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REYNALDO GALVÃO ANTUNES
A MARINHA DO BRASIL E A QUESTÃO AMBIENTAL
Dissertação apresentada ao Curso de Mestrado
em Sistemas de Gestão da Universidade
Federal Fluminense como requisito parcial
para obtenção do Grau de Mestre em Sistemas
de Gestão. Área de Concentração: Sistema de
Gestão Ambiental
Orientador:
Prof. Eduardo Linhares Qualharini, D.Sc.
Niterói
2005
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REYNALDO GALVÃO ANTUNES
A MARINHA DO BRASIL E A QUESTÃO AMBIENTAL
Dissertação apresentada ao Curso de Mestrado
em Sistemas de Gestão da Universidade
Federal Fluminense como requisito parcial
para obtenção do Grau de Mestre em Sistemas
de Gestão. Área de Concentração: Sistema de
Gestão Ambiental
Aprovada em:
BANCA EXAMINADORA
____________________________________________
Prof. Eduardo Linhares Qualharini, D.Sc. - Orientador
Universidade Federal Fluminense – UFF/LATEC
__________________________________________
Profa. Ana Lúcia Torres Seroa da Motta, PhD
Universidade Federal Fluminense – UFF/LATEC
_________________________________________
Prof. Carlos Francisco Simões Gomes, D.Sc.
Universidade Veiga de Almeida - UVA
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Dedico este trabalho
À Sra. Vera Rosa Fernandes Galvão Antunes, minha mãe, pela inteligência, força,
simplicidade, amor, dedicação, lealdade, bondade, beleza, preocupação e compreensão com
que me educa pois, a maior recompensa de tudo que faço, é o orgulho de ser amado por ela.
Ao Almirante Aloysio Galvão Antunes, Corpo da Armada, Marinha de Guerra do Brasil,
marinheiro, herói, abnegado, guerreiro, apaixonado pelo mar, pela marinha, meu pai; ensinou-
me que à mercê da injustiça, inveja e mesquinhez humana, sempre existirá, algo maior que
diferenciam os homens, que passa de geração para geração quais sejam, o caráter, a honradez,
a honestidade, o espírito de sacrifício, a lealdade e acima de tudo o amor ao Brasil. Pai em
todos os momentos de minha formação, que mesmo longe fisicamente, se faz presente a cada
instante de minha passagem terrena, seja no murmurar da consciência, como ondas a bater no
costado ou na sensação de dever cumprido tal qual brisa que conforta a alma.
Ao meu amigão João Victor Moreira Galvão Antunes, por desígnio de Deus meu filho, que de
alegrias tantas mostrou-me como é maravilhosa a paternidade.
Ao divino, materializado em forma de mulher, Luciane Maria Bacellar Moreira Galvão
Antunes, esposa, amiga, exemplo, guerreira. Chama eterna, amor infinito, que reina soberana
e sabiamente, nas terras de minha alma, de meu ser e de meu querer. A você cada vez mais a
minha razão de existir e de continuar lutando pelos nossos sonhos e ideais.
Ao Comandante Celso de Mello Franco, sendo o primeiro a incentivar-me sobre o tema
Marinha do Brasil, que proferiu palavras que jamais esquecerei, cheias de valor, honra,
lealdade e reconhecimento, ao dizer : “Não estás só, seu pai deixou amigos na terra e creia,
sou um deles meu filho”.
Ao meu querido amigo, professor, orientador e chefe, exatamente nessa ordem, Dr. Eduardo
Linhares Qualharini, que sem suas inteligentes colocações não estaria eu pronto para zarpar
nesta empreitada. Junto a ele, fico perfilado.
Ao meu amigo de todas as horas, Dr. Luiz Caracas Moreira, homem cunhado em aço nobre,
conselheiro e confidente, pessoa de alto valor moral e intelectual, que muito me ensina.
“O mar é o grande avisador. Pô-lo Deus a bramir junto ao nosso sono, para
nos pregar que não durmamos”.
(Rui Barbosa no seu artigo ‘A lição das Esquadras” escrito em 1898.)
“É muito bom discutir acordos tendo por trás de si uma esquadra com
credibilidade”.
(Barão do Rio Branco
Patrono da Diplomacia brasileira
Artigo O Barão do Rio Branco e a Política Internacional – Capitão-de-
Fragata Antonio Luiz Porto e Albuquerque Revista Marítima brasileira p.196
– Serviço de Documentação da Marinha v.122 nº10/12)
“[...] Sem medir sacrifícios, suportando a lida afanosa do mar por vezes
tempestuoso, cruzando nas trevas das noites oceânicas, vencendo
dificuldades materiais, utilizando as armas de que dispomos, continuamos e
continuaremos a realizar tudo quanto for humanamente possível em prol da
defesa de nossa costa, da polícia dos nossos mares, da proteção da nossa
navegação, da honra do Brasil. Os sucessos colhidos pelo inimigo em suas
torpes armadilhas jamais enfraquecerão o ânimo e a vontade firme dos
nossos marinheiros, e posso assegurar a V.Ex. que sejam quais forem os
perigos que a Marinha tenha que enfrentar, a gola azul do marinheiro e o
botão dourado do oficial serão sempre motivo de orgulho para o povo
brasileiro.”
(Almirante Aristides Guilhem
Ministro da Marinha de Guerra do Brasil
Discurso proferido na conclusão de curso de novos guardas-marinha
realizada na Escola Naval, em 12 de setembro de 1942, com a presença do
Presidente Getúlio Vargas.)
RESUMO
Esta dissertação define, relaciona tópicos e demonstra a finalidade e importância da
preservação, conservação e vigilância do mar territorial brasileiro e a responsabilidade da
Marinha do Brasil sob o prisma ambiental e a atuação da Capitania dos Portos do Rio de
Janeiro sob o tema ambiental. Para ilustrar, são citados ao longo do texto alguns exemplos de
Marinhas pró-ativas que já adotam a prática de responsabilidade ambiental e é igualmente
abordado o histórico com relação a luta pela soberania dos mares e a riqueza que os oceanos
podem oferecer aos países ribeirinhos .
Palavras-chave: Marinha do Brasil. Meio Ambiente. Poluição Marinha. Proteção.
ABSTRACT
This dissertation defines, relates topics and demonstrates the purpose and importance of the
preservation, conservation and surveillance of the Brazilian territorial sea and the
responsibility of the Brazilian Navy under the environmental prism and the performance of
the Rio de Janeiro’s Capitania dos Portos under the environmental theme. In order to
illustrate, some examples are mentioned along the text of Navies for-active that already adopt
the practice of environmental responsibility and it is equally mentioned the detailed report
regarding the fight for the sovereignty of the seas and the wealth that the oceans can offer to
the seasides countries.
Keyword: Brazilian Navy. Environmental. Marine pollution. Protection.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Quadro 1 A Química dos Oceanos* – Odum .......................................................... 20
Figura 1 Biodiversidade Marinha – Cadeias alimentares ...................................... 23
Figura 2 O Império Romano na sua máxima extensão .......................................... 24
Figura 3 Mapa do tratado de Tordesilhas .............................................................. 30
Figura 4 Jusnaturalista holandes Hugo Grotius ( 1583-1645) ............................... 32
Figura 5 Mapa Satélite Costa Brasileira – Instituto Pharos ................................... 35
Figura 6 Plataforma Continental do Brasil ............................................................ 36
Figura 7 A localização das maiores barreiras de coral de todo o mundo 42
Quadro 2 Descarte de rejeitos no mar de todos os navios da Real Marinha
Australiana e embarcações de apoio .......................................................
43
Figura 8 Sistema de Autoridade Marítima Portuguesa .......................................... 44
Figura 9 Ação do SCPMH da Marinha Portuguesa ............................................... 45
Figura 10 A Zona Economicamente Exclusiva - ZEE de Portugal ......................... 46
Figura 11 As três ordens de missões genéricas das Marinhas ................................. 48
Quadro 3 Tarefas de natureza militar, de caráter diplomático e de interesse
público .....................................................................................................
49
Figura 12 Brasão da Marinha do Brasil ................................................................... 51
Figura 13 Batalha Naval do Riachuelo a 11 de junho de 1865 ................................
52
Figura 14 Caça-ferro Guaíba em operação de guerra(CS-3)-1944-Força Naval do
Nordeste-Grupo Tarefa 46.4 Comandante o Capitão-tenente Aloysio
Galvão Antunes .......................................................................................
54
Figura 15 Operação de Guerra (1944) – “Caça-ferro” lançando bombas de
profundidade em detecção a submarino inimigo .....................................
55
Figura 16 A Amazônia Azul .................................................................................... 58
Quadro 4 Despesa com defesa .................................................................................
59
Quadro 5 Níveis de competências federal, estadual e municipal ............................ 67
Figura 17 Brasão da Diretoria de Portos e Costas ................................................... 71
Figura 18 Organograma da Diretoria de Portos e Costas ........................................ 73
Figura 19 As Capitanias dos Portos no Brasil ......................................................... 74
Figura 20 Atracadouro da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro ......................... 75
Quadro 6 Recurso destinado à Capitania dos Portos do Rio de Janeiro no período
de 1998 a 2000 ........................................................................................
76
Quadro 7 Orçamento destinado à Capitania Portuária no estado do Rio de Janeiro
no período compreendido entre 1998 a 2000
77
Quadro 8 Lotação de pessoal CPRJ/2005 ............................................................... 77
Quadro 9 Quantidade de treinamento de combate e prevenção a poluição .............
77
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO...............................................................................................................10
1.1 ASPECTOS INTRODUTÓRIOS ...................................................................................10
1.2 OBJETIVOS..................................................................................................................12
1.3 JUSTIFICATIVA...........................................................................................................12
1.4 METODOLOGIA..........................................................................................................13
1.5 CONTEÚDO DOS CAPÍTULOS...................................................................................13
2 O MAR............................................................................................................................15
2.1 A IMPORTÂNCIA DOS OCEANOS ............................................................................19
2.2 PLÂNCTON, PRODUÇÃO PRIMÁRIA E CADEIAS ALIMENTARES ......................21
2.3 O PROCESSO DE CODIFICAÇÃO DO DIREITO DO MAR.......................................23
2.3.1 A luta pelo mar..........................................................................................................23
2.4 O INFANTE DA GLOBOLIZAÇÃO DOS MARES......................................................25
2.5 O TRATADO DE TORDESILHAS...............................................................................26
2.6 O DIREITO DO MAR...................................................................................................31
2.6.1 O jusnaturalista Hugo Grotius .................................................................................31
3 MAR TERRITORIAL....................................................................................................33
3.1 LARGURA DO MAR TERRITORIAL..........................................................................33
3.2 A NOVA FILOSOFIA DO DIREITO DO MAR............................................................33
3.3 ÁGUAS INTERIORES, MAR TERRITORIAL E ALTO-MAR ....................................35
3.3.1 A constituição do mar ...............................................................................................37
4 AS NORMAS AMBIENTAIS E SUA APLICABILIDADE AO MAR.........................40
4.1 AS NORMAS AMBIENTAIS E SUA APLICABILIDADE A NAVIOS .......................40
4.2 A PRÓ-ATIVIDADE AMBIENTAL DE ALGUMAS MARINHAS DE GUERRA.......41
4.2.1 A Zona Economicamente Exclusiva – (ZEE) ...........................................................41
5 O PODER NAVAL .........................................................................................................47
5.1 A CARACTERIZAÇÃO DO PODER NAVAL .............................................................47
5.2 A MARINHA DE GUERRA DO BRASIL ....................................................................51
5.2.1 Breve Histórico..........................................................................................................51
5.3 NOSSSA MARINHA ATUAL ......................................................................................57
5.3.1 Breve Histórico..........................................................................................................57
5.3.2 O Orçamento Destinado à Marinha do Brasil..........................................................59
5.3.3 A Marinha de Guerra e sua Competência Legal......................................................64
5.4 A AUTORIDADE MARÍTIMA.....................................................................................65
5.4.1 Breve Histórico..........................................................................................................65
5.4.2 Diretoria de Portos E Costas - DPC..........................................................................70
5.4.2.1 Histórico..................................................................................................................70
5.4.2.2 Atribuições da DPC..................................................................................................71
5.5 A CAPITANIA DOS PORTOS DO RIO DE JANEIRO.................................................74
5.5.1 Breve Histórico..........................................................................................................74
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS..........................................................................................79
6.1 CRÍTICAS.....................................................................................................................79
6.2 SUGESTÕES.................................................................................................................80
REFERÊNCIAS.................................................................................................................82
10
1 INTRODUÇÃO
1.1 ASPECTOS INTRODUTÓRIOS
O desenvolvimento econômico do Brasil deu-se de forma poluidora e o agravamento da
questão ambiental teve seu epicentro em áreas industrializadas com mais intensidade como
Cubatão, Volta Redonda, ABC Paulista e nas grandes metrópoles brasileiras, entre outras,
decorrentes do fenômeno de concentração de atividades urbanas e industriais, como cita
Vianna; Veronese, 1992:
O Brasil, a partir da segunda metade deste século, vem sofrendo grandes
transformações em função do crescimento demográfico (sua população aumentou
2,7 vezes entre 1950 e 1970, passando 74,3% a viver em zonas urbanas) e da
modernização de suas bases de desenvolvimento. De um estágio de economia
predominantemente exploradora de produtos agrícolas passou a um estágio de
industrialização considerável (crescimento de 9,3% a.a. da população industrial, no
período de 1970 a 1990), com predominância de produtos manufaturados em sua
pauta de exportações. (VIANNA; VERONESE, 1992).
Porém, desde a década de 60, esse acelerado ritmo de industrialização e concentração de
contingentes populacionais em áreas urbanas provocou impactos profundos no meio
ambiente.
Segundo o Centro de Informação das Nações Unidas em Portugal (www.onuportugal.pt), em
meados da década de 60, os avanços tecnológicos nos domínios da navegação e da pesca e da
exploração dos oceanos, conjugados com a explosão demográfica, tinham alterado
radicalmente o acesso a humanidade aos oceanos e o uso que deles fazia e conseqüentemente
as pretensões concorrentes dos países quanto aos oceanos e seus recursos fizeram surgir
tensões e a poluição ameaçou envenenar o mar.
Aliás, no Japão, já ocorria a contaminação na baía de Minamata com mercúrio proveniente de
uma indústria química e criara-se a consciência de que resíduos incorretamente dispostos
podem penetrar na cadeia alimentar e causar mortes e deformações físicas em larga escala,
por meio de um processo de bioacumulação.
11
A descontaminação do rio Tânisa e a melhoria do ar ambiente em Londres são exemplos
dessa fase precursora dos cuidados com o meio ambiente.
Em 1962, a bióloga norte-americana Rachel Carson escreve – Silent Spring (Primavera
silenciosa) - no qual alerta para o uso indiscriminado de pesticidas, que além de destruir
insetos como se pretendia, envenenavam os pássaros e esta obra em muito contribuiu para a
conscientização ambiental na década de 60 que alguns ambientalistas consideram como a
década da conscientização.
Em contrapartida, na mesma década surgem as primeiras mobilizações populares em prol do
meio ambiente mais sadio, motivadas pela contaminação das águas e do ar nos países
industrializados, como cita Fernando Almeida (2002, p.30) :
[...] efervescentes anos 1960 – a década do ano do feminismo; do nascimento da
noção de defesa do consumidor; das revoltas dos estudantes, com a sua recusa dos
valores burgueses; do movimento hippie, [...] a defesa da natureza logo se revelaria
uma das poucas bandeiras capazes de juntar seguidores que, de outra forma, seriam
totalmente inconciliáveis. Afinal, o que poderia haver em comum entre [...] um
jovem hippie americano [...] e um austero e grisalho oficial da Marinha brasileira?
Nada, a não ser o discurso em defesa da natureza. (ALMEIDA, 2002, p.30)
Contudo, a referência feita por Fernando de Almeida a oficiais da Marinha do Brasil não é
gratuita e é o espírito do presente trabalho.
Segundo Fernando Almeida (2002, p.30), em 1966 o zoólogo José Cândido de Mello
Carvalho foi eleito presidente da FBCN - Fundação Brasileira para a Conservação da
Natureza (fundada em 1958 no Rio de Janeiro) e deu grande impulso à FBCN ao trazer para a
entidade o então incipiente debate sobre a floresta amazônica, ao criar o Boletim Informativo,
que divulgava a produção científica e intelectual de seus associados e com isso atraiu
militares da Marinha, responsáveis pelo patrulhamento e por conseqüência, a fiscalização
ambiental da região.
Cabe destacar que entre esses militares estavam os Almirantes José Luiz Belart e Ibsem de
Gusmão Câmara que se tornaram militantes conservacionistas, sendo que o Almirante Ibsem,
em 1981, assumiu a Presidência da FBCN e sendo considerado atualmente, por seu histórico
ambiental, figura ímpar no rol dos ambientalistas brasileiros.
12
Portanto, a Marinha do Brasil, pelo fato de possuir uma estrutura em todo o território
nacional, passa a ter um papel relevante neste processo de mudança de consciência que
através de suas Capitanias dos Portos, Delegacias, Agências, fiscalizando os terrenos de
marinha, as obras em cursos d’água, as embarcações e salvaguardando os recursos naturais,
torna possível a esperança da materialização da justiça ambiental, tal como preconiza o artigo
225 da Constituição Federal: “Todos tem direito ao meio ambiente ecologicamente
equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao
Poder Publico e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras
gerações“. (BRASIL, 1988)
1.2 OBJETIVOS
A caracterização do problema que ensejou a realização do trabalho reside no conflito em que
a Marinha do Brasil em sendo a autoridade competente para promover à prevenção e
repressão à poluição marinha, causada por embarcações e congêneres, quando n’água, possui
condições técnicas, físicas e econômicas para tal missão.
O estudo será realizado no limite de jurisdição da sede da Capitania dos Portos do Rio de
Janeiro.
1.3 JUSTIFICATIVA
O meio ambiente está ganhando importância cada vez maior, fato que a preocupação política
internacional concentra-se atualmente nos chamados interesses coletivos da humanidade,
onde a preservação do meio ambiente é um dos fatores em destaque.
A questão ambiental que preocupa a comunidade internacional é extremamente relevante para
o futuro da humanidade, porém ela gera tensões no relacionamento entre países desenvolvidos
e subdesenvolvidos.
13
Conseqüentemente, o enfraquecimento do conceito de soberania já se faz notar com o
crescimento da importância das organizações supranacionais, como a Organização das Nações
Unidas – ONU, organizações não-governamentais (ONGs), como a Anistia Internacional e o
Greenpeace e as associações regionais, como a União Européia, o Mercosul, o Nafta, que
limitam a autoridade do Estado nacional em questões vitais, mormente à questão ambiental.
Não obstante a costa brasileira com seus 7.400 Km, possui vários interesses no mar
(comércio, produção de petróleo, pesca etc.) e é mister a proteção e preservação dessa imensa
área marítima que implica necessariamente em mantê-la sob estrita vigilância.
Cabe então a Autoridade Marítima (leia-se Marinha do Brasil) exercitar o poder de polícia nas
águas territoriais com recursos material e pessoal, permitindo-lhe um atuar de forma profícua
para atender suas atribuições legais que necessariamente implica numa enorme infra-estrutura
naval.
1.4 METODOLOGIA
Em sendo um tema recente e com reduzida literatura específica existente, este trabalho está
baseado em pesquisa exploratória bibliográfica, realizada a partir de livros e autores mais
importantes relacionados ao tema, em nível nacional e internacional, históricos e atuais, além
de literatura técnica disponível, pesquisas na internet, entrevistas com pessoas do setor e
participações em seminários nacionais ligados ao tema em questão.
1.5 CONTEÚDO DOS CAPÍTULOS
O presente estudo foi elaborado em seis capítulos.
O primeiro apresenta considerações de ordem geral ao trabalho desenvolvido. Segue-se, no
capítulo dois, uma abordagem das riquezas biológicas, importância dos oceanos, seu processo
de codificação e a luta histórica dos Estados pelo seu domínio.
14
O terceiro capítulo enfoca o mar territorial e o estado da arte no que diz respeito a sua
“Constituição”.
O quarto capítulo, trata das normas ambientais e sua aplicabilidade a navios e seguindo esta
linha a quarta parte destaca a pró-atividade ambiental de algumas Marinhas de Guerra e a
preocupação destas com suas Zonas Economicamente Exclusivas (ZEE’s).
O quinto capítulo discorre sobre o Poder Naval e sua importância para a preservação
ambiental marinha e finalmente a sexta parte tece comentários sobre a Marinha do Brasil com
breve histórico, nossa Marinha atual, do orçamento, de sua competência legal, da autoridade
marítima, da Diretoria de Portos e Costas- DPC e da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro –
CPRJ tendo como eixo orientador a questão ambiental marinha.
O sexto e último capítulo, recepciona as considerações finais, tecendo críticas ao tema
abordado e sugestões para futuros trabalhos.
15
2 O MAR
A importância do mar é hoje fator incontestável no sistema internacional, quer sob a
perspectiva econômica, ambiental, cultural, política, quer no plano da segurança dos Estados.
Porém, o direito do mar foi lento em comparação com sua ocupação física no Globo, devido
ao fato da dificuldade tecnológica da sua exploração.
Por conseguinte, os conflitos de interesse antigos como os relacionados as pescas e ao direito
de passagem continuam e se somam aos mais recentes como a extração de recursos minerais,
a poluição (marítima e telúrica) e o da conservação da natureza e o turismo.
Além do que, aos novos contornos das ameaças temos que destacar questões como a
reivindicação de áreas de refúgio para navios com problemas em alto mar, novas tintas para
embarcações, regulação específica para descarga de cascalhos e fluídos com teste de toxidade,
melhor monitoramento para águas de lastro assim como o sedimento associado e incrustação
no casco das embarcações que podem causar sérios prejuízos e por vezes danos irreparáveis
ao meio ambiente marinho, que vem expondo as fragilidades mais notórias dos Estados
costeiros, dos quais o Brasil, devido ao seu sete mil e quatrocentos quilômetros de litoral, é
um dos que mais se ressente.
Somando ao fato, do que foi salientado de sobremaneira na Conferência Internacional sobre
Direito do Mar realizada em Bremen em maio de 2002, que é a confrontação, institucional, de
que metade da navegação comercial de todo o mundo se faz utilizando bandeiras de
conveniência, nas quais, presumivelmente, as exigências técnicas são de menor teor.
Não por acaso, o Comitê de Proteção ao Meio Marinho (MEPC), da Organização Marítima
Internacional (IMO), já se antevendo aos fatos, adotou emendas à Convenção Internacional de
Prevenção a Poluição de Navios (MARPOL), em 1992, com os regulamentos 13F e 13G que
estabelecem um período útil de 25-30 anos para navios monocasco, e exige o duplo casco, ou
a existência de navios-tanque com projetos equivalentes ou que excedam as capacidades do
duplo fundo no sentido de reduzir saídas de óleos e hidrocarbonetos devido à colisão ou
encalhe.
16
De sorte que o século XX praticamente marcou o início da exploração científica no mar o que
teve como resultado a codificação do direito no mar, sendo a preservação do meio marinho a
grande prioridade para as políticas do mar.
Como citado no editorial da Revista do Clube Naval (A SOBERANIA, 2004, p.4) “[...] a
partir da vertiginosa revolução científico-tecnológica do século XX, o mar despontou como
fonte inesgotável de recursos minerais, energéticos e de subsistência, trazendo novas
esperanças para a humanidade.”
Além do que, o aumento do tráfico marítimo, com o uso de embarcações cada vez maiores e
mais rápidas, permitiu a redução do tempo das viagens e a intensificação das trocas
internacionais.
Surgem assim, segundo a Revista Portos e Navios, (2001, p.16), os gigantes do mar, navios
com capacidade de transportar mais de dez mil contêineres, sendo que a tendência parece ser
irreversível entre os transportadores internacionais de contêineres, na busca por economia de
escala, afirma a reportagem.
De fato, ao contrário do que poderiam inicialmente fazer supor os mecanismos de comando e
controle, que nos últimos tempos vem se sistematizando, as elevadas cargas atualmente
transportadas induzem preocupações crescentes dos estados costeiros, colocando com elevada
acuidade, a dualidade de ponderações jurídico-institucionais que se têm que fazer envolvendo
os princípios da liberdade de navegação e da proteção e preservação do meio marinho.
Não obstante, a todos os avanços na legislação, na tecnologia, dos inumeráveis congressos
internacionais patrocinados por organizações governamentais e não governamentais e todo o
espaço dedicado pela mídia aos problemas da poluição do mar por navios, em dezembro de
1999, o petroleiro “ERIKA” transportando trinta mil toneladas de petróleo bruto, encalhou e
afundou na costa da Bretanha.
Apesar da Comissão Européia iniciar estudos de que resultaram inúmeras recomendações e
propostas para prevenir outras ocorrências de igual tipologia sendo uma delas a “aceleração”
na reformulação dos regulamentos MARPOL (13G), que tratam do phase-out para navios
monocascos, em novembro de 2002, o petroleiro “PRESTIGE”, também com monocasco,
17
transportando aproximadamente 20 milhões de galões de fuel oil, iniciou o seu afundamento
depois do casco entrar em colapso durante uma tempestade e afundou a 150 milhas da costa
noroeste da Espanha.
O banco de dados da International Tanker Owner Pollution Federation Limeted (ITOPF),
desde 1974, já registrou cerca de 10.000 incidentes, em sua maioria (83%) com menos de sete
toneladas, ou aproximadamente sete mil litros.
Segundo o Almirante-de-Esquadra Fortuna (FORTUNA, 1997, p. 95), em um mundo
interligado por macro-mercados e continentalizações políticos-estratégicas, por cadeias de
produção regional com perspectivas de desenvolvimento da produção e montagem
embarcada, os espaços oceânicos ganham novas dimensões de importância.
Portanto, tornou-se mister a necessidade de disciplinar, legalizar e controlar três quartos da
superfície do planeta, numa ação de presença em áreas de sobremaneira inconteste ou
duvidosa, onde interesses regionais e nacionais afetam as integrações econômicas.
De fato, como preconizava o saudoso cientista do mar, Almirante Paulo Moreira da Silva o
meio ambiente marinho é fonte de inúmeras riquezas.
De acordo com o Almirante Edgar Hargreaves de Carvalho, o Brasil, que tem no petróleo uma
de suas grandes riquezas, prospecta no mar, mais de oitenta por cento deste hidrocarboneto, o
que em números, significa algo na ordem de dois milhões de barris por dia e que com as
cotações vigentes, é dali extraído, anualmente, um valor aproximado de 22 bilhões de dólares
(hoje muito mais com a cotação do barril beirando o valor de 50 dólares) porém, não é só o
valor financeiro que conta pois, privados desse petróleo, a decorrente crise energética e de
insumos paralisaria, em pouco tempo, o País.
Já o Almirante-de-Esquadra Carvalho (CARVALHO, 2004, p.9), em 2005, Comandante da
Marinha, afirma que toda a riqueza acaba por se tornar objeto de cobiça, impondo o detentor o
ônus da proteção e em se tratando de recursos naturais, a questão adquire conotações de
soberania nacional, envolvendo políticas adequadas, que não se limitam a, mas incluem,
necessariamente, a defesa daqueles recursos.
18
Portanto, as preocupações do Comandante da Marinha incentivam o estudo de novas formas
de atuação para a preservação desta nossa riqueza, pois os limites das nossas linhas
jurisdicionais são linhas sobre o mar, não existido fisicamente e o que as define são navios
patrulhando-as, controlando-as ou realizando ações de presença.
Como de fato as próprias Nações Unidas já reafirmaram a imprescindibilidade de conceder
absoluta prioridade ao princípio da proteção e preservação do meio ambiente marinho como
forma de impulsionar uma participação efetiva dos estados costeiros, no sentido de um
desenvolvimento sustentável global, inclusive adensando alguns elementos de reflexão de
qual o papel do atual Direito do Mar na indução das políticas marítimas dos Estados.
De acordo com a citação dos Almirantes Armando Amorim Ferreira Vidigal, Luiz Philippe da
Costa Fernandes, Marcílio Boavista da Cunha, Isidério de Almeida Mendes e Luiz Mario
Curty Giffoni (2004, p.29):
[...] Em razão dessas riquezas, novas tecnologias são desenvolvidas, interesses
políticos são despertados, embates jurídicos são travados e regras, normas e
compromissos nacionais e internacionais são estabelecidos. Em conjunto,
evidenciam a crescente vinculação e dependência do homem com o mar.
Como conseqüência surge uma nova "filosofia" na comunidade científica e política
internacional, sendo extensamente discutida nos meios acadêmicos e internacionais, baseado e
sustentado na Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar (CNUDM) que foi
assinada pelo Brasil em 10 de dezembro de 1982 e posteriormente ratificada em 22 de
dezembro de 1988.
Contudo, há de se analisar, mais profundamente, à realidade da autoridade marítima de cada
estado costeiro e seu poder marítimo a fim de que se possa efetivamente, ter aplicabilidade
prática de tais linhas jurídico-internacionais, já que a economia mundial respira por via
marítima e os riscos envolvidos nestas operações afeta diretamente o meio ambiente marinho.
Para tal aplicabilidade, a Marinha Brasileira tem que ter meios, e há de se ter em mente, como
dizia Rui Barbosa, esquadras não se improvisam, pois o Brasil depende do mar para
sobreviver.
19
2.1 A IMPORTÂNCIA DOS OCEANOS
O dicionário da linguagem de marinha antiga e atual (LEITÃO; LOPES, 1963, p. 202), define
oceano como sendo cada uma das cinco partes em que se considera dividido o mar, cujos
nomes são, Oceano Atlântico, Oceano Índico, Oceano Pacífico, Oceano Glacial Ártico e o
oceano Glacial Antártico.
Porém, o oceano é contínuo, não separado de maneira dos habitats terrestres e de água doce
pois, todos os oceanos estão interligados sendo a temperatura, a salinidade e a profundidade
as principais barreiras ao movimento livre dos organismos marinhos.
O mesmo dicionário define mar como sendo a grande massa líquida que cobre as três quartas
partes da superfície da terra.
Eugene Odum (1988, p. 371), diz que o oceano ocupa mais de 70% da superfície da Terra ,
90% dos seus recursos hídricos e abrigam mais de 97% dos seres vivos existentes no planeta;
exercendo papel fundamental sobre o equilíbrio da biosfera remanescente, determinando as
condições climáticas do planeta.
De acordo com Dajoz (1978, p.395), os mares e oceanos ocupam no globo 363 milhões de
quilômetros quadrados, isto é, mais do dobro das terras emersas, sendo que a profundidade
média dos oceanos é de 3.800 metros, ao passo que a altitude média dos continentes é apenas
875 metros.
Ressalta ainda, o mesmo autor que, os continentes são apenas habitados na superfície ou
quase, enquanto que o domínio marinho é ocupado em suas três dimensões, e nele a vida
existe até a mais profunda fossa conhecida (fossa das Ilhas Marianas, 11.034 m).
Storer e Usinger (1977, p. 229), cita que os oceanos e mares cobrem 71 por cento da
superfície terrestre, proporcionando habitats extensos e estáveis, sendo que a profundidade
média é de 3800 m e a maior profundidade de 10.800 m, aumentando a pressão em cerca de
uma atmosfera para cada 10 m de profundidade, vivendo os animais de águas profundas sob
pressões enormes, distribuídas uniformemente sobre os seus corpos, e a luz penetra com
20
intensidade decrescente, até cerca de 200 m e, em traços, até 1.200 m, havendo escuridão
completa permanentemente mais para baixo.
Storer e Usinger (1977, p. 229), acrescentam que a temperatura dos oceanos esta está entre 32
graus Celsius nos trópicos e – 2,2 graus Celsius em algumas regiões polares, mas que
raramente a variação anual supera 5 graus Celsius num mesmo lugar.
Ruppert e Barnes (1996, p. 02), ressalta que o ambiente marinho é relativamente uniforme,
encontrando-se o oxigênio geralmente disponível e a salinidade do oceano aberto
relativamente constante, variando de 34 a 36 partes por milhar (3,4 a 3,6%), dependendo da
latitude e que como conseqüência da profundidade, a luz e a temperatura variam
enormemente, conforme ressalta Odum (1988) no Quadro 1 a seguir.
Íons positivos (cátions) Íons negativos (ânions)
Sódio 10,7 Cloreto 19,3
Magnésio 1,3 Sulfato 2,7
Cálcio 0,4 Bicarbonato 0,1
Potássio 0,4 Carbonato 0,007
Brometo 0,07
Quadro 1 - A Química dos Oceanos* – Odum
Fonte: O próprio autor
* em partes por mil = gramas por kilograma
Odum (1988) é de opinião que, o oceano é profundo, e a vida alcança todas as profundidades,
embora, aparentemente, não existam zonas abióticas (sem vida), a vida é muito mais densa em
torno das margens de continentes e de ilhas.
De fato, a vida marinha concentra-se perto do litoral, onde as condições de nutrientes são
favoráveis, já que a vida não se distribui uniformemente através da profundidade e da
amplitude dos oceanos no mundo.
Merece destaque as correntes equatoriais que fluem para o leste e para o oeste, e as correntes
litorâneas, que fluem para o norte e para o sul, fazendo com que o oceano circule
constantemente.
21
Tais correntes são criadas pelas diferenças de temperatura do ar entre os Pólos e o Equador
que dão origem a ventos fortes, tais como os ventos alísios (que sopram na mesma direção o
ano todo), juntamente com a rotação da Terra.
Odum (1988, p. 371) destaca a Corrente do Golfo e a Deriva do Atlântico Norte, que levam
águas quentes e clima moderado até altas latitudes da Europa, e a Corrente da Califórnia, que
traz águas frias para o sul, criando a faixa de neblina característica da costa da Califórnia.
No Brasil temos as Correntes das Guianas e do Brasil banhando o nosso litoral com águas
quentes, de origem equatorial, que afetam pouco o nosso clima, porém, a corrente fria das
Malvinas pode chegar a atingir o litoral sul e sudeste, até o estado do Rio de Janeiro,
excelente fator para a produção primária na cadeia alimentar marinha.
2.2 PLÂNCTON, PRODUÇÃO PRIMÁRIA E CADEIAS ALIMENTARES
Não há nenhuma outra área com tanta variedade de vida, nem mesmo as florestas úmidas
tropicais como nas regiões litorâneas.
Biologicamente, tal fato se explica, pela presença de organismos que constituem o plâncton
que incluem tanto as plantas (fitoplâncton) como os animais (zooplâncton).
O dicionário da Linguagem de Marinha Antiga e Atual (1963, p.320) define plâncton como
sendo o conjunto de todos os organismos – animais e plantas – que flutuam e são levados ao
sabor das correntes, sem qualquer poder de locomoção ou quase sem ele. É formado por seres
microscópios – animais pelágicos, grande quantidade de larvas, embriões e ovos de peixe, e
plantas.
Ruppert e Barnes (1996, p. 4) citam que os organismos plantônicos são capazes de
locomoverem-se, mas são demasiadamente pequenos para moverem-se independentemente
das correntes.
22
Já Storer e Usinger (1977, p. 213) definem plâncton como a base de alimentação no oceano e
é composto principalmente de plantas (diatomáceas, algas) e animais (protozoos, larvas)
microscópicos que flutuam e derivam livremente na água, sendo variável na composição das
espécies durante o ano (como as flores silvestres num campo).
Ruppert e Barnes (1996, p. 4) acrescentam que o plâncton marinho, possui importância
primária para a cadeia alimentar marinha, sendo que o fitoplâcton fotossintético –
principalmente as diatomácias, os dinoflagelados, os flagelados pequeninos e as
cianobactérias – formam o nível trófico primário e servem como alimento para os animais
maiores e como seria de se esperar, o plâcton alcança a sua maior densidade na zona de águas
iluminadas superiores com altos níveis de nutrientes (nitratos, fosfatos e daí por diante).
De fato, os nutrientes inorgânicos são necessários na síntese dos compostos orgânicos por
parte do fitoplâcton e em geral os níveis de nutrientes mais altos são encontrados nas águas
costeiras rasas, em áreas de ressurgência e nas águas de superfície dos mares frios e
temperados, onde não se impede a mistura com níveis mais profundos.
De sorte que as diversas manifestações de vida são provocadas e acompanhadas por
transformações de energéticas, uma vez que a energia não pode ser criada ou destruída, como
preconiza a Primeira Lei da Termodinâmica.
Assim sendo, a luz solar é a energia que entra no sistema fechado do planeta Terra, sendo que
o balanceamento do sistema é mantido pela radiação calorífica emitida pela Terra.
Podemos afirmar que a produtividade primária de um sistema ecológico é definida com que é
armazenada a energia radiante, pela atividade fotossintética e quimiossintética dos organismos
produtores (substâncias orgânicas que poderão ser usadas como alimentos primários).
Conseqüentemente, 60% de toda a população da Terra vive nas regiões costeiras e o mar
fornece cerca de 90% dos peixes consumidos anualmente além de oxigênio, sal, água com
processo de dessalinização e principalmente afetando a saúde e bem estar do ser humano.
23
São 90 milhões de toneladas de peixes todos os anos, no valor de aproximadamente 50 mil
milhões de dólares e só as indústrias de pesca e aqüicultura dão trabalho a 36 milhões de
pessoas.
O subsolo do mar é uma enorme reserva de minerais e de petróleo e são cada vez mais os
cientistas que acham que, no futuro, será nas águas profundas que se farão descobertas
científicas e obterão recursos, sendo também fonte de turismo e laser.
A Figura 1 a seguir retrata didaticamente as cadeias alimentares no meio ambiente marinho.
Figura 1 - Biodiversidade Marinha – Cadeias alimentares
Fonte: An Atlas of the oceans- (2005)
2.3 O PROCESSO DE CODIFICAÇÃO DO DIREITO DO MAR
2.3.1 A luta pelo mar
Cobrindo quase três quartos da superfície terrestre, os oceanos sempre foram palco de fontes
de alimentos, cenários de guerra e operações militares, motivos de desenvolvimento,
sobrevivência e poder de povos e nações.
Durante a Idade Antiga, com as suas conquistas, os romanos passaram a dominar todos os
territórios ao redor do mar Mediterrâneo e todo o comércio realizado através dele. Surge a
24
declaração do “Mare Nostrum” (Nosso Mar), por direito, vontade do Poder Militar romano,
melhor visualizado no mapa a seguir:
Figura 2 –O Império Romano na sua máxima extensão
Fonte: Atlas of Ancient na Classical Geography (2005)
Segundo o jurista Hélio Sodré, faz-se mister uma referência ao Direito Romano, tal influencia
exerceu, e ainda hoje exerce, no panorama jurídico da humanidade:
As obras fundamentais do espírito humano nasceram na Grécia, notável pelos seus
filósofos, que dissecaram, em amplitude e em profundidade, os grandes problemas
da vida. Mas os gregos foram sobretudo idealistas. Viviam para o pensamento
puro,sem grande entusiasmo pela técnica ou pelas realizações práticas. Já os
romanos, que muito se deixaram influenciar pelos gregos, acabaram, no entanto, se
afastando deles por seus propósitos realistas. E toda a inteligência dos romanos foi
posta a serviço das realizações materiais e objetivas. E como o Direito é uma ciência
que sobretudo se destaca por sua utilidade, por seus efeitos de ordem prática, à
ciência jurídica se dedicaram preferencialmente.” (SODRÉ, 1980, p.17)
Contudo, novas concepções do Direito do Mar surge em fins da Idade Média e durante a
Idade Moderna, impulsionadas pelo desenvolvimento do comércio e o esplendor das cidades
italianas, marcando o estabelecimento de direitos sobre os mares adjacentes a seus territórios.
25
Mormente aparece Veneza, intitulando-se “dona do Mar Adriático” e seu poderoso Arsenal,
que era a base do poder que estava por detrás do seu grande império comercial. Era porto,
base naval e guarnição de armas, tornando-se o maior complexo industrial do Ocidente e
empregando vários milhares de artesãos especializados. Para os visitantes estrangeiros foi um
deslumbramento pelas suas técnicas de linha de montagem, técnicas que anteciparam em três
séculos as da Revolução Industrial.
Dentro das muralhas, a quilha de um barco era transformada em fases metódicas para emergir
pela grande porta como um barco comercial completamente equipado, ou um galeão de
guerra, pronto para zarpar.
Também à mesma época estabeleciam direitos sobre os mares adjacentes a seus territórios. a
Inglaterra do Mar do Norte, a Suécia e a Dinamarca do Mar Báltico.
2.4 O INFANTE DA GLOBOLIZAÇÃO DOS MARES
A Globalização é um conjunto de transformações sociais, políticas e econômicas que ocorrem
na sociedade mundial, num dado momento da História.
Como conseqüência, não é um fenômeno recente e se observarmos numa perspectiva de longo
prazo é sim, um processo que veio para se estabelecer.
De sorte que nos séculos XV e XVI, o mundo vivia a Era das Grandes Navegações, no qual o
continente americano foi descoberto, dando início a data histórica do início do processo de
Globalização.
Cintra (1922) transcreve em sua obra o tratado de Tordesilhas, que teve em suas primeiras
orações: “D. João, por graça de Deus rei de Portugal e dos Algarves d’aquém mar em África e Senhor
da Guiné. A quantos esta nossa carta virem, fazemos saber que [...]” (CINTRA, 1922).
Assinado em 7 de junho de 1494, na época das Grandes Navegações, o tratado de Tordesilhas
foi tanto um marco na consolidação do processo de Globalização quanto no estabelecimento
26
de uma política marítima mediante o qual Portugal manteria a sua soberania sobre o Índico e
o Atlântico Sul e a Espanha sobre o Pacífico e o Atlântico Norte, em particular no Golfo do
México.
Conseqüentemente por este documento, Portugal e Espanha repartiam o mundo entre si.
2.5 O TRATADO DE TORDESILHAS
Tudo teve início no ano de 1385, quando subia ao trono português, com o apoio dos primeiros
comerciantes, Dom João I, fundador da Dinastia de Avis.
Em troca, Dom João ajudou-os nas explorações marítimas.
Paralelamente, os portugueses vão se familiarizando com a costa da África, conhecendo o
Atlântico.
Em 1453, os turcos tomam Constantinopla, fechando o caminho até então conhecido para o
comércio com o Oriente; enquanto venezianos e genoveses tentam forçar a passagem, os
portugueses se lançam em busca de uma rota que, contornando a África, os leve ás riquezas
orientais e nesta busca estão sós pois, ingleses e franceses, recém-saídos da Guerra dos Cem
Anos, andam ás voltas com conflitos internos e os espanhóis encontram-se absorvidos em
expulsar de suas terras os mulçumanos, o que finalmente conseguem em 1492.
Portanto, os portugueses eram os senhores do Atlântico e na Europa, os governantes sabem
que os marinheiros daquele canto do continente não descansam.
E muito se falou de Portugal e seus barcos...
Como estratégia, Dom João II decide-se por uma “política de sigilo”, passando a manter
segredo todas as novas descobertas.
27
Mas, os barcos não param, cruzando o Atlântico, velas ao vento: era preciso chegar ao fim da
África e de lá partir para a conquista do mercado das especiarias, tecidos e porcelanas da
Índia.
Seis anos se passaram, até que em 1487, Bartolomeu Dias alcança o cabo das Tormentas,
extremo sul da África. Setenta e dois anos depois de conquistar Ceuta, no Norte do
continente, os portugueses abriram passagem para o Oriente, para a Ásia, contornando a
África.
Desde então, o cabo das Tormentas mudou de nome: passa a ser cabo da Boa Esperança.
Tempos depois, o maior poeta português, Luiz de Camões, cantaria em Os Lusíadas a grande
aventura de seu povo:
As armas e os barões assinalados,
que da ocidental praia lusitana,
por mares nunca antes navegados,
passaram ainda além da Taprobana,
e em perigos e guerras esforçados,
mais do que prometida a força humana,
entre gente remota edificaram
novo reino, que tanto sublimaram;
e também as memórias gloriosas
daqueles reis que foram dilatando
a fé, o Império, e as terras viciosas
de África e de Ásia andaram devastando;
e aqueles que por obras valorosas
se vão da lei da morte libertando
cantando espalharei por toda a parte
se a tanto me ajudar o engenho e arte. (CAMÕES, 1572)
Mas, foi Cristóvão Colombo, um genovês a serviço da Espanha, quem descobriu a América, a
12 de outubro de 1492. Dom João II de Portugal não se conforma e, invocando uma bula do
Papa Xisto IV (1481), reivindica para si as terras recém-descobertas.
Porém, Fernando e Isabel, reis da Espanha, vão ao Papa Alexandre VI, espanhol, e consegue
outra bula, a bula papal Inter Caetera, que lhes garante a posse das terras e mares que fiquem
para além de 100 léguas da ilha do Açores.
Segundo Zweig (1941), logo após o descobrimento da América por Colombo, um navio
português foi enviado para explorar essa nova parte do fundo e, de regresso, levou novas
28
informações, ou, já antes de Colombo obter audiência, tinha a Coroa portuguesa
conhecimento mais ou menos certo dessa terra, no oeste longínquo.
De fato, Cintra (1922) cita , que foi no ano de 1498, enviado o Capitão Duarte Pacheco
Pereira explorar a Ilha do Brasil e verificar a sua posição astronômica.
Cintra (1922) afirma ainda que é do próprio Capitão Duarte que nos conta tal coisa em sua
informação ao Rei, inserta no livro I, cap.2
o
., pág.3, do Esmeraldo, escrito em 1498:
E por tanto, bemaventurado Príncipe, temos sabido e visto no terceiro anno de vosso
reynado do hano de Nosso Senhor de mil quatrocentos e noventa e oito, donde nos
vossa Alteza mandou descobrir a parte ocidental passando alem a grandeza do mar
ociano honde he achada e navegada huma tam grande terra firme com muitas e
grandes ilhas adjacentes a ella que se estende a satenta graaos de Ladeza da linha
equinocial contra o polo arctico ...- por esta costa sobredita do mesmo circulo
equinocial em diante por vinte e oyto graaos de Ladeza contra o polo antarctico he
achado nella munto e fino BRASIL, com outras muitas couzas de que os navios
deste Reyno vem grandemente carregados”. (ESMERALDO, 1498 apud CINTRA,
1922)
Toda via, o que quer que soubesse, evitava Portugal dá-lo a conhecer ao vizinho invejoso,
pois, na época dos descobrimentos a Coroa tratava todas as novidades relativas a exploração
náutica como segredo militar ou comercial de Estado, cuja divulgação a potências estrangeiras
era punida com a pena de morte.
Como conseqüência, mapas, portulanos, roteiros, relatórios de pilotos, do mesmo modo que
ouro e pedras preciosas, eram encerradas na Tesouraria de Lisboa, como preciosidades.
No dicionário da Linguagem de Marinha Antiga e Atual, tem-se a seguinte definição para
portulanos:
Nome pelo qual eram inicialmente designados os livros – espécie de roteiros – onde
se encontravam descritos os pormenores das costas marítimas, etc. Designação dada
mais tarde aos mapas adaptados aos usos marítimos da navegação, onde as terras
haviam sido marcadas por meio dos rumos e distâncias estimadas percorridas.
Tinham as linhas de rumo que irradiavam de vários pontos distribuídos pela
superfície do mapa. Também neles se encontravam informações referentes a
distâncias e outras que à navegação poderia interessar. Não tinham graduações de
latitudes nem de longitudes. Inicialmente, os portulanos diziam, apenas respeito ao
Mediterrâneo. Mais tarde passaram a abranger o Mar Negro, o Noroeste da costa
africana, a costa ocidental da Europa até Flandres e as Ilhas Britânicas.
29
Conclui-se que o Brasil era uma preciosidade e uma divulgação prematura era inoportuna,
pois, de acordo com a bula papal Inter Caetera, já citada, garantia a coroa espanhola a posse
das terras e mares que fiquem para além de 100 léguas da ilha do Açores.
Portanto, um descobrimento oficial dentro dessa zona, nesse momento, só teria aumentado as
posses do vizinho, e não as próprias.
Conseqüentemente, Dom João II, aspirava estar legalmente garantido que essa nova terra
pertenceria à Coroa portuguesa e não a Espanha.
Para tanto, Dom João II manda emissários ao reino de Castela, a fim de discutir o assunto.
Como resultado, procuram um acordo:
[...] E logo os ditos procuradores dos ditos senhores rei e rainha de Castela, de Leão,
de Aragão, de Sicília, de Granada etc., e do dito senhor rei de Portugal e dos
Algarves etc., disseram: que visto como entre os ditos senhores seus constituintes há
certa divergência sobre o que a cada uma das ditas partes pertence do que até hoje,
dia da feitura desta capitulação, está por descobrir no mar Oceano; que eles,
portanto, para o bem da paz e da concórdia e pela conservação da afinidade e amor
que o dito senhor rei de Portugal tem pelos ditos senhores rei e rainha de Castela, de
Aragão etc., praz a suas altezas, e os seus ditos procuradores em seu nome, e em
virtude dos ditos seus poderes, outorgaram e consentiram que se trace e assinale pelo
dito mar Oceano uma raia ou linha direta de pólo a pólo; convém a saber, do pólo
Ártico ao pólo Antártico, que é de norte a sul, a qual raia ou linha e sinal se tenha de
dar e dê direita, como dito é, a trezentas e setenta léguas das ilhas de Cabo Verde em
direção à parte do poente, por graus ou por outra maneira, que melhor e mais
rapidamente se possa efetuar contanto que não seja dado mais. E que tudo o que até
aqui tenha achado e descoberto, e daqui em diante se achar e descobrir pelo dito
senhor rei de Portugal e por seus navios, tanto ilhas como terra firme desde a dita
raia e linha dada na forma supracitada indo pela dita parte do levante dentro da dita
raia para a parte do levante ou do norte ou do sul dele, contanto que não seja
atravessando a dita raia, que tudo seja, e fique e pertença ao dito senhor rei de
Portugal e aos seus sucessores, para sempre. E que todo o mais, assim ilhas como
terra firme, conhecidas e por conhecer, descobertas e por descobrir, que estão ou
forem encontrados pelos ditos senhores rei e rainha de Castela, de Aragão etc., e por
seus navios, desde a dita raia dada na forma supra indicada indo pela dita parte de
poente, depois de passada a dita raia em direção ao poente ou ao norte-sul dela, que
tudo seja e fique, e pertença, aos ditos senhores rei e rainha de Castela, de Leão etc.
e aos seus sucessores, para sempre. [...].
E assim, Dom João II propõe que se divida o globo por uma linha paralela ao equador: o
Norte fica para Espanha, o Sul para Portugal.
30
Mas, os reis espanhóis preferem a divisão por meridiano, pois deve haver terras ao sul de
onde esteve Colombo e na verdade, Portugal quer garantir para si os caminhos do sul que,
contornando a África, levaria às Índias.
Por outro lado, a Espanha, quer chegar às Índias pelo Ocidente.
Por isso, não foi difícil encontrar uma fórmula satisfatória para todos: Portugal abriu mão da
divisão Norte-Sul, a Espanha pediu que o meridiano fosse traçado a 370 léguas a oeste de
Cabo Verde.
Fez-se o tratado, “[...] por certidão e corroboração do qual assinamos esta nossa carta do
nosso sinal e a mandamos selar do nosso selo de chumbo e fios de sedas de cores”.
A Figura 3 a seguir, reproduz o mapa do tratado de Tordesilhas.
Figura 3 – Mapa do tratado de Tordesilhas
Fonte: Fronteiras do Brasil no Regime Colonial – João Carlos Macedo Soares
(1939)
Segundo Zweig (1941), Portugal com o Tratado de Tordesilhas, ampliou a zona portuguesa,
das primitivas cem léguas para trezentos e setenta a oeste do Cabo Verde, justamente, pois,
tanto que abrangesse ela a costa do Brasil, ao que se diz ainda não descoberta.
31
Essa hipótese, levantada por alguns historiadores, de um anterior conhecimento do Brasil e de
uma instrução secreta Del-Rei dada a Cabral, para que se desviasse muito para oeste, a fim de
que por uma “maravilhosa casualidade” – “milagrosamente”, como escreveu ele ao rei da
Espanha – pudesse descobrir a nova terra, ganha também muito de credibilidade pela maneira
como o cronista da frota, Pero Vaz de Caminha, dá ao rei notícia do descobrimento do Brasil.
Em sua obra Nossa Primeira História, Assis Cintra (1934), cita que a esquadra de Cabral não
foi abatida por temporais que impedissem a um desvio do plano estudado em Lisboa e tivera
como guia o Capitão Duarte Pacheco Pereira.
Por sua vez, D. João II, não manifesta admiração ou entusiasmo de inesperadamente ter
aportado à nova terra: consigna apenas secamente o fato, como uma coisa natural.
Portanto, se essa ampliação foi uma casualidade, não deixou de ser uma casualidade que
concorda admiravelmente com o desvio de Pedro Álvares Cabral, da rota natural, desvio que,
por outro modo, é inexplicável.
Conclui-se então que a Globalização e a política marítima não são recentes e estão inter-
relacionadas, havendo tão somente uma leve mudança de objetivos; o que era a busca de
novas terras no séc. XVI, passou a busca por novos mercados, fonte de inestimável valor
econômico que iria dominar o enfoque nos tempos modernos.
2.6 O DIREITO DO MAR
2.6.1 O jusnaturalista Hugo Grotius
A teoria legal do naturalismo teve o seu crescimento nas relações internacionais dos séculos
XVI e XVII, tendo como principais naturalistas o jurista holandês Hugo Grotius (1583-1645),
os espanhóis Vitória (1486-1546) e Suarez (1548-1617), o protestante italiano refugiado na
Inglaterra Gentilli (1552-1608) e o inglês Zouche (1590-1661).
32
Segundo Hee Moon Jô (2004), apesar das variadas versões, a tese fundamental que identificou
os jusnaturalistas foi a de que os princípios básicos da jurisprudência (nacional ou
internacional) derivavam do princípio de justiça, que têm validade eterna e universal, e que
podem ser descobertos pela razão pura, os quais não foram feitos pelo homem e que foram
chamados de lei natural.
Grotius, representado na figura 4 a seguir, é considerado o fundador do Direito Internacional
moderno e em sua obra intitulada “Mare Libertum” (1609), preconizava o princípio da
liberdade dos mares o qual, afirmava que o mar territorial deveria ir até onde sobre ele se
pudesse efetivamente, exercer jurisdição; pensamento comum do Direito Natural oriundo dos
princípios do justo e não justo e não do consentimento.
Uma nova tendência e uma controvérsia histórica entre as nações se fazia, que fixava os
limites do território marítimo em função de uma capacidade individual dos Estados e não
mais através de distâncias prefixadas arbitrariamente.
.
Figura 4 - Jusnaturalista holandes Hugo Grotius (1583-1645)
Fonte: oreganstate.Edu/.../philosophers/grotius.html (2004)
33
3 MAR TERRITORIAL
3.1 LARGURA DO MAR TERRITORIAL
A idéia de soberania do estado costeiro sob seu mar territorial esta diretamente ligada com o
imperativo de defesa do território. Conseqüentemente nos séculos XVI e XVII, os países por
muitas vezes, exageraram para ampliar a largura do seu mar territorial.
Não obstante, uma fórmula foi encontrada pelo holandês Cornelius Van Bynkershoek (1673-
1743) em sua obra “Maris de De Domínio” (1702) para a limitação do domínio sobre o mar
à distância real a que a escala do canhão poderia a proteger, ou a regra do tiro de canhão
(cannon-shot rule) que apoiada pelos países europeus, veio gradualmente se impondo.
Segundo Corneluis, “Potestas terrae finitur ubi finitur armorum vis”, ou seja, a largura do
mar territorial deveria ser determinada de acordo com o alcance do tiro de um canhão.
Porém, foi durante as Guerras Napoleônicas que se adotou a prática de considerar a largura do
mar territorial como sendo de três milhas náuticas (1 milha náutica equivale a
aproximadamente 1853 metros) tornando a regra do tiro de canhão mais exata. Mesmo assim,
continuava à controvérsia em torno do tema, com Portugal e Espanha reivindicando 6 milhas
náuticas e os países escandinavos argumentando em favor de 4 milhas náuticas.
3.2 A NOVA FILOSOFIA DO DIREITO DO MAR
O ano de 1958 foi marcado pela realização em Genebra da 1ª. Conferência sobre Direito do
Mar da ONU (First United Nations Conference on the Law of the Sea – UNCLOS I), que
resultou em quatro Convenções, em 29.4.58:
Convenção sobre o Mar Territorial e Zona Contígua (The Convention on the
Territorial Sea and the Contiguous Zone): 31 artigos (TUFTS, 2005);
34
Convenção sobre Alto-Mar (The Convention on the High Seas): 37 artigos
(TUFTS, 2005);
Convenção sobre Pesca e Conservação dos Recursos Biológicos do Alto-Mar (
The Convention on Fishing and Conservation of the Living Resources of the Higt
Seas): 22 artigos (TUFTS, 2005);
Convenção sobre Plataforma Continental (The Convention on the Continental
Shelf ): 15 artigos (TUFTS, 2005);
Porém, destes quatro temas nem todos tiveram sua total aceitação sendo certo que as
discussões foram travadas em épocas de marcada pelo questionamento dos princípios e
normas antigas.
Segundo Hee Monn Jô (2204), a Conferência de 1958 (UNCLOS I) não conseguiu resolver
algumas questões críticas, em particular a questão da fixação da extensão (ou largura) do mar
territorial assim como também fracassou em 1960 a 2ª. Conferência sobre o Direito do Mar da
ONU (UNCLOS II) que tinha como objetivo solucionar as questões restantes.
Finalmente, acontece em 1973 a 3ª. Conferência sobre o Direito do Mar da ONU (UNCLOS
III), que foi concluída depois de quase nove anos de negociação, em Montego Bay, na
Janaica, em 10 de dezembro de 1982, sendo que seu texto final compõe-se de trezentos e vinte
artigos e vários anexos. (Texto em espanhol http:www.rree.go.cr/Conv-Mar-Terr.html, acesso
em 26.03.2005).
O Brasil ratificou-a em 22 de dezembro de 1988 e a internalização desta, antes mesmo de
encontrar-se obrigado no plano internacional, ocorreu pela Lei n. 8.617, em 4
de janeiro de
1993, que reduziu o mar territorial de 200 milhas marítimas para 12 milhas marítimas a
largura do nosso mar territorial e adota o conceito de zona economicamente exclusiva para
cento e oitenta e oito milhas adjacentes.
O Direto do Mar (Law of the Sea) é parte importante do Direito Internacional Público e tem
como objetivo fornecer o uso eficaz do mar aos constituintes da comunidade internacional.
Portanto, é o Direito Internacional relacionado ao mar, sendo do Estado signatário, a
obrigação de aplicar suas normas internacionais, que pode ser feita de forma indireta, via
35
internalização na ordem legal nacional, ou diretamente na ordem legal internacional,
conforme a capacidade legal internacional de cada sujeito do Direito Internacional.
A Figura 5 a seguir, mostra a costa brasileira e seu mar territorial em mapa satélite.
Figura 5 – Mapa satélite costa brasileira
Fonte: Instituto Pharos, (2005)
3.3 ÁGUAS INTERIORES, MAR TERRITORIAL E ALTO-MAR
Tradicionalmente, o Direito do Mar tem sido entendido como sendo estratificado em três
zonas diferentes, cada qual sendo disciplinado por regras próprias, que são: águas interiores,
mar territorial e alto-mar.
Contudo, com o desenvolvimento científico, este entendimento tradicional tem sido alterado,
pois os países costeiros vêm alegando certos direitos sobre áreas adjacentes ao seu mar
territorial, como por exemplo: zona contígua, zona exclusiva econômica e plataforma
continental.
Cabe conceituar a luz do direito pátrio algumas definições dos institutos citados, segundo a
Lei número 8.617, de 04 de janeiro de 1993, que dispõe sobre mar territorial, a zona contígua,
a zona economicamente exclusiva e a plataforma continental brasileiros que são:
Mar territorial brasileiro – compreende uma faixa de doze milhas marítimas de
largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular
brasileiro, tal como indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas
oficialmente no Brasil.
36
Zona contígua brasileira – compreende uma faixa que se estende das doze às
vinte e quatro milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para
medir a largura do mar territorial.
Alto mar – vem a ser a faixa que se estende além da zona contígua, desde que
não abrangida pela zona econômica exclusiva.
Zona econômica exclusiva brasileira – compreende uma faixa que se estende
das doze às duzentas milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que
servem para medir a largura do mar territorial.
Plataforma continental do Brasil – compreende o leito e o subsolo das áreas
submarinas que se estendem além do seu mar territorial, em toda a extensão do
prolongamento natural de seu território terrestre, até o bordo exterior da margem
continental, ou até uma distância de duzentas milhas marítimas das linhas de base a
partir das quais se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior
da margem continental não atinja esta distância.
A Figura 6 a seguir, traduz de forma mais clara a conceituação definida pelo diploma legal, lei
8.617 de 04 de janeiro de 1993 que dispõem sobre mar territorial, a zona contígua, a zona
econômica exclusiva e a plataforma continental brasileiros.
Figura 6 – Plataforma Continental do Brasil
Fonte: Marinha do Brasil (2004)
37
3.3.1 A constituição do mar
A Convenção sobre Direito do Mar dispõe sobre os seguintes grandes tópicos:
Limites das zonas marítimas (mar territorial, zona contígua, zona econômica
exclusiva, plataforma continental);
Direitos de navegação, incluindo através de estreitos utilizados para a
navegação internacional;
Paz e segurança nos oceanos e mares;
Conservação e gestão dos recursos biológicos marinhos;
Proteção e preservação do meio marinho;
Pesquisa científica;
Regime aplicável as atividades levadas a cabo nos fundos marinhos para além
dos limites da jurisdição nacional;
Procedimentos para solução de controvérsias dos Estados.
Para tanto, constitui-se de 320 artigos, 8 anexos e 4 resoluções cobrindo praticamente todas as
áreas oceânicas.
Em suma estabelece os direitos e obrigações dos Estados e oferece a base internacional sobre
a qual deve apoiar-se as atividades voltadas para a proteção e desenvolvimento sustentável do
meio marinho e costeiro, bem como os seus recursos.
Um outro fator importante a ser destacado da Convenção sobre Direito do Mar de 1982
(UNCLOS) é que ela visa estabelecer as regras fundamentais e a outorga de poderes de
regulamentação às entidades internacionais especializadas, apesar de ser extremamente
detalhista.
Por exemplo, podemos citar o art. 211, Parte XII, que trata da Proteção ao Meio Marinho
sobre poluição proveniente de embarcações dispõe:
Os Estados, atuando por intermédio da organização internacional competente ou de
uma conferência diplomática geral, devem estabelecer regras e normas de caráter
internacional para prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio marinho
proveniente de embarcações [...].
38
Isso alude indiretamente à colaboração da Organização Internacional Marítima
(INTERNACIONAL MARÍTIME ORGANIZATION - IMO) com sede em Londres.
Muitas regras da Convenção possuem característica genérica e por vezes os Estados Partes
não conseguem solucionar uma controvérsia relativa à interpretação ou aplicação da mesma.
Neste sentido o procedimento sobre a solução de controvérsias definidos na Convenção
consiste em recorrer ao Tribunal Internacional do Direito do Mar, sediado em Hamburgo
(Alemanha), que entrou em funcionamento no ano de 1996, dois anos após a entrada em vigor
da Convenção.
Alguns pontos relevantes desta nova "filosofia" são os seguintes:
Os Oceanos são uma herança comum de toda a humanidade.
Conseqüentemente, os oceanos como um recurso comum são um direito e uma
responsabilidade de todos, incluindo estados e povos não costeiros;
Os recursos do Oceano são escassos e sujeitos as múltiplas fontes de
degradação.
Como tal têm de ser cuidados e geridos.
O estabelecimento de jurisdição sobre parte do Oceano fornece alguns direitos,
mas acarreta responsabilidades;
A origem da jurisdição deve sempre ser a negociação, e não o conflito armado.
Tal negociação deve sempre levar em consideração os interesses de todas as
partes relevantes:
A discussão sobre o direito e distribuição dos recursos não deve ser restringida
aos estados, mas deve ser um processo transparente, aberta a todos os interessados e
ao público em geral.
A lei internacional deve fornecer meios da imposição.
O que está em risco é demasiado importante - política, econômica e ambientalmente - para
confiar unicamente na boa vontade.
A experiência mostra que a boa vontade por si só não fornece nenhuma saída significativa dos
problemas profundos dos Oceanos.
39
No dia 04 de agosto de 2004, a bordo do NAe “São Paulo”, durante a Operação Esquadrex-
04, o Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, pronunciou:
[...] estou convencido que um país que tem as Forças Armadas que nós temos, que
tem a Marinha que nós temos e que tem os homens movidos à auto-estima que nós
temos, precisa ocupar um espaço cada vez maior neste mundo globalizado. [...] a
Marinha brasileira precisa ter o que for necessário, para que o Brasil seja um país
que possa ter mais orgulho da sua Marinha... o nosso governo tem o compromisso de
elaborar um grande plano para que a gente possa reequipar as nossas Forças
Armadas e recuperar praticamente 15 anos perdidos em nosso país.
A vigilância marítima é a chave para o controle e a gestão do Oceano, juntamente com uma
política forte em assuntos relacionados. Há definitivamente uma "corrida ao armamento" para
uma melhor pesquisa, vigilância e controle das águas costeiras e ZEE. Muitos estados
costeiros têm dispositivos marítimos adequados à tarefa de vigilância e investem fortemente
na pesquisa científica marinha, nomeadamente na Europa. Os sistemas de radares costeiros,
integrados geralmente com serviços de informação da gestão do tráfego de navios (VTMIS),
existem em quase todos os estados costeiros europeus. Muitos têm uma Guarda Costeira ou
uma instituição forte abrangente que coordene em si as agências encarregues da vigilância e
gestão marítima.
40
4 AS NORMAS AMBIENTAIS E SUA APLICABILIDADE AO MAR
4.1 AS NORMAS AMBIENTAIS E SUA APLICABILIDADE A NAVIOS
É de regra universal que cada Estado busca preservar o seu espaço marítimo da poluição.
Navios de um Estado por muitas vezes se encontram em território de outro e, por conseguinte
normas internacionais se fizeram mister que vinculassem todos os Estados na preservação do
ambiente marinho um dos pontos de destaque da Convenção sobre Direitos do Mar de 1982,
aprovada no Brasil pelo decreto Legislativo número 5, de 9 de novembro de 1987 e
promulgada pelo Decreto número 1.530, de 22 de junho de 1995, dispõe na Parte XII, que
trata de Proteção ao Meio Marinho, em seu art. 221, 2:
Os Estados devem adotar leis e regulamentos para prevenir, reduzir e controlar a
poluição do meio marinho proveniente de embarcações que arvorem a sua bandeira
ou estejam registradas no seu território. Tais leis e regulamentos devem ter pelo
menos a mesma eficácia que as regras e normas internacionais geralmente aceitas
que se estabeleçam por intermédio da organização internacional competente ou de
uma conferência diplomática geral.
Cabe destacar que a comunidade internacional tem a preocupação de que as legislações
internas sejam diplomas legais eficazes, dado a seriedade do assunto, motivo pelo qual, as
normas internacionais e internas a navios, com o objetivo de prevenir a ocorrência de
poluição, tem a sua aplicabilidade desde a sua fase de construção. Ressaltando ainda mais o
tema e definindo-o de forma mais assertiva, aponta o diploma legal do Direito do Mar, Parte
XII no art. 218, 1, a regra aplicável:
Quando uma embarcação se encontrar voluntariamente num porto ou terminal ao
largo da costa de um Estado, este Estado poderá realizar investigações e, se as
provas o justificarem, iniciar procedimentos relativos a qualquer descarga
procedente dessa embarcação realizada fora das águas interiores, mar terminal ou
zona econômica exclusiva desse Estado com violação das regras e normas
internacionais aplicáveis estabelecidas por intermédio da organização internacional
competente ou de uma conferência diplomática geral.
Cabe ressaltar na oportunidade, o poder de polícia competente sobre as embarcações é citado
na Parte XII, no art. 224 da mesma norma internacional:
Somente os funcionários oficialmente habilitados bem como os navios de guerra ou
aeronaves militares ou outros navios ou aeronaves que possuam sinais claros e sejam
41
identificáveis como estando ao serviço de um governo e para tanto autorizados
podem exercer poderes de polícia em relação a embarcações estrangeiras em
aplicação da presente Parte.
4.2 A PRÓ-ATIVIDADE AMBIENTAL DE ALGUMAS MARINHAS DE GUERRA
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, concluída em Montego Bay,
Jamaica em 10 de dezembro de 1982, ratificada por quase cem países, inclusive o Brasil,
estabelece que todos os bens econômicos existentes no seio da massa líquida, sobre o leito do
mar e no subsolo marinho, ao longo de uma faixa litorânea de 200 milhas marítimas de
largura, na chamada Zona Econômica Exclusiva (ZEE), se constituem propriedade exclusiva
do país ribeirinho.
Portanto, a exploração e explotação dos recursos vivos e não vivos do subsolo, do solo e das
águas subjacentes na ZEE são prerrogativas do estado costeiro, que, a seu critério, poderá
autorizar a outros países que o façam.
Entretanto, no que diz respeito aos recursos vivos, a Convenção prevê que, caso o estado
costeiro não tenha capacidade de exercer aquelas atividades, é obrigado a permitir que outros
estados o façam.
4.2.1 A Zona Economicamente Exclusiva – (ZEE)
O mar deixou de ser um meio para o comércio marítimo, a guerra ou a navegação para tornar-
se uma riqueza, em si mesmo considerada fonte de recursos economicamente apreciáveis
sendo, portanto, uma riqueza natural, que necessariamente tem que envolver políticas
adequadas e defesa por ser uma questão de soberania nacional.
Esta mudança de perspectiva no que se refere à elaboração de nova disciplina jurídica dos
mares fez com que alguns Estados centrassem seus esforços na disciplina jurídica dos espaços
marítimos enquanto locais propícios à exploração de recursos bióticos e abióticos do mar.
42
Portanto, entendem que suas marinhas de guerra têm um papel de extrema relevância neste
novo cenário de complexo desafio.
Segundo Forbes (2002), a Marinha Real Australiana, criou em fevereiro de 1994, a sua
Diretoria de Gerenciamento Ambiental, responsável pelo levantamento de aspectos
ambientais no interior da instituição, avaliação de impactos ambientais, planos de
contingência e monitoramento, com o objetivo de controlar e reduzir a contaminação que
possam gerar nas suas operações navais. Além do que, a proteção de suas ZEEs, traçando
instruções e normas a serem seguidas por embarcações civis ou militares que trafegam em tais
zonas.
A Figura 7 a seguir, ilustra os recifes de corais de todo o mundo, sendo a Austrália também
signatária deste patrimônio ambiental.
Figura 7 - A localização das maiores barreiras de coral de todo o mundo.
Fonte: NOAA/NationalOceanService (2005)
Forbes (2002) cita, também, que a Marinha Real Australiana entende, que apesar de estarem
imunes as convenções e tratados com respeito a poluição ambiental, esta tem o dever frente a
sociedade australiana de ser exemplo de preservação e vigilância, tendo operações de seus
navios de guerra, em áreas de sensibilidade ambiental, como a Great Barrier Reef, Jaris Bay,
Colurn Sound e Sydney Harbour.
Apresenta-se o quadro 2, que é uma normativa interna, da Marinha Astraliana, para os navios
de guerra em tráfego na área de alta sensibilidade ambiental, no Great Barrier Reef, quanto a
43
descarte de dejetos plásticos, de papel e de outros materiais, na área da Grande Barreira de
Corais.
Tipos de Sobras Área
Fora de Área Especial e Dentro dos Limites Dentro dos
na Região da Grande da Região da Grande Limites de
Barreira de Corais Barreira de Corais áreas
especiais
Todo Material Plástico Proibido Proibido Proibido
Sobras que flutuam (excluindo Proibido Proibido Proibido
papel, papelão e restos de
Alimentos)
Papel e papelão não plastificado Aceitável >25nm fora Proibido Proibido
Ou revestido por cera e não das proximidades da
fragmentado ou triturado terra e da Região da
Grande Barreira de Corais
Papel e papelão, fragmentado ou Aceitável> 3nm fora Proibido Proibido
triturado das proximidades da
terra e da Região da
Grande Barreira de Corais
Vidro, metal, garrafas, Aceitável >12nm fora Proibido Proibido
louça de barro e sobras das proximidades da
Similares que irão afundar terra e da Região da
no descarte Grande Barreira de Corais
Sobras de alimentos não Aceitável >12nm fora Proibido Proibido
Fragmentados ou triturados das proximidade da
terra e da Região da
Grande Barreira de Corais
Sobras de alimentos Aceitável> 3nm fora Proibido Aceitável
>12nm
não fragmentados das proximidades da fora das
proximi-
Ou triturados terra e da Região da dades da terra
Grande Barreira de Corais
Rejeitos misturados O rejeito deverá ser manuseado como se fosse constituído
tão somente de componente que tenha o mais alto grau de
exigência
Quadro 2: Descarte de rejeitos no mar de todos os navios da Real Marinha Autraliana e embarcações de apoio .
Fonte: Forbes (2002)
44
Já, segundo a Marinha Portuguesa (www.marinha.pt/) compete a Marinha, através do Sistema
de Autoridade Marítima, fazer cumprir a autoridade do país na imensidão do mar português.
Em termos genéricos, isto significa zelar pelo cumprimento de todas as leis e regulamentos
marítimos, e ainda pela segurança da navegação, pela proteção do meio marinho e pela
prospecção e exploração de recursos marinhos.
Em temos práticos isto significa:
Nos portos, através das capitanias, exercer a fiscalização sobre as embarcações de comércio,
de pesca e de recreio, quer relativamente à segurança das pessoas embarcadas, quer à dos
próprios navios e respectivas cargas, e ainda zelar pela preservação do meio marinho.
No mar, utilizando meios atribuídos aos órgãos do Sistema de Autoridade Marítima, ou
integrados nos Comandos de Zona Marítima do Continente, dos Açores e da Madeira,
fiscalizar a atividade dos barcos de pesca nacionais e estrangeiros; fiscalizar as atividades de
embarcações que se encontrem nas nossas águas territoriais, cooperando com outras forças e
serviços na repressão ao contrabando; fazer o rastreio e combater acidentes de poluição;
garantir que na zona econômica exclusiva se não realizem explorações econômicas não
autorizadas pelo estado português, conforme Figura 8.
Figura 8 - Sistema de Autoridade Marítima Portuguesa
Fonte: Marinha (2004)
45
Com a campanha desenvolvida pela Armada portuguesa sob o título , “Navios da Armada
Portuguesa Amigos do Ambiente”, criou em 1973, o SCPMH (Serviço de Combate à Poluição
no Mar, por Hidrocarbonetos). Este serviço centraliza as informações e coordena e planeja as
ações a desenvolver, em cooperação com outros organismos do Estado.
A figura 09, a seguir, representa parte de uma tarefa de recuperação realizada no combate à
poluição, na costa portuguesa. Destacam, que a Armada Portuguesa já dispõe de embarcações
equipadas para aplicação de dispersantes, para zonas fluviais e em breve prevê que poderá
dispor de um navio especificamente destinado, ao combate de poluição no alto-mar,
melhorando substancialmente a sua capacidade de intervenção. Ressaltam, ainda, que em
relação aos seus navios de guerra, a marinha sempre teve a preocupação de os preparar no
sentido de prevenir e evitar a poluição dos oceanos (MARINHA, 2004).
Figura 9 - Ação do SCPMH da Marinha Portuguesa
Fonte: Marinha do Brasil (2004)
A Marinha Portuguesa declara que seus recursos são limitados, face à extensão das áreas à sua
responsabilidade, pois a ZEE de Portugal é uma das maiores da Europa com cerca de 1.6
milhões de quilômetros quadrados, cerca de 18 vezes a área continental, conforme mostrado
na figura 10 a seguir.
46
Figura 10 - A ZEE de Portugal
Fonte: Marinha (2004)
Com o mesmo enfoque, a Marinha Americana mantém um serviço de informação de suas
atividades navais pela www.navy.mil e dentre seus vários programas e atividades destaca-se
as informações na área ambiental, Navy’s Environmental News (NavENews) ressaltando
várias ações que tem por objetivo a minimização e utilização racional dos recursos naturais.
Não obstante, a Marinha Americana, também, criou uma Secretaria de Instalações & Meio
Ambiente que tem como objetivo reduzir os impactos ambientais causados por seus navios de
guerra.
De acordo com o assistente da Secretaria de Instalações & Meio Ambiente, Hansford T.
Johnson, a Marinha Americana é a líder mundial em atividades ambientais. Segundo o
assistente, já foram investidos setecentos e setenta e cinco milhões de dólares, nos últimos
cinco anos, com o propósito de identificar, desenvolver, testar, comprar e instalar
equipamentos ambientalmente corretos nos navios de guerra.
A meta da Marinha Americana, ressalta o assistente, é ter navios de guerra com
comprometimento ambiental e, como exemplo, cita que até o final de 2004, todos os navios
da esquadra estarão providos de equipamentos para eliminação de resíduos sólidos, como
preconiza o Programa de Meio Ambiente para Navios de Guerra.
47
5 O PODER NAVAL
5.1 A CARACTERIZAÇÃO DO PODER NAVAL
O chinês Sun Tsu, escrito antes de Cristo, cita que:
Conhece teu inimigo e conhece-te a ti mesmo; se tiveres cem combates a travar; cem
vezes serás vitorioso. Se ignoras teu inimigo e conheces a ti mesmo, tuas chances de
perder e de ganhar serão idênticas. Se ignoras ao mesmo tempo teu inimigo e a ti
mesmo, só contarás teus combates por tuas derrotas. (SUN TSU, 1000 a.c.)
Vê-se pois, que a guerra é regida por princípios básicos, quais são:
- se você conhece o inimigo, tem a possibilidade de ganhar 50% das batalhas;
- se conhece o inimigo e a você mesmo, você ganha 100% das batalhas;
- se você não conhece a si mesmo e nem ao inimigo, perde 100% das batalhas.
O Poder Marítimo de uma nação pode ser definido como a capacidade que esta tem de utilizar
o mar em benefício próprio e ao Poder Naval, componente militar do Poder Marítimo,
compete promover a segurança dos demais componentes deste poder, em tempos de guerra
assim como de paz.
Assim, no mundo conturbado em que vivemos, perguntamos se as nossas armas nos
garantirão a paz.
Segundo o Diretor de Estudos de Defesa no Núcleo de Estudos Estratégicos da Universidade
Federal Fluminense (NEST/UFF), Professor Eduardo Ítalo Pesce, a preocupação com o
emprego das Forças Armadas não deve incluir só o combate (ou a possibilidade deste), mas
também a ausência de combate, que corresponde ao emprego do Poder Militar em tempos de
paz (em períodos normais ou de crise) em apoio à política externa, na preservação dos
interesses e objetivos nacionais {REVISTA MARÍTIMA BRASILEIRA, 2003}.
Já o Contra-Almirante Victor Manuel Lopo Cajarabille, da Marinha de Guerra Portuguesa,
define o poder naval como um conjunto de meios predominantemente navais de que um país
dispõe para contribuir, pela coação, para objetivos marítimos e militares.
48
Portanto, o principal instrumento do Poder Naval – a força – inclui os navios, aviação
orgânica, unidades de fuzileiros e de mergulhadores, a par dos elementos de segurança
(instalações navais) e de transporte (abrange, entre outros recursos, navios adequados das
marinhas civis sujeitos a requisição militar).
Deste modo, afirma-se que o Poder Naval se consubstancia praticamente nas Marinhas de
Guerra as quais podem ser concebidas como uma tríade, que tem como denominador comum
o uso do mar.
Porém, tal perspectiva representa o propósito dos Estados que visa a utilização do mar em
proveito próprio, evitando que outros o utilizem de forma a prejudicar os seus interesses.
Em geral, os Estados estão interessados no uso do mar para efeitos de trânsito de produtos e
pessoas, trânsito de forças militares com vários objetivos e também exploração dos recursos
do leito e do fundo do mar.
Corolário a estes interesses, cabe as Marinhas de Guerra, satisfazê-los, desempenhando
segundo o critério adotado, três ordens de missões genéricas, conforme figura 11 , abaixo:
USO DO MAR
Figura 11 – As três ordens de missões Genéricas, adaptado
Fonte: Cadernos Navais (2002)
Assim sendo, as missões de caráter militar naval relacionam-se com o uso da força ou a
ameaça de o fazer, distinguindo-se três conjuntos, conforme se ajustam a tempo de paz, tempo
de crise ou tempo de guerra.
CARÁTER
MILITAR
CARÁTER
DIPLOMÁTICO
INTERESSE
PÚBLICO
49
Os princípios fundamentais que regem o sistema político internacional assentam na igualdade
jurídica entre os Estados e no respeito pela sua soberania e integridade nacional.
Portanto, em tempos de paz, a Marinha é particularmente adequada ao emprego político, em
ações de presença naval do exterior.
Conseqüentemente, qualquer país que almeje integrar, de modo permanente e com direito a
veto, o foro internacional onde, de acordo com a Carta das Nações Unidas, são tratadas as
questões que ameacem a paz e segurança mundiais deve ter uma capacidade militar que
confira um mínimo de credibilidade às suas posições.
Neste sentido, os meios navais oferecem um conjunto imenso e variado de tarefas de natureza
militar, de caráter diplomático e de interesse público, sistematizado no quadro 3 a seguir:
CARÁTER MILITAR
CARÁTER
DIPLOMÁTICO
INTERESSE
PÚBLICO
PAZ
CRISE
GUERRA
Dissuasão
Nuclear
Dissuasão e
defesa
Controle do
Mar
Negociação em posição de
força
Fiscalização de ZEE
Dissuasão
Convencional
Controle de
áreas marítimas
Projeção de força
no mar
Influência
Exercício da soberania
Ordem
internacional
Proteção de
força
Projeção de força
contra terra
Prestígio
Apoio ao desenvolvimento
Operação de
apoio à paz
Segurança marítima
Apoio em estado de
emergência ou calamidade
Quadro 3 - Tarefas de natureza militar, de caráter diplomático e de interesse público
Fonte: Santos (1994)
50
Eric Grove, no seu livro, O futuro do poder naval (The future of the sea power) defende o
desenvolvimento do poder marítimo de uma nação depende de fatores, divididos em duas
ordens, que são:
1
a
. ordem: (1) Poder econômico
(2) Avanço tecnológico
(3) Cultura sócio-política
2
a
. ordem: (1) Posição geográfica
(2) Dependência do mar em termos de:
- Comércio marítimo
- Marinha mercante
- Indústria Naval
- Pesca
- ZEE
(3) Políticas e percepções do governo
Grove (1990), sustenta ainda, que a história da Marinha Americana no último século mostra
que o seu engrandecimento, até se tornar a maior do mundo, foi devido à percepção do
legítimo interesse e um certo sentido de dever.
Neste sentido, Grove chama a atenção para a relação entre o uso do mar no sentido econômico
e o poder naval, isto porque se torna necessário proteger uma comunidade marítima cada vez
mais internacionalizada, em função da diversidade da exploração econômica do mar.
51
5.2 A MARINHA DE GUERRA DO BRASIL
Figura 12- Brasão da Marinha do Brasil
Fonte: Marinha do Brasil (2004)
5.2.1 Breve Histórico
A sete de setembro de 1882 D. Pedro I, Imperador do Brasil, às margens do riacho Ypiranga,
dava o brado de “Independência ou Morte!” Nascia neste instante uma Pátria livre, fadada a
glorioso destino!
Conseqüentemente surgia a jovem Nação Brasileira e a sua Marinha, com meios navais aqui
deixados pelos portugueses.
No entanto, tornava-se mister consolidar a emancipação recém-conseguida e, então, coube a
Marinha de Guerra o seu primeiro e relevante papel, a luta pela manutenção da liberdade
pátria.
Não obstante foi importantíssima a sua atuação na Guerra da Independência, seja em
combates navais ou transportando tropas para locais onde o elemento português ainda
continuava forte.
Portanto, supor que a vontade dos brasileiros não fosse se deparar com a oposição do velho
poder colonial, com o antagonismo proveniente dos interesses por ela contrariados seria
ingênuo e a consolidação da Independência também não seria tarefa fácil, livre de empecilhos
no caminho.
52
De fato, seria pelo mar o caminho por onde a Independência poderia ser levada às províncias
mais distantes, por outro lado seria também pelo mar que partiriam as tentativas de resgate do
Brasil.
Por conseguinte, emergiram para a História nomes gloriosos: Thomaz Alexandre Cochrane,
John Taylor, João de Oliveira Botas, Freire Garção, David Jewet, John Grenfell, Joaquim do
Couto, Rodrigo Lobo, Pinto Guedes e tantos outros que lutaram para que o Brasil continuasse
livre.
Páginas gloriosas foram, então, escritas: Libertação da Bahia, do Maranhão, do Pará,
Campanha Cisplatina; marcos inolvidáveis da nascente Armada.
Depois, a Marinha voltou ao silêncio do seu labor honesto; preparando-se na paz para a
eventualidade da guerra. Porém, em 1864 a ambição de um tirano ergue-se como uma ameaça
à integridade de seus vizinhos.
Como conseqüência no ano seguinte Mato Grosso é invadido, Corrientes ocupada e forma-se
a Tríplice Aliança e a Guerra do Paraguai inicia sua epopéia de sangue e ruína estando a
Marinha de novo presente: cumprindo o seu dever, trocando o mar pelas vias fluviais (vários
conflitos na Região do Prata) e indo dar combate ao inimigo.
Travava-se a memorável Batalha Naval do Riachuelo a 11 de junho de 1865, retratada na
figura 13, e nova página de ouro é escrita pela Marinha, embora o teatro e operações não
tenha sido marítimo, o controle das vias fluviais, foi primordial para a vitória final.
Figura 13 - Batalha Naval do Riachuelo a 11 de junho de 1865
Fonte: Marinha (2004)
53
Conseqüentemente outros gloriosos nomes passam a fulgurar na galeria de heróis da Pátria:
Tamandaré, Patrono da Marinha, Barroso, Inhaúma, Mariz e Barros, Greenhalgh, Marcílio
Dias.
Aumenta, assim, o acervo de fastos imorredouros! Passo da Pátria! Curuzu! Curupaiti!
Humaitá! Manduvira!
Logo após, retorna a Marinha aos seus misteres dos tempos de paz mas sofrendo os efeitos da
modernização da revolução industrial, passando da navegação a vela para a navegação a
vapor; do casco de madeira para a couraça.
Meio século depois voltam os clarins da guerra a ameaçar os povos e em 1914 é deflagrada a
Primeira Guerra Mundial.
Contudo, cabe à Marinha, inicialmente a importante missão de manter a neutralidade do nosso
país, dentro dos limites das nossas águas territoriais.
Porém, com o torpedeamento de navios brasileiros a 26 de outubro de 1917, o Brasil
reconhece e proclama o estado de guerra iniciado pelo Império Alemão contra nosso país e
assim sendo estando a Marinha, sempre presente onde a honra e os interesses da Pátria estão
em jogo, apresta uma Divisão Naval para as operações de guerra em águas européias – a
DNOG – à qual coube o patrulhamento da área compreendida entre Dakar, Cabo Verde e
Gibraltar sendo Frontin foi um chefe tenaz e intimorato.
Infelizmente, se não bastasse as agruras da guerra juntou-se a peste em Dakar, fazendo 464
vítimas dentre os dois mil homens que guarneciam os nove navios da DNOG.
De novo, em 1939 a guerra incendeia os mares do mundo e, mais uma vez, a Marinha mantém
a neutralidade brasileira patrulhando nossas águas territoriais.
Não obstante, em 19 de agosto de 1942 cinco navios brasileiros são torpedeados e o estado de
guerra é proclamado.
54
De Trinidad ao Rio Grande – através 3.895 milhas marítimas coube à Marinha do Brasil,
nesta fase da nossa História, a árdua missão de, no instransponível silêncio das imensidões
oceânicas, patrulhando ou protegendo o nosso extenso litoral, escoltando comboios
internacionais, manter, acobertadas de perigos, as rotas marítimas que asseguravam a
subsistência dos brasileiros do Norte, Sul e Centro, suprimento indispensável à vida do País.
Ressalta-se que a Batalha do Atlântico foi uma campanha de grande envergadura e sem
tréguas aos submarinos inimigos que infestavam os mares procurando paralisar as vias de
comunicação marítimas, comércio e abastecimento dos aliados.
A figura 14 a seguir, apresenta o primeiro navio de guerra brasileiro dotado de radar, o
“Guaíba” (CS-3) ainda sob grande segredo nos idos de 1942 e cuja a cessão a Marinha do
Brasil indicava uma grande confiança por parte da Marinha Norte Americana aos nossos
marujos.
Figura 14 – Caça-ferro Guaíba (CS3) em operação de guerra -1943-Força Naval do Nordeste-
Grupo Tarefa 46.4 Comandante o Capitão-tenente Aloysio Galvão Antunes
Fonte: Marinha do Brasil (2004)
Com chefes como o Almirante Alfredo Carlos Soares Dutra, alguns milhares de homens
lutaram ativamente contra os agressores submarinos inimigos.
Hão de ser sempre lembrados com admiração e orgulho, Garcia D’Ávila, Gastão Moutinho,
Aristides Garnier, Rosauro, Júlio Moura, Sargento Moraes Lima e Cabos Carlos Pereira da
Silva e Joaquim Lima que são alguns dos bravos marujos, das Marinhas de Guerra e
Mercante, tombados no caminho do dever e da honra!
55
Figura 15 – Operação de guerra - Caça-ferro lançando bombas de profundidade
em detecção à submarino inimigo, costa brasileira, Oceano Atlântico (1944).
Fonte: Marinha do Brasil (2004)
Contudo, por duas vezes, neste século, a Humanidade teve o seu destino intimamente ligado
ao desfecho de duas guerras que, envolvendo de rojão, nas suas terríficas e inevitáveis malhas,
a totalidade dos povos do mundo, levaram a morte e a destruição a todos os recantos da terra e
nessas duas guerras o Oceano Atlântico representou elemento da mais alta importância
geográfica, política e estratégica.
Sob o aspecto geográfico, as fronteiras das duas águas encerram uma área marítima de
41.322.000 milhas quadradas, o que representa a segunda das mais extensas superfícies
oceânicas do Universo.
Sob o ponto de vista político-estratégico, as grandes potências que lutaram pela liberdade e
pelos ideais democráticos dos povos livres, os maiores centros industriais, as grandes reservas
de matérias-primas estratégicas e as mais fecundas fontes supridoras de produtos integrados à
vida e ao bem-estar da Humanidade encontram-se localizados nas proximidades ou ao longo
de sua extensa orla.
56
O conjunto de tão apreciáveis fatores faz com que o Atlântico seja sempre, tanto na paz como
na guerra, percorrido pelo mais denso tráfego marítimo do mundo, essencial às relações
humanas entre a quase totalidade dos povos, e à própria existência de cada um deles.
Números expressivos são os 1.400 navios que, na última guerra, diariamente, navegavam por
suas estradas líquidas.
A Batalha do Atlântico foi, essencialmente, um combate sem tréguas aos submarinos inimigos
que concentraram todo o peso do seu ponderável poder ofensivo numa desesperada tentativa
de paralisar as principais rotas marítimas de comunicações, comércio e abastecimento dos
aliados naquele oceano.
Para se ter uma idéia do que foi essa luta basta dizer, de um total de 4.786 navios mercantes,
neutros e aliados, afundados por ação inimiga em todo o mundo, 3.109 o foram no Atlântico.
Esta seqüência de quadros, onde são assinalados os afundamentos de mercantes em diversas
épocas, embora não mostre a reação que naturalmente existiu, evidencia claramente a nossa
responsabilidade no Atlântico, pois é obvio que o Brasil desfrutando nessa área uma posição
geográfica da mais alta importância estratégica e detentor de aproximadamente 4.000 milhas
de suas amplas fronteiras litorâneas, esteve e estará inevitavelmente envolvido em qualquer
disputa que se desenvolva em suas águas.
A 18 de maio de 1945, o Almirante Alfredo Carlos Soares Dutra, Comandante da Força Naval
do Nordeste, baixava a seguinte “Ordem do Dia”
Terminou a guerra. O Brasil está agora certo de perdurar como nação livre, soberana
e segura de seus destinos! Despertadas todas as energias potenciais de revidar a
injustificada ação inimiga contra bens materiais e vidas preciosas, a grande Nação
Brasileira soube apresentar-se perante seus aliados coesa e forte, desde os que, nas
retaguardas, preparavam e sustentavam, com seu esforço de guerra, a ação efetiva e
eficaz contra o inimigo, até aos que, nas linhas de frente de terra, ar e mar, agiram
firmemente no revide altivo às afrontas recebidas. Esteve a Marinha Brasileira
vigilante e pronta na hora da expectativa, enquanto se mantinha a Nação neutra e
estrugia o furor das batalhas ao longe; ativa, incansável, arrojada e segura na
defensiva e na ofensiva, quando soou a hora de deixar de todo as normas sempre
apreciadas do Direito, a fim de empregar a força como única razão para convencer
os insanos agressores. E desde então até a hora já anunciada da Vitória, esteve uma
parcela dessa Marinha gloriosa – a Força Naval do Nordeste - , sempre no mais
aceso da luta, no largo setor que lhe foi dado guarnecer. Não houve, em toda a
duração de suas atividades, para os seus homens, um segundo de descanso completo,
fosse à luz do dia ou à incerteza das horas mortas da noite, fossem quais fossem as
condições do tempo, fossem quais fossem as agruras ou os sofrimentos físicos.
57
Reboou, enfim.o brado de Vitória: Vencemos! E o Brasil saiu dessa guerra tão
grande quanto qualquer das maiores Nações do Mundo! Estamos satisfeitos:
cumprimos o nosso. Dever para com a Pátria! Orgulhemo-nos, pois, da Força Naval
do Nordeste.
5.3 NOSSSA MARINHA ATUAL
5.3.1 Breve Histórico
Em 1995, a Marinha construiu o primeiro submarino nacional, colocando o Brasil no seleto
clube dos países que dominam a tecnologia de fabricação desse tipo de embarcação e também
contribuindo de sobremaneira para que o Brasil dominasse a tecnologia nuclear, na medida
em que está desenvolvendo com sucesso, o Programa Nuclear da Marinha (PNM) que tem
como objetivo de longo prazo o desenvolvimento da tecnologia de propulsão nuclear para
submarinos.
Em conseqüência dessa pesquisa, tem-se obtido resultados aplicáveis em centrais nucleares
para a geração de energia elétrica.
Não obstante, cabe ressaltar a participação da Marinha Brasileira no Programa Antártico, o
PROANTAR, fazendo-se presente desde a primeira visita do Brasil no Continente Gelado,
nas missões de transporte, escolha do local e implantação da Base Brasileira na Antártica.
Mormente o sucesso dessa operação, resultou no reconhecimento internacional permitindo
que o Brasil fosse aceito como membro consultivo do Tratado Antártico em 12 de setembro
de 1983, que garantirá ao país participação no processo decisório relativo ao futuro do
Continente Antártico.
A Marinha do Brasil, entretanto, durante dez anos, com a participação da comunidade
científica e da PETROBRÁS, coletou “quilômetros de dados” e apresentou, em setembro de
2004, proposta à Comissão de Limites da Organização das Nações Unidas (ONU), os seus
pleitos sobre o prolongamento da Plataforma Continental (PC).
58
Entretanto, se a proposta brasileira for acatada integralmente esta irá representar a
incorporação de uma área de cerca de 900.000 Km² `a jurisdição nacional.
A decisão final é aguardada e se bem sucedida, a incorporação desta área representará para o
Brasil mais uma fonte de riqueza, do imenso mar que nos cerca.
A figura 16, a seguir representa, o que a Marinha vem chamando de “Amazônia Azul”,
somada aos cerca de 3.500.000 km² da Zona Economicamente Exclusiva (ZEE), perfazendo
um total de 4.400.000 km², o que corresponde, aproximadamente, à metade do território
terrestre nacional.
Figura 16 – A Amazônia Azul
Fonte: Marinha do Brasil (2004)
Contudo, a Marinha atual, tem se esforçado para acompanhar o desenvolvimento tecnológico
e manter-se em um elevado nível de adestramento.
Segundo o Comandante da Marinha em 2005, Almirante-de-Esquadra Roberto Guimarães
Carvalho em sua Ordem do Dia, proferida pela passagem do centésimo quadragésimo
aniversário da Batalha Naval do Riachuelo, no dia 10 e junho de 2005, explicitou as
preocupações da Força Naval, com a valorização da remuneração do seu pessoal e a
recuperação do Poder Naval brasileiro, e reconheceu o empenho daqueles que hoje, na
Marinha, ajudam a construir um País melhor, e que apesar de todos os fatores adversos, vêm
59
procurando cumprir, com disciplina e total dedicação, as suas tarefas (Nomar - Serviço de
Relações Públicas da Marinha- Ano XLI - Brasília – DF,30 de junho de 2005 - n 758).
5.3.2 O Orçamento Destinado à Marinha do Brasil
O Atlântico Sul é o nosso teatro de operações marítimas (TOM), e a Esquadra é o principal
componente operativo do Poder Naval brasileiro. Segundo o Professor Eduardo Ítalo Pesce
(NEST/UFF), o peso estratégico do Brasil no Atlântico Sul é no mínimo, semelhante ao da
Índia no Oceano Índico e ao da China no Mar da China Meridional, porém estes dois países
investem parcelas bem maiores do Produto Interno Bruto (PIB) em sua defesa.
Contudo, o percentual do orçamento destinado às Forças Armadas que tem sido comprimido
em função das condições conjunturais por intermédio de contingenciamentos, que segundo o
Capitão de Fragata Intendente Agostinho Santos do Couto é na verdade uma repressão de
demanda que, mais cedo ou mais tarde, irá desembocar em uma demanda ainda maior, pelas
conseqüências imprevisíveis de tal prática.
O Quadro 4 a seguir permite o acompanhamento do orçamento das Forças Armadas em
relação ao Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro e a despesa total com temas de defesa, ao
longo dos últimos anos.
ÓRGÃO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
EMFA/MIN
DEFESA
128.570 81.709 64.607 /
1.152.916
20.754.679
20.168.126
26.205.558
MIN.MAR./
CMDO MB
4.062.666 4.731.874 4.706.004
MIN.EXE./
CMDO EB
7.121.789 8.020.490 8.129.083
MIN.ERA./
CMDO ERA
3.707.109 3.828.633 3.816.548
DESPESAS
TOTAIS C/
DEFESA
15.020.134
16.662.706
17.869.113
20.754.679
20.168.126
26.205.558
28.453.564
DESPESAS
UNIÃO C/
DESPESA
(%)
3,84 % 3,36 % 3,04 % 3,37 % 2,12 % 4,03 % 2,75 %
Quadro 4 – Despesas com defesa (Em milhões de Reais)
Fonte: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (2004)
60
De acordo com o Prof. Eduardo Ítalo Pesce (NEST/UFF), o total de recursos previstos para o
Ministério da Defesa no Orçamento da União de 2003 era de R$ 28 bilhões, dos quais R$ 20,7
bilhões (três quartos do total) estavam comprometidos com a folha de pagamento de pessoal e
que o orçamento de custeio e investimento, originalmente previsto em R$ 4,6 bilhões, ficou
reduzido a apenas R$ 3,1 bilhões, após o contingenciamento de um total de R$ 14 bilhões do
Orçamento da União, em fevereiro de 2003 (REVISTA MARÍTIMA BRASILEIRA, 2003).
Já o Vice-Almirante Miguel Ângelo Davena, Comandante-em-Chefe da Esquadra, em 2003,
ressalta que a principal causa do fenecimento da Esquadra está na contenção no Orçamento
Público, que no ano de 2003 teve que “viver” com R$ 550 milhões para operar navios,
submarinos, aeronaves, carros de combate, adquirir sobressalentes, construir navios, formar e
adestrar pessoal, enfim, cumprir o seu propósito (REVISTA DO CLUBE NAVAL, 2003,
p.35)
Portanto, relatórios do Ministério da Defesa, apontam que a Marinha do Brasil, alvo de
constantes cortes orçamentários desde 1999, desativou 22 navios e seis aeronaves, tendo sido
incorporados dez navios.
Além do que, segundo a mesma fonte, até 2010, mais 17 navios serão desativados (20% dos
navios da Força) e, em 2025, 87% da esquadra de 2005 estará fora de operação.
Conseqüentemente, o acidente no Porta-aviões São Paulo, da Marinha Brasileira, ocorrido em
17 de maio de 2005, a cerca de 18 Km ao sul da Ilha Rasa, vitimando militares em serviço, foi
atribuído, segundo o Deputado Federal Jair Bolsonaro, do Partido Progressista, Rio de
Janeiro, pela falta de reposição de peças.(O Globo, 18 de maio de 2005, p.14).
De acordo com as declarações do Almirante Armando Vidigal, ex-comandante do 3 Distrito
Naval, em reportagem ao jornal O Globo, de 18 de maio de 2005, p.14, acerca do acidente
com o Porta-aviões São Paulo: “ [...]Não foi erro de manobra ou de manuseio.[...] Temos que
ver também que o material fica mais vulnerável quando existe um corte de verba para
determinadas manutenções.[...].”
61
Calcado também, no acidente com o Porta-aviões São Paulo, em 19 de maio de 2005, página
15, o jornal O Globo, publicou reportagem em que funcionário da Marinha do Brasil,
denunciam a precariedade da Marinha.
Conseqüentemente, o porta-aviões São Paulo está em reparos e só volta a operar em março de
2006 e os aviões embarcados nele não estão voando e seus pilotos perderam qualificação.
Merece também destaque a reportagem publicada pelo jornal O Globo, datada em 20 de
novembro de 2005, pg. 12, na seção O País, cujo título é “Força Desarmada: Alguns dos
equipamentos mais importantes do sistema de defesa estão chegando ao fim da linha”
assinada por Chico Otavio e Alexandre Galante, ao qual destacamos os trechos a seguir:
Assim como a Marinha e a Aeronáutica, o Exército padece de obsolêscência em
bloco. Alguns dos equipamentos mais importantes das três forças estão chegando ao
fim de linha ao mesmo tempo.[...] E na Marinha, a armada sofre baixas graduais:
uma das fragatas inglesas acaba de ser desativada, para virar peça de reposição, de
outras três e de três contratorpedeiros.
Em mesma reportagem, segundo Expedito Carlos Stephani Bastos, pesquisador de Assuntos
Militares de Universidade Federal de Juiz de Fora, o país está em situação delicada na área de
defesa e que a cada ano o investimento é menor e que vamos ficar descobertos até 2008 e que
o orçamento no Brasil é “obra de ficção”, garantindo que ao longo do tempo, os recursos
destinados para área militar será igualmente cortado.
Segundo o Ministério de Planejamento, Orçamento e Gestão (http://www.planejamento.gov.br) o
Orçamento de União de 2006 prevê, para o ano que vem, recursos da ordem de R$ 35,1
bilhões para o Ministério da Defesa, porém especialistas do setor consideram a verba
insuficiente para garantir um sistema de defesa adequado.
Além da falta de dinheiro, ainda não saíram do papel alguns projetos desenvolvidos para
modernizar as Forças Armadas.
Como exemplo, pode-se citar a Marinha que quer adquirir um projeto e submarino
convencional estrangeiro que tenha um casco duplo especial que poderá ser usado no futuro
submarino de propulsão nuclear, sendo que no começo de 2005, endereçou ao estaleiro
62
alemão HDW e à empresa francesa Armaris um pedido de proposta para o fornecimento de
um novo submarino, porém os recursos para esse programa ainda não estão assegurados.
Portanto, a Marinha precisa construir um submarino tipo convencional, antes do nuclear, que
tenha um casco com pelo menos oito metros de largura, espaço mínimo para caber o reator, e
capacidade para vedar o vazamento de som, e é mister uma parceria estrangeira, pois ainda
não detém 100% a tecnologia.
Em 2003, a Marinha do Brasil, apresentou seu Programa de Reaparelhamento à Casa Civil e
ainda sem uma decisão do Governo, já que MB terá que desativar, aos 20 anos, todos os
navios de combate (fragatas e corvetas) ao longo tempo de operação que atingirão.
Cabe ressaltar na oportunidade, que a Marinha ativou em 18 de abril de 2005, pelo seu
Secretário-Geral, Almirante de Esquadra Kleber Luciano de Assis, a Coordenadoria do
Orçamento da Marinha (CORM), que caberá integrar as ações afetas ao processo
orçamentário, atualmente executadas por diferentes órgãos da estrutura administrativa da
Marinha do Brasil, buscando-se estabelecer um único interlocutor junto à máquina
orçamentário-financeira do Governo e tendo também outra responsabilidade, que diz respeito
à transparência, para a sociedade em geral, de como a Marinha executa e gere a parcela do
Plano Plurianual (PPA) que lhe compete, em função de sua missão constitucional (Nomar -
Serviço de Relações Públicas da Marinha- Ano XLI - Brasília – DF, 30 de junho de 2005 - n
758).
Contudo, a prioridade da recém criada CORM será aperfeiçoar a adequação entre o Sistema
do Plano Diretor da Marinha (visão interna da força),criado em 1963, na gestão do então
Ministro da Marinha Almirante-de-Esquadra Sylvio Borges de Souza Motta, e o Sistema de
Planejamento e Orçamento Federal (visão externa da força) ,ou seja, a forma por meio da qual
a Marinha do Brasil reporta suas responsabilidades, atividades e necessidades, ao Governo
Federal, ao Congresso e, sobretudo, ao Povo Brasileiro.
De acordo com a definição extraída da publicação SGM-101 (Normas para Execução do
Plano Diretor) o Plano Diretor é:
63
...um instrumento de planejamento, execução e controle, de caráter permanente , que
define, orienta e acompanha as ações a serem empreendidas nos diversos escalões da
Marinha, relacionados à administração orçamentária e financeira, de modo a atender
às necessidades da Marinha com o máximo aproveitamento dos recursos
disponíveis.
Segundo o Professor Eduardo Ítalo Pesce, (NEST/UFF) em artigo publicado na Revista
Marítima Brasileira (1 Trimestre/2001), a sistemática do Plano Diretor da Marinha (PDM),
que constitui a base do planejamento orçamentário e que é a visão interna da força, engloba a
aplicação de recursos com três destinações básicas: Marinha do presente (curto prazo),
Marinha do amanhã (médio prazo) e Marinha do futuro (longo prazo).
Desta forma, existem as seguintes definições:
Marinha do Presente – Projetos que se destinam a manter em funcionamento os meios
e instalações existentes no melhor nível de capacitação possível;
Marinha do Amanhã – Projetos destinados à construção e modernização dos meios
operativos, à construção e ampliação das instalações e à obtenção de equipamentos
necessários a médio prazo; e
Marinha do Futuro – Projetos voltados para a pesquisa e o desenvolvimento de meios
que serão necessários à Marinha em futuro mais distante. Normalmente, este tipo de
Marinha recebe no Plano Diretor um percentual fixo de recursos, a fim de se evitar
perda da capacidade tecnológica.
Segundo a Marinha do Brasil, o sucesso da Coordenadoria do Orçamento da Marinha
(CORM), que tem como seu primeiro Coordenador o Contra-Almirante Silvio A. M. Starling,
muito dependerá do trabalho conjunto e harmônico entre os setores diretamente relacionados
ao planejamento e execução orçamentária, notadamente da Subchefia de Avaliação e Controle
do Estado-Maior da Armada, da Diretoria de Administração da Marinha, da Diretoria de
Finanças da Marinha e do Gabinete do Comandante da Marinha.
Ressalta ainda que, a interligação das ações de caráter sistêmico produzirá o desejado efeito
sinérgico na busca de melhores alternativas para contornar as atuais dificuldades.
64
Paralelamente, em mensagem à Marinha enviada pelo Exmo. Sr. Presidente da República
Luiz Inácio Lula da Silva por ocasião do centésimo quadragésimo aniversário da Batalha
Naval do Riachuelo, no dia 10 e junho de 2005, proferiu:
...precisamos cuidar das nossas Forças Armadas, garantindo-lhes um poder
dissuasório mínimo, compatível com a estatura que pretendemos que o Brasil tenha
no cenário internacional [...]. O caminho a percorrer é longo e árduo [..]. Ele passa
pela recuperação do poder aquisitivo da remuneração de todos aqueles que
trabalham na defesa da Nação, militares e civis; passa também, pelo estabelecimento
de novos patamares orçamentários, que permita a correta manutenção e operação
dos meios existentes; e, no caso específico da Marinha, pela impiedosa necessidade
de reaparelhamento. (NOMAR - SERVIÇO DE RELAÇÕES PÚBLICAS DA
MARINHA, 2005).
Segundo o Diretor de Estudos de Defesa no Núcleo Estratégico da Universidade Federal
Fluminense (NEST/UFF):
[..] A Marinha do Brasil necessita dispor de meios flutuantes, aéreos e anfíbios
adequados, em quantidade suficiente para garantir a sua presença naval [...], além de
representar os interesses nacionais e projetar o poder e a influência do país no
exterior. Entretanto, a escassez de recursos no orçamento vem resultando na “
obsolência em blocos ” de seus meios mais antigos [...]. (GAZETA MERCANTIL,
2005, p. 15)
5.3.3 A Marinha de Guerra e sua Competência Legal
Nos termos do art. 142 da Constituição Federal é atribuído à Marinha a competência
específica para implementar e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos, no mar e nas
águas interiores, em coordenação com outros órgãos do Poder Executivo federal ou estadual,
quando se fizer necessária, em razão de competências específicas.
Portanto, é a Carta Magna que outorga essa competência específica à Marinha de Guerra.
Hélio Sodré (1980, p. 23 ), no seu livro “Manual Compacto do Direito”, afirma que “sendo a
Constituição a lei fundamental do Estado, nenhuma outra lei [...] pode contrariar os seus
mandamentos. Existe, aliás, uma hierarquia no sistema legal que, no Brasil, assim se
equaciona: primeiramente, a Constituição da República e as leis constitucionais; depois, as
65
leis ordinárias federais; a seguir, as Constituições Estaduais; logo depois, as leis ordinárias
estaduais; finalmente as leis municipais”.
Cabe destacar que a Lei Complementar n° 97, de 9/06/99 enfatiza a competência da Marinha
de Guerra a questão das matérias relacionadas com o mar que em seu art. 17, IV, que assim
dispõem: “Parágrafo único. Pela especificidade dessas atribuições, é da competência do
Comandante da Marinha o trato dos assuntos dispostos neste artigo, ficando designado como
“Autoridade Marítima”, para esse fim”.
Acrescido ao fato de além de estar preconizada na Constituição a matéria é ainda regulada por
lei complementar, dando-lhe um caráter ainda mais relevante as matérias relacionadas com o
mar e águas interiores que foram atribuídas à Marinha de Guerra em coordenação com outros
órgãos, sejam eles federais, estaduais ou municipais, mas esferas de suas estritas
competências.
5.4 A AUTORIDADE MARÍTIMA
5.4.1 Breve Histórico
Segundo Aurélio Buarque de Holanda Ferreira (1986, p. 440), a palavra competência, do
latim compensare, significa “faculdade concedida por lei, a um funcionário, juiz ou tribunal
para apreciar ou julgar certos pleitos ou questões”.
O mesmo dicionário define a palavra atribuição, do latim atributione, ato ou efeito de atribuir;
prerrogativa, apanágio, privilégio; faculdade inerente a um cargo. (FERREIRA,1986, p. 197).
A Lei 9.966, de 28 de abril de 2000, preconiza que a Autoridade Marítima é a responsável
pela salvaguarda da vida humana e segurança da navegação no mar aberto e hidrovias
interiores, bem como pela preservação da poluição ambiental causada por navios, plataformas
e suas instalações de apoio, além de outros cometimentos a ela conferidos por esta lei.
66
Para as questões de competências específicas a Lei 9.966, de 28 de abril de 2000, estabelece
níveis de competências federal, estadual e municipal, conforme disposto em seu art. 27,
representado no quadro a seguir (SANTOS, 2003):
67
Quadro 5 - níveis de competências federal, estadual e municipal
Fonte: Santos (2003)
RESPONSÁVEL ATRIBUIÇÕES
AUTORIDADE
MARÍTIMA
(atribuições)
a) Fiscalizar navios, plataformas e suas instalações de apoio, e as cargas
embarcadas de natureza nociva ou perigosa, autuando os infratores na esfera
de sua competência;
b) Levantar dados e informações a apurar responsabilidades sobre incidentes
com navios, plataformas e suas instalações de apoio que tenham provocado
danos ambientais;
c) Encaminhar os dados, informações e resultados de apuração de
responsabilidades ao órgão federal de meio ambiente, para avaliação dos
danos ambientais e início das medidas judiciais cabíveis;
d) Comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades
encontradas durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações
de apoio, quando atinentes à indústria do petróleo.
ÓRGÃO FEDERAL DE
MEIO AMBIENTE
(atribuições)
a) realizar o controle ambiental e a fiscalização dos portos organizados, das
instalações portuárias, das cargas movimentadas, de natureza nociva ou
perigosa, e das plataformas e suas instalações de apoio, quando às exigências
previstas no licenciamento ambiental, autuando os infratores na esfera de sua
competência;
b) avaliar os dados ambientais causados por incidentes nos portos organizados,
dutos, instalações portuárias, navios, plataformas e suas instalações de apoio;
c) encaminhar à Procuradoria-Geral da República relatório circunstanciado
sobre incidentes causadores de dano ambiental para a propositura das
medidas judiciais necessárias;
d) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades
encontradas durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações
de apoio, quando atinentes à indústria de petróleo
ÓRGÃO ESTADUAL
DO MEIO AMBIENTE
(competências)
a) realizar o controle ambiental e a fiscalização dos portos organizados,
instalações portuárias, estaleiros, navios, plataformas e suas instalações de
apoio, avaliar danos ambientais causados por incidentes ocorridos nessas
unidades e elaborar relatório circunstanciado, encaminhando-o ao órgão
federal do meio ambiente
b) dar início, na alçada estadual, aos procedimentos judiciais cabíveis a cada
caso;
c) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades
encontradas durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações
de apoio, quando atinentes à indústria de petróleo
d) autuar os infratores na esfera de sua competência;
ÓRGÃO MUNICIPAL
DO MEIO AMBIENTE
(competências)
a) avaliar os danos ambientais causados por incidentes nas marinas, clubes
náuticos e outros locais e instalações similares, e elaborar relatório
circunstanciado, encaminhando-o ao órgão estadual de meio ambiente;
b) dar início, na alçada municipal, aos procedimentos judiciais cabíveis a cada
caso;
c) autuar os infratores na esfera de sua competência;
AGENCIA NACIONAL
DO PETRÓLEO (ANP)
(competências)
a) fiscalizar diretamente, ou mediante convênio, as plataformas e suas
instalações de apoio, os dutos e as instalações portuárias, no que diz respeito
às atividades de pesquisa, perfuração, produção, tratamento, armazenamento
e movimentação de petróleo e seus derivados de gás natural;
b) levantar os dados e informações e apurar responsabilidades sobre incidentes
operacionais que, ocorridos em plataformas e suas instalações de apoio,
instalações portuárias ou dutos, tenham causado dano ambiental;
c) encaminhar os dados, informações e resultados da apuração de
responsabilidade ao órgão federal e meio ambiente;
d) comunicar à autoridade marítima e ao órgão federal do meio ambiente as
irregularidades encontradas durante a fiscalização de instalações portuárias,
dutos, plataformas e suas instalações de apoio.
e) Autuar os infratores na esfera de sua competência.
68
Como cita Santos (2003, p.150):
A despeito de as normas ambientais colocarem a questão de competência dentro de
um estrito campo de atuação de cada ente, o que se observa é uma invasão de
competência, agravada pelo fato de as mais recentes leis ambientais terem
estabelecido valores de multas elevados e autorizado o seu recolhimento pelo órgão
que as aplicou, gerando uma corrida desenfreada para se saber quem primeiro aplica
a multa.
Contudo, a Autoridade Marítima, tem-se fortalecido pelas novas normas que não lhe retiraram
ou diminuíram a competência e atribuição outorgada pela Carta Magna de 1988, Lei
Complementar e vários outros diplomas legais incluído-se também os internacionais que
foram internados no país.
Não obstante a Lei nº 9.966 veio regulamentar no país a Convenção Internacional para a
Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL) que além de estabelecer normas rígidas para
operação de navios, plataformas, terminais e portos organizados, no que diz respeito a
descarga de óleo, substâncias nocivas ou perigosas e lixo preconiza que os meios navais,
aeronavais e bases da Marinha do Brasil não estão excluídos da abrangência da Lei.
Há de se destacar que o mesmo diploma legal ainda preconiza que a Autoridade Marítima
opinará na definição da localização e dos limites de áreas marítimas ecologicamente sensíveis,
as quais deverão constar das cartas náuticas nacionais (Revista Marítima Brasileira, p.349, v.
120, nº 7/9 – Jul./set.-2.000).
Além do que, a Lei nº 9.605, de 12 e fevereiro de 1998, preconiza em seu art. 70, §3
o
, que a
autoridade ambiental que tiver conhecimento de infração ambiental deve promover a sua
apuração imediata, sob pena de co-responsabilidade, conforme abaixo citado:
Art. 70. Considera-se infração administrativa ambiental toda ação ou omissão que
viole as regras jurídicas de uso, gozo, promoção, proteção e recuperação do meio
ambiente.
...
§ 3
o
A autoridade ambiental que tiver conhecimento de infração ambiental é
obrigada a promover a sua apuração imediata, mediante processo administrativo
próprio, sob pena de co-responsabilidade.
Corolário a legislação, autoridade competente ao tomar conhecimento de uma infração
ambiental deixar de agir na forma da lei, estará levando o Estado a responder pala
69
responsabilidade civil, na forma subjetiva, e o servidor responsável sujeito às cominações
penais e administrativas específica, conforme o mesmo diploma legal em seu art. 27,§ 2
o
,
preconiza:
Art. 27. São responsáveis pelo cumprimento desta Lei:
...
§ 2
o
. A negligência ou omissão dos órgãos públicos na apuração de
responsabilidades pelos incidentes e na aplicação das respectivas sanções legais
implicará em crime de responsabilidade de seus agentes.
Neste sentido a omissão ou ação contrária aos objetivos das normas legais, é crime, mas, é
importante salientar que a responsabilidade por danos ambientais por parte do Estado se dará
quase sempre em virtude de uma omissão do mesmo.
Santos cita na página 146:
[...] O serviço não funcionou, funcionou tardiamente ou de modo ineficiente,
ensejando, portanto a teoria da responsabilidade subjetiva [...] Justifica-se pela
circunstância de que se o Estado não agiu, não praticou ato lesivo, não se pode, com
efeito, ser atribuída a autoria do fato, somente sendo-lhe atribuída a responsabilidade
se tinha a obrigação de impedir o dano, ou seja, se tinha o dever legal de agir no
sentido de impedir o dano, ou seja, se tinha o dever legal de agir no sentido de
impedir o evento danoso [...].
Conseqüentemente, não basta, para configurar a responsabilidade do Estado, a simples relação
entre a omissão estatal e o dano ocorrido e sim é imprescindível que ocorra a culpa por
negligência, imprudência ou imperícia no serviço ou, ainda, a efetiva comprovação do dolo,
da deliberada intenção de omitir-se, quando tinha o Estado a obrigação de agir.
Mello (2000, p. 779) entende que embora em determinados casos a ação danosa propriamente
dita não seja efetuada por agentes do Estado, é este “quem produz a situação do qual o dano
depende”.
Como nos ensina Valdir Andrade Santos, se um navio de guerra polui o mar por óleo, ainda
que tenha sido em decorrência de um acidente, de um ato fortuito, ainda assim estará presente
a responsabilidade objetiva do Estado, cabendo esclarecer que esta responsabilidade é
decorrente da correlação com o risco suscitado, não podendo cogitar de excludente de
responsabilidade. (SANTOS, 2003).
70
5.4.2 Diretoria de Portos E Costas - DPC
5.4.2.1 Histórico
A noção de controle da navegação marítima surge no país com a abertura dos Portos do
Brasil, por decreto de D. João VI, datado de 28 de janeiro de 1808.
Não obstante, o Governo do Império resolveu estabelecer uma Capitania em cada Província
Marítima, com as atribuições específicas de polícia naval, conservação dos portos, inspeção e
administração dos faróis, balizamento, matrícula do pessoal marítimo e praticagem, sendo
recepcionado pelo Decreto 358, de 14 de agosto de 1845.
Porém, essas primeiras Capitanias eram subordinadas diretamente ao Ministro da Marinha do
Império e foram criadas sucessivamente por diversos decretos, desde 15 de maio de 1846
(Belém, São Luís, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Florianópolis, Rio Grande); 3 de outubro
de 1847 (Natal, João Pessoa, Maceió, Santos); 12 de janeiro de 1848 (Aracaju); 1º de outubro
de 1853 (Paranaguá); 10 de fevereiro de 1855 (Parnaíba); 12 de janeiro de 1856 (Vitória); 11
de julho de 1857 (Fortaleza); 16 de março de 1861 (Corumbá); e 18 de novembro de 1874
(Manaus).
Mas, a primeira sede da Diretoria de Portos e Costas pode ser encontrada ao considerar-se o
contido no Relatório do Ministro da Marinha, Almirante Alexandrino Faria de Alencar,
endereçado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil, datado de abril de
1908, informando que a Inspetoria de Portos e Costas, “criada recentemente, funciona na
antiga residência do Vice-Inspetor do Arsenal de Marinha”.
Somente no advento da República é que se resolveu desligar a subordinação das Capitanias do
Ministro da Marinha e concentrá-las sob um único órgão que, a princípio, se denominou de
Inspetoria de Portos e Costas e foi o Decreto nº 6.509, de 11 de junho de 1907, que criou o
Regulamento da Inspetoria de Portos e Costas o qual, dispondo de 38 artigos, subordinou
todas as Capitanias, existentes no País, à mencionada Inspetoria.
71
Pelo Decreto nº 9169-A, de 30 de novembro de 1911, a estrutura da Marinha foi modificada,
com evidente inspiração na organização da Marinha Britânica, passando o Inspetor de Portos
e Costas a denominar-se de Superintendente de Portos e Costas e fazer parte do Almirantado.
Porém, após várias modificações ao longo do tempo a DPC passou a ter suas atividades e
organização estruturadas pelo Regulamento aprovado pela Portaria nº 0013, de 30 de
dezembro de 1997, do Diretor-Geral de Navegação.
Com a revogação dessa última Portaria, a DPC passa a ter suas atividades e organização
estruturadas pela Portaria nº 0019, de 22 de novembro de 2002, do Diretor-Geral de
Navegação.
A seguir, o Brasão da DPC.
Figura 17 - Brasão da Diretoria de Portos e Costas
Fonte: Marinha do Brasil (2004)
5.4.2.2 Atribuições da DPC
Segundo a Portaria nº 0009, de 22 de novembro de 2002 - A DPC tem as seguintes
atribuições:
Art. 2º
I - Contribuir para a orientação e o controle da Marinha Mercante e suas atividades
correlatas, no que interessa a Defesa Nacional;
II - Contribuir para a segurança do tráfego aquaviário;
III - Contribuir para a prevenção da poluição por parte de embarcações, plataformas
e suas estações de apoio;
IV - Contribuir para a formulação e execução das políticas nacionais que digam
respeito ao mar;
72
V - Contribuir para implementar e fiscalizar o cumprimento de Leis e
Regulamentos, no mar e águas interiores; e
VI - Contribuir para habilitar e qualificar pessoal para a Marinha Mercante e
atividades correlatas
Art.3º - Para a consecução dos seus propósitos, competem a DPC as tarefas a seguir
enumeradas:
I - Elaborar normas para a habilitação e cadastro de aquaviários e amadores;
a) habilitação e cadastro de aquaviários e amadores;
b) tráfego e permanência das embarcações nas águas sobre jurisdição nacional, bem
como sua entrada e saída de portos atracadouros, fundeaduros e marinas.
c) Realização de inspeções navais e vistorias;
d) Arqueação, determinação da borda livre, lotação, identificação e classificação de
embarcações;
e) Inscrição das embarcações e fiscalização do Registro de Propriedade;
f) Cerimonial e uso dos uniformes a bordo das embarcações nacionais;
g) Registro e certificação de helipontos das embarcações e plataformas, com vistas a
homologação por parte do órgão competente;
h) Execução de obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e as
margens das águas sobre jurisdição nacional, no que concerne ao ordenamento do
espaço aquaviário e a segurança da navegação, sem prejuízo das obrigações frente
aos demais órgãos competentes;
i) Cadastramento e funcionamento de marinas, clubes e entidades desportivas
náuticas, no que diz respeito a salvaguarda da vida humana e segurança da
navegação no mar aberto e em hidrovias interiores;
j) Cadastramento de empresas de navegação, peritos e sociedades classificadoras; e
k) Aplicação de penalidade pelo comandante b
II - Regulamentar o serviço de praticagem, estabelecer as zonas de praticagem em
que a utilização do serviço é obrigatória e especificar as embarcações dispensadas
do serviço;
III - Determinar a tripulação de segurança das embarcações , assegurando as partes
interessadas o direito de interpor recurso, quando discordarem da quantidade fixada;
IV - Determinar os equipamentos e acessórios que devam ser homologados para uso
a bordo de embarcações e plataformas e estabelecer os requisitos para a
homologação;
V - Estabelecer a dotação mínima de equipamento e acessórios de segurança para
embarcações e plataformas;
VI - Estabelecer os limites da navegação interior;
VII - Estabelecer os requisitos referentes às condições de segurança e habitabilidade
e para a prevenção da poluição por parte das embarcações, plataformas ou suas
instalações de apoio;
VIII - Definir áreas marítimas e interiores para construir refúgios provisórios, onde
as embarcações possam fundear ou varar, para a execução de reparos;
IX - Executar vistorias diretamente ou por intermédio de delegação a entidades
especializadas;
X - Apoiar o Tribunal Marítimo (T.M.) a Procuradoria Especial da Marinha (P E M),
no que tange a Inquéritos sobre acidentes ou Fatos da Navegação (IAFN);
XI - Administrar o Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo
(FDEPM);
XII - Organizar e manter o Sistema de Ensino Profissional Marítimo;
XIII - Exercer a supervisão funcional sobre as Capitanias dos Portos, Capitanias
Fluviais e suas respectivas Delegacias e Agências; e
XIV - Manter intercâmbio com entidades publicas ou privadas afins, nacionais e
estrangeiras bem como representar a Marinha em conclaves relacionadas com os
assuntos de sua atribuição.
Art. 4° - Em situação de conflito, crise, estado de sítio, estado de defesa, intervenção
federal e em regimes especiais, cabem a DPC as tarefas concernentes a mobilização
73
e a desmobilização que lhe forem atribuídas pelas Normas e Diretrizes referentes a
Mobilização Marítima e as emanadas do Diretor-Geral de Navegação.
Portanto, a Diretoria de Portos e Costas é um órgão mister para estabelecer a; legislação
nacional e fazer cumprir a legislação internacional no que se refere à segurança da navegação
e ao combate à poluição marinha, exercendo a supervisão funcional sobre as Capitanias dos
Portos, Capitanias Fluviais e suas respectivas Delegacias e Agências, formando o Sistema de
Segurança do Tráfego Aquaviário .
Cabe apresentar a seguir a figura 18 com o organograma da DPC, e sua estrutura funcional:
Figura 18 - Organograma da Diretoria de Portos e Costas - DPC
Fonte: Marinha do Brasil (2004)
A figura 19 a seguir, mostra os Distritos navais e as Capitanias dos Portos distribuídos em
todo o território nacional.
74
.
Figura 19 - As Capitanias dos Portos no Brasil
Fonte: Marinha do Brasil (2004)
5.5 A CAPITANIA DOS PORTOS DO RIO DE JANEIRO
5.5.1 Breve Histórico
Segundo Santos (2003), a Capitania dos Portos, instituição tão antiga quanto o próprio Estado
brasileiro, exerce as suas tarefas nas áreas jurisdicionadas através da atividade de inspeção
naval (outrora denominada Polícia Naval).
Santos (2003) em sua abordagem, também, cita que a institucionalização da Polícia Naval
teve sua origem no Regulamento para as Capitanias dos Portos, posto em execução pelo
Decreto Imperial nº 447, de 19 de maio de 1845.
Conseqüentemente, após a instauração da República, o Decreto nº 399, de 20 de fevereiro de
1901, apresentou uma nova feição da Polícia Naval, ampliando seu leque de atribuições e
colocando-a como atividade-fim da Capitania.
75
Também sob o prisma legal, o regulamento para o Tráfego Marítimo (RTM), aprovado pelo
Decreto número 87.648, de 24 de setembro de 1982, definia, em seu artigo 269, a Polícia
Naval como atividade desenvolvida pela Marinha, através da Diretoria de Portos e Costas
(Figura 2) e sua rede funcional, com o propósito de fiscalizar e exigir a fiel observância e
cumprimento das leis, regulamentos, dispositivos e ordens referentes à navegação, a poluição
das águas e á Marinha Mercante, no que preceitua este Regulamento, inclusive a colaboração
na repressão ao contrabando e ao descaminho.
Cabe ressaltar o artigo 270 do mesmo RTM que preconiza o universo abrangido pela ação da
Polícia Naval que encerra as águas sob jurisdição Nacional, o material e pessoal da Marinha
Mercante, as embarcações estrangeiras dentro de águas sob jurisdição nacional, praias,
terrenos de marinha, acrescidos e marginais e obras, sob e sobre a água, no que interessa a
segurança da navegação, à segurança nacional e aos interesses navais.
A Lei 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário
em águas sob jurisdição nacional no seu artigo primeiro, parágrafo primeiro, preconiza que as
embarcações brasileiras, exceto as de guerra, os tripulantes, os profissionais não-tripulantes e
os passageiros nelas embarcados, ainda que fora das águas sob jurisdição nacional, continuam
sujeitos ao previsto na lei, respeitada, em águas estrangeiras, a soberania do Estado costeiro.
Figura 20 - Atracadouro da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro
Fonte: CPRJ, (2005)
Segundo o site da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro (https://www.cprj.mar.mil.br/), a
missão da CPRJ é:
A Capitania dos Portos do Rio de Janeiro, as Delegacias e as Agências têm o
propósito de contribuir para a supervisão das atividades relativas à Marinha
Mercante e Organizações correlatas, no que se refere à segurança de navegação e à
76
segurança nacional. Para a consecução de seu propósito cabem à Capitania, as
Delegacias e Agências as seguintes tarefas:
I - Cumprir e fazer cumprir a legislação, os atos e normas, nacionais e
internacionais, que regulem os tráfegos marítimos, fluvial e lacustre;
II - Exercer a fiscalização do serviço de praticagem;
III - Exercer a fiscalização do Tráfego Aquaviário (FTA), anteriomente denominada
"Polícia Naval" (Atividade de cunho administrativo, que consiste na fiscalização do
cumprimento do Regulamento para o Tráfego Marítimo, normas decorrentes,
Convenções e Acordos Internacionais sobre navegação, ratificados pelo Brasil, e da
poluição das águas causadas por embarcações e terminais marítimos, fluviais e
lacustres);
IV - Auxiliar o serviço de salvamento marítimo;
V - Concorrer para a manutenção da sinalização náutica;
VI - Executar, quando determinado, atividades atinentes ao serviço militar; e
VII - Apoiar o pessoal militar da Marinha e seus dependentes, quando não competir
a outra Organização Militar da Marinha.
Cabe destacar, no tocante a “concorrer para a manutenção da sinalização náutica”, que
segundo o Vice-Almirante Paulo César Dias Lima, “o principal problema da manutenção da
sinalização náutica implantada em decorrência da falta de recursos para investimentos”, o que
implica na redução da segurança da navegação (REVISTA Portos e Navios, 2005, edição 536
Ano 47).
Portanto, a falta de recursos federais é apontado como principal motivo para o aumento do
risco na navegação e ambiental conforme dados do quadro 6 a seguir.
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
FUNDO
NAVAL
650.000 379.000 346.000 182.000 406.000 75.000 393.000 197.000
TESOURO
NACIONAL
54.000 221.000 0 19.000 578.000 111.000 57.000 98.000
EPM
676.000 672.000 818.000 1.956.000
1.020.000
1.692.000
699.000 1.118.000
TOTAL
1.380.000
1.272.000
1.164.000
2.157.000
2.004.000
1.878.000
1.149.000
1.413.000
Quadro 6 - Recurso destinados à capitania dos Portos do Rio de Janeiro período 1998 a 2005
Em reais
Fonte: O próprio autor
O próximo quadro 7 retrata a dotação orçamentária anual no período compreendido de 1998 a
2005:
77
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
ORÇAMENTO CAPITANIA
DOS PORTOS DO RIO DE
JANEIRO
Quadro 7 – Orçamento destinado à Capitania dos Portos do Rio de Janeiro no período compreendido entre 1998
a 2005.
Fonte: O próprio autor
Atualmente a CPRJ, conta com lotação de pessoal, conforme quadro 8 a seguir:
MILITARES LOTADOS EFETIVOS TTC EFETIVOS
SO 5
2
PRAÇAS 3
1º SG 8
8
SUBTOTAL II 3
2º SG 18
9
FC EFETIVOS
3º SG 30
20
ASS.OFI. 8
CB 9
29
ASS.PR 6
MN-QS 5
3
SUBTOTAL III 14
MN-RC 0
18
Marinha Mercante
EFETIVOS
SUTOTAL I 75
89
SUBTOTAL IV 7
Quadro 8 – Lotação de pessoal CPRJ / 2005
Fonte: Departamento de Recursos Humanos CPRJ (2005)
Com relação à quantidade de treinamentos da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro no
combate e prevenção de poluição, temos a destacar:
Parceria
Ano
Navegação São
Miguel
CIA Docas PETROBRÁS JURONG Terminal
EXXON
MOBIL
2004 1 1 1 - -
2005 - - - 1 1
Quadro 9 - Quantidade de treinamentos de combate e prevenção à poluição.
Fonte: Capitania dos Portos do Rio de Janeiro – CPRJ (2005)
TOTAL D
E PESSOAL EFETIVO
SUBTOTAL I+II+III+IV 113
78
Com relação a equipamentos de combate a poluição marinha, a Capitania dos Portos do Rio
de Janeiro, não dispõem de nenhum equipamento neste sentido, alegando que somente as
organizações militares de marinha que necessitam de um PEI (Plano de Emergência
Individual) possuem este tipo de equipamentos, citando como exemplo, o depósito de
Combustíveis da Marinha, o Arsenal e marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) e o Centro de
Mísseis da Marinha, seguindo portanto a Resolução CONAMA 293 e NORTAM 02, que
dispõe sobre o assunto.
79
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A preservação do meio marinho é a grande prioridade para as políticas do Mar do século XXI,
exigido dos Estados ribeirinhos cada vez mais investimentos em suas marinhas, sendo a
materialização da esperança para um futuro de uma navegação mais segura e,
conseqüentemente, de mares mais limpos, beneficiando o meio ambiente e em última
instância as novas e futuras gerações, com preconiza a nossa carta magna no seu art. 225.
6.1 CRÍTICAS
Os recursos destinados a Marinha do Brasil não tem sido suficientes para manutenção das
embarcações existentes num nível operacional da magnitude de nossa costa, o que exige o
reparo e manutenção constante de seus equipamentos e o adestramento de suas tripulações.
Como resultante, temos uma esquadra desgastada e obsoleta, tornando as suas operações
perigosas ao meio ambiente marinho e de manutenção onerosa, além do que não possui
número suficiente de navios para patrulhar adequadamente os 4,5 milhões de quilômetros
quadrados da costa brasileira.
Corolário a essa situação, a verba destinada a CPRJ, vem sendo sistematicamente reduzida ou
mantida, a patamares que não sustentam a sua importante missão de dar ao meio ambiente
marinho a efetiva contribuição de prevenção e controle contra a poluição, visto que nem de
equipamento de controle a mesma possui e seus treinamentos, dependem da boa vontade de
empresas ligadas ao tema, que “emprestam” seus equipamentos para a Marinha do Brasil se
adequar a uma nova realidade, visto que somos signatários de acordos internacionais com
relação ao meio ambiente marinho, que necessitam serem honrados.
A Capitania dos Portos do Rio de Janeiro, não dispõe de nenhum equipamento neste sentido,
alegando que somente as organizações militares de marinha que necessitam de um PEI (Plano
de Emergência Individual) possuem este tipo de equipamento.
80
Portanto, não cabe discutir tão somente a questão ambiental que já possui farta legislação e
sim é imprescindível formar-se uma mentalidade marítima (já que a sociedade brasileira não
demonstra interesse focado no mar e sim pelo litoral), a qual passa necessariamente pela
questão ambiental.
Como visto o direito do mar (Convenção da Jamaica), concede ao Estado costeiro o direito de
explorar os recursos vivos e não vivos do solo, subsolo e da camada líquida a sua Zona
Economicamente Exclusiva (ZEE), porém reconhece o direito a livre navegação internacional
nas ZEE’s.
Conclusivamente isso significa que qualquer país pode deslocar uma força naval para operar
nas ZEE’s, sem nenhum mal estar de ordem jurídica, mas podendo gerar crises internacionais
de natureza político-estratégica.
Se tais “crises” ocorrerem, a nossa Marinha do Brasil, não tem uma capacidade crível de
dissuasão e no rol de “novas ameaças” está inserida a questão ambiental.
No âmbito do tema ligado ao meio ambiente marinho, a Autoridade Marítima (leia-se
Marinha do Brasil) é ator protagonista e têm intervenção perante as atividades que se
desenvolvem em espaços sob soberania e jurisdição marítima nacional, podendo-se sugerir:
6.2 SUGESTÕES
1) Sensibilizar a sociedade brasileira, no sentido de que pela própria geografia do país dotado
de 4.5 milhões de quilômetros quadrados de costa, a prestação de um serviço público como é
da Autoridade Marítima tem que estar a altura da magnitude de suas atribuições
constitucionais, sob pena de responsabilidade solidária dos abusos e crimes contra o meio
ambiente praticado por terceiros.
2) Utilizar a efetiva experiência no mar que os oficiais de marinha acumulam, e exibem em
seu currículo e que sugere uma vocação natural para as funções concernentes ao exercício da
autoridade marítima (assim como existe um irrefutável acervo de conhecimento adquirido e
81
acumulado pelas seculares organizações militares), voltada para o meio ambiente marinho,
protegendo-o e defendendo-o.
3) Sensibilizar nossos legisladores, da necessidade urgente de dotarmos a Marinha do Brasil
de mais amplos recursos para a defesa de nosso mar e de nosso litoral, com uma mega
diversidade, pois dele tem saído riquezas incalculáveis.
4) Celebrar acordos administrativos que permita o repasse de recursos extra-orçamentários
diretos para que a Marinha do Brasil e, portanto, fora do alcance dos contingenciamentos do
orçamento, para que a força naval possa desempenhar as suas funções constitucionais.
Para futuras pesquisas recomenda-se.
1) Levantamento de participação e realização de programas de treinamentos e exercícios
simulados pela Marinha do Brasil no combate à poluição marinha.
2) Analisar a capacidade (pessoal e equipamentos- barreiras de contenção, recolhedores de
óleo, absorventes industriais, embarcações de combate à poluição,conjunto moto-bombas, etc)
ao atendimento da Marinha do Brasil no caso de risco ambiental de suas instalações,
manobras, embarcações e congêneres.
3)Analisar o depósito de combustíveis da Marinha e seus planos de emergência com
localização na Ponta do Matoso, Jardim Guanabara, Ilha de Mocanguê e Ilha Fiscal.
4) Analisar os ensinamentos da Escola Naval, com relação à legislação ambiental marinho e
procedimentos de planos de gestão ambiental embarcada.
82
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para a organização, o preparo e o emprego das Forças Armadas.
BRASIL. Lei n° 9.605, de 12 de fevereiro de 1998. Dispõem sobre as sanções penais e
administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras
providências.
BRASIL. Lei n° 9.966, de 28 de abril de 2000. Dispõem sobre a prevenção, o controle e a
fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou
perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências.
BRASIL. Lei n° 8.617, de 4 de janeiro e 1993. Dispõe sobre o mar territorial, a zona
contígua, a zona econômica exclusiva e a plataforma continental brasileiros, e dá outras
providências.
BRASIL. Decreto n° 1.530, de 22 de junho de 1995. Promulga a Convenção das Nações
Unidas sobre o Direito do Mar.
BRASIL. Decreto n° 2.508, de 4 de março de 1998. Promulga a Convenção Internacional
para a Prevenção da Poluição Causada por Navios.
BRASIL. Decreto n° 79.437, de 28 de março de 1977. Promulga a Convenção Internacional
sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, de 1969.
BRASIL. Decreto n° 3.179, de 21 de setembro de 1999. Dispõem sobre a especificação das
sanções aplicáveis às condutas e atividades lesivas ao meio ambiente e dá outras providências.
83
BRASIL. Decreto n° 8.617, de 04 de janeiro de 1993. Dispõem sobre o mar territorial, a
zona contígua, a zona economicamente exclusiva e a plataforma continental brasileiras, e da
outras providências.
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