrada de Ferro Noroeste do

Brasil, sua criação, construção e algumas das repercussões — positivas e negativas — de

sua implantação. Foi possível observar o variado e enriquecedor patrimônio que nos foi

legado, abrangendo aspectos histórico-documentais e, no que concerne especificamente a

este escrito, as questões vinculadas ao campo da arquitetura e engenharia. Vimos, também,

a situação em que se encontram atualmente algumas das edificações ferroviárias da NOB,

tendo abordado ainda questões relacionadas à preservação do patrimônio histórico em

geral e do patrimônio ferroviário, em particular. Apresentou-se também o processo que

levou à deterioração do patrimônio ferroviário, o que possibilitou o entendimento do

estado em que estão as edificações ferroviárias e as causas de tamanho descaso para com

elas. Como o objetivo da pesquisa é chamar a atenção para a importância de se preservar o

patrimônio ferroviário, e, principalmente, como isso deve ser feito, buscamos algumas

respostas para os questionamentos relacionados à salvaguarda desses bens, tendo como

exemplo a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.

A primeira e essencial questão que se coloca é o motivo pelo qual o patrimônio

ferroviário deve ser preservado. No caso da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, uma das

justificativas é a importância estratégica que ela teve para o país. A difícil ligação com o

Estado do Mato Grosso tornou-se mais rápida e, portanto, mais eficiente, a partir da

construção dos caminhos de ferro. A ocupação do noroeste do Estado de São Paulo e oeste

do Brasil, assim como o acesso às fronteiras de alguns países vizinhos, permitiu uma

proteção maior do território brasileiro. Além disso, a ferrovia promoveu a transformação

407

de muitas cidades e o surgimento de outras tantas em São Paulo e no Mato Grosso (atual

Mato Grosso do Sul), como mencionado. Suas edificações apresentam, portanto, relevância

histórica em razão dos processos de transformação aos quais estão relacionadas; ademais,

sua significância é também arquitetônica, sendo testemunhos de variadas fases da

construção da ferrovia, das transformações de linguagem operadas pela companhia. Por

vezes foi a própria companhia a pioneira e indutora de transformações formais naquela

região, tendo auxiliado ainda na propagação de modos de construir até então

desconhecidos ou pouco utilizados naquela região. Algumas de suas estações possuem

excepcional qualidade formal (caso de Bauru); outras, são testemunhos do saber fazer

associado aos escritórios técnicos das companhias, ou seja, a arte de bem construir, de

compor e de implantar edificações, possuindo relevância para a conformação de muitas

cidades e de suas identidades. A EFNOB possui um conjunto significativo de bens que são

relevantes no processo de renovação formal, tipológico e na eficiência construtiva.

Outra pergunta relevante é sobre o que deve ser preservado. Verificou-se que a

Estrada Noroeste do Brasil apresenta conjuntos arquitetônicos imensos e outros formados

por um só edifício, construídos em várias épocas diferentes e apresentando características

díspares. Tendo como base um primeiro registro preliminar de edificações existentes,

foram escolhidas algumas que possuíam características arquitetônicas e técnico-

construtivas significativas, representativas de diversas fases da expansão da ferrovia. Os

edifícios foram analisados caso a caso e foi possível verificar sua importância como

memória viva da história local e também como exemplos de métodos construtivos e de

composição arquitetônica. É necessária, pois, uma análise aprofundada das várias

edificações, de seu papel para o conjunto das construções ferroviárias e de sua relevância

para as comunidades locais – seu papel histórico, memorial e simbólico para a

408

conformação das identidades coletivas – para se poder definir os bens de interesse para a

preservação. É importante que se deve tratar, sempre, de estudos multidisciplinares

fundamentados, uma vez que essa análise é sempre fruto de um dado presente histórico,

para que esse processo seja de fato algo embasado em processos cognitivos ancorados em

ciências e não fruto de arbitrariedades e interesses setoriais e imediatistas.

Outra questão da maior relevância é a maneira como deve ser preservado esse

patrimônio. O que devemos entender, em primeiro lugar, é que são edifícios de interesse

histórico, construídos em outras épocas, com métodos construtivos e matérias diferentes

das dos atuais. Antes de mais nada, deve-se, pois, considerar essas edificações como

vinculadas ao tempo histórico, ou seja, não se considerando o tempo como reversível e

levando em conta as várias estratificações da obra e seu transcurso ao longo dele. É

importante, ainda, ressaltar que os vários materiais se comportam de maneira distinta e,

portanto, devem receber diferentes tratamentos. Da mesma forma, devemos considerar que

a arquitetura dessas edificações foi elaborada conforme as necessidades e linguagem

utilizadas na época e que contêm parte da história e da memória de cada período,também

do ponto de vista formal. Por todos estes motivos, devemos elaborar os projetos de restauro

baseados em levantamentos aprofundados das características – documentais, formais e

materiais – da edificação em questão, para que não se cometa um falso histórico ou um

falso artístico.

Finalizando, sabemos que, atualmente, existe um “esboço” para retomada das

ferrovias brasileiras. Mas apesar de sua reconhecida importância no campo do transporte

de cargas, pouco se fez até agora. Seus antigos edifícios e seu material rodante continuam,

em sua maioria, abandonados. Os trens, pelo menos na antiga Noroeste do Brasil, não

passam de 20 km/h. O transporte de passageiros foi suprimido e um número grande de

409

cidades sofre com a falta de investimentos e o descaso das autoridades competentes. A

NOB teve a operação de sua linha privatizada em 1996 (ver capítulo I, parte I) e, desde

então, sua administração vem sofrendo mudanças e já passou pelo comando de diversos

grupos. No citado ano, a ferrovia foi concedida a investidores estrangeiros liderados pelo

grupo norte-americano Noel Group; em 1998/99, foi incorporada à Ferropasa (Ferronorte

Participações S.A.); no ano de 2002, a Noroeste passa às mãos de uma nova holding, a

Brasil Ferrovias; em 2005, mais uma vez a NOB muda de administração, passando para a

Nova Brasil Ferrovias; e, nesse mesmo ano, já era anunciado o interesse de alguns outros

grupos na compra da empresa. Mais recentemente, dia 09 de maio de 2006, foi anunciada a

venda da Brasil Ferrovias (Novoeste, Ferroban e Ferronorte) para a ALL – Améria Latina

Logistica

, sendo a aquisição paga com ações próprias, no valor estimado de R$ 1,2 bilhão.

Após a compra, o atual presidente da Brasil Ferrovias, Elias Nigri, disse “(...) que estão

previstos investimentos de R$ 1 bilhão em cinco anos para locomotivas, vagões e na

revitalização da via permanente dos trechos de bitola larga e estreita (...)”

. Segundo ele,

a maior parte do dinheiro deverá ir para a Novoeste e Ferroban.

Contudo, nenhum investimento é previsto para a recuperação do patrimônio

edificado, sobre cuja propriedade e concessão de uso paira uma total desinformação. A

situação atual dos edifícios, ao longo da linha da Noroeste do Brasil, como mencionado, é

calamitosa. O pouco que se fez pela preservação dessas edificações é proveniente de

atitudes encabeçadas pela sociedade, por empresas particulares e instituições locais. A

população, de uma forma geral, mostrou-se muito interessada na preservação desses bens.

Em todas as cidades onde se realizou a pesquisa, foi encontrado apoio à causa. Muitos se

CHAVES, Reinaldo. Venda da Brasil Ferrovias será concluída hoje à tarde, no Rio. Matéria publicada no

Bom Dia (Bauru-SP) em 09 de maio de 2006, p. A-4.

CHAVES, Reinaldo. AL Logística investirá R$ 1 bi na recuperação das três ferrovias. Matéria publicada

no Bom Dia (Bauru-SP) em 10 de maio de 2006, p. A-4.

410

colocaram à disposição para obter materiais iconográficos, textos, reportagens e livros

relacionados ao tema. Também, de muita importância, foi o contato com antigos

ferroviários da NOB e antigos moradores do local, que se mostraram muito preocupados e,

ao mesmo tempo, inconformados com o quadro das ferrovias no Brasil. São pessoas que

participaram do crescimento das cidades, onde a ferrovia era o símbolo do

“desenvolvimento” e de articulação com o “mundo exterior”.

Por fim, pode-se concluir que a ferrovia sempre foi de suma importância para a

economia do país, para memória sentimental e cultural de seu povo e, assim sendo, seus

edifícios merecem ser preservados e restaurados. É relevante que a sociedade se una e

cobre, de seus governantes, medidas urgentes para a recuperação dessa parte importante da

nossa historia. Mas, concomitantemente, é preciso que as pessoas tomem conhecimento do

patrimônio que têm nas mãos e saibam conservá-lo da maneira correta. É preciso conhecer

a história dessas construções, suas técnicas construtivas e sua arquitetura, bem como seu

papel para os locais onde estão implantadas, como foi mostrado aqui. Baseado nesse

conhecimento, deve-se propor projetos de restauração condizentes com suas

características. As diretrizes para intervenção em edifícios ferroviários aqui expostas

podem servir como orientação, no que diz respeito ao método e aos princípios empregados,

para futuras intervenções em prédios com a mesma tipologia. Mas devemos salientar ainda

que cada caso é um caso particular e, dessa forma, deverá ser estudado também em seus

aspectos caracterizadores, de sua conformação, técnicas construtivas e transcurso ao longo

do tempo.

411

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ALBUQUERQUE, Alexandre. Construções Civis. São Paulo, Empresa Gráfica da “Revista dos Tribunais”

LTDA, 1952, 3ª. ed.

ANDRADE, Antonio Luiz Dias de. Um Estado Completo que Pode Jamais ter Existido. São Paulo,

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, Tese de Doutoramento, 1993.

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ANDRADE, Mario de. Cartas de Trabalho: correspondência com Rodrigo Mello Franco de Andrade (1936-

1945). Rio de Janeiro, MINC/SPHAN/ Pró-Memória, 1981.

ANDRADE, Rodrigo Mello Franco de. Brasil: Monumentos Históricos e Arqueológicos. México D. F.,

Instituto Panamericano de Geografia e História, 1952.

ARANTES, Antonio Augusto (org.). Produzindo o passado: Estratégias de Construção do Patrimônio

Cultural. São Paulo, Brasiliense, 1984.

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NOROESTE DO BRASIL.

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Obras Públicas, pelo Diretor da Estrada Coronel José de Lima Figueirêdo. Relatório referente ao ano

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GONÇALVES, Nélson. “Estação da NOB pode virar shopping”, Jornal da Cidade de Bauru LTDA. Bauru,

quinta-feira,4 de Maio de 2006, p, 04.

PIRES, Luciano Dias. “As Ferrovias na História de Bauru”. Bauru, Apoio Cultural Grupo Chedalgos, s/

data.

BIBLIOTECAS E ÓRGÃOS CONSULTADOS

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Biblioteca da Universidade do Sagrado Coração – USC.

Biblioteca da Universidade Estadual Paulista – UNESP – Campus Bauru.

Biblioteca Municipal de Bauru

Centro de Memória Regional UNESP / R.F.F.S.A.

Museu Ferroviário da Prefeitura Municipal de Bauru.

Prefeitura Municipal de Bauru.

Rede Ferroviária Federal S.A. - R.F.F.S.A. - Setor de Patrimônio.

DISTRITO DE TIBIRIÇÁ – BAURU – SP:

Subprefeitura do Distrito de Tibiriçá.

420

CIDADE DE PIRAJUÍ – SP:

Biblioteca da Escola Estadual Ademar de Barros.

Prefeitura Municipal de Pirajuí.

CIDADE DE LINS – SP:

Câmara Municipal de Lins.

Jornal “O Correio de Lins”.

Prefeitura Municipal de Lins.

CIDADE DE GUAIÇARA – SP:

Prefeitura Municipal de Guaiçara.

CIDADE DE SÃO PAULO – SP:

Biblioteca da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – FAU, da Universidade de São Paulo – USP – Cidade

Universitária.

Biblioteca da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – FAU, da Universidade de São Paulo – USP – Pós-

Graduação.

Biblioteca da Arquitetura, Urbanismo, Comunicação e Artes da Universidade Presbiteriana Mackenzie.

APÊNDICE I

422

INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE AS CIDADES ESTUDADAS

BAURU

RELATÓRIO DE 1858 DO SUBDELEGADO CLAUDINO JOSÉ PEREIRA,

ENCAMINHADO AO PRESIDENTE DA PROVÍNCIA DE SÃO PAULO

O relatório transcrito abaixo aparece no livro Edição Histórica, Bauru,

publicado em 1977, descreve as atividades de Felicíssimo Antônio Pereira no

desbravamento da região noroestina e seu trabalho de catequese com os índios da região.

“(...) Ilmo. e Exmo. Sr.:

Em cumprimento ao ordenado por V. Exa em Portaria de 19 de novembro pretérito, tratei de

indagar quem é esse cidadão de que trata a dita Portaria que empreende catequizar os índios selvagens,

tendo informação que esse cidadão é Felicíssimo Antônio Pereira, que já tem empregado seus esforços para

tal empresa, procurei informar-me pessoalmente dele, o modo por que pretende, conseguir tão louvável

como arriscada empresa, obtive bom resultado, e levo a consideração de V. Exa. o seguinte:

Informa-me o dito cidadão que já bastante sacrifício há feito para catequizar os índios que não

muito longe da sua fazenda existem aldeados, tendo empregado uma quantia conforme com a sua

possibilidade em compras de baetas, fazendas de cores, instrumentos de cortar, de cozinha. E que levou para

distribuir quando, conseguisse surpreendê-los em seu aldeamento, mas que foi infeliz na primeira empresa,

recebendo deles duas flechadas, e eles não se iludiram com os trens deixados no mato. Quanto ao modo

prático, diz ele que entende que para conseguir conciliá-los e chamá-los à comunicação, que é preciso

surpreendê-los no aldeamento enquanto dormem, com uma força superior a eles tanto em pessoal quanto em

armas, que vão precisar alguns intérpretes e alguns instrumentos musicais para depois de aterrados com o

número de pessoas estranhas e armas rompessem alguns toques melodiosos que os encantem e os extasiem,

dando-lhes a entender a intenção de paz e aliança; que desempenhados esses meios sem o uso de armas

devem os intérpretes entrar na aldeia e partilhar com as famílias objetos de curiosidade e que os intérpretes

serão lógicos para lhes fazer todas as persuasões e chamá-los ao grêmio da sociedade. Conseguido este

423

primeiro impulso se deve destinar outro aldeamento dando-se de propriedade terreno suficiente para serem

aquinhoadas todas as famílias.

Que é necessário que o Exmo. Governo auxilie as despesas e que preste a força necessária

visto que sua possibilidade é escassíssima em comparação da grande empresa.

Que a bem da humanidade e da Pátria oferece esse pessoal poucos bens deixando o mais por

conta do Exmo. Governo, de quem espera ser coadjuvante em tão importante empresa, empregando o Exmo.

Governo todos os meios de que puder dispor para que ela tenha uma força a sua disposição, bastando para

isso que as autoridades do município sejam autorizadas e lhe prestem a força precisa com paisanos versados

na lida com essa gente.

Propõe-se igualmente a abrir uma estrada à sua custa da sua fazenda até o aldeamento logo

que houver colhido algum resultado favorável da primeira empresa.

Disse-me em conclusão que é muito urgente que sejam catequizados desde logo estes índios,

não só para chamá-los à religião e à civilização, como também para evitar o perigo e imensos prejuízos a

que estão expostos continuamente ele e seus vizinhos, que já bastante hão sofrido e continuamente são

ameaçados, e essas ameaças assaz aterradoras por ser essa horda de índios composta de número

inconsiderável.

Sou informado de outras pessoas que essa aldeia é muito grande, que se fosse preciso atacá-los

seriam necessários cinqüenta homens para cercar uma só frente por ser muito extensa e porque seus

habitantes são muitos e bravos.

É quanto posso informar a tal respeito e faço votos para que se realize tão alta empresa, para

que cessem os habitantes deste distrito em grande parte de serem flagelados por esses pobres ignorantes,

ficando também por esse meio abolido o escandaloso procedimento de alguns sertanejos contra os míseros

selvagens, que só por isso são dignos de lamentar-se a sua morte.

Deus guarde a V. Exa. muitos anos. Vila de Botucatu, 24 de janeiro de 1858.

a)Claudino José Pereira (...)”

EDIÇÃO Histórica, Bauru, São Paulo – Brasil. São Paulo: Editorial Focus, Departamento Histórico,

Coordenação Salvador Obiol de Freitas, 1977, p. 8 e 9.

424

SOBRE A ORIGEM DO NOME “BAURU”

Correia das NEVES, no texto A origem da palavra Bauru (Edição Histórica

Bauru), apresenta várias versões para o significado da palavra Bauru, como a de João

Mendes de Almeida, que considera a palavra Bauru como corruptela de “mbai-yúru”, que

significa “(...) dependurado, com gargantas e redemoinhos, referindo-se a cachoeiras e

ribeirão ‘em forte declive’, estreitando-se em alguns lugares as margens e fazendo

redemoinhos às águas. (...)”

; e a de Teodoro Sampaio com um significado diferente do

citado por NAVA, “(...) Bauru é corrupção de ‘upaú-r-ú’ ou antes, de ‘upaú-r-y’ rio da

lagoa ou dos banhados.(...)”

. Mas no entender de NEVES, a palavra Bauru é corrupção

de “Ypaurá, que significa rio, água corrente da lagoa, onde “Upá” ou “Upaú” é lago, lagoa,

água represada e “U” é água corrente, rio líquido. Segundo o autor, o “R” entrou por

eufonia.

SOBRE O BRASÃO DE ARMAS E A BANDEIRA DO MUNICÍPIO

O “brasão de armas”, um dos símbolos oficiais do município e o mais antigo

apresenta elementos que identificam antigas riquezas destas terras e fazem referência aos

nossos colonizadores. Foi “criado em 1929 e oficializado pela Lei Municipal nº. 332”.

Segundo o site oficial da Prefeitura de Bauru, o Brasão sofreu modificações em 09 de

outubro de 1991, pela Lei Municipal nº. 3.393, que conservou do brasão as mesmas

figuras, mas deu a elas novas formas. O significado das figuras representadas é: a coroa

com torres simboliza a colonização portuguesa no Brasil; as estrelas representam as antigas

EDIÇÃO Histórica Bauru, op. cit., p.31.

Ibidem.

Informações retiradas do Site oficial do município, www.bauru.sp.gov.br , acessado em 19 de maio de

2005.

425

ferrovias Noroeste do Brasil, Paulista e Sorocabana; a onça simboliza a suçuarana, espécie

que havia na região; os ramos de café representam a primeira riqueza agrícola do

município; “Custus Vigilat”, significa “Sentinela Alerta”. As cores do brasão de armas

também têm significado: amarelo, simboliza a nobreza, a fé e a sabedoria de pioneiros

colonizadores; verde representa a floresta nativa e os pujantes cafezais do município;

vermelho, significa o sangue bauruense derramado patrioticamente.

Figura 1 – Brasão de Armas do Município de Bauru.

Fonte: Site Oficial da Prefeitura Municipal de Bauru – www.bauru.sp.gov.br.

Outro símbolo relevante é a bandeira do município. De acordo com o site,

Bauru já possuía uma bandeira, mas em 30 de setembro de 1991, pela Lei nº 3.393, de 09

de outubro de 1991, esta sofreu modificações. O brasão antigo foi substituído por sua nova

versão e foram acrescentadas pontas de lanças que significam o pioneiro colonizador no

seu avanço para o Oeste, desbravando sertões e plantando cidades. Observou-se que as

cores da bandeira obedecem às mesmas do brasão, portanto, têm o mesmo significado.

Figura 2 – Bandeira do Município de Bauru.

Fonte: Site Oficial da Prefeitura Municipal de Bauru –

www.bauru.sp.gov.br.

426

TRANSCRIÇÃO DA LEI Nº 209, DE 30 DE AGOSTO 1893, SOBRE A

CRIAÇÃO DO DISTRITO DE PAZ DE BAURU

“(...) Faço saber que o Congresso Legislativo do Estado decretou e eu promulguei a lei

seguinte:

Art. 1º.) Fica criado um distrito de paz na povoação do Patrimônio do Bauru, anexo ao

município da Vila de Fortaleza.

Art. 2º.) As divisas do novo distrito de paz serão as seguintes: a demarcação terá princípio na

terra do rio Batalha com o rio Tietê; pelo mesmo rio acima seguirá até a barra da Lagoa Parada; por esta

acima até a barra da Água da Boa Vista, saindo por esta até a casa de Francisco Tomás; daí acompanhará

a estrada que vai para Fortaleza, até as duas passagens, sítio que foi do finado João Joaquim Pereira; e,

subindo pelo Ribeirão do Campo, até as suas últimas cabeceiras, seguirá rumo à estrada que vai para o

Cardoso, até o sítio do Comendador Borges, compreenderá, na mesma direção, todas as vertentes do rio

Dourado, chegará ao rio Tietê e subirá até o rio Batalha.

Art. 3º.) Revogam-se as disposições em contrário. O secretário do Estado dos Negócios do

Interior assim a faça executar.

Palácio do Governo do Estado de São Paulo, 30 de agosto de 1893.

Bernardino de Campos

Cesário Mota Júnior (...)”

TRANSCRIÇÃO DA INDICAÇÃO DE ALTERAÇÃO DA SEDE DO

MUNICÍPIO DE BAURU

“(...) CONSIDERANDO que os vereadores que compõem a Câmara Municipal do Espírito

Santo da Fortaleza são todos residentes na próspera e futurosa povoação de Bauru;

que aquela povoação dista mais de quatro léguas da decadente Vila de Fortaleza;

EDIÇÃO Histórica, Bauru, op. cit., p. 15.

427

que por causa da distância os vereadores não poderão reunir-se tão freqüentemente quanto

exigem os interesses municipais que lhes foram confiados pelo eleitorado;

que, além desse inconveniente, sobressai ainda o da falta de recursos que há na despovoada

Vila da Fortaleza, onde nem sequer existe quem possa fornecer aos vereadores, em épocas de sessão, as

refeições diárias;

que a Vila de Fortaleza está em completa decadência e total abandono, ao passo que a futurosa

povoação de Bauru prospera, aumenta e povoa-se dia a dia;

INDICO que seja elevada a Vila à povoação de Bauru pedindo-se para este ato a aprovação do

Governo do Estado e desde este dia se considere mudada para aquela Vila a sede da Municipalidade,

dando-se disto conhecimento ao governo do Estado (...)”

TRANSCRIÇÃO DA LEI Nº. 1.225, REFERENTE À CRIAÇÃO DA

COMARCA DE BAURU

O então Presidente da Província de São Paulo, Albuquerque Lins promulga a

Lei nº. 1.225 que cria tal comarca, nos seguintes termos:

“(...) Art. 1º.) Fica criada a Comarca de Bauru, compreendendo todos os distritos de paz do

município do mesmo nome, menos o de Piratininga, que continuará a pertencer à Comarca de Agudos e

passará a fazer parte desse mesmo município.

Art. 2º.) São desmembrados da comarca e município de Rio Preto os distritos de Paz de Miguel

Calmon e Penápolis, que passam a pertencer ao município e comarca de Bauru.

Art. 3º.) Fica anexada ao distrito de Penápolis toda a parte do distrito de Itapura situada à

margem esquerda do rio Tietê.

Art. 4º.) A nova comarca terá por sede a cidade de Bauru.

Art. 5º.) É elevada à categoria da terceira classe a delegacia de polícia de Bauru.

Ibidem, p. 15.

428

Art. 6º.) Fica autorizado o governo a abrir os créditos necessários para a execução da presente

lei, que entrará em vigor desde a data da sua publicação.

Art. 7º.) Revogam-se as disposições em contrário.

O Secretário do Estado dos Negócios da Justiça e Segurança Pública assim o faça executar.(...)”

SOBRE OS ASPECTOS GEOGRÁFICOS DO MUNICÍPIO

Para complementar as informações contidas no Capítulo I, sobre o município de

Bauru, abaixo descrevemos algumas de suas características:

O município de Bauru limita-se ao norte com os municípios de Regionópolis e

Arealva, ao sul com Piratininga, a leste, Agudos e Pederneiras, e a oeste, Avaí, conforme

Lei Federal nº. 8.092, de 28 de fevereiro de 1964. Possui área de 702 km², com perímetro

urbano de aproximadamente 120 km, que corresponde a 17% do município. Sua sede está a

286 km de distância em linha reta, da capital do Estado.

Figura 3 – Mapa do Estado de São Paulo com a localização de Bauru.

Fonte: www.bauru.sp.gov.br/site/historia/localizacao.html.

EDIÇÃO Histórica Bauru, op. cit., p. 20.

429

Bauru é a cidade sede da 7ª Região Administrativa do Estado, que é formada

por 36 municípios, “(...) instituída pelo Decreto Estadual nº52.576, de 12/12/70, com o

objetivo de promover a integração dos setores da administração pública e de Estados –

municípios.(...)”

. Em virtude da extensão das regiões administrativas, o governo

subdividiu-as, dando origem a 42 Regiões de Governo, pelo Decreto Estadual nº22.940 de

29/11/84, sem extinguir as antigas Regiões Administrativas. Bauru é, portanto, cidade sede

da 7ª Região Administrativa, e sede de uma Região de Governo, com 21 municípios.

Figura 4 – Mapa da Região Administrativa de Bauru.

Fonte: http://www.igc.sp.gov.br/default/MAPAO/MapaoRA1.htm, acesso em 19 de agosto de 2005.

Através da rodovia SP-225 – Bauru/Ipauçú e SP – 321 - Bauru/Iacanga, o

município está interligado com a região sul e norte, respectivamente. A SP–294 –

Bauru/Marília liga a cidade à região oeste e sudoeste, levando até o norte do Estado do

Paraná. A rodovia Marechal Rondon, que corta o município, faz a ligação de Bauru com a

região noroeste do Estado de São Paulo, de um lado, e de outro, com a região sudeste e tem

PLANO Diretor de Bauru, Caderno de Dados, Levantamentos e Diagnóstico, Lei nº. 4126 / 1996.

430

como ponto inicial a cidade de São Paulo. A SP-225, além da ligação acima citada,

também, liga Bauru à região leste do Estado.

GASODUTO BRASIL – BOLÍVIA: Já implantado, tem seu traçado paralelo ao

Rio Tietê, cortando o Estado de São Paulo. Vindo da Bolívia pelo Estado de Mato Grosso

do Sul, nas proximidades de Campinas, corrige seu rumo tomando a direção sul com o

objetivo de, no futuro, atingir Porto Alegre (RS), antes, porém, atravessando os Estados do

Paraná (pela região de Curitiba) e Santa Catarina (entre Blumenau e o Litoral). Ao

demandar pelo interior de São Paulo, desperta interesse de várias microrregiões, inclusive a

de Bauru, da qual o gasoduto estará distante, em seu ponto mais favorável, apenas 50 km.

Torna-se, assim, um fator importante na atração de novos investimentos no setor produtivo

e, conseqüentemente, na geração de empregos, favorecendo as comunidades hospedeiras

do histórico investimento.

Particularmente Bauru, possuidora de vasto e importante entroncamento

energético das Centrais Elétricas de São Paulo - CESP, há a expectativa de que, além da

atração de indústrias e demais investimentos, se possa implantar uma usina termoelétrica,

transformando gás em energia elétrica e aproveitando a rede de distribuição para toda a

região. A importância do gás boliviano é que se trata de fonte energética barata e não

poluidora. É necessário lembrar que o Gasoduto que traz, hoje, o gás da Bolívia, num

futuro não muito distante poderá ter seu fluxo invertido, transportando gás da bacia de

Santos para o oeste brasileiro.

CLIMA : A região de Bauru ocupa a posição central do Estado de São Paulo e

o município localiza-se nas coordenadas geográficas de 22º 18’ 53”, latitude sul, e 49º 03’

38”, longitude WGr, situado na faixa tropical. Sofre influência de clima mesotérmico, de

431

inverno seco e verão chuvoso, também chamado Clima Tropical de Altitude. Estudos do

clima de Bauru elaborados pelo IPMet – UNESP Bauru informam que ele apresenta ventos

leves na superfície. Há, no entanto, períodos ocasionais de ventos fortes e períodos breves

de rajadas associadas a temperaturas altas. As direções predominantes dos ventos são leste-

sudeste, no período de janeiro a maio; desloca-se para sudoeste em junho, noroeste em

julho e atinge, no mês de dezembro, o sul.

GEOLOGIA: Caracteriza-se por duas unidades de rochas básicas – uma

composta de arenitos localizado nos topos dos chapadões, encontrada em quase todos os

municípios. Tais arenitos são chamados areões, apresentando sérios problemas de

fertilidade e suscetibilidade à erosão; outra é formada por efusivos basálticos, cuja

decomposição dá origem a um solo avermelhado, bastante fértil, encontrado

predominantemente em Lençóis Paulista, Pederneiras, Macatuba e quase todo Vale do

Tietê. O Relevo de maneira geral é pouco acentuado.

No município, em conseqüência do tipo de solo rural, o abastecimento e a

irrigação não são simples como ocorre em outras localidades. As melhores terras para

lavoura são de cota mais alta, constituídas pelo Arenito Bauru Superior. Nos fundos de

vale, onde fácil seria a irrigação, o tipo de solo é o Arenito Bauru Inferior, coberto

geralmente por cerrado, mais se prestando às pastagens

HIDROLOGIA: A região “(...) compreende parte de três bacias hidrográficas,

sendo a mais importante a do Tietê Médio Inferior, que, ocupa cerca de 65% da área total

Ibidem.

432

e abrange os municípios de Agudos, Avaí, Arealva, Bauru, Iacanga, Lençois Paulista,

Macatuba e Piratininga (...)”

“(...) A área urbana de Bauru apresenta-se deslocada para os limites sul do

município, no espigão divisor de águas entre as bacias de três afluentes do Rio Tietê: Rio

Batalha, Rio Bauru e Ribeirão da Água Parada. Essa configuração geográfica se reflete

na existência de grande número de nascentes e ribeirões que alimentam as 3 bacias. O

Ribeirão da Água Parada corta toda a área rural do município e é uma das alternativas de

abastecimento. O Rio Batalha é o principal manancial, responsável por 60% da

cidade(...)”

A cabeceira do Rio Bauru está situada na área urbana da cidade, que recebe vários

afluentes, formando uma série de vales: Água da Ressaca, Água da Forquilha, Água do

Sobrado, Córrego da Grama, Córrego do Castelo, Córrego Barreirinho e Córrego Vargem

Limpa pela margem esquerda; Ribeirão das Flores sob a Avenida Nações Unidas, Córrego

Água Comprida e Ribeirão Vargem Limpa, pela margem direita. “(...) O Rio Bauru e seus

afluentes que cortam o núcleo urbano encontram-se totalmente poluídos devido aos

lançamentos de esgotos sanitários domiciliares e não comportam mais cargas de águas

pluviais, provocando enchentes em vários pontos durante a estação chuvosa, ou seja,

dezembro a fevereiro (...)”

Ibidem.

433

ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS DO MUNICÍPIO E REGIÃO

Também como complemento do Capítulo I, abaixo detalharemos alguns

aspectos de população e economia do município de Bauru.

POPULAÇÃO: De acordo com dados do IBGE, censo de 1960, 1970, 1980 e

1991, a Região de Governo de Bauru, mostrou, durante todo o período analisado, ser, na

7ª. Região Administrativa, a área de maior concentração populacional. Registrou-se um

grau de Urbanização de 90,64% em 1991, caracterizando a população dessa região, como

essencialmente urbana. O ritmo de urbanização foi homogêneo entre as regiões

apresentando, desde a década de 60, uma redução populacional com taxas negativas de

crescimento.

POPULAÇÃO TOTAL TAXA DE CRESCIMENTO(%)

R.ADM URBANA RURAL URBANA/RURAL GRAU DE URBANIZAÇÃO URBANA RURAL

1960 1970 1980 1991 1960 1970 1980 1991 1960 1970 1980 1991 1960 1970 1980 1991 1960/70 1970/80 1980/91 1960/70 1970/80 1980/91

BAURU 140328 199813 301399 421499 123278 80647 63080 43485 263606 280460 364479 464984 53.23 71.24 82.69 90.64 3.60 4.20 3.15 -4.15 -2.43 -3.30

JAÚ 69609 96081 138752 199931 72309 41992 33085 20866 141918 138003 171837 233016 49.05 69.62 80.75 90.54 3.28 3.74 3.37 -5.31 -2.34 -4.10

LINS 63037 76856 87146 114477 95147 44688 38783 27874 158184 121545 125928 142315 39.85 63.23 69.20 80.41 2.00 1.26 3.28 -7.28 -1.41 -2.94

TOTAL 272974 372750 527297 735907 290734 167258 134948 92225 563708 540008 662245 828132 48.42 69.03 79.62 88.86 3.16 3.53 3.07 -5.38 -2.12 -3.59

Tabela 1 - Evolução da população segundo Regiões de Governo

Fonte : Plano Diretor de Bauru - 1996 - IBGE – censo de 1960,1970, 1980 e 1991.

Na tabela apresentada acima, “(...) a taxa de crescimento ocorrida no período de

1980/1990 foi de 3,07% ao ano, atingindo em 1991 uma população de 261.112 habitantes

e 67.991 domicílios. (...) Analisando a evolução histórica do crescimento populacional nas

décadas de 40 a 90, verifica-se que a população total do município cresceu 4.7 vezes,

sendo que a população rural diminuiu 3.96 vezes e a população urbana cresceu 7.79

vezes.(...)”

Ibidem.

434

“(...) Com uma taxa de urbanização de 97,09%, ou seja, abandono quase total do

setor rural, o crescimento se compõe basicamente de mecanismos migratórios e

vegetativos. Como os migratórios são regidos por fatores mais dinâmicos, como oferta de

emprego e serviços públicos, são eles que definem as taxas de crescimento

verificadas.(...)”

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

500000

Pop

1900

1910

1920

1930

1940

1960

1980

1992

1994

1996

2000

2010

Ano

Gráfico nº1 - Evolução da População de Bauru e projeções

POP.URBANA

POP.TOTAL

Gráfico 1 - Pirâmide Etária – Bauru 1991 - p.19

Fonte : Plano Diretor de Bauru – 1996.

O site oficial do município de Bauru

(base 2001) registra, atualmente, uma

população total (urbana e rural) de 316.064 habitantes, sendo a urbana de 310.442

habitantes, e a rural, de 5.622 habitantes. A densidade demográfica é de 467 habitantes /

km².

ECONOMIA: Apesar de somente 11% das terras terem aptidão para culturas

anuais, o Setor Primário é bem desenvolvido na região e a produtividade está entre o nível

médio e alto permitindo, assim, um bom rendimento agrícola. Mais de 40% da produção

agrícola estão voltados para o plantio de cana-de-açúcar, cerca de 11.65% para a produção

Ibidem.

PREFEITURA Municipal de Bauru, www.bauru.sp.gov.br, acessado em 19 de maio de 2005.

435

de bovinos, e o restante da produção divide-se entre café, casulos, leite, ovos, alho, aves,

milho, citrus, manga, suínos, abacaxi e outros. Recentemente, a região experimentou

significativo aumento no plantio de citrus e no reflorestamento com eucaliptos, que ainda

não aparecem nos levantamentos, dada as características de médio prazo de maturação

econômica dessas culturas.

Produto Unidade Produção ValorBTN set/89 % s/total

Cana ton. 7.555.020 64.461.128 40.71

Bovinos ton. 10.659 18.453.034 11.65

Café ton. 9.886 10.391.131 6.56

Casulo ton. 1.761 7.186.155 4.54

Leite ton. 22.464.000 7.166.879 4.52

Ovos Dzs. 15.238.000 6.783.499 4.28

Alho ton. 711 5.275.260 3.33

Aves ton. 5.190 5.198.471 3.28

Milho ton. 33.516 4.766.211 3.01

Cítrus ton. 53.985 3.626.908 2.29

Manga ton. 4.666 3.461.937 2.18

Suínos ton. 2.222 3.297.225 2.08

Outros/frus ton. 15.364 2.212.571 1.39

Abacaxi ton. 7.628 1.997.503 1.26

Ous/Grãos ton. 2.699 1.837.645 1.16

Algodão ton. 3.595 1.600.385 1.01

Mandioca ton. 23.655 1.053.071 0.66

Hort/Leg ton. 2.902 841.587 0.53

Arroz ton. 3.400 567.591 0.36

Diversos - - 9.157.196 5.20

Total 158.339.887 100.00

Tabela 2 – Valor da Produção Agrícola da região de Bauru – 1989.

Fonte : Instituto de Economia Agrícola e DIRA/Bauru.

O Plano Diretor da cidade de Bauru, de 1996, faz análises e observações e

propõe atividades prioritárias para a implementação de programas agrícolas municipais,

desde que primeiramente seja executado um cadastro rural, já que os dados disponíveis

sobre a zona rural são incompletos e desatualizados. Em segundo lugar, seria feita a

identificação de problemas, tendências e vocação da zona rural, de forma que se auxilie no

desenvolvimento desse programas.

436

No Setor Secundário, o Parque Industrial da Região é relativamente diversificado,

caracterizando-se por indústrias produtivas de bens de consumo não duráveis: produtos

alimentares, têxteis e bebidas. Algumas merecem destaque como as Usinas de Açúcar e

Álcool, nas regiões de Lençóis Paulista e Macatuba, e as Indústrias de Máquinas e

Aparelhos de Terraplanagem de Pederneiras. A contribuição para o Estado é pouco

significativa. Cerca de 49% das indústrias da 7ª Região Administrativa estão localizadas na

região de Governo de Bauru, 40,5% na Região de Governo de Jaú, e 10,5% na Região de

Governo de Lins. A produção do setor destina-se ao consumo da região, mas algumas

indústrias, como Brahma, Tilibra, Ajax, Plasultil, Sukest, Tudor e Kibon, abastecem não só

o território nacional, mas mantêm também vínculos internacionais.

O Setor Terciário pode ser considerado o mais desenvolvido e concentrado

principalmente em Bauru, que tem um comércio varejista bastante diversificado. A cidade

consagrou-se como entreposto comercial, apresentando um comércio atacadista

significativo. São de grande expressão as unidades produtoras, misturadoras,

armazenadoras e distribuidoras de combustível localizadas no Município de Bauru.

“(...) A Região Administrativa conta com 18.779 estabelecimentos de comércio

varejista. O Município de Bauru participa deste total com 6.815 estabelecimentos, que

representam 36,2%; (...)”

; 35,8% destinam-se ao comércio atacadista.

7ªRegião

Administrativa

Comércio

Atacadista

Comércio

Varegista Demais

R.G.Bauru 668 11.174 913

R.G.Jaú 418 5.095 833

R.G.Lins 163 2.510 327

total

1.249

18.779

2.073

Tabela 3 – Estabelecimentos com arrecadação de ICMS – 7ª Região Administrativa.

Fonte : Receita Tributária Estadual – Dez. / 95.

Ibidem.

437

Bauru realiza vários eventos que atraem pessoas de toda a região, tais como:

Campeonatos de golf, de Tênis, de vôo à vela (planadores); Eventos da Sociedade Hípica e

do clube náutico do BTC; Exposição Agropecuária, no recinto Mello de Morais; Exposição

de cavalos, de orquídeas, de pássaros. Festas tradicionais como: da Vila Vicentina, de São

Cristóvão e do Sanduíche Bauru. Os pontos turísticos de interesse regional são: Templo

“Tenrikyo”, Seminário de Agudos, Rio Tietê – hidrovia, Parque Zoológico de Bauru e

Jardim Botânico.

ASPECTOS DO TRAÇADO URBANO DA CIDADE

Quanto à questão do traçado urbano da cidade de Bauru, o que podemos

acrescentar em relação ao já citado anteriormente, é que em todas as direções surgiram

novos loteamentos. Ainda, hoje, negócio altamente rentável. Recentemente, o lançamento

de condomínios fechados transformou-se em novo nicho da área de habitação para as

classes média e alta, bauruenses.



ao norte, com características populares, as vilas Seabra, Jardim Bela Vista e

Parque União;



à leste, seguindo a estrada de Pederneiras, as instalações industriais das

antigas Indústrias Mattarazzo e o quartel da Polícia Militar, as vilas Cardia,

Santo Antônio, Paulista, Jardim Redentor e Distritos Industriais I e II;



à oeste, anexa à Vila Falcão, a Vila Souto, Bela e Industrial;



ao sul, em área anexa ao patrimônio, as vilas Santa Teresinha, Santa Clara,

Jardim América, Universitária, Condomínios Paineiras e Samambaia,

ocupadas pelas classes mais abastadas;

438

Nos fins da década de 1980 dos anos 1990, até meados, por iniciativa da Cohab,

apareceram novos loteamentos: à leste, os conjuntos Pastor Arlindo Lopes Vianna e José

Regino, próximos ao Parque Bauru; ao norte, o conjunto Fortunato Rocha Lima,

construído em mutirão, visando ao desfavelamento; e, à noroeste, lotes urbanizados.

Surgiram alguns conjuntos em condomínios como: Sabiás, Andorinha, residencial Jardins

do Sul, Residencial Tívoli, Jardim Jussara, Jardim Eugênia, a sudoeste, preenchendo

alguns vazios urbanos; e no sudeste, o Jardim Colonial, próximo da UNESP, jardins Santos

Dumont, Mary e Marabá. Conforme já foi citado, nos últimos anos, houve uma

proliferação de condomínios fechados, visando a maior segurança, como: Lago Sul, Tívoli

II, Villagio I, II e II e Ilha de Capri.

Com o Plano Diretor de 1996, a Secretaria de Planejamento da Prefeitura

Municipal de Bauru estabeleceu diretrizes para o crescimento da cidade, de forma que a lei

de planejamento, uso e ocupação do solo fosse respeitada. Com isso seria possível evitar a

enorme quantidade de vazios urbanos promovidos pela especulação imobiliária, bem como

os gastos com infra-estrutura básica, deixando, assim, de onerar a população como um

todo.

439

TIBIRIÇÁ

SOBRE A ORIGEM DO NOME, “TIBIRIÇÁ”

Além do mencionado no Capítulo I, de acordo com ZANLOCHI, “Tibiriçá” é

palavra indígena proveniente de “Tyby-reça”, que significa “vigia da terra”. Mas como

citado acima, o nome foi “dado ao local onde havia uma modesta estação ferroviária de

madeira, em homenagem ao então governador do Estado de São Paulo, Jorge Tibiriçá”

Entre as versões apresentadas por PELEGRINA em seus manuscritos, está também a de

Silveira Bueno

, que traduz “Tebi” ou, na forma mais correta, “Tibi”, como ânus; “r-eçá”

é descrito pelo autor como olho. Ou seja “(...) o olho do ânus, o olho semelhante ao

buraco do ânus. E isto por quê? O cacique tinha os olhos encovados e os índios lhe

puseram esse apelo jocoso. (...)”

SOBRE OS ASPECTOS GEOGRÁFICOS DO DISTRITO

Os itens analisados nas outras cidades como, acesso à hidrovia e aeroporto,

clima, topografia, características do solo, água e hidrologia, obedecem às características

apresentadas para o município de Bauru. Não existem dados específicos sobre o Distrito.

ZANLOCHI, Terezinha Santarosa. Bauru: nossa história na escola: 1º. Grau / Terezinha Santarosa

Zanlochi e Gabriel Ruiz Pelegrina. Bauru: Edi-pro – Edições Profissionais, 1992, p. 46.

BUENO, Silveira. Vocabulário Tupi-Guarani Português. São Paulo, Editora Gráfica Nagy LTDA, 1983.

PELEGRINA, Gabriel Ruiz. Manuscritos do autor. Bauru, Núcleo de Documentação e Pesquisa Histórica

de Bauru e Região “Gabriel Ruiz Pelegrina” (NUPHIS), 2005.

440

PIRAJUÍ

SOBRE O BRASÃO DE ARMAS DO MUNICÍPIO

Analisando o Brasão do município, podemos identificar elementos importantes,

como: os três peixes dourados e a cor azul remetendo ao rio Dourado; o café e a cana, a

base da economia do município; e as datas de 1902, fundação do povoado de São Sebastião

do Pouso Alegre, e 1915, instalação solene do município de Pirajuí.

Figura 5 - Brasão de Armas da cidade de Pirajuí.

Fonte: www.pirajui.sp.gov.br/conteudo/mapara.htm.

SOBRE OS ASPECTOS GEOGRÁFICOS DO MUNICÍPIO

O município de Pirajuí situa-se na Região Administrativa de Bauru e faz limite,

ao norte, com Pongaí, Uru e Balbinos; a leste, Reginópolis; a oeste, Guarantã; e ao sul,

Presidente Alves. Suas coordenadas geográficas são 21º59’55” de latitude sul e 49º27’26”

441

de longitude oeste

. Apresenta-se a 500 m de altitude e a sede do município está a 365 km

em linha reta da capital do Estado, São Paulo.

Figura 6 – Mapa do Município de Pirajuí.

Fonte: www.pirajui.sp.gov.br/conteudo/mapara.htm.

Figura 7 – Localização do Município de Pirajuí.

Fonte: Mapa Rodoviário do Estado de São Paulo - www.der.sp.gov.br.

MAPA www.cdbrasil.cnpm.embrapa.br, acessado em 28 de julho de 2004.

442

Figura 8 - Mapa do Instituto Brasileiro de Geografia.

Fonte: Biblioteca de Geografia – USP.

443

LINS

SOBRE O BRASÃO DE ARMAS E A BANDEIRA DO MUNICÍPIO

Pela Lei nº. 281, de 21 de dezembro de 1953, foi criado o Brasão das Armas da

cidade e do município de Lins. Segundo o site da Prefeitura Municipal, “(...) os brasões de

armas remontam aos princípios da Idade Média, ao tempo das Cruzadas. Brasão vem do

verbo alemão "blasan" (tocar buzina). Era ao seu toque que os cavaleiros medievais se

lançavam ao combate. Do século XII em diante, os arautos formaram sua corporação e

passaram a eleger o seu "Rei de Armas” para organização do armoril. No Brasil,

Francisco Coelho foi quem criou o primeiro Brasão de Armas. O Brasão de Lins origina-

se do Escudo Português, contingência das raizes portuguesas, firmadas no Brasil (...).

Abaixo transcrevemos suas características:

“(...) ESCUDO PORTUGUÊS: - Como são os das cidades de Portugal (I. de Vilhena Barbosa,

‘As cidades e Vilas da monarquia portuguesa’) ‘para relembrar a raça colonizadora e principal formadora’,

(Clóvis Ribeiro – Armas e Brasões do Brasil), o escudo está subdividido em cinco partes, encimado pela

coroa mural das cidades.

PRIMEIRO CAMPO: - Três estrelas em ouro, uma cruz em ouro, dois lírios sôbre fundo azul

claro: ‘Guiados pelas boas estrêlas e fé inabalável, os desbravadores das selvas ergueram rústica capela,

sob a inovação de Santo Antônio. Sôbre – fundo azul claro (firmamento) as três estrêlas em ouro e a cruz em

ouro simbolizam a fé e o espírito Cristão dos pioneiros, sendo o padroeiro da cidade, representado pelos

lírios, em sua côr natural.

SEGUNDO CAMPO: - (...) O campo em vermelho, simbolizando ‘vitórias, ardis, guerras’ (...)

de que tão a transbordar está a nossa história;

‘COM UM BRAÇO ARMADO’ – Heráldica figuração da ação proveitosa, forte, contínua (...),

vestido à maneira do século XVI (...), a indicar a época das descobertas; (...)

(...) ‘Empunhando uma Flâmula de QUATRO PONTAS’ – Comemoração principal da história

gloriosa do bandeirismo, levando a eficácia de sua ação audaz aos quatro pontos cardiais;(...)

(...) ‘Com a CRUZ DOS NAVEGANTES PORTUGUÊSES’ – De Goles, vazia – de prata – cruz

descobridora de mundos, que, arribando espalmada no velamo das galeras, a tudo presidiu, depois, na terra

444

SANTA CRUZ, ou clareando a rota dos devassadores – das selvas, ou guiando, na obra Catequese, os

Padres de Jesus; (...)

(...) TERCEIRO CAMPO: - Em prata, côr simbolica da lealdade e da nobreza;

‘UMA FLOR DE LIS’ – homenageando o gesto e a pessoa de Joaquim de Toledo Piza e

Almeida, - ilustre descendente de D. Simão de Toledo Piza, nobre família espanhola (...). Por volta de 1913,

o coronel Joaquim de Toledo Piza e Almeida doou à Municipalidade de Bauru, uma gleba de terra no local,

para o povoado, hoje cidade de Lins, (...).

QUARTO CAMPO: - ‘EM OURO’ – côr da riqueza; ‘UM LIVRO ABERTO E UMA PENA EM

PRATA’ – símbolo do progresso e desenvolvimento cultural. (...)

QUINTO CAMPO: - ‘EM AZUL ESCURO’ (porque, representando a côr do aço, de aço eram

os escudos dos guerreiros, suas armas, o disco dos desportistas antigos, - cujos jogos famosos eram os

Olímpicos, assim chamados porque realizavam-se em Olímpia ...); (...)

(...) ‘ENCIMA O ESCUDO, COROA MURAL D’OURO’ – que é o metal para coroas de

cidades de primeira ordem (...).

‘DE QUATRO TORRES’ – Das quais só duas se vêem; - uma ao centro, completa, e meia de

cada lado, como está estabelecido pela perspectiva.

‘COM TRÊS AMEIAS E SUA PORTA CADA UMA’ – segundo é de uso constante na armaria,

tendo essa coroa, como no caso, do escudo da cidade de São Paulo tem sua razão de ser, pois que, na

antiguidade, todas as cidades tinham quatro portas em disposição simétrica, representando uma cidade

modelar onde tudo era ordem, progresso, harmonia e gozo.

SUPORTES: - ‘UM RAMO DE CAFÉ FRUTIFICADO À DESTRA, E OUTRO DE ALGODÃO

E CEREAIS À SINISTRA’ – em suas côres naturais – representando as fontes de riqueza do

município.(...)”

Figura 9 - Brasão de Armas do Município de Lins.

Fonte: Site da Prefeitura Municipal de Lins – www.lins.sp.gov.br.

MAGALHÃES, op. cit., p. 244.

445

Figura 10 – Bandeira do Município de Lins.

Fonte: Site da Prefeitura Municipal de Lins – www.lins.sp.gov.br.

SOBRE OS ASPECTOS GEOGRÁFICOS DO MUNICÍPIO

De acordo com o site da Prefeitura Municipal de Lins, o município localiza-se a

oeste do Estado de São Paulo, mais precisamente no chamado noroeste paulista. A sede do

município, ou seja, seu núcleo urbano, está localizado a 21º 40’ 43” de Latitude sul e a 49º

44’ 23” de Longitude W.GR. (fonte: IBGE). Sua distância em linha reta da capital do

Estado, São Paulo, é de 383 Km, no sentido 57º 18’ NW. Lins apresenta, atualmente, uma

área total de 572,90 Km², limitando-se ao norte com os municípios de Guaiçara e Sabino;

ao sul com Guaembê e Cafelândia; a leste com Sabino e Cafelândia; e a oeste, com

Guaiçara e Getulina.

Figura 11 – Localização da Cidade de Lins no Estado de São Paulo.

Fonte: Site da Prefeitura Municipal de Lins –

www.lins.sp.gov.br.

446

Figura 12 - Mapa da Área Urbana de Lins.

Fonte: Site da Prefeitura Municipal de Lins – www.lins.sp.gov.br.

REGIÃO ADMINISTRATIVA: Situada na microrregião de Bauru, a região de

Lins é composta por dez municípios: Cafelândia, Getulina, Guarantã, Guaimbê, Lins,

Sabino, Pongaí, Promissão, Guaiçara e Uru. Lins dista 455 km da Capital do Estado, por

Rodovias pavimentadas; por ferrovia, a 533 km e está próxima dos grandes centros, como

São José do Rio Preto (norte), Bauru (leste); a oeste, Araçatuba; ao sul, Marília e a

sudoeste, Tupã.

O terminal rodoviário da cidade recebe empresas de transporte de passageiros,

que fazem a ligação com São Paulo (SP), Santos (SP), Três Lagoas (MS), Curitiba (PR),

Porto Alegre (RS), Londrina (PR), Rio de Janeiro (RJ), Brasília (DF), etc.

HIDROVIA: A região de Lins também é beneficiada pela Hidrovia Tietê/

Paraná, no sentido leste/oeste, o que permite sua ligação com o Mercosul. “Lins localiza-

447

se na zona central do Rio Tietê. Centros socioeconômicos canalizarão através da cidade,

boa parte da produção, para outros importantes centros, através do terminal de cargas em

fase de projetos, administrado por uma cooperativa de empresários, que também farão uso

do sistema. Está previsto para essa região uma solidificação no contexto político,

econômico e social que envolve a navegação. Tudo isso pressupõe a integração econômica

no Estado e com acesso viável ao MERCOSUL.

Em função das características da economia regional, o Pólo Hidroindustrial de

Lins tem condições de atrair empresas das mais variadas tendências econômicas. Estima-

se 1 milhão de tonelada por ano o volume de transporte pela Hidrovia, pólo em Lins,

através da Hidrovia Tietê com 7.700 km de navegação. Partindo de Lins, é possível atingir

os extremos:

•

São Simão (GO) - Rio Paranaíba, a 456 km.

•

Santa Maria da Serra (SP) - Rio Piracicaba, a 292 km.

•

Conchas (SP) - Rio Tietê, a 362 km.

•

Jupiá (MS) - Rio Paraná, a 260 km.

•

Panorama (SP) - Rio Paraná, a 400 km.

•

Presidente Epitácio (SP) - Rio Paraná, a 530 km.

•

Itaipú (PR) - Foz do Iguaçu - Rio Paraná, a 930 km.

•

Buenos Aires e Montevidéu - Rio Paraná, a 2.800 km. (...)”

GASODUTO: O Gasoduto Brasil/Bolívia corta o município de Lins ao norte,

com 21 Km de extensão.

PREFEITURA Municipal de Lins, www.lins.sp.gov.br, acessado em 03 de novembro 2003.

448

AEREOPORTO: Lins também possui um Aeroporto Estadual “Governador

Lucas Nogueira Garcez”, com pista dotada de balizamento noturno com 1.700 m de

comprimento. Administração do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo-

DAESP.

CLIMA: Pelos dados coletados no site do município, foi possível verificar que

predominam temperaturas elevadas e que a região apresenta clima quente, com inverno

seco. As médias máximas ficam em 27,48ºC e a médias mínimas em 22ºC. Segundo o

texto, “houve sensível alteração quanto à ocorrência de precipitações pluviais, em virtude

de alterações ecológicas, como a existência de represamentos de rios para alimentar

usinas hidrelétricas, bem como, o desmatamento de grandes áreas para implantação de

pastagens. Mas, mesmo assim, verificou-se a ocorrência de chuvas nos meses de outubro a

março, com maior intensidade nos meses de novembro a fevereiro (...)”

TOPOGRAFIA E CARACTERÍSTICAS DO SOLO: A altitude da Sede do

Município é 437m; apresenta zonas com elevações e zonas planas, sendo estas condições

bastante favoráveis à mecanização no setor agrário. “(...) Praticamente, todas as terras do

Município estão compreendidas na classificação “Bauru-Superior”, isto é, terras

arenosas mistas, de boas propriedades físicas, solo profundo e poroso.(...)”

ÁGUA: “(...) Segundo o Código de Águas Minerais, ‘trata-se de água termal,

de média mineralização, predominante alcalina sódica, água mineral, isotermal e

alcalina-bicarbonatada e diante destas características apresentadas, as quais se evidencia

Ibidem.

449

propriedades de real valor na crenoterpia. Água semelhante só é encontrada na cidade de

Vichi (França)’”

HIDROLOGIA: O município é banhado pelos seguintes rios, ribeirões e

córregos:

“(...) RIO DOURADO – Nasce no município de Pirajuí, penetrando no

município de Lins, na altura de Guapiranga e tem como afluentes (dentro do município de

Lins), do lado direito os córregos Anhumas, Lacrimal, Água das Batatas, dos Carbajos e

do Paraíso; e do lado esquerdo, córregos Ribeirão Grande, São Domingos, Palmital,

Jaborandi, Capão Bonito, Jacutinga e São João.

RIO FEIO – Nasce na cidade de Gália, penetra no município de Lins, fazendo

divisa com os municípios de Guaembê e Getulina. Seus afluentes da margem direita

(dentro do município de Lins) são córregos Fazenda Lidiana ou de Lagoa, do

Despenhadeiro, Muriçoca ou Água da Onça, da Fazenda Santa Clara ou do Desfiladeiro e

Água Santa Maria do Sapo.

RIBEIRÃO CAMPESTRE – Nasce na altura da fazenda Santa Luzia, dentro do

município, passando pela sede municipal, indo desaguar no Rio Dourado pela margem.

Afluentes da margem direita: Água da Cerâmica, Córrego Barbosa, Córrego Irará e

Córrego Boa Esperança. Afluentes da margem esquerda: Córrego Jacinta.

RIBEIRÃO GRANDE – Nasce no município de Cafelândia, penetrando no

município de Lins e faz parte da divisa com o município de Cafelândia. Seus afluentes pela

Ibidem.

450

margem esquerda (lado do município de Lins): Córregos Passa Três, do Retiro, Rico e da

Abelha.

CÓRREGO CAPÃO BONITO – Nasce no município de Lins, na altura do

Bairro Capão Bonito, e é afluente da margem esquerda do Rio Dourado. Afluentes da

margem direita: Córrego Água Limpa e Coqueiral. Afluentes da margem esquerda:

Córregos Coqueiral e Taquaraçu.

CÓRREGO JACINTINA – Nasce na altura da Fazenda Barreiro, em Lins. É

afluente da margem esquerda do Ribeirão Campestre. Afluentes da margem direita:

Córregos Cel. Elias, Santa Emilia e da Onça.(...)”

SOBRE OS ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS DO MUNICÍPIO

POPULAÇÃO: O site da Prefeitura de Lins traz que, baseado nos dados do

senso demográfico de 2000, o número de pessoas residentes no município era de

65.952 habitantes, sendo o número de homens 31.990 e, de mulheres, 33.962.

Comparando com a população residente no ano de 1991, que era de 58.606 habitantes,

e com a de 1996, quantificada em 60.788, podemos constatar um crescimento de

12,53%. Abaixo apresentamos algumas tabelas correspondentes à evolução da

população da Região Administrativa de Bauru, na qual se inclui Lins, extraídas do site

do município:

Ibidem.

451

Tabela 4 - Evolução da população residente, segundo os municípios da Região

Administrativa de Bauru: Números absolutos e taxa geométrica de crescimento anual

– 1980, 1991 e 2000.

População Taxa Geométrica de Crescimento Anual (%)**

Local 1980 1991 2000

RA*

1980/1991 1991/2000

Balbinos 1.172 1.219 1.312 39 0,36 0,82

Cafelândia 17.514

15.409

15.789

13 -1,16 0,27

Getulina 11.073

10.130

10.368

18 -0,81 0,26

Guaiçara 5.307 6.337 9.179 21 1,62 4,20

Guaimbê 5.144 5.140 5.206 25 -0,01 0,14

Guarantã 5.718 5.542 6.315 24 -0,29 1,46

Lins 50.902

59.098

65.886

3 1,36 1,22

Pirajuí 19.427

18.842

20.083

12 -0,28 0,71

Pongaí 3.537 3.590 3.692 33 0,13 0,31

Presidente Alves

4.863 4.511 4.319 30 -0,68 -0,48

Promissão 20.115

27.831

31.073

8 2,99 1,23

Reginópolis 4.616 4.777 4.742 27 0,31 -0,08

Sabino 4.835 4.557 4.947 26 -0,54 0,92

Uru 1.590 1.354 1.404 38 -1,45 0,40

Fonte: Fundação Seade - Elaborado por IPT/DEES, 2003

* Os municípios foram classificados, em ordem decrescente, de acordo com a população

em 2000.

** Para os municípios desmembrados, a taxa geométrica de crescimento anual foi

calculada levando-se em consideração a área do município original.

452

Tabela 5 - Evolução da taxa de urbanização e densidade demográfica, segundo os

municípios da Região Administrativa de Bauru: 1980 e 2000.

1980 2000

Local

Taxa de

Urbanização (%)**

Densidade Demográfica

(hab./km2)

Taxa de

Urbanização (%)**

Densidade Demográfica

(hab./km2)

RA*

Balbinos 37,25 12,48 80,87 13,97 26

Cafelândia 51,69 18,92 82,67 17,09 21

Getulina 53,17 17,20 72,66 16,13 33

Guaiçara 45,32 19,78 87,61 34,24 16

Guaibê 44,72 23,49 81,92 23,78 24

Guarantã 42,13 12,14 76,67 13,42 30

Lins 87,66 90,47 97,37 116,94 3

Pirajuí 67,74 24,04 80,95 24,87 25

Pongaí 46,91 19,34 78,76 20,18 28

Presidente

Alves

37,46 15,82 76,80 14,06 29

Promissão 78,56 25,69 82,42 39,52 23

Reginópolis 53,15 11,40 79,80 11,71 27

Sabino 49,19 15,49 82,62 15,87 22

Uru 28,75 11,01 40,44 9,75 36

Fonte: Fundação Seade - Elaborado por IPT/DEES, 2003

Nota: A partir de 1980, foram criados, no Estado de São Paulo, novos municípios. As

informações, quando disponíveis para os anos anteriores à criação, foram apresentadas.

* Os municípios foram classificados, em ordem decrescente, de acordo com a taxa de

urbanização em 2000.

** Porcentagem da população residente na área urbana.

453

ECONOMIA

A tabela abaixo, também extraída do site da Prefeitura de Lins, apresenta dados

referentes à Geoeconomia do município:

“(...) Este estudo, tem o objetivo principal, descrever a infra-estrutura do Município, Dados

Estatísticos, Informações Econômicas e Social, bem como descrever as suas principais fontes geradoras de

receitas e Empregos do Município. (...)

Infra-estrutura Urbana

Água 100% tratada

Esgoto 98% coletado

Esgoto - tratamento 100% tratado

Energia Elétrica

100%

Coleta de Lixo

Coleta 45.000 diária

Coleta seletiva Todos os bairros percorridos

Meios de acesso

Aeroporto e rodovias

Indicadores Financeiros

PIB do Município R$ 4400,66

Orçamento Anual para o ano de 2004 R$ 42.149.823,00 milhões

Renda per capta R$ 6.591,12

Arrecadação dos anos: 2001 R$ 30.393.239,72

Arrecadação dos anos: 2002 R$ 34.867.396,16

Arrecadação dos anos: 2003 R$ 34.725.162.62

Agricultura

Principais Cultivos Cana de açúcar, milho, Hortifruti

Área Cultivada

10.000 há – Rendimento Safra: 8.000 toneladas (Cana de Açúcar); 2.000

há – Rendimento safra: 9.600 toneladas (Milho);

Mão-de-obra utilizada: mecanizada 20%

Mão-de-obra utilizada: braçal 80%

Número de empregos direto sazonal 2.000

Faixa Salarial- Média 2003 R$ 380,00

Comércio

Quantidade de empregos por segmento

1.706 - Comércio

Quantidade de empregos 1.100 - Sindicalizados

Faixa Salarial- Média Anual/2003 R$ 400,00

Indústria

Quantidade de indústria por segmento 15

Expectativa de Crescimento, Expansão,

Investimentos e Instalações para os

próximos meses, 2º semestre e anual

1,900

Segurança pública

Número de Delegacias

1 Delegacia de Investigações Gerais; 1 Delegacia da Defesa da Mulher; 1

Delegacia de Investigações sobre Entorpecente; 3 distritos policiais e 1

Delegacia Seccional

Estrutura de atendimento da Saúde

454

Número de internações –2003 4.000

Percentual do Orçamento gasto em

2003

14,5%

Número de leitos

700

Estrutura de Educação

Número de alunos- Ensino médio e

Fundamental

12 escolas

Número de Salas- Ensino médio e

Fundamental

120

Número de professores- Municipal,

Estadual e Federal

100

Faixa Salarial – média/2003 R$ 900,00

Complexos Educacionais

Unilins

(Engenharia: Civil, Computação, Automação Empresarial,

Telecomunicações, Eletro-técnica e Ambiental, Serviço Soc

ial,

Informática, Análise de Sistemas, Marketing, Processamento de Dados,

Secretária Executiva Bilíngüe e Enfermagem).

UNIMEP (Odontologia, Direito, Nutrição e Turismo).

SALESIANO

(Fisioterapia, Terapia Ocupacional, Educação Física,

Ciências Contábeis e Administração de Empresas).

FAL

(Química, Biologia, Física, Matemática, Pedagogia, História,

Geografia, Educação Artística, Letras, Filosofia e Psicologia).

Meio de transporte

Público - permissionário 11 linhas

Usuário de transporte coletivo - diários

3.500

Usuário de transporte coletivo –

Mensal

105,000 – em todo perímetro urbano

Mototaxista 250

Preços R$ 1,35

Setor Administrativo

Quantidade de Funcionários da

Prefeitura Municipal

1.112 – ativos e 352 - inativos

Faixa Salarial- Média 2003 R$ 1.242,82

Quantidade de funcionários

aposentados

352

Percentual de orçamento gasto em

2003

52,36%

Turismo

Principais pontos turísticos da cidade Templos religiosos – negócio – rios (lazer)

Turismo Rural

Pousada Santo Antônio (às margens do Rio Tietê), cooperativa Agrícola,

Chácara de Herbis Gonçalves (espécies de árvores e flores), Passeio de

barco na Hidrovia Tietê/Paraná.

Roteiro Turístico

Cultural

Catedral de Santo Antônio; Casa da Cultura; Igreja de São João Bosco e

Santuário de Fátima.

Praças Coronel Joaquim Piza; Dom Bosco e N.S. Aparecida.

Sistema Carcerário

Menores – Febem 54

Maiores 220

Alimentação

Típicas – bares – lanchonetes (equipadas)

Entretenimento

Danceterias – eventos culturais – atividades públicas

Mão-de-obra turismo

Em vias de discussão da política de capacitação entre:

Prefeitura, Comtur,

455

Associação Comercial, Sindicato Varejista, Unimep, Curso de Turismo e

Nutrição e com apoio de instituições e entidades.

Artesanatos

Projetos OCAS, Renascer e Casa da Cultura.

Tipos de artesanatos Manuais, alimentação e artes plásticas

Local onde são encontrados os

produtos

Casa do Artesão e em exposições eventuais

Cultura

Entidade Associação dos Artistas Plásticos

Grupos teatrais Arte e Vida, Grupo Buffos e Missionários da Arte

OBS. Considerando o Geoeconômico do Município e todas as suas variáveis, pode-se avaliar ou afirmar que a

principal característica da cidade está voltada para: Indústria, Comércio ou Agricultura/pecuária

Fonte: www.lins.sp.gov.br.

INCUBADORA DE EMPRESAS DE LINS: É importante citar a presença de

uma incubadora de empresas na cidade de Lins, resultado de parceria entre a Prefeitura,

ADETEC E SEBRAE. Possui cinco empresas instaladas, e tem o objetivo de chegar a dez

incubados. De acordo com o site da Prefeitura, as empresas já incubadas são:

“(...) INCANTO DI PANNO - Utiliza a Arte e criatividade na produção de bonecas de

pano dos mais diversos tipos. São trinta produtos diferentes, emprega três pessoas e

produz cerca de 200 peças por mês. (...)

ARMAZÉM DO CAMPO - Produção de sabonetes, óleos, espumas e sais de banho,

através de processo semi-artesanal. Todo sistema de produção, assim como a venda dos

produtos foi planejada e foram implantados prevendo crescimento para suprir a demanda

de clientes que pretendem atender fora da região de Lins. (...)

EMAD - Linha de equipamentos para portadores de deficiências. São adaptadores para

serem utilizados especificamente para tratamento odontológico, de modo a imobilizar o

paciente, evitando que movimentos involuntários possam prejudicar o tratamento. (...)

SPADIM TECNOLOGY - Empresa de software com uma proposta diferenciada, e atua

na criação de produtos específicos como: Monitoramento de pacientes fora dos leitos

456

hospitalares e a montagem de um portal com informações sobre o mercado empresarial do

município. (...)

CONFECÇÕES ANAIRAM - Empresa de Confecção de “Lingeries”. Conta com 08

vendedoras que participam de feiras e três funcionárias. A criação das peças fica por

conta da proprietária.(...)”

A incubadora é a 38ª instalada no estado. A Prefeitura paga o aluguel de um

prédio e, o Sebrae participa com apoio logístico e treinamento dos incubados.

PREFEITURA Municipal de Lins, www.lins.sp.gov.br, acessado em 03 de novembro 2003.

457

GUAIÇARA

SOBRE OS ASPECTOS GEOGRÁFICOS DO MUNICÍPIO

Pertencente à 7ª. Região Administrativa, com sede na cidade de Bauru,

Guaiçara está localizada a 21º 33’ 19” de latitude sul e a 49º 47’ 55” de longitude W Gr.

Segundo o site oficial da Prefeitura, Guaiçara apresenta área total de 269,30 km², estando

situada a 461 m de altitude. O município limita-se ao norte com Sabino e Promissão, a

leste, com Sabino e Lins; a oeste, com Promissão; e ao sul, com Getulina e Lins. Sua

distância da capital do Estado, São Paulo, é de 388,7 km.

Figura 13 – Mapa do Estado de São Paulo com a localização de Guaiçara.

Fonte: Site www.guaicara.com.

458

Figura 14 – Mapa com a localização de Guaiçara.

Fonte: Site www.guaicara.com.

SOBRE OS ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS DO MUNICÍPIO

POPULAÇÃO: De acordo com o Atlas Regional do Estado de São Paulo

ainda na década de 1970, a população rural de Guaiçara era superior à urbana. Sua

densidade demográfica estava classificada entre 20 e 50 hab/km² e sua taxa de

urbanização estava entre 0 e 20%. No ano de 1980, a tabela apresentada nos itens

anteriores deste capítulo, que analisa a população da cidade de Lins, apresenta um total

de 5.301 habitantes no Município de Guaiçara. No senso demográfico de 1991, a

população de Guaiçara ultrapassava 6.300 habitantes. O senso de 2000 traz 9.179

habitantes.

De acordo com o site oficial da Prefeitura Municipal, a população atual é de

9.204 habitantes, sendo 8.073 no setor urbano e 1.131 no setor rural. Ou seja, apresenta

SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Economia e Planejamento. Coordenadoria de Ação Regional. Atlas

Regional do Estado de São Paulo. São Paulo, 1978.

459

um índice de urbanização muito superior ao da década de 1970. O site traz ainda, que

Guaiçara apresentou um crescimento de 2,23%, sendo sua densidade demográfica de

34,76 hab/km².

ECONOMIA: Atualmente, de acordo com o site Guaiçara.com, a agricultura e

a pecuária continuam sendo as principais atividades econômicas do Município. A cultura

de destaque é a cana-de-açúcar, com 4.761,30 ha de área cultivada. Na área da pecuária, o

rebanho bovino é o que predomina, com 21.281 cabeças.

APÊNDICE II

461

ENTREVISTAS

HISTORIADOR GABRIEL RUIZ PELEGRINA

Gabriel Ruiz Pelegrina é “Professor emérito, armazenador de arquivo e

memorialista. É atualmente (2003) diretor do Patrimônio Histórico da Secretaria de

Cultura de Bauru, escreve e já escreveu vários artigos de fatos históricos de Bauru e da

nossa região. Já publicou vários livros, dentre eles ‘Memórias de um Ferroviário’ e

‘Memorial da Câmara Municipal de Bauru (1896 – 1996)’ ”

Em entrevista feita com o historiador, por sinal ex-ferroviário, no Núcleo de

Documentação e Pesquisa Histórica de Bauru e Região - NUPHIS, da Universidade do

Sagrado Coração - USC, que leva o seu nome, ele resume de maneira simples o que foi a

Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil - CEFNOB para o desenvolvimento da

cidade de Bauru: “foi tudo”. Discorre que, com a Estrada de Ferro, era de interesse dos

governantes e da própria Companhia, trazer infra-estruturas básicas como, telefone (1907),

rede de abastecimento de água e luz elétrica (1911), que, ao final, não só atendia à ferrovia,

como, também, à comunidade como um todo. Graças à influência da ferrovia, foram

construídos o Paço Municipal (1908) e o novo cemitério (Cemitério da Saudade), visando

minimizar as conseqüências do crescimento repentino da cidade, (2.000 a 3.000 pessoas),

por volta de 1905, e também com a alta da taxa de mortalidade. A criação da Comarca de

Bauru (1911), a fundação do jornal “O Bauru”, por Domiciano Silva (1905) e, também, a

construção de uma Igreja Matriz, são fatos o, Sr. Gabriel frisa, que não teriam acontecido

Informações retiradas do Site da Universidade do Sagrado Coração - USC, onde o Sr. Gabriel Ruiz

Pelegrina é responsável pelo Núcleo de Documentação e Pesquisa Histórica de Bauru e Região - NUPHIS, o

qual leva o seu nome www.usc.br/nucleohistoria/corpo.htm. Acesso em 18 de novembro de 2003.

462

sem a presença da Noroeste do Brasil na cidade. Ele exemplifica citando o caso de Agudos

e Pederneiras, maiores e mais antigos que Bauru, na época, que não tiveram o mesmo

desenvolvimento.

Pelegrina menciona que a primeira Estação Ferroviária da N.O.B. em Bauru era

em alvenaria de tijolos, com telhado de duas águas, frontões laterais, assemelhando-se à

primeira Estação Ferroviária da Estrada de Ferro Sorocabana, ainda existente. Ambas

foram construídas na mesma época, com 200 m de distância e com o traçado da atual

Avenida Rodrigues Alves pensado em razão do posicionamento dessas estações. A antiga

Estação Ferroviária da NOB sofreu uma ampliação em madeira, aumentando, assim, sua

área de embarque. Com a construção da nova estação (início de 1935), que abrigaria, como

já mencionado, além dela, a Estrada de Ferro Sorocabana e a Companhia Paulista. A antiga

seria demolida, após a construção da Gare, em 1940. O edifício da Estação foi finalizado

em 1939 e a parte administrativa da Companhia, transferida para o novo prédio. Só assim

teve início a demolição da antiga Estação e, ao mesmo tempo, a construção da Gare.

Diferentemente de Tidei Lima, que considera como uma das causas da

decadência da ferrovia no Brasil, as questões político-administrativas que envolviam as

Estradas de Ferro

, Pelegrina afirma que esse fenômeno aconteceu em conseqüência do

progresso.

LIMA, João Francisco Tidei. O Brasil, Bauru e as Ferrovias, Bauru, 2001.

463

Figura 1 - Estação Antiga da NOB – 1910.

Figura 2 – Estação EF Sorocabana – 2005.

464

PROFº. MS. JOÃO FRANCISCO TIDEI LIMA

João Francisco Tidei é “(...) formado pela Faculdade de Filosofia, Ciências e

Letras, antiga FAFIL, hoje USC, (1961), com mestrado em História Social pela USP

(1978), especialista em Relações Internacionais pela Universidade de Nice, na França, em

1980. Aposentado pela UNESP de Assis, atualmente ministra as seguintes disciplinas na

Universidade do Sagrado Coração - USC: História Contemporânea I e II, História

Regional I e II e História da África I. Tem experiência de 40 anos de magistério (...)”

Em entrevista feita com o professor

, ele discorre sobre a importância da

ferrovia e, conseqüentemente, do edifício da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil –

EFNOB para a cidade de Bauru e para o país:

“A ferrovia em Bauru, a Noroeste particularmente, é uma alavanca, mesmo. A principal

categoria social de Bauru foram os ferroviários, já desde o começo do século. Em 1905, era a categoria

social mais importante. A primeira grande associação de classe também era a dos ferroviários,

possivelmente a Sociedade Beneficente 19 de junho. Sendo extinta, só dois anos atrás, atravessou a maior

parte do século e isso se reflete também na pujança das atividades ferroviárias. Os primeiros benefícios

previdenciários foram colhidos também pelos trabalhadores ligados à função ferroviária de Bauru. O

primeiro time de futebol com condições de incorporar a grande parte da massa de Bauru foi o Noroeste,

também ligado aos ferroviários. O primeiro projeto de rede de água e esgoto também foi de autoria de um

dos grandes nomes da construção da ferrovia, um dos nomes técnicos, o Engº. Sílvio Saint Martin. Então, a

presença da ferrovia é marcante sem dúvida.

E quando nós entramos nos anos 1930, tornava-se imperiosa a construção de uma nova

estação, porque aquilo que existia não comportava mais o grande movimento e, também, havia já o interesse

de unificar e concentrar as ferrovias em um só ponto. A construção ficou a cargo da Leão Ribeiro em 1934,

inaugurada em 1939. E ali ela se torna realmente uma marca de uma coisa que deveria ser eterna. Não

existe nenhum meio de transporte mais civilizado que o trem até hoje. Então, a Estação de Trem, o edifício,

testemunho que deveria varar o século, como um coração que estivesse funcionando. A cidade pulsava pela

ferrovia e a Estação era o coração dessa ferrovia. Era testemunhado, também, pela presença dos hotéis,

Informações retiradas do Site da Universidade do Sagrado Coração - USC, onde o Profº. Ms. João Francisco

Tidei Lima ministra aulas e compõe o corpo técnico do Núcleo de Documentação e Pesquisa Histórica de

Bauru e Região - NUPHIS.

www.usc.br/nucleohistoria/corpo htm. Acessado em 18 de novembro de 2003.

Entrevista realizada na cidade de Bauru, no dia 18 de novembro de 2003.

465

dezenas de hotéis ao redor da Estação Ferroviária. Como existe nos países europeus e na América do Norte,

nos Estados Unidos eles têm a Central Station, foi construída no começo do século XIX e está lá até hoje. Os

Estados Unidos são o país que inventou o automóvel, mas a ferrovia não foi jogada fora. A Central Station

está lá, com seus mármores, como você tem estações européias que até hoje permanecem. A Estação de

Milão ainda está lá, e foi construída possivelmente na época do Mussolini. Quando a Estação foi

inaugurada, Mussolini já estava lá. E outras estações que são testemunhos eternos das dificuldades dos

povos. A estação não desaparece, não é estação de caráter temporário, foram desativadas, mas nem por isso

destruídas, desativadas porque não davam conta do fluxo de pessoas. Não é o caso da Estação de Bauru, ela

teria que ser recuperada como Estação Ferroviária. Quando ela foi inaugurada em 1939, foi um

acontecimento marcante. Naquele momento, eu acho que a presença da estação no corpo da cidade era vista

como uma coisa eterna, a maior do interior da América do Sul. Estação com três plataformas, passagem

subterrânea com condições de dar conta de um fluxo de trens que saem para e chegam de diferentes lugares,

ou de e para diferentes direções. A Estação já foi pensada de uma forma que se parece, com uma visão de

um futuro fluxo ferroviário ainda mais intenso, como foi até 1960. Em 1960, Bauru era cortada por cerca de

30 trens de passageiros e a Estação comportava tal fluxo, sem contar os trens de carga. Então, eu acho que

naquela época, eles imaginavam uma coisa eterna, ainda mais com a construção das oficinas e até de um

hospital.

Um escritor chamado Luis Fernando Veríssimo, escreve no Estadão várias vezes por semana,

grande escritor, outro dia estava falando do Concorde, vou fazer uma comparação. O Concorde foi

desativado. Era um avião que podia voar em alto teto, era produto de um projeto da Inglaterra e da França,

projeto tão caro que um país só não poderia bancar. O Concorde era um avião que poderia desenvolver uma

velocidade superior a 2.000 km/hora, que permitia você tomar café em Paris e almoçar em Nova York.

Revolucionou. No começo era um avião pequeno, comportava poucas pessoas e já cobravam caro. Era um

privilégio fazer uma viagem num concorde. E o Luis Fernando Veríssimo está dizendo isso, que a gente

naquele momento imaginava que o Concorde pudesse representar a revolução e ser democratizado, e

estivesse perto de todo mundo. Então, ele imaginava que dali 30, 40 anos o Concorde teria uma capacidade

maior, transportasse até 300 pessoas e com isso o preço da passagem fosse muito barato. Pensou também

naquelas coisas, esteiras rolantes nos aeroportos, etc..., coisas, então, que a gente projetava para o futuro. E

ele, agora, com muita melancolia, diz que o Concorde era pouco econômico, um projeto brilhante, que

permitiu o desenvolvimento de aeronaves que cobravam 10 vezes mais barato suas passagens.

Então, eu concluo que naquele passado, que é o passado da Estação Ferroviária, quando ela

foi construída, falou-se ‘vai ser para a eternidade’. Lendo os jornais da época, recolhendo testemunho, e

acompanhando a história de Bauru, que sempre teve, pelo menos até o fim dos anos 60, como eixo a

ferrovia, esta foi a redenção da cidade. Depois do hospital e do sindicato, teve a instalação da escolinha dos

ferroviários, simultânea ao começo da construção da Estação. É um momento marcante. Quando começa a

Estação Ferroviária, a Noroeste também se aparelha, vai fundar um curso profissionalizante, funda a

escolinha. Esta é fundada a partir de um projeto do Roberto Mange, que veio da Suíça e se tornou professor

da Escola Politécnica e estava na linha de frente da sua instalação e do SENAI. Então é um processo

466

simultâneo, uma decolagem rumo ao futuro promissor. Tem na Estação um símbolo de permanência,

perenidade. Como são a Estação de Nova York e estações européias. (...) as estações ferroviárias são um

projeto de perenidade e permanência (...)”.

467

SR. CELSO LOUSADA BITTENCOURT

O Sr. Celso foi funcionário da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, durante 36

anos e um mês, até o ano de 1977. Abaixo transcrevemos a entrevista feita em sua casa, na

Rua Antônio Businaro, 131, Guaiçara-SP, em 15 de setembro de 2004:

“(...) A gente passou por fases difíceis e eu conheci de tudo, a transformação, aquelas coisas

que foram acontecendo, até a criação da Rede Ferroviária (Federal), em 1957. Então o que diz respeito à

Noroeste presente aqui na cidade de Guaiçara, onde eu era empregado, a gente passou por todas essas fases

aí e dá para informar alguma coisa. Agora, (...) eu recebi, não sei se vocês vão conhecer, um funcionário

chamado Vivaldo Pitta e ele trouxe (...) um trabalho maravilhoso. Ainda não fiz o encadernamento, estou

com ele aqui. Então, eu tive ‘filando’ e vendo coisas, uns documentos antigos (...) desde quando inaugurou a

nova Estação, em 1939 (...).

No início, pode considerar, as locomotivas eram movidas a lenha, chamadas Maria Fumaça.

Então, naquele tempo, a Estrada de Ferro tinha muito conceito. O chefe da estação de uma estrada de ferro

era pessoa importante na cidade. Talvez uma das pessoas mais importantes da cidade. Aquele tempo a

Estrada se chamava Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB), vinculada ao antigo Ministério da Viação

e Obras Públicas.(...) Os empregados, naquele tempo, eram ou diaristas ou já titulares. A gente chamava de

titulares porque eles eram nomeados no tempo do Getúlio Vargas. Eram nomeados e recebiam o diploma

(...). Então eram efetivados como funcionários públicos federais, pagos pelos cofres da União, através do

Ministério da Viação e Obras Públicas. (...) O transporte, naquele tempo, era só por via férrea. Não tinha

esta Estrada Marechal Rondon, que passou aí, em 1957, a transitar e foi asfaltada. Os ônibus vinham até

Lins, depois passou para Araçatuba. Conforme a rodagem ia ampliando sua trajetória, as linhas de ônibus

iam também se estendendo. Quando chegou 1957, criou-se a Rede Ferroviária Federal, regida pelo regime

da CLT. Então, houve aí um descompasso entre aqueles que foram admitidos antes e os que foram admitidos

nessa época, de 1957 para frente, dentro da CLT. Ficaram dois regimes jurídicos: o estatutário, que era

conciliado ao funcionalismo federal e o da CLT, de 1957 para frente. Em 1954, só para dar a introdução

para você, o governo baixou um ato das instituições constitucionais transitórias, passando todos os

contratados anteriores a 1954 para o regime jurídico estatutário, porque havia aí duas leis regendo uma

empresa. Primeiro foi a Noroeste do Brasil diretamente ligada ao Ministério da Viação e Obras Públicas,

depois passou a Superintendência, depois passou a 10ª Divisão, depois é que (...) as coisas acabaram do

jeito que vimos até agora. Então, os empregados, dentro dessa ótica, passaram, como é o meu caso que

entrei em 1941, a ser equiparados aos funcionários públicos federais, recebendo pagamento através do

tesouro nacional.

(...) A primeira estação aqui em Guaiçara era um vagão. Aqui, a direção da Estrada era

dirigida de dentro de um vagão. Eles colocavam as mesas todas no vagão. Depois passou para uma casinha

468

muito mixuruca, fizeram uma casa com área; era de alvenaria. Aí, depois, construíram a Estação, onde é

hoje a Estação Criatividade. (...) Nós viemos da Bahia em 1932 e já existia essa Estação. (...) A Estação era

do lado de baixo da Estação Criatividade. Tinha umas casinhas de nada ali e só. Alguém chegou, comprou

uns terrenos ali, loteou, para então vender, porque a Estrada de Ferro já estava em evolução aqui na cidade.

E aí criou o limite. Depois passou a cidade do lado de cá da linha (lado de cima) e foi criando até chegar no

porte que chegou. Mas isso aí foi nos anos 1920. Porque quando nós chegamos aqui, em 1932, já tinha

parentes nossos aqui que vieram ajudar a desbravar. Não tinha quase nenhuma casa aqui. Como era

naquele tempo, tudo começava assim, com uma coisinha de nada, algumas casas e foi evoluindo, evoluindo,

aí veio o progresso e tudo. Ela (Guaiçara) se firmou mesmo foi nos anos 1930, mais ou menos. Eu era

menininho quando nós chegamos (1932) aqui. Naquele tempo era tudo difícil. Já vimos a cidade com ruas,

essas coisas Ela passou a ser distrito de Lins, em 1923. Em 1923 já é distrito, já tinha algumas ruas. Já tinha

a cidade localizada com suas ruas. Então, foi nos anos 1920 que começou. (Talvez) antes um pouquinho dos

anos 1920. Em 1932 já existia a cidade bem localizada. Em 1923 passou a Distrito, quer dizer que foi nos

anos 1910, mesmo, por aí, que Guaiçara começou.

(...) Eu entrei como mensageiro gratuito, em 1939, na Noroeste. (...) Chamava primeiro

praticante, praticava o telégrafo. Depois, quando habilitado, tinha aquele negócio de apadrinhamento. Não

tinha concurso, não tinha nada. Era tudo à vontade do Chefe da Estação que indicava os empregados para a

direção em Bauru. Então depois de praticar (no telégrafo) durante dois anos e meio, em 1941 o Chefe da

Estação me indicou para a direção em Bauru, dizia que eu já estava apto para ser admitido como

mensageiro. O mensageiro levava o telegrama, mercadorias, essas coisas, para as pessoas. Depois passa a

telegrafista. Aí tem que fazer concurso, e a gente participava. Porque mensageiro não podia participar de

concurso. Ele era automaticamente promovido a telegrafista, depois de telegrafista aí podia fazer os

concursos para entrar nos quadros. Eram dois ou três quadros. Tinha o quadro de mensageiro, o quadro de

telegrafista, depois o agente de estação, até futuramente chefe de estação. Então, quando foi em março 1959,

eu fui elevado a chefe de estação, e fiquei até 30 de outubro de 1977, quando eu me aposentei.

Tudo era Estrada de Ferro. Deputados e gente importante de São Paulo vinham todos pelo

trem de ferro. Tinha um carro chamado Pulman, um carro especial, com cadeira rotatória, para as pessoas

‘graúdas’. Era tudo importante. As estações ferviam de gente. Chegavam a cobrar ingresso para entrar, de

tanta gente. Lins, por exemplo, tinha aqueles carregadores. O trem parava e eles todos iam lá e invadiam a

janela do trem para pegar as malas das pessoas. Agora em Guaiçara não era assim. Em Guaiçara era gente.

Quando era no horário do trem de passageiro, o povo descia quase todo para estação. Fervia de gente na

estação para ver o trem passar. Aí quando o trem passava, o povo subia todo para a cidade. Então era

aquela festa. Quase todo dia tinha isso. Agora à noite, tinha o trem misto, e também enchia de gente. Porque

não tinha para onde ir. Não tinha o que tem hoje. Era completamente diferente. As pessoas para se divertir

iam para a estação esperar o trem. Para ver o trem passar. É engraçado o negócio. Hoje eu acho

engraçado, mas naquele tempo era importante. Aí nós, fardados, de boné e tudo, nos sentíamos importantes,

porque a estação era o ponto central da cidade. Como por exemplo, uma das pessoas mais importantes da

cidade, como Lins, era o chefe da estação da Estrada de Ferro.

469

Passavam muitos trens, eu não me recordo quantos. Mas, trens de passageiros deviam passar

(na vinda) 6 e na volta mais 6. Então 12 trens, ida e volta. Agora de carga era quase um atrás do outro. E o

que a Estação recebia para despacho? Café. Todo café que era despachado para Santos, do posto que

tínhamos na estação. Não tinha lugar onde pôr café. Porque aqui tudo, tudo que a gente vê em volta (que

hoje é cana), tudo era café. Na saída das ruas já era café. Eu era menino, ia caçar passarinho aí, mas aqui

fora, na rua, já era café. Então tudo era estrada de café.

(...) Quando foi em 1957, que começou a se ampliar a Marechal Rondon, aí foi criada a Rede

Ferroviária Federal, depois os ônibus começaram a tomar os passageiros dos trens. Aí começou a fracassar.

Foi diminuindo a procura dos trens. Porque a Reunidas vinha até Lins. Todo mundo daqui, dessa região por

aqui, vinha de trem até Lins e pegava o ônibus para São Paulo. Aí já havia o asfalto. Antes era terra. (...)

Nessa época começaram a vir as máquinas movidas a óleo diesel, 1957. Quando chegou a primeira

locomotiva a óleo diesel, o povo correu todo pra ver. Era tudo festa. Até as pessoas que vinham de Bauru,

paravam e desciam do trem pra ver a locomotiva a diesel. Que era máquina a fogo. (...) Depois eles

adaptaram algumas locomotivas para serem movidas a óleo, sai aquela fumaça preta danada. Era tudo

novidade. (...) O tempo de viagem, de Bauru até Guaiçara, na época da Maria Fumaça era 4 horas. (...) O

trem de passageiros só podia correr a 60 km/hora. Então, quando modificou o traçado, que é esse de hoje,

os trens de passageiros passaram a ter, publicado por aquelas ordens da divisão de transportes, nesses

trechos que cortaram tudo as voltas e passaram a linha reta, 70 km/hora. Em linha delgada era 50 km/hora;

agora em reta era 70.

(...) Uma locomotiva só podia puxar 10 vagões de mercadoria. Hoje duas locomotivas a diesel

pega 80 vagões. Aqui mesmo na chegada de Lins, teve um desastre muito grande. A locomotiva que saiu dos

trilhos levava vagão de café. Mais foi café pra todo lado. E logo subindo ali, foi um trem de boi, na descida

que faz a curva antes de chegar a Santa Teresinha. Um trem de boi descarrilou, os vagões esparramaram

tudo, um em cima do outro. Foi uma carnificina. A gente daqui ia lá buscar carne. Liberou para todo mundo

pegar carne. Porque a estrada não ia ficar com aquilo. Na época em que eu trabalhava, o que tinha nas

fazendas era café. O município de Lins que incluía o Distrito de Guaiçara tinha 5 milhões e 400 mil pés de

café. E Guaiçara tinha 5 máquinas de beneficiamento de café. Fora em Lins. Então era um movimento

tremendo desse transporte de café. (...) Se você subir numa torre de igreja, o que você vê de cana saindo

aqui da rua, era café (...).

Meu tio, irmão do meu pai, comprou alqueires perto de Birigui, Araçatuba, 432 alqueires de

mato virgem. O tio que morava aqui comprou lá e chamou o irmão pra vir pra cá, meu pai. Então, meu pai

veio pra cá pra ajudar a desbravar aquilo lá. Meu avô quando morreu repartiu tudo que ele tinha, a

propriedade dele, para os filhos. Dez filhos, dez propriedades. Todo mundo recebeu seu ‘quinhão’. Meu pai

vendou lá (Bahia) e a gente veio pra cá. Aí fomos pra Graúna morar naquelas terras. Viemos pra cá para

ficar mais perto. Como todos eram lavradores, meus irmãos mais velhos e meu pai foram lá pra desbravar.

Era só onça e bicho que não acabava mais. Então, pra eles dormirem, eles tiveram que fazer uma derrubada

pequena, fazer aquelas casinhas de sapé, por causa das onças. Elas iam encostar para comer (...).

470

(...) O regime na Estrada de Ferro, era 12 por 12. Não (...) 24 por 24, porque entrava às 7 da

manhã de um dia e saía 7 da manhã do outro dia. Quando passou o regime jurídico para CLT, o funcionário

público não tinha essa regalia que tinha o pessoal regido pela CLT. Que era hora extra, regime de trabalho

de 8 horas. A hora que passasse 8 horas era hora extra, dentro do regime da CLT. (...) Eu, dentro da Rede

Ferroviária, era ainda servidor da União, Estatutário, integrado dentro dos quadros. (...) Aí quando foi em

1975 fizeram uma proposta pra nós, os federais, passarem todos para a CLT. Com todas as vantagens que

tínhamos do regime estatutário. Aí passamos então a receber hora extra, fundo de garantia (...). O sindicato

veio depois, mas isso só em Bauru, por aqui não tinha. Eu me aposentei no dia 1º. de novembro de 1977.

Olha só, são 27 anos.

É muito doloroso (...). A gente fica muito triste de ver como está a estação, o que virou (...)

virou não, acabou. Só passa trem de carga e só a 25 km/hora. Não pode correr mais (...)”.

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