( PDF ) Manual do trabalho portuário e ementário

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MANUAL

DO TRABALHO

PORTUÁRIO

E EMENTÁRIO

Edição 2001

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É permitida a reprodução parcial ou total desta obra, desde que citada a fonte.

Tiragem: 4.000 exemplares

Edição e Distribuição:Secretaria de Inspeção do Trabalho – SIT

Esplanada dos Ministérios, Bloco F, sala 171, Anexo, Ala

B, 1º andar

Brasília/DF – CEP: 70059-900

Tel.: (0xx61) 224-7312/226-1997

Fax: (0xx61) 226-9353

Impresso no Brasil/Printed in Brazil

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação – CIP

Biblioteca. Seção de Processos Técnicos – MTE

M294 Manual do trabalho portuário e ementário. – Brasília : MTE,

SIT, 2001.

152 p.

Contém glossário dos principais termos portuários em inglês.

1. Trabalho marítimo, inspeção, Brasil. 2. Segurança do traba-

lho, Brasil. 3. Saúde ocupacional, Brasil. I. Brasil. Ministério do

Trabalho e Emprego (MTE). II. Brasil. Secretaria de Inspeção do

Trabalho (SIT).

CDD – 341.65185

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SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO ...................................................................................................... 05

PRINCÍPIOS DO TRABALHO PORTUÁRIO ................................................................ 07

INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 09

PORTO ..................................................................................................................... 14

TRABALHO PORTUÁRIO E OPERAÇÃO PORTUÁRIA............................................. 19

O TRABALHADOR PORTUÁRIO ............................................................................. 27

OPERACIONALIDADE DO TRABALHO PORTUÁRIO ............................................... 31

As Regras para Inscrição no Registro e Cadastro dos Trabalhadores

PORTUÁRIOS À ÉPOCA DA LEI Nº 8.630/93 ........................................................ 39

A INSPEÇÃO DO TRABALHO NOS PORTOS ........................................................... 42

ROTINA DE FISCALIZAÇÃO EM NAVIO .................................................................. 44

PRINCIPAIS INFRAÇÕES ENCONTRADAS NOS PORTOS .......................................... 46

NORMA DE SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO ........................ 53

RESUMO DAS NOTAS TÉCNICAS E ENTENDIMENTOS EMITIDOS PARA

A INSPEÇÃO DO TRABALHO PORTUÁRIO ............................................................. 54

LEGISLAÇÃO ............................................................................................................ 59

EMENTÁRIO ..........................................................................................................129

GLOSSÁRIO ............................................................................................................143

APRESENTAÇÃO

Este manual vem suprir a necessidade de uma orientação detalhada e minuciosa

para a fiscalização do trabalho portuário, área tão específica e diferenciada, em que

os Auditores-Fiscais do Trabalho têm se defrontado com a necessidade de implantar

a Lei de Modernização dos Portos, muitas vezes ainda não completamente assimilada

pelos atores sociais envolvidos.

Como exposto neste manual, o papel do Auditor-Fiscal do Trabalho nos por-

tos é a busca do cumprimento da nova legislação trabalhista portuária tanto pelos

empresários quanto pelos trabalhadores portuários, no interesse de toda a sociedade

brasileira, bem como a promoção do entendimento e da negociação entre as partes,

como forma de solução autônoma dos conflitos, participando, quando necessário,

em mediações, objetivando viabilizar os acordos e convenções coletivas, sempre

orientando quanto aos mandamentos legais.

Considerando a ausência de estudos sobre esse tema, e para fortalecer o com-

bate às irregularidades, uniformizando os procedimentos de seus agentes, a Secreta-

ria de Inspeção do Trabalho (SIT) elaborou este Manual, que visa a proporcionar

um entendimento adequado da matéria e uma rotineira fonte de consultas, também

atendendo a uma das metas do Plano Integrado de Modernização dos Portos

(PIMOP).

Agradecemos à equipe que o elaborou, com dedicação e conhecimentos dos

Auditores-Fiscais do Trabalho: Cláudio Guimarães Filho (DRT/PE), José Emílio

Magro (DRT/ES), Paulo Sérgio de Almeida (DRT/RJ), Renato Barbedo Futuro

(DRT/RS) e Sérgio Luiz André Bambino (DRT/RJ), coordenados pelo Auditor-

Fiscal do Trabalho José Luiz Linhares, responsável pela Unidade Especial de Inspe-

ção do Trabalho Portuário e Aquaviário, que demonstra um enorme entusiasmo e

percepção da importância da modernização das relações de trabalho nos portos

para o nosso País. Conseguimos consolidar neste Manual as informações necessárias

para o aprimoramento de nossa ação fiscal.

Brasília, 7 de junho de 2000

VERA OLÍMPIA GONÇALVES

Secretária de Inspeção do Trabalho

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

PRINCÍPIOS DO TRABALHO PORTUÁRIO

PRINCÍPIO NEGOCIAL

Decorre dos arts. 22, 28 e 29 da Lei nº 8.630/93, que delega aos representantes

patronais e laborais, pela negociação, a normatização dos aspectos inerentes ao tra-

balho portuário avulso. Assim sendo, onde não houver violação aos comandos

legais revestidos de interesse público, as partes poderão livremente estabelecer as

condições de trabalho mais adequadas a cada localidade por meio de convenções

coletivas de trabalho. Note-se que, em que pese a força deste princípio, as conven-

ções coletivas de trabalho não têm o condão de retirar prerrogativas dos Órgãos

Gestores de Mão-de-Obra (OGMOs), que são entidades revestidas de interesse pú-

blico.

PRINCÍPIO PUBLICISTA

Esse princípio decorre e opõe-se ao anterior, isso é, as partes são livres para

negociar até o limite do interesse público, a maior parte das vezes representado pela

escalação obrigatória pelo OGMO e implementação da norma de segurança portuá-

ria (NR-29).

PRINCÍPIO DA RESTRIÇÃO DO TRABALHO

Representa a vedação à execução de serviços portuários por trabalhador não

integrante do sistema. Esse princípio está insculpido na Lei nº 8.630/93 e emana

ainda da Convenção nº 137 da OIT, inserida no ordenamento justrabalhista brasilei-

ro pelo Decreto nº 1.574/95. Decorre da necessidade de assegurar a qualificação do

trabalhador portuário e da possibilidade de minorar os efeitos da maior precariedade

do trabalho avulso, tendo em vista que não há segurança de um rendimento mínimo

ao final de cada mês.

PRINCÍPIO DA EQÜIDADE

É uma espécie de isonomia entre os trabalhadores portuários. Todos devem

ter o mesmo tratamento no acesso ao trabalho, aos cursos, à promoção ao registro e

à execução de seu trabalho.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

PRINCÍPIO DA MULTIFUNCIONALIDADE

Está previsto no art. 57 da Lei nº 8.630/93. Propugna que atividades ou tare-

fas que requeiram a mesma qualificação poderão ser realizadas pelos trabalhadores

habilitados, independentemente da categoria profissional a que pertençam. A

multifuncionalidade deverá ser implementada de forma negocial pelas convenções

coletivas de trabalho.

PRINCÍPIO DA MODERNIZAÇÃO

Este princípio na verdade sinaliza para o novo marco legal que representa a

Lei nº 8.630/93, muitas vezes denominada Lei da Modernização dos Portos, vez que

há uma ruptura com o sistema legal anterior, caracterizado pelo intervencionismo

estatal e pelo monopólio dos sindicatos na intermediação da mão-de-obra avulsa.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

INTRODUÇÃO

HISTÓRICO

O trabalho de carga e descarga em embarcações mercantes remonta à antigüi-

dade, vez que o transporte aquaviário foi o primeiro a ser utilizado comercialmente

pela humanidade. Via de conseqüência, as corporações de carregadores são centená-

rias.

Entretanto, somente com a criação das Delegacias do Trabalho Marítimo

(DTM), em 1933, o Estado interveio nas relações de trabalho portuário a fim de

disciplinar a prestação de serviços respectiva, conforme nova política trabalhista

instaurada.

As principais atribuições das DTMs, que foram extintas em 1989, eram:

e sindicatos;

sários;

Tais atribuições eram exercidas pelos Conselhos das DTMs que eram integra-

dos por representantes do Ministério do Trabalho, Ministério dos Transportes, Minis-

tério da Agricultura, Ministério da Fazenda, empregadores e trabalhadores. Os Con-

selhos das DTMs eram presididos pelos Capitães dos Portos (Ministério da Marinha),

embora as DTMs fossem integrantes da estrutura do Ministério do Trabalho. Posterior-

mente, tais Conselhos foram denominados Conselhos Regionais do Trabalho Marítimo

(CRTM), tendo sido criado o Conselho Superior do Trabalho Marítimo (CSTM) como

última instância recursal das decisões dos Conselhos Regionais.

Com a promulgação da CLT em 1943, duas seções (as de nº VIII e IX do Capí-

tulo I do Título IV) foram destinadas ao trabalho portuário avulso, consolidando o

processo de normatização e intervenção estatal das relações de trabalho nos portos.

Originalmente, marítimos e portuários eram profissões conexas. Tanto é que

as matrículas de ambos eram mantidas pelas Capitanias dos Portos, sendo a fixação

Secretaria de Inspeção do Trabalho

das taxas e salários e a composição dos ternos, com a concordância do CSTM, feitas

pela Comissão de Marinha Mercante (CMM), criada em 1941.

Nas décadas de 60 e 70, com a instauração do novo regime, a área do porto

organizado foi reputada de segurança nacional e a regulamentação estatal intensifi-

cou-se, tendo havido, inclusive, a designação de interventores para os sindicatos. Foi

o auge do poder das DTMs, que, nessa época, podiam solicitar apoio da Capitania

dos Portos nas fiscalizações. Ainda nesse período, a Guarda Portuária era vinculada

ao Capitão dos Portos (Delegado da DTM). É ainda dessa época a instituição dos

atos atentatórios à Segurança Nacional, com a possibilidade de afastamento dos

trabalhadores envolvidos para investigação. De outro lado, conquistas dos trabalha-

dores com vínculo empregatício foram asseguradas aos trabalhadores avulsos como

férias remuneradas (1966), décimo terceiro salário (1968) e repouso semanal remune-

rado (1976); além de conquistas específicas como a obrigação dos vigias portuários

em navios de longo curso (1968) e a regulamentação do trabalho de bloco (1968).

Em 1966, pelo Decreto-Lei nº 5, houve tentativa de unificar as atividades de

estiva e capatazia, sendo criada a categoria dos operadores de carga e descarga, em-

brião da multifuncionalidade, mas nunca implementada.

Em 1969, é criada a Superintendência Nacional de Marinha Mercante

(SUNAMAM), sendo-lhe atribuídas as funções da extinta CMM. Em 1984, a

SUNAMAM edita a Resolução nº 8.179, que regulamenta a remuneração e a com-

posição das equipes de trabalho. Tal dispositivo continua sendo aplicado em alguns

portos como norma costumeira até os dias atuais, ainda que aquele órgão tenha sido

extinto.

Naquela época, as funções de direção e chefia das equipes eram de livre esco-

lha da entidade estivadora, mediante rodízio específico: conferente-chefe, conferen-

te-ajudante, consertador-chefe, conferente-geral, contramestre de porão (Decreto nº

59.832/66, que regulamentou o Decreto-Lei nº 5/66, posteriormente pela Lei nº

6.914, de 2 de julho de 1981, revogado pela Lei nº 8.630/93).

Em 1975, é criada a PORTOBRÁS, sendo extinto o Departamento Nacional

de Portos e Vias Navegáveis (Ministério dos Transportes, antigo Ministério da Viação

e Obras Públicas), com a missão de administrar e explorar os portos, sendo tal medida

coerente com a política de descentralização administrativa, iniciada com o Decreto-

Lei nº 200/67, que autorizava a PORTOBRÁS constituir subsidiárias (as CIAs Docas

em todos os portos brasileiros).

Em 1985, pelo Decreto nº 90.927, o poder público, por meio da DTM, passa

a controlar a assiduidade no rodízio dos trabalhadores portuários avulsos, exigindo-

se freqüência para permanecer no sistema.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

Em 1988, com a nova ordem jurídica, o Estado afasta-se em caráter definitivo

dos sindicatos. Os principais mecanismos de regulamentação estatal do trabalho

portuário são desativados, não sendo substituídos por outras normas reguladoras,

ocasionando descontrole desta importante atividade para a economia do País.

Com a extinção das DTMs em 1989, as DRTs deveriam continuar com as

incumbências daquelas. Houve, entretanto, solução de continuidade na participa-

ção do Ministério do Trabalho e Emprego na maioria dos portos. Os principais

reflexos gerados foram a ausência de fiscalização do trabalho nos portos, o descon-

trole estatal do trabalho (os sindicatos passaram a escalar para o trabalho tanto tra-

balhadores com matrícula na DTM quanto trabalhadores sem matrícula, mas inte-

grantes do seu quadro social), a paralisação da promoção dos candidatos (força suple-

tiva com matrícula na DTM) a efetivos, o incremento desmesurado do total de tra-

balhadores avulsos nos portos e a perda do poder disciplinar.

Em 1993, com a política de modernização dos portos instituída pela Lei nº

8.630/93, inicia-se nova fase nos portos brasileiros. O novo modelo enfatizou a

negociação coletiva no setor portuário, fortalecendo os sindicatos, mas descartou o

caráter administrativo da intermediação da mão-de-obra avulsa exercido pelos sindi-

catos obreiros. É, então, criada a figura do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO)

nos portos organizados, como sucedâneo da extinta DTM no controle da matrícula

dos portuários, na aplicação de penalidades e na quantificação do número de traba-

lhadores necessário, bem como na função de administrar e fornecer a mão-de-obra

portuária avulsa, controlando o rodízio, efetuando a remuneração, recolhendo os

encargos e zelando pelo cumprimento das normas de segurança e saúde. Tal órgão

possui um conselho de supervisão integrado por empresários e trabalhadores.

Entretanto, os OGMOs, nas suas composições e atribuições, seriam, pela

própria evolução da relação entre capital e trabalho nos portos, de difícil

implementação – uma vez que é retirado do Estado o ônus político do “enxugamento

trabalhista” nos portos, deixando ao empresariado esse encargo. Foi natural que

decorridos dois anos (1995) nenhum OGMO operasse conforme a lei. Nesse ano, o

governo, sentindo que precisava agilizar o processo, edita o Decreto nº 1.467, crian-

do o Grupo Executivo para Modernização dos Portos (GEMPO), integrado pelos

Ministérios do Trabalho; Fazenda; Transportes; Indústria e Comércio; e Marinha,

vinculado à Câmara de Políticas de Infra-Estrutura da Casa Civil da Presidência da

República, com a atribuição de coordenar os diversos setores envolvidos, fazer o

efetivo funcionamento dos OGMOs e Conselhos de Autoridade Portuária (CAP) e

implementar a modernização dos portos brasileiros. Nesse mesmo ano é promulga-

da a Convenção nº 137 da OIT referente às Repercussões Sociais dos Novos Méto-

dos de Processamento de Carga nos Portos (Decreto nº 1.574/95) reforçando os

objetivos delineados na nova lei de modernização dos portos.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Ainda em 1995, é editado o Decreto nº 1.596 instituindo as Comissões de

Levantamento Local (CLL) vinculadas a uma Comissão Nacional, visando a

quantificar o número de trabalhadores portuários em atividade para posterior ins-

crição no registro e no cadastro dos OGMOs.

Em abril de 1996, é editado o Decreto nº 1.886, tendo por finalidade a regula-

mentação do acesso dos trabalhadores nos portos organizados e o retorno da inspe-

ção do trabalho na verificação das condições gerais do trabalho portuário.

É criado, pela Portaria nº 1.115/96, o Grupo Especial de Fiscalização Móvel

do Trabalho Portuário, destinado a fiscalizar as ações dos OGMOs, operadores

portuários e tomadores de mão-de-obra em geral, visando à implementação da Lei

nº 8.630/93.

Essa estratégia consolidar-se-ia com a edição da Medida Provisória nº 1.575,

de 4 de junho de 1997, e sucessivas reedições, transformada, por fim, na Lei nº

9.719, de 27 de novembro de 1998, que comina penas para os infratores das condu-

tas trabalhistas tipificadas e enfatiza a escalação obrigatória pelos OGMOs.

Em 13 de julho de 1999, pela Instrução Normativa Intersecretarial nº 14

(SEFIT/SSST), foram criadas a coordenação especial de inspeção do trabalho por-

tuário e aquaviário e as coordenações regionais de inspeção do trabalho portuário e

aquaviário, consolidando-se a inspeção do trabalho portuário e incorporando a ins-

peção do trabalho aquaviário (marítimos, fluviários, pescadores, mergulhadores e

trabalhadores em plataformas marítimas).

MISSÃO DA INSPEÇÃO DO TRABALHO NOS PORTOS

Para o Auditor-Fiscal do Trabalho que nunca atuou no porto, o papel dessa

fiscalização é bastante diferenciado.

Esqueça-se a figura do fiscal como anteparo entre o patrão e o empregado

para a defesa deste em vista daquele, o fiscal protetor, quase paternalista. A

implementação da legislação inovadora ilegitima antigos privilégios e benefícios de

pequenos grupos, tanto do lado patronal quanto dos trabalhadores, que obviamente

reagem à aplicação da lei.

A especificidade da Inspeção do Trabalho nos portos deve-se, de um lado, à

natureza do trabalho avulso, cujo vínculo se dá entre o trabalhador e diversos

tomadores de mão-de-obra; e, de outro, ao gargalo logístico representado pelo por-

to, gerando uma situação, por vezes, mais favorável aos sindicatos laborais, pois a

paralisação em uma operação portuária, mesmo que breve, gera vultoso prejuízo

aos responsáveis pela carga e, principalmente, à sociedade como um todo, pelo rele-

vo que a movimentação de mercadorias nos portos representa para as economias

local, regional e nacional.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

O papel do Auditor-Fiscal do Trabalho nos portos é a busca do cumprimento

da nova legislação trabalhista portuária, tanto pelos empresários quanto pelos traba-

lhadores portuários, no interesse de toda a sociedade brasileira, bem como a promo-

ção do entendimento e da negociação entre as partes, como forma de solução autô-

noma dos conflitos, participando, quando necessário, em mediações, objetivando

viabilizar os acordos e convenções coletivas, sempre orientando quanto aos manda-

mentos legais.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Operação portuária: movimentação e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes

de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operador portuário.

Mercadoria: todo bem destinado ao comércio.

Ancoradouro: local onde a embarcação lança âncora. Também chamado fundeadouro. É o local

previamente aprovado e regulamentado pela autoridade marítima.

Docas: parte de um porto de mar ladeada de muros ou cais, em que as embarcações tomam ou deixam

carga.

Cais: plataforma em parte da margem de um rio ou porto de mar em que atracam os navios e se faz

o embarque ou desembarque de pessoas ou mercadorias.

Pontes e Píer de Atracação: Ponte: construção erigida sobre o mar servindo à ligação com um cais

avançado, a fim de permitir a acostagem de embarcações para carga ou descarga e a passagem de

pessoas e veículos; Píer: parte do cais que avança sobre o mar em linha reta ou em L; Atracação:

operação de fixação do navio ao cais.

Acostagem: ato de acostar um navio (aproximar, arrimar, encostar, pôr junto de: uma lancha acos-

tou ao navio).

PORTO

Em sentido amplo, porto é uma pequena baía ou parte de grande extensão de

água, protegida natural ou artificialmente das ondas grandes e correntes fortes, que

serve de abrigo e ancoradouro a navios, e está provida de facilidades de embarque e

desembarque de passageiros e carga. Mais amplamente, ainda, é qualquer lugar de

abrigo, de refúgio ou de descanso.

PORTO ORGANIZADO

É o porto construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação

e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela

União, cujo tráfego e operações portuárias

estejam sob a circunscrição de uma

autoridade portuária. Os portos não enquadrados nessa situação são ditos “não or-

ganizados”, não sendo as suas atividades reguladas pelo presente ordenamento. Os

portos “não organizados” são geralmente pequenos e pouco movimentados, sem

administração, resumindo-se, na maioria das vezes, a um pequeno cais para recebi-

mento de mercadorias.

ÁREA DO PORTO ORGANIZADO

É a área compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, ancoradou-

ros

, docas

, cais

, pontes e píer de atracação

e acostagem

, terrenos, armazéns,

edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

e acesso aquaviário ao porto, tais como guias-correntes

, quebra-mares

, eclusas

canais

, bacias de evolução

e áreas de fundeio

que devam ser mantidas pela

administração do porto. A área do porto organizado é definida em portaria do

Ministério dos Transportes.

MODALIDADES DE EXPLORAÇÃO DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS

O sistema portuário brasileiro opera mediante duas modalidades de explora-

ção das instalações: uso público e uso privativo. As de uso público estão sempre

dentro da área do porto organizado, podendo as de uso privativo situarem-se tam-

bém fora da área do porto organizado. Ambas as modalidades de exploração pode-

rão ser realizadas por pessoa jurídica de direito público ou privado, devidamente

habilitada na movimentação e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou pro-

venientes de transporte aquaviário. Na exploração de uso privativo, o particular

detém maior autonomia no uso da instalação, observado o disposto no contrato de

arrendamento celebrado com a administração portuária, sendo comumente chama-

da de terminal privativo.

A instalação portuária privativa pode ser de uso exclusivo, para movimenta-

ção somente de carga própria, ou de uso misto, para movimentação de carga própria

e de terceiros. Pode-se dizer que essa é uma das inovações da Lei nº 8.630/93, haven-

do a tendência, a partir das privatizações, de que muitas áreas do porto organizado

se tornem terminais privativos.

ADMINISTRAÇÃO DO PORTO ORGANIZADO

É composta, em nível superior, pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP)

e pela Administração Portuária propriamente dita.

Guias-correntes: estrutura destinada a desviar a corrente de um rio ou de um estuário, de modo que

provoque o aprofundamento do canal pelo aumento da força da corrente.

Quebra-mares: construção que recebe e rechaça o ímpeto das ondas ou das correntes, defendendo as

embarcações que se recolhem num porto, baía ou outro ponto da costa. O quebra-mar se diferencia

do molhe por não possuir ligação com a terra, enquanto que este sempre parte de um ponto em

terra.

Eclusas: repartimento em rio ou canal, com portas em cada extremidade, usado para elevar ou

descer embarcações de um nível de água a outro, a fim de facilitar-lhes ou mesmo possibilitar-lhes o

acesso a determinados lugares.

Canal: ou canal de acesso, é o que permite o tráfego das embarcações desde a barra (local que demar-

ca a entrada do porto e a partir de onde se torna necessária uma adequada condição de sinalização)

até as instalações de acostagem e vice-versa.

Bacia de evolução: área fronteiriça às instalações de acostagem, reservada para as evoluções necessá-

rias às operações de atracação e desatracação dos navios no porto.

Área de fundeio: o mesmo que ancoradouro ou fundeadouro.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Em alguns portos a entidade concessionária é empresa pública, autarquia ou sociedade de economia

mista ligada aos governos estadual ou municipal.

Pré-qualificada: compete à administração do porto pré-qualificar os operadores portuários nos ter-

mos do art. 9º da Lei nº 8.630/93, condição esta indispensável à execução das operações portuárias.

SOLAS: Safe of Life At Sea (Segurança da Vida Humana no Mar). IMO: International Maritime

Organization (Organização Marítima Internacional).

Anteriormente cabia à Empresa de Portos do Brasil SA (Portobrás), a implan-

tação e a fiscalização da política portuária, assim como o controle e a supervisão

técnica, administrativa, econômica e financeira sobre os portos brasileiros. Atual-

mente é o CAP, em cada porto organizado ou no âmbito de cada concessão, o

detentor de competências normatizadoras e de apreciação e decisão, em segunda

instância administrativa, dos recursos contra decisões proferidas pela Administra-

ção do Porto, nos limites de sua competência. Entre suas principais atribuições

temos o estabelecimento de normas que visem ao aumento da produtividade e a

redução dos custos das operações portuárias, dentre outras elencadas no art. 30, §

1º, da Lei nº 8.630/93. O CAP é órgão colegiado com ampla participação da socie-

dade, composto por representantes dos governos federal, estadual e municipal, da

autoridade portuária e empresários, dos trabalhadores portuários e dos usuários dos

portos. Tal colegiado materializa a importância do porto, econômica e socialmente,

nos cenários local e nacional.

A Administração Portuária propriamente dita é a exercida pela União ou

pela entidade concessionária do porto organizado. Geralmente, essa entidade con-

cessionária é representada pelas denominadas Cias Docas

. As atribuições da Ad-

ministração do Porto encontram-se relacionadas no art. 33 da Lei nº 8.630/93. Esta

lei amplia as competências da administradora do porto, trazendo profundas modifi-

cações quanto à exploração do mesmo, ficando o Poder Executivo autorizado a

desmembrar as atuais concessões, o que facilita o processo de privatização. Nos

termos da lei, embora pré-qualificada

como operadora portuária, a entidade con-

cessionária passa a ser somente administradora do porto, constituindo-se em Auto-

ridade Portuária, podendo aplicar penalidades, na sua esfera de competência, exer-

cendo os poderes inerentes às autoridades, inclusive o de polícia, representado pela

Guarda Portuária.

AUTORIDADES QUE ATUAM NO PORTO, JUNTAMENTE COM O MINISTÉ-

RIO DO TRABALHO E EMPREGO

AUTORIDADE ADUANEIRA

É a exercida pelos Auditores-Fiscais da Receita Federal e pelos Técnicos da

Receita Federal. A ela compete as atribuições previstas no Regulamento Aduaneiro

e no art. 36 da Lei nº 8.630/93, em especial o controle da entrada e saída de pessoas,

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

bens e veículos, o despacho aduaneiro das mercadorias e a repressão ao contrabando

e descaminho.

AUTORIDADE MARÍTIMA

É a autoridade responsável pela segurança do tráfego aquaviário, realizando

inspeções periódicas nas embarcações brasileiras e estrangeiras. Neste último caso, é

exercida pelo controle do Estado do porto (Port State Control), isso é, o controle que

o país, onde se localiza o porto, realiza nas embarcações estrangeiras que o adentram.

No Brasil, é executado pela Diretoria de Portos e Costas (DPC), vinculada ao Co-

mando da Marinha. Cada porto brasileiro tem o seu Port State Control vinculado à

Capitania dos Portos ou Delegacia da circunscrição.

O Port State Control inspeciona aspectos relativos à segurança da vida huma-

na no mar (convenção SOLAS – IMO).

Essa inspeção restringe-se à segurança da

estrutura e equipamentos das embarcações. Uma vez reprovada, a autoridade marí-

tima poderá inclusive reter a saída da embarcação.

VIGILÂNCIA SANITÁRIA

É exercida pelos inspetores de vigilância sanitária visando à verificação das

condições operacionais e higiênico-sanitárias a bordo dos navios e do estado sanitá-

rio de seus tripulantes e passageiros, autorizando a livre prática.

PREVIDÊNCIA SOCIAL

É exercida pelos Auditores-Fiscais da Previdência Social, verificando a regula-

ridade das contribuições previdenciárias dos trabalhadores portuários e dos opera-

dores portuários, bem como auditando a concessão dos benefícios.

POLÍCIA FEDERAL

É exercida pelas autoridades policiais federais, visando ao controle do acesso

de pessoas e ao combate aos crimes federais, especialmente o narcotráfico.

OUTRAS PESSOAS FÍSICAS E JURÍDICAS COM ATUAÇÃO NOS PORTOS

ARMADORES

São pessoas físicas ou jurídicas que aprestam a embarcação com fins comerciais,

pondo-a em condição de navegabilidade, isso é, dotam a embarcação de tripulação e

de equipamentos necessários à operação. O armador geralmente é o proprietário da

Livre prática: autorização dada a uma embarcação procedente ou não do exterior a entrar em um

porto do território nacional e iniciar as operações de embarque e desembarque de cargas e viajantes.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Fretamento: contrato segundo o qual o fretador cede a embarcação a um terceiro (afretador). Poderá

ser por viagem (Voyage Charter Party – VCP), por tempo (Time Charter Party – TCP) ou visando a

uma partida de mercadoria envolvendo vários navios (Contract of Afreightment – COA). O freta-

mento a casco nu envolve não só a cessão dos espaços de carga do navio, mas também a própria

armação do navio, em que o cessionário será o empregador da tripulação.

Embarcador: é o interessado na exportação da mercadoria. Consignatário: é o interessado na impor-

tação da mercadoria.

embarcação. Entretanto, poderá celebrar contrato de fretamento a casco nu

, ceden-

do a armação a um terceiro.

Os comandantes das embarcações são prepostos dos armadores, podendo

contrair obrigações em nome dos mesmos.

AFRETADORES

São empresas que celebram contrato de fretamento com armadores, contra-

tando os espaços de carga de um ou mais navios. Assim, muitas vezes uma empresa

afreta um navio inteiro para realizar o transporte de carga regulamente. Ex.: miné-

rio ou petróleo. O afretador também poderá credenciar agentes pelos vários portos

em que tiver interesse.

AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO

Os armadores, em geral, são sediados em um determinado país, e seus navios

tocam portos em todos os continentes. Dessa forma, precisam credenciar represen-

tantes nos vários portos em que atuam. Tais representantes são denominados “agên-

cias de navegação”, sendo responsáveis pelo suprimento das necessidades materiais

dos navios e pela intermediação comercial, angariando cargas para os mesmos.

DESPACHANTE ADUANEIRO

É o profissional credenciado pela administração aduaneira para prover o de-

sembaraço de mercadoria dos embarcadores e consignatários.

Normalmente pos-

suem procuração do interessado para agir junto às administrações aduaneira e por-

tuária.

FORNECEDORES DE NAVIOS

São pessoas físicas ou jurídicas que se dedicam ao comércio de materiais,

peças e equipamentos de consumo, combustível e alimentação para o uso nas em-

barcações mercantes.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

TRABALHO PORTUÁRIO E OPERAÇÃO PORTUÁRIA

Conforme já definido, operação portuária é a movimentação de mercadorias

dentro do porto organizado, realizada por operadores portuários. É um conceito mais

afeto à Administração Portuária, tendo em vista a necessidade de pré-qualificação dos

operadores portuários. Assim, toda movimentação enquadrada como operação por-

tuária somente poderá ser realizada por operador portuário pré-qualificado.

Entretanto, a operação portuária é um complexo de tarefas interrelacionadas:

movimentar manualmente mercadorias, içá-las, conferi-las, arrumá-las, etc. A ener-

gia humana despendida na realização de cada uma destas tarefas é denominada “tra-

balho portuário”.

Não obstante, o art. 8º da lei dos portos abre exceções à obrigatoriedade da

execução de operação portuária por operadores portuários. Nos casos elencados, o

próprio interessado, sem necessidade de qualificação, poderá realizar a movimenta-

ção respectiva. São exemplos de exceções, dentre outros:

;

abastecimento de embarcações.

Granel: carga quase sempre homogênea, não embalada, carregada diretamente nos porões dos na-

vios. Ela é subdividida em granel sólido e granel líquido.

Navegação interior e auxiliar: a legislação marítima classifica a navegação em: 1 – navegação de

cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou

esta e as vias navegáveis interiores; 2 – navegação interior: a realizada em hidrovias interiores, em

percurso nacional ou internacional; 3 – navegação de longo curso: a realizada entre portos brasileiros

e estrangeiros. Não há definição para navegação auxiliar, entretanto os conceitos mais próximos são

os de : navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários,

para atendimento a embarcações e instalações portuárias; e navegação de apoio marítimo: a realiza-

da para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona

Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.

Rechego ou “achano”: operação destinada a facilitar a carga e descarga de mercadorias transportadas

a granel. Consiste em ajuntar, arrumar, espalhar, distribuir e aplanar a carga, abrir furos, canaletas

ou clareiras, derrubar paredes, etc.

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Esta conferência conforme a seguir será discriminada, não se confunde com a conferência de carga

e descarga. É realizada somente em terra e no interesse da Administração do Porto.

Costado: parte do casco do navio acima da linha d’água. A expressão “ao costado dos navios” refere-

se às atividades desenvolvidas na beira do cais junto ao costado do navio.

Cabe ressaltar que quando o art. 8º, §1º da Lei nº 8.630/93, denomina de

“operação portuária” as movimentações ali elencadas comete uma impropriedade,

pois o conceito de operação portuária diz respeito, somente, à movimentação de

mercadorias, isso é, bens destinados ao comércio. Ora, peças sobressalentes e mate-

rial para consumo a bordo não são mercadorias, pois não são destinadas ao comércio

entre portos. Sendo assim, tal movimentação já não seria uma “operação portuária”

tal qual definida no art. 1º, §1º, inciso II, da Lei nº 8.630/93, não se fazendo neces-

sária constar das exceções.

Nos casos em que não é obrigatória a execução das “operações portuárias”

por operador portuário, o interessado, se necessário, deverá requisitar mão-de-obra

complementar junto ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO). Aqui, o art. 8º

reveste-se de especial importância no aspecto trabalhista, pois na verdade este artigo

também abre uma exceção à exclusividade na execução de trabalho portuário pelos

trabalhadores portuários inscritos no OGMO, ao permitir que a própria tripulação

dos navios ou o interessado execute os referidos trabalhos.

Assim, regra geral, para a realização de movimentação de mercadorias nos

portos organizados, o operador deve utilizar trabalhadores, que realizam os chama-

dos trabalhos portuários, que constituem etapas da operação portuária.

São considerados trabalhos portuários as atividades de capatazia, estiva, con-

ferência, conserto, vigilância e bloco, assim definidas no §3º do art. 57 da Lei dos

Portos.

CAPATAZIA

É a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações portuárias,

compreendendo o recebimento, conferência

, transporte interno, abertura de volu-

mes para conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o

carregamento e a descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento

portuário nas instalações portuárias.

São executados ao costado

dos navios, dentro dos armazéns e nos seus portões,

nos alpendres e pátios; constituindo-se no trabalho braçal e também na operação de

equipamentos de movimentação de carga: empilhadeiras, pás-carregadeiras, trans-

portadores de contêineres e carretas. Sempre na movimentação de mercadorias en-

tre dois pontos de terra do porto organizado.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

Antes da Lei nº 8.630/93, os serviços de capatazia eram exclusividade das

administrações portuárias, que utilizavam seus próprios empregados nas movimen-

tações de mercadorias, por essa razão o art. 57, §3º, inciso I, da Lei nº 8.630/93

explicita o termo “instalações públicas”, já que à época da edição da lei, geralmente,

toda a área portuária era instalação pública. Entretanto, o art. 26, caput da citada lei,

é bastante claro quando elenca o trabalho de capatazia dentre os compreeendidos

no trabalho portuário avulso, devendo ser realizado em instalações de uso público

ou privativo desde que situadas dentro da área do porto organizado.

Quando não possuíam empregados em número suficiente, as administrações

dos portos complementavam os serviços de capatazia com a utilização de trabalha-

dores avulsos da categoria denominada “arrumadores” (avulsos que atuavam fora

dos portos executando movimentação de mercadorias nos armazéns gerais), mediante

contrato celebrado com o respectivo Sindicato. Esses eram a “força supletiva” dos

empregados de docas ou da administração do porto. Muitas vezes, esses mesmos

avulsos continuavam realizando serviços fora dos portos, nos armazéns gerais. Por

essa razão, o art. 71 da Lei nº 8.630/93 deu a essa categoria o mesmo tratamento dos

trabalhadores em capatazia.

A Lei nº 8.630/93 estabeleceu em seu art. 70 que os trabalhadores com víncu-

lo empregatício a prazo indeterminado, demitidos sem justa causa, poderiam ter

acesso ao registro do Órgão Gestor de Mão-de-Obra, passando então a exercer ativi-

dades de avulsos

. Como sindicato avulso, os exercentes dessa atividade, na maioria

dos portos, passaram a ser denominados “avulso de capatazia”, que somente passam

a existir a partir da Lei nº 8.630/93. Dessa forma, temos a atividade de capatazia

associada a duas ou mais organizações sindicais, o que em alguns portos pode causar

conflitos de interesses.

ESTIVA

É a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões

das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo

, arrumação da

carga, peação e despeação

, bem como o carregamento e a descarga das mesmas,

quando realizadas com equipamentos de bordo.

De acordo com o trabalho que executam, os estivadores recebem uma das

seguintes denominações funcionais:

Vide nota técnica a respeito desse assunto.

Transbordo: movimentação de mercadorias entre duas embarcações. Atente-se para a diferença em

relação ao termo “remoção” que designa a transferência de carga entre porões ou conveses.

Peação: fixação da carga nos porões ou conveses da embarcação visando a evitar sua avaria pelo

balanço do mar. Despeação: desfazimento da peação.

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Terno: cada equipe de trabalho a bordo. Normalmente em cada porão, em que haja movimentação

de mercadorias, há um terno de trabalhadores escalado.

Aparelho de guindar: equipamentos que suspendem a carga, por meio de cabos, entre o cais e o

navio: guindastes, paus-de-carga, cábreas ou portainers. Pau-de-carga é um tipo de aparelho de movi-

mentação de peso que consiste numa verga (lança) que posiciona a carga suspensa por cabos. Nor-

malmente é fixada ao mastro e postada junto à escotilha (abertura do porão). O pau-de-carga com-

pleto é constituído de aparelhos de acionamento, de lingada e guincho (fixado numa mesa de opera-

ção no convés, em que é operado pelo guincheiro). Cábrea: tipo de pau-de-carga com grande capaci-

dade de carga. Denomina também os guindastes flutuantes. Portainer: equipamento automático

para movimentação de contêineres.

Lingada: amarrado de mercadorias correspondentes à porção a ser içada por guindaste ou pau-de-

carga.

Na verdade, tecnicamente, guincheiro é, o operador do guincho, equipamento presente somente nos

paus-de-carga. Entretanto, tornou-se denominação comum a todos os operadores de equipamentos

de guindar de bordo.

Sistema roll on/roll off: sistema de operação de carga e descarga sobre rodas ou esteiras, efetuado por

meio de rampas, utilizando os meios de locomoção do equipamento transportador ou da própria

carga, quando se tratar de veículo automotor. Ex.: carga ou descarga de automóveis e carga ou

descarga de mercadoria dentro de caminhões (os caminhões entram a bordo por meio de rampas e

aberturas no costado).

quem cabe coordenar os trabalhos em todos os porões do navio, de acor-

do com as instruções do operador portuário e do comandante do navio,

dirigindo e orientando todos os estivadores a bordo.

ou de porão – o que dirige e orienta o serviço de

estiva em cada porão de acordo com as instruções do operador portuário,

do comandante do navio ou do representante no porto, do planista ou do

contramestre-geral ou do navio.

lho de guindar

, por meio de sinais. Ele fica em uma posição em que

possa ver bem tanto o local onde a lingada

é engatada como aquele em

que é depositada, e onde possa ser visto pelo guincheiro ou guindasteiro.

mina-se genericamente os operadores dos aparelhos de guindar de terra

como guindasteiros, sendo trabalhador de capatazia. No caso do operador

de aparelho de guindar de bordo, este é comumente chamado guincheiro

e é trabalhador da estiva.

através de sistema roll on/roll off (ro/ro)

. Ressalte-se que é praxe nessa ope-

ração haver a troca de motoristas quando o veículo toca o cais. Sai o moto-

rista da estiva e entra o motorista da capatazia, que conduz o mesmo até o

pátio de armazenagem.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

pá carregadeira ou outro equipamento de movimentação de carga a bordo.

porta os volumes para as posições determinadas em que vão ser estivados.

No descarregamento, traz os volumes das posições onde estão estivados e

prepara as lingadas.

Trabalhador com certa especialização, visto que muitos trabalhos fazem

uso de técnicas de carpintaria (escoramento da carga com madeira).

Antes da Lei nº 8.630/93, a composição dos ternos era definida com base na

Resolução nº 8.179/84 da Superintendência Nacional da Marinha Mercante

(SUNAMAM). Embora a nova lei tenha estabelecido que a composição dos ternos

deva ser objeto de acordo ou convenção coletiva entre os sindicatos obreiros e o

sindicato representante dos operadores portuários, em alguns portos continua sen-

do utilizada esta resolução.

Nos ternos padrões de estiva estão incluídos um contramestre de terno ou de

porão, sinaleiros, guincheiros e estivadores, e, quando for o caso, poderão ser requi-

sitados também operadores de empilhadeiras ou pá-carregadeira, no caso de rechego.

O operador portuário, se julgar necessário, poderá requisitar, a seu critério,

operários estivadores suplementares para reforço aos ternos estabelecidos.

Qualquer que seja o número de ternos em operação, será requisitado apenas

1 (um) contramestre geral por embarcação principal, sendo proibida a acumulação

em duas (2) ou mais embarcações, simultaneamente.

Note-se que as atividades de estiva e capatazia são bastante similares, sendo as

tarefas e funções de ambas basicamente iguais. Entretanto, o elemento diferenciador

é o local do trabalho: se a bordo, é competência da estiva; se em terra, é competên-

cia da capatazia.

CONFERÊNCIA DE CARGA

É a contagem de volumes, anotação de suas características (espécie, peso, núme-

ro, marcas e contramarcas), procedência ou destino, a verificação do estado das

mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto

, e demais serviços

correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações.

De acordo com o trabalho executado, os conferentes de carga e descarga rece-

bem as seguintes denominações: conferente-chefe, conferente de lingada ou porão,

Manifesto de carga: documento que acompanha a carga, individualizando e quantificando. Também

é conhecido como bill of lading.

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conferente-rendição

, conferente-ajudante, conferente de balança

, conferente-

controlador

, conferente de manifesto e conferente de plano

A atividade do conferente de carga e descarga, inclusive do conferente-chefe e

do ajudante, restringe-se a uma só embarcação por operação de carga e descarga, não

se admitindo, portanto, que ela abranja simultaneamente duas ou mais embarcações.

A atividade de conferência de carga e descarga é feita no interesse do operador

portuário e dos trabalhadores avulsos, pois o documento dela resultante, o tallie

servirá de base para a apuração da produção e conseqüentemente da remuneração.

Essa atividade sempre se desenvolveu a bordo e ao costado das embarcações,

nitidamente diferenciada de uma outra conferência que se fazia exclusivamente em

terra – conferência de capatazia. O conferente realizava uma outra conferência, no

interesse das administrações dos portos, com vistas à cobrança das tarifas portuárias.

CONSERTO DE CARGA

Constitui-se no reparo e na restauração das embalagens de mercadorias, nas

operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, re-

marcação, carimbagem, etiquetagem e abertura de volumes para vistoria e posterior

recomposição. São realizados tanto a bordo como em terra, em que se façam necessá-

rios, sempre que danificadas as embalagens das mercadorias nas operações de carga e

descarga.

Conferente-rendição: conferente que permanece de reserva para o caso de uma substituição eventual

de algum conferente.

Coferente de balança: utilizado nas movimentações de granéis sólidos em que a mercadoria é

quantificada por pesagem em balanças. Antes do advento das balanças modernas, que imprimem

relatórios automáticos, era necessário que um trabalhador permanecesse anotando o peso de cada

lote de carga.

Conferente-controlador: às vezes é confundido com o planista, mas o controlador verifica os locais

a bordo em que a carga vai sendo estivada, controlando sua correta localização. Atente-se que uma

carga estivada em local inadequado, poderá resultar em prejuízos quando da desestivagem, pois

outras cargas terão que ser deslocadas ou removidas para outros porões para que a carga em questão

possa ser manuseada.

Conferente-plano: chamado de planista. É aquele que, em teoria, elabora o plano de estivagem da

carga, ou seja, onde e como a carga vai ser estivada. Em teoria, porque o responsável por essa ativi-

dade é o comandante da embarcação, que responde perante o armador pelos prejuízos que possam

advir. Algumas vezes, inclusive, os armadores contratam profissionais especializados na elaboração

do plano de carga ou estivagem (os supercargos).

Tallie: documento em que consta toda a mercadoria ou contêineres embarcados ou desembarcados,

incluindo suas características, pesos e volumes.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

Os consertadores são uma categoria em extinção, visto que, com a unitização

da carga em contêineres, é cada vez menor a necessidade de reparos. É também

crescente a necessidade de produtividade, gerando estadias portuárias cada vez me-

nores para os navios, inviabilizando o conserto da carga. Acrescente-se que, para

que não haja prejuízo na qualidade, por vezes prefere-se a inutilização das cargas

danificadas ou seu reparo no fabricante.

Duas outras atividades previstas em lei como trabalho portuário são, na ver-

dade, atividades conexas: vigilância de embarcações e trabalho de bloco. Tais ativi-

dades não interferem na movimentação de mercadorias. Entretanto, devido à pres-

tação de serviços no mesmo local em que ocorrem os demais trabalhos portuários e

ao contato constante com os outros trabalhadores portuários, receberam tratamen-

to legal idêntico.

VIGILÂNCIA DE EMBARCAÇÕES

É a atividade de fiscalização de entrada e saída de pessoas a bordo das embar-

cações, atracadas ou fundeadas

, bem como a fiscalização da movimentação de

mercadorias nos portalós

, rampas, porões, conveses

, plataformas e em outros

locais da embarcação, na área do porto organizado.

Quando o navio está fundeado, geralmente é obrigação do requisitante de

mão-de-obra (agente de navegação)

prover transporte para o vigia. No cais, cabe ao

operador portuário efetuar a requisição. A obrigatoriedade da contratação do vigia de

portaló para navios de longo curso foi expressamente revogada pela Lei nº 8.630/93.

No novo contexto legal, se o interessado necessitar de um ou mais vigias para a

embarcação, seja ela nacional ou estrangeira, longo curso ou cabotagem, deverá

requisitá-los junto ao OGMO.

Unitização: ato de juntar as mercadorias em lotes padrões, facilitando seu manuseio e transporte

multimodal e agilizando a movimentação. São exemplos de unitização: a paletização – acondiciona-

mento da carga em pallets (estrados de madeira) e a conteinização (acondicionamento em contêineres).

Embarcação fundeada: designa a embarcação ancorada ao largo (na baía, angra, enseada ou qualquer

outro local protegido). os pontos de fundeio poderão estar dentro ou fora da área do porto organiza-

do e são delimitados pela autoridade marítima.

Portaló: local de entrada do navio, onde desemboca a escada que liga o cais ao navio. É o local de

passagem obrigatória para quem entra ou sai da embarcação.

Convés: designa os “pisos” da embarcação acima do costado. Convés principal é, geralmente, onde

se localiza o portaló.

Quem normalmente requisita o trabalho do vigia é o agente de navegação, pois seu trabalho é de

interesse do armador e não do operador portuário. Ocorre, todavia, que o agente de navegação e o

operador portuário muitas vezes são a mesma pessoa.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Batimento de ferrugem: retirada do ferrugem, por meio de batidas de martelete nas chapas de aço,

para posterior pintura.

Extra-rol: pessoas embarcadas em navios, mas não integrantes da tripulação. A tripulação consta de

documento denominado rol de equipagem, daí o termo extra-rol.

BLOCO

Constitui-se na atividade de limpeza e conservação de embarcações mercan-

tes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem

, pintura, reparos de peque-

na monta e serviços correlatos.

Na legislação anterior o serviço de bloco era enquadrado como atividade de

apoio à navegação. Os serviços eram desenvolvidos pelas “empreiteiras de bloco”

(além de utilizar seus empregados, podiam prestar serviços utilizando-se de traba-

lhadores avulsos), que realizavam trabalhos relacionados à limpeza e conservação

de tanques, batimento de ferrugem, pinturas e reparos de pequena monta.

Dentro dos limites da área do porto organizado, o armador ou seu represen-

tante legal que desejar executar essa atividade deverá requisitar os bloquistas inscri-

tos no OGMO, não podendo utilizar empregados das empreiteiras de bloco, as

quais, nos termos da Lei nº 5.385/68, poderão executar esse serviço para a indústria

naval, já que, anteriormente, essa atividade denominava-se “conservação naval”.

Originariamente, o serviço de bloco surgiu para atender à demanda de em-

prego de marítimos, atingidos pela crise na indústria da navegação mercante. Como

realizavam trabalhos em locais em que se sujavam muito (tanques de óleo), foram

apelidados pelos trabalhadores portuários como “bloco dos sujos” (uma referência

aos antigos blocos do carnaval). Assim surgiu a denominação “bloco” para essa

atividade.

Atualmente não é comum que os trabalhadores de bloco façam as atividades

previstas em lei. Devido à rapidez na estadia, esses serviços são freqüentemente

efetuados com a embarcação em viagem, não sendo raro encontrarmos, nos navios

brasileiros, trabalhadores de bloco extra-rol

Nos portos organizados, os trabalhadores de bloco realizam, principalmente,

as tarefas de peação e despeação de carga. Apesar de serem trabalhos inerentes à

estiva, esta, muitas vezes, não se interessa, pois é trabalho de baixa remuneração.

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O TRABALHADOR PORTUÁRIO

TRABALHADOR AVULSO

Para a Previdência Social, trabalhador avulso é “aquele que, sindicalizado ou

não, presta serviço de natureza urbana ou rural, a diversas empresas, sem vínculo

empregatício, com a intermediação obrigatória do órgão gestor de mão-de-obra,

nos termos da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, ou do sindicato da categoria”

(Decreto nº 3.048, de 6 de maio de 1999).

Segundo Délio Maranhão, “temos, aí, uma forma peculiar de prestação de

serviços subordinados, afastando, pela peculiaridade dos serviços prestados, o esta-

belecimento de uma relação de emprego entre o prestador de serviço e a empresa

para o qual o serviço é prestado”.

Difere o trabalho avulso de outras formas descontínuas de prestação de servi-

ços pela subordinação jurídica existente com o tomador de mão-de-obra, não estan-

do presentes os demais requisitos para formação de vínculo empregatício.

O trabalho portuário avulso possui características específicas que o

diferenciam. A principal delas é a intermediação obrigatória pelo Órgão de Gestão

de Mão-de-Obra e não pelo sindicato laboral.

TRABALHADOR PORTUÁRIO

O art. 26 da lei dos portos estabelece duas formas de trabalho portuário: o

trabalho portuário avulso e o trabalho portuário com vínculo empregatício. Note-se

que esta é uma importante inovação da lei, vez que antes não era possível o trabalho

portuário com vínculo empregatício, salvo na capatazia onde eram empregados das

Cias Docas.

Assim, muitas vezes o termo “trabalhador portuário” poderá designar tanto um

gênero de trabalhador, isto é, aquele que labora nos portos ou poderá significar uma

espécie desse gênero, ou seja, aquele registrado no OGMO e cedido, em caráter perma-

nente, com vínculo empregatício, a prazo indeterminado ao operador portuário.

Denomina-se Trabalhador Portuário Avulso (TPA), outra espécie do gênero

“trabalhador portuário”, aquele que, inscrito no OGMO, presta serviços na área do

porto organizado, sem vínculo empregatício, a vários tomadores de mão-de-obra.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Assim, trabalhador portuário é o trabalhador devidamente habilitado a exe-

cutar atividades portuárias definidas em lei, realizadas nas instalações portuárias de

uso público ou privativo, dentro dos limites do porto organizado, ou fora desses

limites nos casos previstos em lei.

Não obstante a distinção contida no art. 18 da Lei nº 8.630/93, os trabalha-

dores integrantes do registro e do cadastro são todos avulsos, situação que só se

alterará quando o obreiro for cedido pelo OGMO a operador portuário com víncu-

lo empregatício a prazo indeterminado.

Assim, o trabalhador portuário deverá estar inscrito

no OGMO, podendo

ser registrado ou cadastrado, assim definidos:

REGISTRADO

Nos termos do art. 27, inciso II, da Lei nº 8.630/93, é o trabalhador submeti-

do a prévia seleção e respectiva inscrição no cadastro. Ou seja, é o trabalhador

efetivo, apto a exercer o trabalho portuário na forma do rodízio

estabelecido.

Dois requisitos são necessários para alcançar a inscrição no registro: estar

inscrito no cadastro e ser selecionado. Os critérios dessa seleção deverão constar de

convenção coletiva de trabalho. Normalmente, dois critérios são levados em conta:

data de inscrição no cadastro e quantidade de trabalhos portuários executados.

CADASTRADO

Nos termos do art. 27, inciso I, da Lei nº 8.630/93, é o trabalhador que,

tendo cumprido treinamento prévio em entidade indicada pelo OGMO, foi inscri-

to no cadastro e encontra-se em condições de exercer sua profissão. Ele não partici-

pa do rodízio, e só consegue trabalhar quando não acorrem registrados para deter-

minada oportunidade de trabalho.

CONTRATAÇÃO A PRAZO INDETERMINADO

Como explanado, o trabalhador portuário poderá ser contratado a prazo

indeterminado, mas somente dentre os integrantes do registro do OGMO. Tal

assertiva está consentânea com o princípio da eqüidade, vez que possuindo um

status jurídico superior o trabalhador registrado estaria sendo preterido no caso da

contratação ser efetuada dentre os cadastrados. É que ao aquinhoar o emprego, o

Os termos inscrição ou matrícula no OGMO significam genericamente todos os trabalhadores

administrados pelo OGMO. Entretanto, tecnicamente, esses são integrantes do registro ou do cadas-

tro, conforme seu status jurídico.

Rodízio: sistema de alocação equânime das oportunidades de trabalho entre os TPAs. Assim, o TPA

somente trabalhará quando chegar a sua vez na fila de oportunidades.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

trabalhador cadastrado estaria com oportunidades de trabalho cativas, o que lhe é

defeso, vez que somente quando não acorrerem registrados é que o cadastrado terá

direito ao trabalho.

Entretanto, se ao emprego ofertado não acorrerem registrados, nesse caso

será lícito aos cadastrados disputar a vaga.

Se nem registrados nem cadastrados interessarem-se pelo emprego, será lícito

ao empregador contratar trabalhador fora do sistema. Nesse caso, caberá ao empre-

gador qualificá-lo nos termos em que é feito pelo OGMO.

Ressalte-se que o número de trabalhadores inscritos no registro é definido

pelo Conselho de Supervisão do OGMO, que é quem decide pela abertura de vagas

ou pelo “enxugamento dos quadros”, conforme art. 24, inciso I; c/c art. 18, inciso

V, ambos da lei dos portos.

Vale ainda dizer que muito se tem discutido sobre o art. 21 da Lei nº 8.630/93.

Esse artigo prevê a cessão permanente de mão-de-obra aos operadores portuários.

Muitos viram nesse dispositivo a continuação do “credenciamento”

previsto na

legislação anterior. Entretanto, essa interpretação além de quebrar a equanimidade

do rodízio afronta a Constituição Federal, que garantiu a igualdade de direitos entre

os trabalhadores avulsos e os trabalhadores com vínculo empregatício (art. 7, inciso

XXVIII). Na verdade a cessão permanente é do ponto de vista do OGMO, que

realmente cederá permanentemente um TPA a um tomador de mão-de-obra, mas

do ponto de vista deste haverá a contratação com vínculo empregatício.

OUTROS TRABALHADORES QUE ATUAM NOS PORTOS

Além dos trabalhadores portuários, outros tipos de trabalhadores, avulsos ou

não, atuam nos portos. A eles não se aplica a nova lei dos portos, sendo considera-

dos trabalhadores urbanos comuns. São eles:

cabos da embarcação ao cais. Há portos em que empresas especializadas

realizam esse serviço, em outros são cooperativas de trabalho.

porte de bagagens de passageiros, acompanhadas ou desacompanhadas nos

portos organizados. Em geral, entretanto, o carregador de bagagem é autô-

nomo, pois presta serviços pessoais ao passageiro.

Credenciamento: forma de contratação prevista na legislação anterior, que permitia que um traba-

lhador ficasse permanentemente à disposição de um tomador de mão-de-obra sem vínculo

empregatício e sem participar do rodízio.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Prático: profissional responsável pela condução em segurança da embarcação pelo canal de acesso

até o cais.

Sociedade classificadora: entidades internacionais de direito privado e quase sempre sem fins

lucrativos, cuja finalidade original é fornecer, por meio de certificados, aos seguradores de navios e

de cargas o grau de confiança necessário ao fechamento de contratos de seguro.

taria da Receita Federal, bagagem acompanhada é “aquela que o viajante

portar consigo no mesmo meio de transporte em que viaje, desde que não

amparada por conhecimento de carga”.

por conhecimento de carga ou documento equivalente.

exercício da profissão de carregador e transportador de bagagens em por-

tos, considera-se bagagem: mala, caixote e engradado lift-van.

de granéis.

dos diversos outros trabalhadores. Destacam-se os empregados da admi-

nistração portuária, trabalhadores nos serviços de limpeza e conservação

das instalações portuárias, mergulhadores – realização de manutenção na

infra-estrutura submersa –, aquaviários tripulantes de embarcações de apoio

portuário (rebocadores e lanchas), práticos

, empregados dos arrendatários

de instalação portuária, operadores portuários e agências de navegação,

vistoriadores de carga, contratados por companhias seguradoras, inspeto-

res de sociedade classificadora

, dentre outras.

Os trabalhadores portuários abrangidos pela Lei nº 8.630/93, e que detêm

exclusividade na prestação de serviços nos portos organizados são: trabalhadores

em capatazia, estivadores, conferentes, consertadores, vigias portuários e traba-

lhadores de bloco.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

OPERACIONALIDADE DO TRABALHO PORTUÁRIO

As pessoas jurídicas que exercem atividades ligadas à contratação de mão-de-

obra nos portos são: operador portuário, titular de instalação portuária, cooperati-

va de trabalho portuário e órgão gestor de mão-de-obra.

OPERADOR PORTUÁRIO

É a pessoa jurídica, pré-qualificada pela administração do porto, responsável

pela direção e coordenação das operações portuárias que efetuar.

É o operador portuário que efetua a requisição da mão-de-obra de acordo

com a operação portuária que será realizada. Essa requisição de trabalhadores avul-

sos, anteriormente, era feita pelas chamadas entidades estivadoras (armadores e seus

agentes) aos sindicatos das respectivas categorias profissionais.

Conforme já exposto, o art. 8º da lei prevê situações em que é dispensável a

intervenção do operador portuário. Nesse caso, outras empresas poderão requisitar

TPA junto ao OGMO.

Normalmente, são os sindicatos dos operadores portuários que negociam com

os sindicatos de trabalhadores portuários as condições de trabalho nos portos.

TITULAR DE INSTALAÇÃO PORTUÁRIA

Dessa forma, as entidades concessionárias foram autorizadas a desmembrar

as concessões. Assim, após os processos de licitação, os portos foram virtualmente

“fatiados” e arrendados a várias empresas privadas. Surgiram, então, muitos titula-

res de instalação portuária e terminais privativos

. Tais titulares quando dentro da

área do porto organizado equiparam-se, para efeito de requisição de mão-de-obra

avulsa, aos operadores portuários.

Entretanto, muitos titulares de instalações portuárias foram autorizados a fun-

cionar fora da área do porto organizado, mesmo antes da edição da Lei nº 8.630/93.

Tais terminais sempre fizeram uso de mão-de-obra avulsa em suas operações portu-

árias, contribuindo para o dimensionamento do número de trabalhadores avulsos.

Embora relacionados, esses termos não se confundem. Instalação portuária é qualquer benfeitoria

ou equipamento administrado dentro do porto. Poderá designar todo um complexo de instalações

ou um único equipamento. Já terminal significa “ponta”, “fim”, isto é, o ponto de entrada ou de

escoamento de um complexo industrial.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Assim, o art. 56, parágrafo único, da Lei nº 8.630/93, determinou que se

mantivesse, em caráter permanente, a então proporção entre trabalhadores avulsos

e trabalhadores com vínculo empregatício em suas instalações portuárias. Ocorre

que praticamente todos os então titulares de instalações portuárias utilizavam 100%

de trabalhadores avulsos em suas movimentações. Ora, nesse caso, deveriam conti-

nuar fazendo uso de avulsos, como muitos continuam; muito embora a Justiça

tenha sido bastante acionada e ainda não há um ponto final à questão.

Os novos titulares de instalação portuária fora dos portos organizados (cons-

tituídos após a lei dos portos) e, eventualmente, os que não fizessem uso de avulsos

estão desobrigados da utilização dos trabalhadores portuários avulsos. Sendo assim,

poderão requisitá-los em caráter facultativo.

ÓRGÃO GESTOR DE MÃO-DE-OBRA (OGMO)

É uma criação da Lei nº 8.630/93, sendo uma de suas principais inovações.

Como representa importante papel no processo de requisição de mão-de-obra, sua

criação foi bastante combatida pelos sindicatos obreiros que o viram como substitu-

to de muitas atribuições que lhes eram próprias. Tem como incumbência principal

administrar o fornecimento de mão-de-obra do trabalhador portuário avulso nos

termos da lei e das convenções e acordos coletivos de trabalho.

Embora o OGMO não seja considerado empregador, seu papel é importan-

tíssimo, pois a ele cabe gerenciar toda a mão-de-obra avulsa, compreendendo, entre

outras, as seguintes tarefas:

no cadastro e no registro;

operadores portuários relativos à remuneração do trabalhador portuário

avulso, e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários;

convenção coletiva de trabalho celebrado;

A requisição de mão-de-obra, antes feita aos sindicatos, passa a ser feita dire-

tamente ao OGMO, a quem compete efetuar a escalação dos TPAs em sistema de

rodízio. Há, entretanto, grande mudança no papel dos sindicatos portuários, que

perderam a prerrogativa de escalação dos trabalhadores.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

COOPERATIVA DE TRABALHO PORTUÁRIO

É uma forma especial de prestação de serviços nos portos organizados, pre-

vista no art. 17 da Lei nº 8.630/93. Situa-se ao lado da forma avulsa de prestação de

serviços e da forma permanente, com vínculo empregatício. Na verdade é o cumpri-

mento do dispositivo constitucional de incentivo ao sistema cooperativista.

Entretanto, essa forma de associação cooperativista se distingue das coopera-

tivas normais, pois há um pressuposto básico para sua formação: a composição por

trabalhadores portuários avulsos registrados; não obstante a ela aplicar-se todos os

dispositivos da lei das cooperativas (Lei nº 5.764/71).

A cooperativa de trabalhadores portuários avulsos que pretenda exercer suas

atividades como operador portuário deve preencher os seguintes requisitos:

todos os requisitos de constituição de uma cooperativa de prestação de

serviços;

registrados, nos termos do art. 17 da Lei nº 8.630/93, sendo vedada a par-

ticipação, por exemplo, de trabalhadores cadastrados ou indenizados; e

do Porto.

A força de trabalho de uma cooperativa de serviços é, por definição, a mão-

de-obra de seus cooperados. A partir do momento em que ingressam na cooperati-

va, sua situação, perante ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra, assemelha-se à do traba-

lhador portuário avulso registrado cedido ao operador portuário com vínculo

empregatício a prazo indeterminado, ou seja, deixa de concorrer à escala rodiziária

com os demais portuários avulsos registrados, prestando serviços diretamente ao

interessado na movimentação da carga (embarcador, consignatário, armador ou seu

representante). O mero fornecimento de mão-de-obra cooperada a outros opera-

dores portuários, como tem ocorrido em alguns portos, caracteriza-se como

terceirização irregular.

O registro do cooperado no OGMO deverá ser mantido, pois esta hipótese

não é uma das previstas em lei para o cancelamento do registro. Deixará, porém, de

concorrer à escala rodiziária, devendo ser retida sua carteira funcional enquanto per-

manecer como cooperado, nos termos do art. 3º da Lei nº 9.719/98. Essa medida

deve-se à desigualdade que a participação do cooperado no rodízio causaria aos de-

mais avulsos, vez que, aquele, além de absorver uma oportunidade de trabalho como

cooperado, ainda concorreria com os demais avulsos a outras oportunidades.

É importante assinalar que, uma vez pré-qualificada, a cooperativa competirá

com os demais operadores portuários, estando sujeita aos riscos da atividade

Secretaria de Inspeção do Trabalho

econômica. Assim, o cooperado portuário trabalhará quando sua cooperativa con-

seguir cargas para operar. Caso contrário, nada terá a receber, nem poderá concor-

rer ao rodízio.

Vale ressaltar que os trabalhadores portuários avulsos do cadastro não podem

constituir a cooperativa em análise, visto que, se pudessem, poderiam ter mais opor-

tunidades de trabalho que os registrados, detentores de melhor status jurídico-traba-

lhista. Os cadastrados somente possuem expectativa de direito ao trabalho, já que

apenas absorvem as oportunidades não preenchidas por registrados.

Importante citar que a cooperativa negociará condições específicas de traba-

lho com os contratantes, a exemplo da composição dos ternos. Como operadora

portuária, a cooperativa de trabalhadores portuários poderá requisitar mão-de-obra

ao OGMO. Entretanto, tal expediente somente será possível de forma residual, para

complementar as equipes de trabalho, quando não houver cooperados suficientes

para a execução do serviço.

Enquanto integrante da cooperativa, o trabalhador será vinculado à Previ-

dência Social como segurado na categoria de autônomo e não mais como avulso.

RODÍZIO

Conforme já explicitado, rodízio é a distribuição equânime das oportunida-

des de trabalho entre os trabalhadores portuários avulsos registrados.

É atribuição exclusiva dos OGMOs, nos termos do art. 6º da Lei nº 9.719/98.

Do rodízio resultam as “escalas diárias”, isso é, as listas de trabalhadores componen-

tes das equipes ou ternos de trabalho para execução de determinada faina

em deter-

minado turno de trabalho.

Basicamente, existem duas formas de rodízio: o numérico e o sistema de câm-

bio. No rodízio numérico, os trabalhadores registrados são numerados e entram em

uma fila, que avança à medida que surgem as oportunidades de trabalho. No sistema

de câmbio, cada empregado registrado detém um documento individual em que são

lançados os trabalhos realizados. De posse do documento, o empregado comparece

a uma espécie de pregão, onde disputará com os demais trabalhadores uma vaga,

nesse caso quem tem menos trabalhos lançados terá maiores chances de conseguir

trabalhar.

O rodízio é, na verdade, composto por vários pequenos rodízios, indepen-

dentemente do sistema adotado. Cada trabalho que dependa de especialização terá

um rodízio específico. Exemplifiquemos: os operadores de empilhadeira a bordo

são estivadores; mas são estivadores especializados e qualificados, compondo um

Faina: designa um tipo específico de movimentação de carga.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

pequeno grupo entre os estivadores registrados. Haverá, então, um rodízio específi-

co entre os estivadores operadores de empilhadeira.

Vários outros pequenos rodízios podem ser estabelecidos, como por exem-

plo, dentre os trabalhadores braçais, um rodízio por faixas de preço, pois há traba-

lhadores que só concorrem aos trabalhos “bem pagos”. Estabelecem-se vários rodí-

zios de forma que, para conseguir participar do “melhor rodízio”, o trabalhador

deverá ter participado dos demais.

Ressalte-se que todos os critérios de rodízio devem constar de convenção co-

letiva de trabalho, conforme prevê o art. 29 da Lei nº 8.630/93.

Vale dizer, ainda, que os trabalhadores cedidos em caráter permanente a ope-

radores portuários com vínculo empregatício, bem como os trabalhadores que se

associarem à cooperativa de trabalho fundada nos moldes do art. 17 da lei dos por-

tos, ficam impedidos de participarem do rodízio. Tal medida, lastreada no art. 3º,

incisos I e II, da Lei nº 9.719/98, coaduna-se com o princípio da eqüidade, pois tais

trabalhadores já possuindo oportunidades cativas de trabalho devem deixar aos de-

mais avulsos a concorrência pelas outras oportunidades.

CONDIÇÕES DE TRABALHO

Geralmente os portos operam 24 horas, divididas em turnos de trabalho.

Esses turnos variarão conforme a especificidade de cada porto, mas em geral serão

de seis ou de oito horas. No caso de turnos de oito horas, haverá intervalo

intrajornada, para repouso e alimentação.

Poderá haver a prestação de horas extraordinárias de trabalho, mesmo nos

turnos de seis horas. Tal procedimento se justifica, porque, muitas vezes, o navio

está de partida pouco tempo depois do horário da troca de turno, não sendo viável

a escalação de nova equipe de trabalho.

O ciclo de remuneração inicia-se com a previsão de chegada do navio, sendo

desde logo estabelecidos o período de estadia e a carga envolvida.

O operador portuário ou tomador de mão-de-obra elabora as requisições do

número de trabalhadores necessários à operação de carga ou descarga ao OGMO,

respeitada a composição das equipes de trabalho prevista em convenção ou acordo

coletivo de trabalho. O OGMO, então, efetua a escala dos trabalhadores, ou seja,

transforma números em nomes, por meio do rodízio.

Os trabalhadores escalados que efetivamente prestarem os serviços respecti-

vos perceberão a remuneração devida nas 48 horas subseqüentes ao término do

serviço, salvo outro prazo previsto em acordo ou convenção coletiva de trabalho,

nos termos do art. 2º, § 1º da Lei nº 9.719/98.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

O operador portuário ou tomador de mão-de-obra deverá repassar, em 24

horas do término do turno, a remuneração dos TPAs ao OGMO para que este

possa efetuar o pagamento, salvo outro prazo previsto em acordo ou convenção

coletiva de trabalho.

A remuneração é calculada com base nos seguintes fatores: turno (diurno ou

noturno); tipo e número de paralisações, ocorrência de horas extraordinárias (nos

intervalos intra ou interturnos); tipo de carga; tipo de faina; tonelagem, cubagem ou

unidades; navio atracado ou fundeado; categoria envolvida; função desempenhada;

e trabalho em domingos ou feriados. Tais itens são as variáveis empregadas no cálculo

do Montante de Mão-de-Obra (MMO) e devem estar previstas em acordo ou con-

venção coletiva de trabalho. Exemplifiquemos:

Operação 1: desembarque de bobina de papel – faina classe 1.1.0 (não há

necessidade de ser desmembrada e já é pré-lingada

); com navio atracado, em horá-

rio normal (turno de oito horas), carregando 308 volumes com 220.260 kg. A taxa

convencionada para essa operação (faina 1.1.0) é de R$0,288 por tonelada (taxa de

produção, conhecida por taxa “P”). Total: 220,26 x R$0,288 = R$63,43 (A).

Entretanto, durante a operação houve paralisação, por culpa do operador

portuário, por cinco horas. Logo, haverá a remuneração dessas horas paradas: 5 x

R$ 1,382 (taxa de salário-dia conhecida por taxa “S”) = R$6,91 (B).

Houve, ainda, extensão do trabalho por mais duas horas, sendo movimenta-

do, nesse tempo, 276 volumes ou 189.060 kg. Nesse caso, a remuneração seria: 189,06

toneladas x R$0,432 (taxa “P”) = R$81,67 (C).

O total de remuneração desse período seria A + B + C = R$152,01. Sobre

esse valor incide o 1/6 correspondente ao repouso semanal remunerado. Assim, o

MMO seria de 152,01 x 7/6: R$177,35. Este valor é a base da remuneração de cada

trabalhador, também chamado de “cota”. De acordo com a função exercida na equi-

pe de trabalho, o trabalhador auferirá uma ou mais cotas (chefe-geral, chefe de po-

rão, operador de máquina, etc.).

Vale ressaltar que se o valor da remuneração total proveniente da soma A+B+C

fosse inferior ao valor da diária (8 horas x taxa “S”) este seria o valor do total da

remuneração.

Há atividades e funções que são remuneradas somente pela taxa “S”, a exem-

plo do peador/despeador e do vigia portuário.

Carga pré-lingada: carga que já vem unitizada numa lingada do armazém. Tal procedimento evita

que o trabalhador faça a lingada antes do embarque.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

Note-se que a contabilização da produção é feita durante a operação pelos

conferentes, que elaboram o tallie de produção e o repassam ao operador portuário,

que o enviam ao OGMO para o processamento da folha de pagamentos.

Na folha de pagamentos constarão, ainda, os valores devidos a título de férias

e gratificação natalina.

O cálculo das férias é feito nos termos da CLT – 1/12 avos mais 1/3 (do

MMO). O montante das férias deve ser recolhido em conta vinculada individual

aberta pelo OGMO para esse fim, conforme prevê o art. 2º, § 2º, da Lei nº 9.719/

98, até o dia 2 do mês subseqüente ao turno de trabalho executado, salvo se conven-

ção coletiva de trabalho dispuser de outra forma. Os momentos de saque serão

previstos em decreto regulamentador à Lei nº 9.719/98. Entretanto, usualmente são

pagos ao TPA logo após o repasse do valor pelo operador portuário ou do tomador

de mão-de-obra ao OGMO.

No caso do cálculo da gratificação natalina, o percentual será único no valor

de 1/12 do MMO pagos na forma da regulamentação a ser expedida em decreto.

Entretanto, usualmente, vem sendo pago ao TPA logo após o repasse do valor pelo

operador portuário ou do tomador de mão-de-obra ao OGMO.

O FGTS é recolhido sobre o MMO, a gratificação natalina e a remuneração

de férias nos percentuais e prazos previstos na legislação específica.

Sobre a remuneração bruta do TPA incidem os descontos relativos à contri-

buição previdenciária, ao Desconto de Assistência Sindical (DAS)

, ao Imposto de

Renda, à pensão alimentícia e a outros previstos em convenção coletiva de trabalho.

Ressalte-se que a forma de desconto da contribuição previdenciária do trabalhador

avulso é feita progressivamente nas alíquotas de 8%, 9% ou 11% conforme os paga-

mentos acumulados ao longo do mês, nos termos do § 3º do art. 15 da Instrução

Normativa nº 31, de 13 de julho de 2000 do INSS.

De outro lado, sobre os operadores portuários e tomadores de mão-de-obra,

são recolhidas pelo OGMO as seguintes contribuições patronais: contribuição

previdenciária, acidente de trabalho, Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissio-

nal Marítimo (FDEPM)

e outros.

Aos operadores portuários cabem custear as despesas do OGMO.

Esse desconto incide na forma de percentual sobre o MMO. Cada categoria de trabalhador portuá-

rio decide seu percentual em assembléia sindical. Na prática, todos os trabalhadores descontam

DAS, pois se não o fizerem poderão ter problemas na escalação.

O FDEPM substitui o salário-educação e é quem financia os sistema de cursos profissionais para os

trabalhadores portuários. É administrado pela Marinha.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Vale ressaltar que aos sindicatos não cabe nenhuma ingerência sobre a admi-

nistração da mão-de-obra portuária. A nova lei desautoriza qualquer repasse mone-

tário dos operadores portuários ou OGMO aos sindicatos, em vista de legislação

revogada.

Na fiscalização do FGTS dos trabalhadores portuários avulsos, o Auditor-

Fiscal do Trabalho examinará no OGMO os documentos abaixo:

I – Folhas de Pagamento e/ou Recibos de Pagamentos

;

II – Relação de Trabalhadores Avulsos (RTA), emitidas até abril de 1995

;

III – Guia de Recolhimento do FGTS (GRE), a partir de maio de 1995; e

IV – Guia de Recolhimento do FGTS e Informações à Previdência Social

(GFIP), a partir de janeiro de 1999.

Exemplifiquemos a incidência do FGTS: suponha remuneração básica

(somatório dos MMOs) no mês importe de R$100,00. A importância correspon-

dente ao custeio de férias será de R$11,12 (1/12 + 1/3) e ao custeio da gratificação

natalina será de R$8,34 (1/12).

Assim, se somarmos aos R$100,00; R$ 11,12 e R$ 8,34 teremos um total de

R$119,46. Sobre esse valor incidirá o percentual de 8% do FGTS, resultando em

R$9,55. Assim, ordinariamente, verifica-se a regularidade do recolhimento pela in-

cidência de 9,5568% sobre a remuneração básica total do TPA.

O cotejo entre folha de pagamento e a RTA ou GRE ou, atualmente, GFIP

não é simples, vez que são emitidas tantas folhas quantas forem as ocorrências da

combinação navio/porão/turno/atividade

e as guias do FGTS, em geral, emitidas

por mês e atividade. Assim, o Auditor-Fiscal do Trabalho deverá concentrar todas

as folhas de pagamento no mês em que cada trabalhador constar, a fim de totalizar

as remunerações pagas, aplicar a alíquota de 8% e comparar com o lançamento na

RTA ou GRE ou GFIP. Atualmente, a Instrução Normativa nº 31 do INSS determi-

na a elaboração, pelo OGMO, de folhas consolidadas mensais (art. 17, § 2º).

Grande parte dos OGMOs deposita a remuneração dos TPAs diretamente em contas bancárias por

meio de transferências on line. O TPA deve procurar o OGMO para receber os comprovantes de

pagamento.

Até abril de 1995, o FGTS era recolhido utilizando-se de uma Guia de Recolhimento (GR) e uma

Relação de Trabalhadores Avulsos (RTA) – para os demais trabalhadores era feita uma Relação de

Empregados (RE).

Cada folha é referente ao porão de um determinado navio, num determinado turno, de uma deter-

minada atividade portuária (estiva, conferência, etc). A divisão por porão justifica-se, pois cada

porão tem um terno (equipe) vinculado, que realiza uma faina específica com uma produtividade

própria.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

AS REGRAS PARA INSCRIÇÃO NO REGISTRO E

CADASTRO DOS TRABALHADORES PORTUÁRIOS

À ÉPOCA DA LEI Nº 8.630/93

Como já demonstrado, após a extinção das DTMs, em 14.2.89, as DRTs não

continuaram o trabalho de controle dos trabalhadores portuários avulsos, salvo

algumas exceções. Mas as necessidades de trabalhadores nos portos continuavam.

Dessa forma, os sindicatos de avulsos passaram a controlar o direito do trabalhador

ao trabalho. Ainda na época das DTMs, a fim de solucionar o problema dos

“bagrinhos”

foi criada a chamada “força supletiva”, constituindo-se no embrião

do atual cadastro. Esses trabalhadores não eram aceitos nos sindicatos portuários

como sócios, permaneciam numa espécie de “lista reserva”, e eram denominados

“candidatos” (candidato a sócio). Os integrantes da força supletiva, quando ocorria

abertura de vagas no “time titular”, eram promovidos pela DTM e, automaticamen-

te, passavam a sócios nos sindicatos.

Na “gestão” dos sindicatos, os critérios técnicos usados pelas DTMs na aber-

tura de vagas, controle do rodízio e promoção da força supletiva foram deixados de

lado, sendo substituídos, em muitos casos, pelo fisiologismo e nepotismo; e, muitas

vezes, usados como cacife político pelos dirigentes sindicais.

Por isso que, com a promulgação da Lei nº 8.630/93, houve muita resistência

em sua aceitação, pois além de novamente regulamentar o trabalho portuário, aca-

bando com abusos, investiu sobre o monopólio da administração dos sindicatos

sobre a mão-de-obra.

Somente com a criação do GEMPO e o estabelecimento do “levantamento

dos trabalhadores nos portos” pelo Decreto nº 1.596/95 foi que se estabeleceram as

condições para o funcionamento dos OGMOs; pois com a edição desse decreto

conseguiu-se saber quem realmente eram os trabalhadores portuários para fins da

composição do registro e cadastro dos OGMOs. O Decreto nº 1.596/95 estabeleceu

as seguintes exigências para a matrícula nos OGMOs:

Bagrinho: também chamado “carteirão” ou “cavalo” ou “galinha”, poderá designar o trabalhador

que não pertence ao sistema, mas que consegue trabalhar no porto por conta própria ou alheia (em

nome de um trabalhador do sistema) ou ainda um trabalhador do sistema que realiza o trabalho em

nome de outro.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

REGISTRO

I – ter matrícula nas extintas Delegacias do Trabalho Marítimo até 14 de

fevereiro de 1989 (Lei nº 7.731/89) ou nas Delegacias Regionais do Trabalho até 31

de dezembro de 1990;

II – comprovar exercício de atividade portuária até 25 de fevereiro de 1993, ou

comparecer nos levantamentos dos portuários comprovando exercício de atividade

no período 1991/1995, nos termos previstos no Decreto nº 1.596/95;

III – não tendo como comprovar os requisitos anteriores, ter sua situação

regularizada nos termos do art. 8º ou parágrafo único do art. 9º do Decreto nº

1.596/95, ou seja, mediante convenção coletiva de trabalho.

A Comissão Nacional de Levantamento, sensível aos problemas ocorridos

com o fim das DTMs, autorizou que os integrantes das forças supletivas que com-

provassem inscrição nas DTMs e que atendessem o requisito do item II acima fos-

sem enquadrados no art. 55.

CADASTRO

I – estar filiado ao respectivo sindicato de classe até 25 de fevereiro de 1993,

independentemente de sua condição como candidato ou efetivo no quadro dessa

entidade;

II – comprovar exercício de atividade portuária no período de 1991 a 1995;

III – não tendo como comprovar os requisitos anteriores, ter sua situação

regularizada nos termos do art. 8º ou parágrafo único do art. 9º do Decreto nº

1.596/95, ou seja, mediante convenção coletiva de trabalho.

Ficaram enquadrados como cadastrados somente os trabalhadores que não

comprovaram possuir matrícula, nem na força supletiva, nem nas DTMs, mas que

vinham trabalhando com autorização dos sindicatos.

Habilitou-se, também, ao cadastro o trabalhador que se aposentou e retornou

ao trabalho, na condição de “supletivo”, antes da edição da Lei nº 8.630/93, com

base na Resolução nº 261 do Conselho Superior do Trabalho Portuário.

Os TPAs que não preencheram os requisitos dos arts. 54 ou 55 da Lei nº

8.630/93 podem se encontrar nas seguintes situações:

As comissões de levantamento à vista dos documentos apresentados pelos trabalhadores emitia um

documento denominado Boletim de Atividade Portuária (BAP), com o enquadramento nos art. 55,

54 ou 70 da Lei nº 8.630/93 ou seu “não-enquadramento”. Esses BAPs serviram de base para que os

OGMOs formassem seu registro e cadastro.

O CSTP emitia resoluções que à época tinham força de lei. Uma delas foi a Resolução nº 261, que

permitiu o retorno ao trabalho do trabalhador aposentado que observasse as disposições ali elencadas.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

I – ter participado do levantamento dos portuários e recebido “NÃO” no

BAP. Nesse caso, só podem ter sua situação regularizada nos Órgãos de Gestão de

Mão-de-Obra nos termos do art. 8º do Decreto nº 1.596/95; e

II – não ter participado do levantamento dos portuários. Portanto, deverá

comprovar junto aos OGMOs os requisitos da Lei nº 8.630/93 para inscrição no

registro ou no cadastro.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

A INSPEÇÃO DO TRABALHO NOS PORTOS

A coordenação das ações governamentais visando à modernização dos portos

é atribuição do GEMPO, a quem cabe elaborar, implementar e monitorar o Progra-

ma Integrado de Modernização dos Portos (PIMOP).

A primeira fase do PIMOP tratou da implantação da Lei nº 8.630/93, tendo

como principais metas atingidas:

todos os portos;

tos organizados; e

A segunda fase do PIMOP tem como documentos básicos:

a) Plano de Ação Governamental para o Subsetor Portuário; e

b) Programa Anual de Trabalho do GEMPO.

O Plano de Ação Governamental para o Subsetor Portuário tem vários obje-

tivos, entre os quais podemos citar:

portos;

seu desempenho operacional;

trato coletivo de trabalho;

ções coletivas, bem como o fortalecimento do sistema de fiscalização do

trabalho;

os procedimentos necessários para garantir a segurança e saúde do trabalha-

dor, inclusive para a prevenção de acidentes e doenças ocupacionais; e

Entre as metas a serem atingidas pelo MTE relacionadas no PIMOP, temos:

8.630/93;

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

das repercussões sociais decorrentes do processo de modernização dos

portos;

portuário e na pesca e treinamento de Auditores-Fiscais do Trabalho para

fiscalização dessas atividades;

fiscalização do trabalho marítimo, portuário e na pesca;

considerando o disposto na Convenção nº 152 da OIT, promulgada pelo

Decreto nº 99.534/90; e

ram os requisitos para registro no OGMO, a fim de reinseri-los no merca-

do de trabalho.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

ROTINA DE FISCALIZAÇÃO EM NAVIO

O trabalho de campo na fiscalização do trabalho portuário, embora admita

uma flexibilidade em sua rotina, deve procurar seguir uma seqüência lógica no seu

desenvolvimento. A seguir descreveremos alguns passos, a título de sugestão, já que

o Auditor-Fiscal do Trabalho poderá optar por um planejamento próprio que jul-

gue mais adequado.

O primeiro passo ao fiscalizar o trabalho desenvolvido em um navio é a

verificação física. Para isso é fundamental que o Auditor-Fiscal do Trabalho já dis-

ponha de uma cópia da escala diária de trabalhadores daquele navio. Infelizmente,

na maioria dos portos, ainda não há essa disponibilidade. Muitos sindicatos que

continuam fazendo a escala em sistema de rodízio não fornecem cópia da mesma

durante o transcurso do turno de trabalho respectivo. Assim, até mesmo a guarda-

portuária, a quem cabe a fiscalização do acesso ao porto, fica prejudicada. Em con-

dições ideais a escala diária deve ser providenciada pelo OGMO e disponibilizada

aos interessados. Caso não se disponha da escala antecipadamente, deve-se anotar o

nome dos trabalhadores presentes, para posterior confronto com a escala.

A fiscalização, em princípio, deve começar pelos trabalhadores que ficam no

cais: trabalhadores em capatazia e conferentes. Normalmente, há um terno de cada

atividade para cada porão em que se esteja desenvolvendo uma faina. Posteriormen-

te, ao se adentrar ao navio serão fiscalizadas as outras atividades:

se o operador contratou ou não outros vigias, o que é raro;

nas próprias da estiva que lhe são cedidas a título precário;

va a faina. O guincheiro, pela própria localização onde trabalha, dificulta

a verificação física;

avaria da carga.

Deve-se anotar o nome e inscrição do trabalhador, exigindo-se para tanto que

o mesmo apresente o seu cartão de identificação, também chamado de crachá ou

carteira. Ao copiar os dados do cartão de identificação deve-se atentar para a auten-

ticidade, pois eles estão sujeitos a falsificação, principalmente com o recurso de

fotocópias coloridas, ou adulteração, quando apresentam rasuras.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

O acesso ao porto deve ser controlado, o que é uma atribuição da guarda

portuária, que é subordinada à administração portuária. Assim só deveriam ter acesso

ao porto trabalhadores portando o seu cartão de identificação, que o qualificam

como avulso inscrito no OGMO, e que comprovassem estar escalados para o traba-

lho naquele turno. Daí a importância da prévia entrega da escala diária para a guar-

da portuária.

Após o encerramento da verificação física, o fiscal deverá notificar o OGMO

(não necessariamente no mesmo dia) a apresentar a documentação referente à

remuneração da operação fiscalizada a bordo do navio.

Deve-se sempre esperar pelas folhas de pagamento, pois possíveis divergênci-

as entre as escalas e a verificação física efetuada poderão ser sanadas a tempo pelo

operador portuário. A folha de pagamento é, geralmente, o melhor documento para

se verificar possíveis irregularidades a bordo.

As discrepâncias existentes entre as folhas de pagamento e a verificação física

ensejarão a lavratura de auto de infração em face do operador portuário ou tomador

de mão-de-obra. O OGMO só será responsabilizado quando a responsabilidade

pela fiscalização da presença do trabalhador a bordo for sua, inequivocadamente.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

PRINCIPAIS INFRAÇÕES ENCONTRADAS NOS PORTOS

Entre as situações de descumprimento legal ocorridas nos portos citamos as

mais comuns:

REALIZAÇÃO DE TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO COM TRABALHADOR NÃO

REGISTRADO OU CADASTRADO NO OGMO E SEM QUALIFICAÇÃO

É o caso do “bagrinho”. Essa infração está, por vezes, associada a práticas

sindicais aéticas, em que dirigentes sindicais negociam com trabalhadores fora do

OGMO o acesso ao trabalho portuário. Mas, também, é freqüente o trabalhador

portuário delegar a um parente, amigo ou vizinho sua oportunidade de trabalho.

Essa infração é, também, muito comum na atividade de capatazia, pois há

divergência na interpretação do art. 26, parágrafo único, da Lei nº 8.630/93; e não

havia o costume do trabalho avulso nessa atividade. Assim, muitas empresas, em

especial os terminais privativos, contratam trabalhadores a prazo indeterminado

fora do OGMO, para atuarem na retaguarda do porto (pátios e armazéns dentro da

área do porto organizado). Deve-se proceder com cuidado na constatação dessa

infração, pois o operador portuário ou tomador de mão-de-obra pode ter recrutado

os TPAs, sem que houvesse interesse pela vaga. Nesse caso, a empresa pode contra-

tar fora do OGMO, mas deve providenciar a qualificação do trabalhador nos mes-

mos moldes em que é feito pelo OGMO.

A questão é complexa pois envolve a fixação de pisos normativos para a

contratação com vínculo empregatício, pelos acordos e convenções coletivas de

trabalho, atraentes para o TPA, sem o que não há candidatos à vaga em razão do

baixo salário oferecido.

DESIGUALDADE NA ESCALAÇÃO EM RODÍZIO

Essa infração é freqüente, mas de difícil constatação. Ocorre quando um TPA

registrado tem seu direito ao rodízio obstaculizado pela entidade escaladora. Ainda

hoje é comum o TPA ser penalizado com a suspensão do rodízio pelos próprios

dirigentes sindicais.

Mas pode ocorrer em sentido inverso. Algum TPA ser beneficiado com mais

oportunidades de trabalho que os demais.

A constatação torna-se difícil, pois, em geral, os sindicatos (que ainda hoje

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

efetuam boa parte da escalação) não registram a presença, nos locais de escalação,

dos TPAs que não conseguiram se empregar. A caracterização é muitas vezes possí-

vel pela análise dos pagamentos efetuados pelo OGMO e pela observância do inter-

valo entre jornadas, já que os TPAs privilegiados costumam se empregar bem acima

da média e sempre dobrar seus turnos de trabalho.

REALIZAÇÃO DE SERVIÇOS PORTUÁRIOS COM TRABALHADOR PORTUÁRIO AVULSO

SEM REQUISIÇÃO DA MÃO-DE-OBRA AO OGMO

Em alguns casos, pode ocorrer que o tomador de mão-de-obra requisite o

TPA ao sindicato e não ao OGMO. Isso às vezes acontece em portos com OGMO

incipiente por pressão dos sindicatos, mas também ocorre com OGMO operante.

Nesse último caso, pode ser que o próprio OGMO deixa de atender a requisição

quando o tomador de mão-de-obra não é operador portuário e, portanto, seu cons-

tituinte, não obstante o art. 13 da Lei nº 9.719/98 ser claro nesse sentido. É possível,

ainda, que a taxa cobrada pelo OGMO para fornecer TPA a tomadores que não são

operadores portuários seja muito alta, levando o tomador a procurar o sindicato.

O OGMO NÃO TER DISPONÍVEL PARA FISCALIZAÇÃO AS LISTAS DE ESCALAÇÃO

DIÁRIA DOS TPAS, POR TOMADORES DE MÃO-DE-OBRA E POR NAVIO

Como já explanado, isso acontece porque alguns sindicatos que ainda detém o

poder de escalação não fornecem as escalas diárias para o OGMO e mesmo para a autori-

dade portuária. Sendo assim, o OGMO é o responsável pela não-disponibilização das

listas.

OS TOMADORES DE MÃO-DE-OBRA NÃO FAZEREM A VERIFICAÇÃO DA PRESENÇA,

NO LOCAL DE TRABALHO, DOS TRABALHADORES CONSTANTES DAS LISTAS DE

ESCALAÇÃO DIÁRIA DE CADA NAVIO

Esse é um dos principais problemas enfrentados em grande parte pelos nossos

portos. Na verdade, essa falta de verificação é presumida pela constatação da ausên-

cia injustificada ao posto de trabalho por TPA e o posterior pagamento ao mesmo

como se tivesse trabalhado. Como a Lei nº 9.719/98 veda a remuneração ao TPA

sem o correspondente pagamento, presume-se que não foi efetuada a verificação da

presença, lavrando-se o correspondente auto de infração pela violação ao art. 6º da

Lei nº 9.719/98.

A ausência injustificada do TPA pode se dar por dois motivos: 1) o “quarteio”:

a divisão do turno de trabalho e da equipe de trabalho, ou seja, metade da equipe

labora meio turno e a outra metade o resto do turno; todos auferindo a produção de

todo o turno; e 2) o “cavalo” ou “galinha”: trabalhador que sub-roga em outro

trabalhador seu direito ao trabalho, dividindo com este o ganho respectivo. Na

primeira hipótese o trabalhador ganha sem trabalhar, pois lhe é computada uma

Secretaria de Inspeção do Trabalho

produção que não é sua; na segunda, ocorre a exploração de um trabalhador por

outro pela intermediação do trabalho.

Tais práticas são danosas, mas têm raízes complexas. O quarteio é fundado

no excesso de mão-de-obra nos portos, gerando equipes de trabalho numerosas.

Também é uma forma de remuneração indireta, pois a baixa produtividade dos

equipamentos portuários tendem a gerar baixos salários.

Pode ocorrer ainda que a ausência seja de um dirigente sindical, pois é comum

que o dirigente se remunere escalando-se nos melhores trabalhos, mas sem compa-

recer ao mesmo.

O “cavalo” funda-se, muitas vezes, em trabalhadores que não mais possuem

condições para o trabalho (velhice ou doença ou incompatibilidade) mas que conti-

nuam sendo escalados para tal, tendo que repassar sua oportunidade de trabalho

para um colega em melhores condições (normalmente um cadastrado), dividindo

com ele os rendimentos; ou, ainda, funda-se em trabalhadores que não dependem

do porto para sobreviver, possuindo outras fontes de sustento, mas mantendo o

direito à escalação, repassando o trabalho para um colega (em geral um cadastrado),

subcontratando-o e dividindo os rendimentos do trabalho. Pode ser devido à tentativa

de fraude ao FGTS, pois prefere trabalhar na condição de “cavalo”, sem aparecer nas

escalas, para que possa sacar o FGTS após noventa dias de inatividade.

REALIZAÇÃO DE TRABALHO PORTUÁRIO COM TRABALHADOR TEMPORÁRIO

O art. 45 da lei dos portos veda expressamente essa prática, incompatível

com o sistema avulso de trabalho. Nesse caso, o auto de infração é pela violação a

esse mesmo artigo, por exigência do art. 11 da Lei nº 9.719/98.

INOBSERVÂNCIA DO INTERVALO DE ONZE HORAS ENTRE JORNADAS

As convenções coletivas de trabalho podem prever exceções a essa norma.

Muitas vezes são relacionadas tantas exceções que isso acaba se tornando regra. Na

verdade, os próprios TPAs, pela própria forma descontínua de trabalho, querem a

“dobra”, que é a chance de ganhar uma remuneração maior, pois não sabem quan-

do voltará a trabalhar.

Em alguns casos, entretanto, a excepcionalidade é justificável,

como, por exemplo, em portos sazonais ou em portos com um quantitativo de TPA

insuficiente, enquanto não forem qualificados TPAs em número adequado. A infração

é, nessa situação, ao art. 8º da Lei nº 9.719/98.

Apura-se essa infração primeiro conhecendo-se o “dia” do porto, ou seja, que horas se inicia o primeiro

turno e termina o último (exemplo de “dia portuário”: 7h às 13h, 13h às 19h, 19h às 1h e 1h às 7h).

Assim, o trabalhador do turno das 7h só poderá voltar a trabalhar no dia seguinte às 7h (jornada

seguinte), mas o trabalhador do turno das 19h a 1h poderá trabalhar novamente às 13h (jornada

seguinte com intervalo de onze horas).

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

SIMULTANEIDADE NA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS

Está cada vez mais escassa, desde que a Inspeção do Trabalho voltou aos por-

tos. Caracteriza-se por um trabalhador ser escalado para duas equipes simultanea-

mente (no mesmo turno de trabalho), muitas vezes em navios diferentes. Infração:

art. 7º, parágrafo único, da Lei nº 9.719/98.

REMUNERAÇÃO DE TRABALHADOR SEM QUE O MESMO TENHA ESTADO EM EFETI-

VO SERVIÇO

Essa infração é ligada à falta de verificação de presença. Em geral, a autuação

é feita pela não-verificação de presença ou pela remuneração ao ausente.

INCLUSÃO EM FOLHA DE PAGAMENTO DE “TRABALHADORES FANTASMAS”

Era muito comum quando o ganho do operador portuário era calculado por

um percentual do custo da operação. Assim, se a despesa total for de R$100,00, o

ganho do operador seria, por exemplo de R$5,00 (5%). Isso é, quanto maiores forem

os custos, maior será o lucro do operador. Então, alguns maus empresários lança-

vam custos fictícios na operação para auferirem um lucro maior. Esse custo fictício

poderia ser o lançamento de pagamento a um trabalhador inexistente. A atuação

será pela remuneração a trabalhador que não compareceu ao trabalho (art. 6º, pará-

grafo único, da Lei nº 9.719/98).

Note-se, por essa infração, que pode haver uma espécie de conluio entre em-

presários e lideranças sindicais para o aumento de despesas e, conseqüentemente,

benefícios mútuos. Entretanto, os embarcadores ou consignatários que arcam com

esses custos, obviamente, os repassam aos consumidores. Assim, encarecem os pro-

dutos a serem exportados e importados, com prejuízo para toda a comunidade. Essa

é uma das razões dos portos brasileiros terem sido por muito tempo dos mais caros

do mundo.

Felizmente, com as privatizações e o incentivo à competição entre os portos

brasileiros, além dos portos do Mercosul, esta prática espúria vem terminando, já

que o preço cobrado pelos operadores tende a ser “fechado”, e. g., R$ x por container

movimentado.

INCLUSÃO EM FOLHAS DE PAGAMENTO DE TRABALHADORES NÃO INSCRITOS NO

OGMO

Atualmente, é difícil de ocorrer com os trabalhos portuários, pois todos os

OGMOs estão bem organizados nesse aspecto. Entretanto, alguns OGMOs assu-

miram encargos diversos da administração dos trabalhos portuários, como, por exem-

plo, a amarração de navios, podendo utilizar trabalhadores sem inscrição para esse

fim.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

OPERADORES PORTUÁRIOS DEPOSITANDO OU ENTREGANDO AOS SINDICATOS OS

VALORES CORRESPONDENTES AOS SALÁRIOS, FÉRIAS E 13º DOS TRABALHADORES

Decorre da disposição de alguns sindicatos obreiros em resistir à implantação

da nova normatização portuária. Atualmente, é raro encontrar essa infração devido

à firme disposição da Inspeção do Trabalho em impedi-la com várias autuações nos

OGMOs. (Art. 2º, inciso II, da Lei nº 9.719/98).

O CONFERENTE-CHEFE E O CONFERENTE-AJUDANTE SÃO COMUMENTE ESCOLHI-

DOS PELO OPERADOR PORTUÁRIO ENTRE OS TRABALHADORES POR ELE

CREDENCIADO

Na legislação revogada isso era permitido. Entretanto, como já explanado,

hoje existem somente duas formas de prestação de serviços nos portos: o trabalho

avulso ou o trabalho com vínculo empregatício. Se o operador portuário deseja

alguém para trabalhar sob sua confiança, que o contrate. Deve-se ter atenção pois

essa prática pode ocorrer também em outras atividades portuárias, como as de

estivadores. Outro ponto a ressaltar é que o credenciado pode aparecer sob várias

denominações: supervisor, preposto, etc. Muitas vezes poderá ser remunerado “por

fora”, não aparecendo nas folhas de pagamento do OGMO. A autuação, nesse caso,

é pelo art. 41 da CLT.

O DESEQUILÍBRIO NO RODÍZIO

Ocorre muitas vezes pelo fato de os sindicatos obreiros manterem a escalação

dos TPAs. Esses sindicatos mantêm uma série de privilégios para alguns trabalhadores,

como por exemplo, um rodízio especial para aqueles que estejam prestes a se aposentar

ou a obtenção de trabalho para os dirigentes sindicais ou para apaniguados de suas

lideranças. Ocorre ainda a aplicação de penalidade a trabalhador por liderança sin-

dical afastando-o ilegalmente do rodízio.

Essa prática é perfeitamente comprovável pela análise da estatística dos traba-

lhos realizados. A autuação é por infringência ao art. 5º da Lei nº 9.719/98.

DESCONTOS SINDICAIS ABUSIVOS

Era um sistema antigo que se justificava pelos encargos administrativos exer-

cidos pelos sindicatos de trabalhadores. Os próprios trabalhadores abriam mão de

parte de seus rendimentos para remunerar os serviços prestados pelo seu sindicato.

Entretanto, hoje não mais se justifica descontos de 15, 20, 25% ou mais de cada

serviço prestado, haja vista que os sindicatos não exercem mais atividades adminis-

trativas. Muitos sindicatos, inclusive, devolvem parte do Desconto de Assistência

Social (DAS) ao final de cada mês ou do ano, sem qualquer correção monetária. Tal

prática deve-se ao fato de que muitos sindicatos emprestam dinheiro aos trabalhadores

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

no correr do mês e se ressarcem por meio do DAS. Some-se a isso que muitos desses

descontos foram estabelecidos em assembléias sindicais da década de 60.

Ressalte-se que essa é uma das principais razões pelas quais os sindicatos lu-

tam por manter a escalação dos TPAs, pois dessa forma compelem os trabalhadores

a manterem-se sindicalizados. Se um TPA desvincular-se de seu sindicato poderá

ficar impedido de concorrer ao rodízio.

O combate a essa infração é por intermédio de autuação ao OGMO por

desconto indevido (quando não existir assembléia sindical ou convenção coletiva de

trabalho vigentes). Entretanto, existindo instrumento legal, caberá denúncia ao Mi-

nistério Público do Trabalho para providências junto à Justiça do Trabalho.

TRABALHADORES MATRICULADOS INDEVIDAMENTE NO OGMO

Essa infração foi bastante comum quando da implantação dos OGMOs. Como

já foi dito, somente aqueles trabalhadores que receberam BAPs “sim” ou BAPs “não”

mas com sua situação regularizada por convenção coletiva de trabalho; ou ainda

aqueles que mesmo não tendo participado do levantamento portuário, comprova-

ram os requisitos estabelecidos em lei têm direito à matrícula no OGMO (registro

ou cadastro). Para os TPAs que passaram a exercer a atividade portuária após a

edição da lei dos portos, bastaria a qualificação em entidade indicada pelo OGMO

(cadastro) e a seleção com base em critérios definidos em convenção coletiva de

trabalho para inscrição no registro.

Muitas auditorias foram feitas em diversos OGMOs para comprovação desta

irregularidade, cotejando o registro e o cadastro com as publicações no Diário Ofi-

cial da União e verificando a documentação apresentada pelos trabalhadores “não

levantados” e as convenções coletivas celebradas para a regularização de situação de

TPA.

Outra constante irregularidade é a permanência no registro ou cadastro de

TPA aposentado. O art. 27, § 3º, da Lei nº 8.630/93 prevê o cancelamento da inscri-

ção do trabalhador portuário que se aposentar. Entretanto, muitos OGMOs, por

pressão dos sindicatos, mantêm esses trabalhadores no rodízio, prejudicando os de-

mais, que perdem oportunidades de trabalho. Por isso é necessário uma auditoria

no registro e cadastro do OGMO confrontando com o relatório de benefícios con-

cedidos pela Previdência Social.

Em ambos os casos, caberá autuação pelo art. 1º da Lei nº 9.719/98.

EXECUÇÃO DE SERVIÇOS NÃO PORTUÁRIOS

Alguns OGMOs vêm assumindo outras atribuições que não a administração

da mão-de-obra avulsa, e.g., fornecimento de amarradores, fornecimento de TPAs

Secretaria de Inspeção do Trabalho

para atividades não portuárias a algumas administrações portuárias. Esse procedi-

mento é temerário, tendo em vista as inúmeras ações trabalhistas buscando inserção

do trabalhador nos OGMOs. Assim, este começa fazendo somente a amarração ou

outra tarefa e, posteriormente, ganha na Justiça o direito amplo ao trabalho portuário.

Por outro lado, algumas administrações portuárias utilizam TPAs como se fossem em-

pregados, laborando diariamente em atividade de manutenção e limpeza, tentando

fugir da vinculação empregatícia.

No OGMO, essa infração é autuada com base no art. 25 da Lei nº 8.630/93,

por exigência do art. 11 da Lei nº 9.719/98; e no caso da administração portuária,

pelo art. 41 da CLT.

COOPERATIVAS DE TPAS IRREGULARES;

Além da fiscalização especial sobre a cooperativa, com base na Lei nº 5.764/

71 e na Portaria nº 925 da SEFIT, deverá ser verificado se a cooperativa preenche os

requisitos do art. 17 da Lei nº 8.630/93. No caso de irregularidade, deverá ser for-

mulada denúncia ao Ministério Público do Trabalho e à Administração Portuária

visando ao descredenciamento e à desconstituição da cooperativa de trabalho.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

NORMA DE SEGURANÇA E SAÚDE NO

TRABALHO PORTUÁRIO

Até a edição da Portaria nº 53 de 17 de dezembro de 1997, que aprovou o

texto da Norma Regulamentadora nº 29, que trata da segurança e saúde no trabalho

portuário, era muito difícil a fiscalização nesse sentido, uma vez que a maior parte

das normas de segurança e saúde não se aplicava aos portuários devido a sua

especificidade, gerando a proliferação de acidentes de trabalho e moléstias profissio-

nais.

A partir de 1983, com o ingresso de médicos do trabalho, engenheiros e agen-

tes de higiene e segurança nos quadros das DTMs, iniciou-se a fiscalização das con-

dições de segurança e saúde nos trabalhos portuário. Identificou-se então a

inadequação da legislação relativa ao assunto, surgindo as primeiras propostas de

adequação da legislação e as primeiras estatísticas de acidentes de trabalho no setor

portuário. Ainda nessa década, a partir de estudos realizados pelo escritório de

representação da FUNDACENTRO em Santos, foram elaboradas propostas consi-

deradas embrionárias em relação à NR-29.

Em 1990, pelo Decreto nº 99.534, é promulgada a Convenção nº 152 da OIT,

relativa à segurança e higiene dos trabalhos portuários, o que reforçou a necessidade

de normatização das condições de trabalho do setor.

Em 27.4.1995, pela Portaria nº 399, é criado o Grupo Técnico encarregado

da elaboração da Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Por-

tuário, a partir das propostas oriundas de diversos seminários realizados, com a

participação de profissionais das DRTs e da FUNDACENTRO, com comprovada

experiência técnica na área. Nesse mesmo ano foi publicada a primeira versão da

NR-29 e teve início ampla discussão sobre o tema, com a criação do Grupo de

Trabalho Tripartite – GTT. Esse grupo contou com a participação de representan-

tes de segmentos dos trabalhadores, de empresários e do Governo, bem como cola-

boração da OIT e do GEMPO.

Do trabalho do GTT, resultou o texto da NR-29. A Portaria nº 53 manteve o

GTT para acompanhamento da implantação da NR-29.

A NR-29 e a segurança e saúde do trabalho nos portos serão objetos de manual

específico.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

RESUMO DAS NOTAS TÉCNICAS E ENTENDIMENTOS

EMITIDOS PARA A INSPEÇÃO DO TRABALHO PORTUÁRIO

APOSENTADORIA DO TRABALHADOR PORTUÁRIO

APOSENTADORIA POR TEMPO DE SERVIÇO

A inscrição no registro ou cadastro do trabalhador portuário extingue-se por

aposentadoria, se o benefício previdenciário foi concedido após 25.2.1993, data de

vigência da Lei nº 8.630/93. É relevante lembrar que tal extinção de inscrição decor-

re tão-somente da aposentadoria como trabalhador portuário. O retorno do apo-

sentado à inscrição no cadastro está condicionada à existência de vaga e outras exi-

gências emanadas do OGMO.

APOSENTADORIA POR DOENÇA, ACIDENTE DE TRABALHO OU INVALIDEZ

Em qualquer dessas situações a inscrição no registro e no cadastro será mantida

enquanto perdurar tal condição, conforme depreende-se dos arts. 475 e 476 da CLT

combinados com art. 7º, inciso XXXIV, da Constituição Federal. No entanto, a

verificação de que trabalhador em tal situação continua constando de escala rodiziária

ensejará infração ao art. 1º da Lei nº 9.719/98.

APOSENTADORIA ESPECIAL

O retorno do portuário em aposentadoria especial (regida pela Lei nº 8.213/

91 e pelo Decreto nº 3.048/99) fica obstado pela própria natureza do benefício, o

que foi gerado pelo exercício do trabalho em presença de agentes nocivos, ou seja, as

condições insalubres ou perigosas daquela atividade. É bom lembrar que tal óbice

só é aplicável às aposentadorias especiais ocorridas após 24.4.95, data da vigência da

Lei nº 9.032/95, que alterou a Lei nº 8.213/91. Não obstante, se o trabalhador optar

pelo cancelamento do benefício (ver disposições da OS Conjunta nº 98 de 9.6.99)

poderá reingressar no sistema, nas mesmas condições do trabalhador aposentado

por tempo de serviço.

EXERCÍCIO DE ATIVIDADES ESTRANHAS AO GERENCIAMENTO DO

TRABALHO PORTUÁRIO PELO OGMO

As disposições do art. 25 da Lei nº 8.630/93 vedam a prestação de serviços a

terceiros ou o exercício de qualquer atividade não vinculada à gestão da mão-de-

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

obra do trabalhador portuário elencado na supracitada lei. Assim, inviável e irregu-

lar o fornecimento e gerenciamento pelo OGMO de trabalhadores das categorias

profissionais de amarradores, carregadores de bagagem, ensacadores e outras não

previstas na lei mencionada. Na mesma linha de raciocínio, é irregular o atendi-

mento de requisições de trabalhadores portuários avulsos para o exercício de ativi-

dade não-enquadrada como operação portuária.

CONFERÊNCIA DE CARGA E DESCARGA VERSUS CONFERÊNCIA DE

CAPATAZIA

As atividades de conferência de carga e descarga e de conferência de capatazia

apesar de similares na forma não se confundem. A primeira é direcionada à movi-

mentação de mercadorias no embarque e desembarque do navio e se destina a vali-

dar o manifesto de carga e propiciar a remuneração por produção dos trabalhadores

portuários. Enquanto a outra tem a ver com a responsabilidade do depositário da

mercadoria perante a Alfândega e o consignatário. Assim, até que seja implementada

a multifuncionalidade prevista no art. 57, §1º da Lei nº 8.630/93, o serviço previsto

no inciso III do § 3º do mesmo artigo é reserva legal dos trabalhadores portuários

oriundos da categoria de conferente de carga e descarga.

GUARDA PORTUÁRIA

Configura-se como atividade-fim da administração do porto (art. 33, § 1º,

inciso VIII, da Lei nº 8.630/93), e por não se confundir com a vigilância patrimonial

regulada na Lei nº 7.102/93, a Guarda Portuária deve ser organizada pela Autoridade

Portuária utilizando-se de pessoal próprio contratado a prazo indeterminado e re-

gularmente treinado e supervisionado.

INSCRIÇÃO NO REGISTRO DO OGMO DE TRABALHADORES DE

CAPATAZIA ORIUNDOS DA ADMINISTRAÇÃO PORTUÁRIA DESLIGADOS

POR ADESÃO A PDV

O art. 70 da Lei de Modernização dos Portos garantiu a inscrição no registro

do OGMO aos trabalhadores em capatazia demitidos sem justa causa após a sua

vigência. Aqueles que aderem a um PDV fazem-no voluntariamente, o que afasta a

figura da demissão sem justa causa, não tendo, portanto, o direito àquela inscrição.

Entretanto, pelo Parecer/CJ/MTb nº 001/97, de 9 de janeiro de 1997, aprovado

pelo Parecer/CJ/MTb nº 008/97, de 10 de janeiro de 1997, a Consultoria Jurídica

do então MTb entendeu que há o direito à inscrição no registro desses trabalhadores,

razão por que não se pode autuar o OGMO por inscrição irregular.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

INTERCÂMBIO

Tem sido prática, mais ou menos generalizada, nos portos brasileiros o cha-

mado “intercâmbio”, que consiste na transferência temporária de trabalhadores de

um para outro porto. Entendemos viável o conceito do intercâmbio, haja vista o

item 22 da Recomendação nº 145 da OIT. Consideramos, porém, que essa possibi-

lidade deve constar em Convenção Coletiva de Trabalho (CCT) envolvendo os sin-

dicatos de operadores e de trabalhadores dos portos que queiram permitir tal prática;

essa CCT teria caráter autorizativo e deveria estabelecer as condições gerais em que

poderia se dar o intercâmbio. A operacionalização do intercâmbio, sua oportunidade,

o número de vagas e os períodos, por se tratarem de matéria especificamente afeta à

administração da mão-de-obra, deveriam ser objeto de convênio entre os OGMOs

interessados.

CONTRIBUIÇÃO SINDICAL DOS TRABALHADORES AVULSOS

A Contribuição Sindical dos trabalhadores avulsos corresponde a 1/30 (um

trinta avos) da remuneração percebida no mês de fevereiro (ou último mês trabalhado)

excluídas as parcelas referentes a férias e 13º salário. O desconto será efetuado em

março e o recolhimento em abril. Em não havendo trabalho em março, posterga-se

a retenção e o recolhimento para o primeiro mês em que houver trabalho.

ATUAÇÃO DE COOPERATIVA CONSTITUÍDA NOS TERMOS DO ART. 17

DA LEI Nº 8.630/93

Nos exatos termos dos arts. 16 e 17 da Lei nº 8.630/93, a cooperativa consti-

tuída por trabalhadores registrados e pré-qualificados como operadores portuários

é titular e responsável pela coordenação e direção das operações que realizar. Assim,

deverá proceder a todos os trabalhos elencados no art. 26 da supracitada lei,

requisitando junto ao OGMO a mão-de-obra complementar que julgar necessária.

A prestação de serviços efetivada por cooperativa ou cooperado a outro operador

portuário/tomador de mão-de-obra constitui fraude à Lei nº 8.630/93 e à CLT.

AGENTE DE NAVEGAÇÃO

O Agente de Navegação, nos termos dos arts. 6º e 13 da Lei nº 9.719/98, é

tomador de força de trabalho avulso na área do porto organizado, atuando

especialmente na requisição de vigias portuários para embarcações fundeadas e tra-

balhadores de bloco. Nessas situações, cabe ao Agente de Navegação verificar a

presença de tais trabalhadores no local de trabalho, assim como repassar ao OGMO

os valores correspondentes a sua remuneração e respectivos encargos, no prazo de

24 horas após a prestação do serviço.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

QUANTITATIVO DA REQUISIÇÃO

Salvo disposição expressa de Sentença Normativa, Acordo ou Convenção

Coletiva, o operador portuário/tomador de mão-de-obra deve requisitar ao OGMO

o número de trabalhadores que julgar necessário para a consecução da operação,

desde que não utilize trabalhadores estranhos ao sistema (não inscritos no OGMO)

na operação portuária.

COMPETÊNCIA DA AUTORIDADE PORTUÁRIA PARA AUTUAÇÃO

A competência da Autoridade Portuária no exercício de seu poder de polícia

na área do porto organizado não se confunde com a competência fiscalizatória das

demais autoridades nos portos. São esferas de competência distintas; assim, não

pode a administração portuária, com base nos arts. 37, inciso I, 39, inciso I e 44,

todos da Lei nº 8.630/93, aplicar penalidades em razão de infrações trabalhistas,

salvo se provocada pela autoridade da Inspeção do Trabalho.

REQUISIÇÃO DO CONSERTADOR

A atividade portuária de conserto de carga não pode ser exercida apenas por

ocasião da avaria da carga, uma vez que o trabalhador não pode permanecer à dispo-

sição do operador portuário na expectativa da ocorrência de avaria sem ser remune-

rado. O operador que desejar realizar o conserto da carga deverá requisitar os TPAs

que comporão as equipes de trabalho durante todo o tempo necessário para a reali-

zação da operação.

CARREGADOR DE BAGAGENS

O carregador de bagagens não se confunde com o trabalhador portuário, não

sendo inscrito no OGMO. É responsável, quando solicitado, pelo transporte da

bagagem dos passageiros e tripulantes que embarquem ou desembarquem nos por-

tos.

À movimentação de bagagens por meio de contêineres não se aplica a Lei nº

8.630/93 e nem é competência dos carregadores de bagagem que não possuem a

qualificação necessária.

LEGISLAÇÃO

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

LEI Nº 8.630, DE 25 DE FEVEREIRO DE 1993

Dispõe sobre o Regime Jurídico da Exploração dos

Portos Organizados e das Instalações Portuárias e dá

outras providências.

CAPÍTULO I

DA EXPLORAÇÃO DO PORTO E DAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS

Art. 1º Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto

organizado.

§ 1º Para os efeitos desta Lei, consideram-se:

I – porto organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades

da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou

explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição

de uma autoridade portuária;

II – operação portuária: a de movimentação e armazenagem de mercadorias

destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado

por operadores portuários;

III – operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de

operação portuária na área do porto organizado;

IV – área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias,

quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem,

terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-

estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, que-

bra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser

mantidas pela Administração do Porto, referida na Seção II do Capítulo VI desta

Lei;

V – instalação portuária de uso privativo: a explorada por pessoa jurídica de

direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimen-

tação e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte

aquaviário.

§ 2º A concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação rea-

lizada de acordo com a lei que regulamenta o regime de concessão e permissão de

serviços públicos.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Art. 2º A prestação de serviços por operadores portuários e a construção,

total ou parcial, conservação, reforma, ampliação, melhoramento e exploração de

instalações portuárias, dentro dos limites da área do porto organizado, serão realiza-

das nos termos desta Lei.

Art. 3º Exercem suas funções no porto organizado, de forma integrada e har-

mônica, a Administração do Porto, denominada autoridade portuária, e as autori-

dades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.

CAPÍTULO II

DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS

Art. 4º Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar,

melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo:

I – de contrato de arrendamento, celebrado com a União, no caso de explora-

ção direta, ou com sua concessionária, sempre por meio de licitação, quando locali-

zada dentro dos limites da área do porto organizado;

II – de autorização do ministério competente, quando se tratar de terminal de

uso privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado

for titular do domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da área do porto

organizado.

§ 1º A celebração do contrato e a autorização a que se referem os incisos I e II

deste artigo devem ser precedidas de consulta à autoridade aduaneira e ao poder

público municipal e de aprovação do Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente

– RIMA.

§ 2º A exploração da instalação portuária de que trata este artigo far-se-á sob

uma das seguintes modalidades:

I – uso público;

II – uso privativo:

a) exclusivo, para movimentação de carga própria;

b) misto, para movimentação de carga própria e de terceiros.

§ 3º A exploração de instalação portuária de uso público fica restrita à área

do porto organizado.

§ 4º São cláusulas essenciais no contrato a que se refere o inciso I do caput

deste artigo, as relativas:

I – ao objeto, à área de prestação do serviço e ao prazo;

II – ao modo, forma e condições da exploração do serviço, com a indicação,

quando for o caso, de padrões de qualidade e de metas e prazos para o seu aperfeiçoa-

mento;

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

III – aos critérios, indicadores, fórmulas e parâmetros definidores da qualida-

de do serviço;

IV – ao valor do contrato, nele compreendida a remuneração pelo uso da

infra-estrutura a ser utilizada ou posta à disposição da referida instalação, inclusive

a de proteção e acesso aquaviário;

V – à obrigação de execução das obras de construção, reforma, ampliação e

melhoramento, com a fixação dos respectivos cronogramas de execução físico e

financeiro;

VI – aos direitos e deveres dos usuários, com as obrigações correlatas do con-

trato e as sanções respectivas;

VII – à reversão de bens aplicados no serviço;

VIII – aos direitos, garantias e obrigações do contratante e do contratado,

inclusive, quando for o caso, os relacionados com as previsíveis necessidades de

futuras suplementações, alterações e expansões do serviço e conseqüente moderni-

zação, aperfeiçoamento e ampliação das instalações;

IX – à forma de fiscalização das instalações, dos equipamentos e dos métodos

e práticas de execução dos serviços;

X – às garantias para adequada execução do contrato;

XI – ao início, término e, se for o caso, às condições de prorrogação do con-

trato, que poderá ser feita uma única vez, por prazo máximo igual ao originalmente

contratado, desde que prevista no edital de licitação e que o prazo total, incluído o

da prorrogação, não exceda a 50 anos;

XII – à responsabilidade do titular da instalação portuária pela inexecução ou

deficiente execução dos serviços;

XIII – às hipóteses de extinção do contrato;

XIV – à obrigatoriedade de prestação de informações de interesse da Admi-

nistração do Porto e das demais autoridades no porto, inclusive as de interesse espe-

cífico da Defesa Nacional, para efeitos de mobilização;

XV – à adoção e ao cumprimento das medidas necessárias à fiscalização

aduaneira de mercadorias, veículos e pessoas;

XVI – ao acesso, pelas autoridades do porto, às instalações portuárias;

XVII – às penalidades contratuais e sua forma de aplicação;

XVIII – ao foro.

§ 5º O disposto no inciso VI do parágrafo anterior somente se aplica aos

contratos para exploração de instalação portuária de uso público.

§ 6º Os investimentos realizados pela arrendatária de instalação portuária

localizada em terreno da União localizado na área do porto organizado reverterão à

Secretaria de Inspeção do Trabalho

União, observado o disposto na lei que regulamenta o regime de concessão e

permissão de serviços públicos.

Art. 5º O interessado na construção e exploração de instalação portuária den-

tro dos limites da área do porto organizado deve requerer à Administração do Porto

a abertura da respectiva licitação.

§ 1º Indeferido o requerimento a que se refere o caput deste artigo cabe recur-

so, no prazo de 15 dias, ao Conselho de Autoridade Portuária de que trata a Seção I

do Capítulo VI desta Lei.

§ 2º Mantido o indeferimento, cabe recurso, no prazo de 15 dias, ao ministé-

rio competente.

§ 3º Na hipótese de o requerimento ou recurso não ser decidido nos prazos

de 30 e 60 dias, respectivamente, fica facultado ao interessado, a qualquer tempo,

considerá-lo indeferido, para fins de apresentação do recurso a que aludem os pará-

grafos anteriores.

Art. 6º Para os fins do disposto no inciso II do art. 4º desta Lei, considera-se

autorização a delegação, por ato unilateral, feita pela União à pessoa jurídica que

demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco.

§ 1º A autorização de que trata este artigo será formalizada mediante contra-

to de adesão, que conterá as cláusulas a que se referem os incisos I, II, III, V, VII,

VIII, IX, X, XI, XII, XIV, XV, XVI, XVII e XVIII do § 4º do art. 4º desta Lei.

§ 2º Os contratos para movimentação de cargas de terceiros reger-se-ão,

exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem participação ou responsabili-

dade do poder público.

§ 3º As instalações de que trata o caput deste artigo ficarão sujeitas à fiscaliza-

ção das autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.

Art. 7º (Vetado).

CAPÍTULO III

DO OPERADOR PORTUÁRIO

Art. 8º Cabe aos operadores portuários a realização das operações portuárias

previstas nesta Lei.

§ 1º É dispensável a intervenção de operadores portuários nas operações

portuárias:

I – que, por seus métodos de manipulação, suas características de automação

ou mecanização, não requeiram a utilização de mão-de-obra ou possam ser executadas

exclusivamente pela própria tripulação das embarcações;

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

II – de embarcações empregadas:

a) na execução de obras de serviços públicos nas vias aquáticas do País, seja

diretamente pelos poderes públicos, seja por intermédio de concessionários

ou empreiteiros;

b) no transporte de gêneros de pequena lavoura e da pesca, para abastecer

mercados de âmbito municipal;

c) na navegação interior e auxiliar;

d) no transporte de mercadorias líquidas a granel;

e) no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga ou descarga

for feita por aparelhos mecânicos automáticos, salvo quanto aos serviços

de rechego, quando necessários.

III – relativas a movimentação de:

a) cargas em área sobre controle militar, quando realizadas por pessoal militar

ou vinculado à organização militar;

b) materiais pelos estaleiros de construção e reparação naval;

c) peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de

embarcações.

IV – relativas ao abastecimento de aguada, combustíveis e lubrificantes para

navegação.

§ 2º Caso o interessado entenda ser necessário a utilização de mão-de-obra

complementar para execução das operações referidas no parágrafo anterior, deve

requisitá-la ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra.

Art. 9º A pré-qualificação do operador portuário será efetuada junto à Admi-

nistração do Porto, na forma de norma publicada pelo Conselho de Autoridade

Portuária com exigências claras e objetivas.

§ 1º As normas de pré-qualificação referidas no caput deste artigo devem obe-

decer aos princípios da legalidade, moralidade e igualdade de oportunidade.

§ 2º A Administração do Porto terá 30 dias, contados do pedido do interessa-

do, para decidir.

§ 3º Considera-se pré-qualificada como operador portuário a Administração

do Porto.

Art. 10. A atividade de operador portuário obedece às normas do regula-

mento do porto.

Art. 11. O operador portuário responde perante:

I – a Administração do Porto, pelos danos culposamente causados à infra-

estrutura, às instalações e ao equipamento de que a mesma seja a titular ou que,

sendo de propriedade de terceiro, se encontre a seu serviço ou sob sua guarda;

Secretaria de Inspeção do Trabalho

II – o proprietário ou consignatário da mercadoria, pelas perdas e danos que

ocorrem durante as operações que realizar ou em decorrência delas;

III – o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na mercadoria

dada a transporte;

IV – o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados e res-

pectivos encargos;

V – o Órgão local de Gestão de Mão-de-Obra do trabalho avulso, pelas con-

tribuições não recolhidas;

VI – os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre

o trabalho portuário avulso.

Art. 12. O operador portuário é responsável, perante a autoridade aduaneira,

pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período em que essas lhe este-

jam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de área do porto onde se

acham depositadas ou devam transitar.

Art. 13. Quando as mercadorias a que se referem o inciso II do art. 11 e o

artigo anterior desta Lei estiverem em área controlada pela Administração do Porto,

e após o seu recebimento, conforme definido pelo regulamento de exploração do

porto, a responsabilidade cabe à Administração do Porto.

Art. 14. O disposto nos artigos anteriores não prejudica a aplicação das de-

mais normas legais referentes ao transporte marítimo, inclusive as decorrentes de

convenções internacionais ratificadas, enquanto vincularem internacionalmente a

República Federativa do Brasil.

Art. 15. O serviço de movimentação de carga a bordo da embarcação deve

ser executado de acordo com a instrução de seu comandante ou de seus prepostos,

que serão responsáveis pela arrumação ou retirada da carga no que se refere à segurança

da embarcação, quer no porto, quer em viagem.

Art. 16. O operador portuário é titular e responsável pela direção e coorde-

nação das operações portuárias que efetuar.

Art. 17. Fica permitido às cooperativas formadas por trabalhadores portuários

avulsos, registrados de acordo com esta Lei, se estabelecerem como operadores por-

tuários para a exploração de instalações portuárias, dentro ou fora dos limites da

área do porto organizado.

CAPÍTULO IV

DA GESTÃO DE MÃO-DE-OBRA DO TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO

Art. 18. Os operadores portuários devem constituir, em cada porto organiza-

do, um Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do trabalho portuário, tendo como finalidade:

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

I – administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e

do trabalhador portuário avulso;

II – manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o regis-

tro do trabalhador portuário avulso;

III – promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador

portuário, inscrevendo-o no cadastro;

IV – selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;

V – estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao

registro do trabalhador portuário avulso;

VI – expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;

VII – arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores devidos

pelos operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso

e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.

Parágrafo único. No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou conven-

ção coletiva de trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, este precederá

o órgão gestor a que se refere o caput deste artigo e dispensará a sua intervenção nas

relações entre capital e trabalho, no porto.

Art. 19. Compete ao Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do trabalho portuário

avulso:

I – aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato,

convenção ou acordo coletivo de trabalho, inclusive, no caso de transgressão disci-

plinar, as seguintes penalidades:

a) repreensão verbal ou por escrito;

b) suspensão do registro pelo período de 10 a 30 dias;

c) cancelamento do registro;

II – promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do

trabalhador portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao cance-

lamento do registro e de antecipação de aposentadoria;

III – arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, contribuições destina-

das a incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntária;

IV – arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão;

V – zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário avulso;

VI – submeter à Administração do Porto e ao respectivo Conselho de Autori-

dade Portuária propostas que visem à melhoria da operação portuária e à valoriza-

ção econômica do porto.

§ 1º O órgão não responde pelos prejuízos causados pelos trabalhadores por-

tuários avulsos aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

§ 2º O órgão responde, solidariamente com os operadores portuários, pela

remuneração devida ao trabalhador portuário avulso.

§ 3º O órgão pode exigir dos operadores portuários, para atender à requisição

de trabalhadores portuários avulsos, prévia garantia dos respectivos pagamentos.

Art. 20. O exercício das atribuições previstas nos arts. 18 e 19 desta Lei, pelo

Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do trabalho portuário avulso, não implica víncu-

lo empregatício com trabalhador portuário avulso.

Art. 21. O Órgão de Gestão de Mão-de-Obra pode ceder trabalhador portu-

ário avulso em caráter permanente ao operador portuário.

Art. 22. A gestão da mão-de-obra do trabalho portuário avulso deve observar

as normas do contrato, convenções ou acordo coletivo de trabalho.

Art. 23. Deve ser constituída, no âmbito do Órgão de Gestão de Mão-de-

Obra, Comissão Paritária para solucionar litígios decorrentes da aplicação das nor-

mas a que se referem os arts. 18, 19 e 21 desta Lei.

§ 1º Em caso de impasse, as partes devem recorrer à arbitragem de ofertas

finais.

§ 2º Firmado o compromisso arbitral, não será admitida a desistência de qual-

quer das partes.

§ 3º Os árbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes, e o

laudo arbitral proferido para solução da pendência possui força normativa, inde-

pendentemente de homologação judicial.

Art. 24. O Órgão de Gestão de Mão-de-Obra terá, obrigatoriamente, um Con-

selho de Supervisão e uma Diretoria Executiva.

§ 1º O Conselho de Supervisão será composto por três membros titulares e

respectivos suplentes, sendo cada um dos seus membros e respectivos suplentes in-

dicados por cada um dos blocos a que se referem os incisos II a IV do art. 31 desta

Lei, e terá por competência:

I – deliberar sobre a matéria contida no inciso V do art. 18 desta Lei;

II – baixar as normas a que se refere o art. 28 desta Lei;

III – fiscalizar a gestão dos diretores, examinar, a qualquer tempo, os livros e

papéis do organismo, solicitar informações sobre quaisquer atos praticados pelos

diretores ou seus prepostos.

§ 2º A Diretoria Executiva será composta por um ou mais diretores, designa-

dos e destitutíveis, a qualquer tempo, pelo bloco dos prestadores de serviços portuá-

rios a que se refere o inciso II do art. 31 desta Lei, cujo prazo de gestão não será

superior a três anos, permitida a redesignação.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

§ 3º Os membros do Conselho de Supervisão, até o máximo de 1/3 (um

terço), poderão ser designados para cargos de diretores.

§ 4º No silêncio do estatuto ou contrato social, competirá a qualquer diretor

a representação do organismo e a prática dos atos necessários ao seu funcionamento

regular.

Art. 25. O Órgão de Gestão de Mão-de-Obra é reputado de utilidade pública

e não pode ter fins lucrativos, sendo-lhe vedada a prestação de serviços a terceiros ou

o exercício de qualquer atividade não vinculada à gestão de mão-de-obra.

CAPÍTULO V

DO TRABALHO PORTUÁRIO

Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, con-

serto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será rea-

lizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado

e por trabalhadores portuários avulsos.

Parágrafo único. A contratação de trabalhadores portuários de estiva, confe-

rência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo

empregatício a prazo indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os trabalha-

dores portuários avulsos registrados.

Art. 27. O Órgão de Gestão de Mão-de-Obra:

I – organizará e manterá cadastro de trabalhadores portuários habilitados ao

desempenho das atividades referidas no artigo anterior;

II – organizará e manterá o registro dos trabalhadores portuários avulsos.

§ 1º A inscrição no cadastro do trabalhador portuário dependerá, exclusiva-

mente, de prévia habilitação profissional do trabalhador interessado, mediante trei-

namento realizado em entidade indicada pelo Órgão de Gestão de Mão-de-Obra.

§ 2º O ingresso no registro do trabalhador portuário avulso depende de prévia

seleção e respectiva inscrição no cadastro de que trata o inciso I deste artigo, obedecidas

a disponibilidade de vagas e a ordem cronológica de inscrição no cadastro.

§ 3º A inscrição no cadastro e o registro do trabalhador portuário extingue-se

por morte, aposentadoria ou cancelamento.

Art. 28. A seleção e o registro do trabalhador portuário avulso serão feitos

pelo Órgão de Gestão de Mão-de-Obra avulsa, de acordo com as normas que forem

estabelecidas em contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.

Art. 29. A remuneração, a definição das funções, a composição dos ternos e

as demais condições do trabalho portuário avulso serão objeto de negociação entre

as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos e dos operadores

portuários.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

CAPÍTULO VI

DA ADMINISTRAÇÃO DO PORTO ORGANIZADO

SEÇÃO I

DO CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA

Art. 30. Será instituído, em cada porto organizado ou no âmbito de cada

concessão, um Conselho de Autoridade Portuária.

§ 1º Compete ao Conselho de Autoridade Portuária:

I – baixar o regulamento de exploração;

II – homologar o horário de funcionamento do porto;

III – opinar sobre a proposta de orçamento do porto;

IV – promover a racionalização e a otimização do uso das instalações portuárias;

V – fomentar a ação industrial e comercial do porto;

VI – zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência;

VII – desenvolver mecanismos para atração de cargas;

VIII – homologar os valores das tarifas portuárias;

IX – manifestar-se sobre os programas de obras, aquisições e melhoramentos

da infra-estrutura portuária;

X – aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;

XI – promover estudos objetivando compatibilizar o plano de desenvolvi-

mento do porto com os programas federais, estaduais e municipais de transporte em

suas diversas modalidades;

XII – assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente;

XIII – estimular a competitividade;

XIV – indicar um membro da classe empresarial e outro da classe trabalhado-

ra para compor o Conselho de Administração ou órgão equivalente da concessioná-

ria do porto, se entidade sob controle estatal;

XV – baixar seu regimento interno;

XVI – pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto.

§ 2º Compete, ainda, ao Conselho de Autoridade Portuária estabelecer nor-

mas visando ao aumento da produtividade e à redução dos custos das operações

portuárias, especialmente as de contêineres e do sistema roll-on/roll-off.

§ 3º O representante dos trabalhadores a que se refere o inciso XIV do § 1º

deste artigo será indicado pelo respectivo sindicato de trabalhadores em capatazia

com vínculo empregatício a prazo indeterminado.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

Art. 31. O Conselho de Autoridade Portuária será constituído pelos seguin-

tes blocos de membros titulares e respectivos suplentes:

I – bloco do poder público, sendo:

a) um representante do Governo Federal, que será o presidente do Conselho;

b) um representante do estado onde se localiza o porto;

c) um representante dos municípios onde se localiza o porto ou os portos

organizados abrangidos pela concessão.

II – bloco dos operadores portuários, sendo:

a) um representante da Administração do Porto;

b) um representante dos armadores;

c) um representante dos titulares de instalações portuárias privadas, localiza-

das dentro dos limites da área do porto;

d) um representante dos demais operadores portuários.

III – bloco da classe dos trabalhadores portuários, sendo:

a) dois representantes dos trabalhadores portuários avulsos;

b) dois representantes dos demais trabalhadores portuários.

IV – bloco dos usuários dos serviços e afins, sendo:

a) dois representantes dos exportadores e importadores de mercadorias;

b) dois representantes dos proprietários e consignatários de mercadorias;

c) um representante dos terminais retroportuários.

§ 1º Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros do Conselho serão

indicados:

I – pelo ministério competente, governadores de estado e prefeitos municipais,

no caso do inciso do caput deste artigo;

II – pelas entidades de classe das respectivas categorias profissionais e econômi-

cas, nos casos dos incisos II e III do caput deste artigo;

III – pela Associação de Comércio Exterior (AEB), no caso do inciso IV,

alínea “a” do caput deste artigo;

IV – pelas associações comerciais locais, no caso do inciso IV, alínea “b” do

caput deste artigo.

§ 2º Os membros do Conselho serão designados pelo ministério competente

para um mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos por igual ou iguais períodos.

§ 3º Os membros do Conselho não serão remunerados, considerando-se de

relevante interesse público os serviços prestados.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

§ 4º As deliberações do Conselho serão tomadas de acordo com as seguintes

regras:

I – cada bloco terá direito a um voto;

II – O presidente do Conselho terá voto de qualidade.

§ 5º As deliberações do Conselho serão baixadas em ato do seu presidente.

Art. 32. Os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs) instituirão Centros

de Treinamento Profissional destinados à formação e aperfeiçoamento de pessoal

para o desempenho de cargos e o exercício de funções e ocupações peculiares às

operações portuárias e suas atividades correlatas.

SEÇÃO II

DA ADMINISTRAÇÃO DO PORTO ORGANIZADO

Art. 33. A Administração do Porto é exercida diretamente pela União ou

pela entidade concessionária do porto organizado.

§ 1º Compete à Administração do Porto, dentro dos limites da área do porto:

I – cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do serviço e as cláusulas

do contrato de concessão;

II – assegurar, ao comércio e à navegação, o gozo das vantagens decorrentes

do melhoramento e aparelhamento do porto;

III – pré-qualificar os operadores portuários;

IV – fixar os valores e arrecadar a tarifa portuária;

V – prestar apoio técnico e administrativo ao Conselho de Autoridade

Portuária e ao Órgão de Gestão de Mão-de-Obra;

VI – fiscalizar a execução ou executar as obras de construção, reforma, amplia-

ção, melhoramento e conservação das instalações portuárias, nelas compreendida a

infra-estrutura de proteção e de acesso aquaviário ao porto;

VII – fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se reali-

zem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;

VIII – adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto, no

âmbito das respectivas competências;

IX – organizar e regulamentar a guarda portuária, a fim de prover a vigilância

e segurança do porto;

X – promover a remoção de embarcações ou cascos de embarcações que pos-

sam prejudicar a navegação das embarcações que acessam o porto;

XI – autorizar, previamente ouvidas as demais autoridades do porto, a entra-

da e a saída, inclusive a atracação e desatracação, o fundeio e o tráfego de embarca-

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

ção na área do porto, bem assim a movimentação de carga da referida embarcação,

ressalvada a intervenção da autoridade marítima na movimentação considerada

prioritária em situações de assistência e salvamento de embarcação;

XII – suspender operações portuárias que prejudiquem o bom funcionamen-

to do porto, ressalvados os aspectos de interesse da autoridade marítima responsável

pela segurança do tráfego aquaviário;

XIII – lavrar autos de infração e instaurar processos administrativos, aplican-

do as penalidades previstas em lei, ressalvados os aspectos legais de competência da

União, de forma supletiva, para os fatos que serão investigados e julgados conjunta-

mente;

XIV – desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuições que lhes

forem cometidas pelo Conselho de Autoridade Portuária;

XV – estabelecer o horário de funcionamento no porto, bem como as jorna-

das de trabalho no cais de uso público.

§ 2º O disposto no inciso XI do parágrafo anterior não se aplica à embarca-

ção militar que não esteja praticando comércio.

§ 3º A autoridade marítima responsável pela segurança do tráfego pode inter-

vir para assegurar ou garantir aos navios da Marinha do Brasil a prioridade para

atracação no porto.

§ 4º Para efeito do disposto no inciso XI deste artigo, as autoridades no porto

devem criar mecanismo permanente de coordenação e integração das respectivas

funções, com a finalidade de agilizar a fiscalização e a liberação das pessoas, embar-

cações e mercadorias.

§ 5º Cabe à Administração do Porto, sob coordenação:

I – da autoridade marítima:

a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia

de evolução do porto;

b) delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de

inspeção sanitária e de polícia marítima, bem assim as destinadas a plata-

formas e demais embarcações especiais, navios de guerra e submarinos,

navios em reparo ou aguardando atracação e navios com cargas inflamá-

veis ou explosivas;

c) estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em função

dos levantamentos batimétricos efetuados sob sua responsabilidade;

d) estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas dos

navios que irão trafegar, em função das limitações e características físicas

do cais do porto.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

II – da autoridade aduaneira:

a) delimitar a área de alfandegamento do porto;

b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de cargas

e de pessoas, na área do porto.

Art. 34. É facultado o arrendamento, pela Administração do Porto, sempre

por meio de licitação de terrenos e instalações portuárias localizadas dentro da área

do porto, para utilização não-afeta às operações portuárias, desde que previamente

consultada a administração aduaneira.

SEÇÃO III

DA ADMINISTRAÇÃO ADUANEIRA NOS PORTOS ORGANIZADOS

Art. 35. A administração aduaneira, nos portos organizados, será exercida

nos termos da legislação específica.

Parágrafo único. A entrada ou saída de mercadorias procedentes ou destina-

das ao exterior somente poderá efetuar-se em portos ou terminais alfandegados.

Art. 36. Compete ao Ministério da Fazenda, por intermédio das repartições

aduaneiras:

I – cumprir e fazer cumprir a legislação que regula a entrada, a permanência

e a saída de quaisquer bens ou mercadorias do País;

II – fiscalizar a entrada, a permanência, a movimentação e a saída de pessoas,

veículos, unidades de carga e mercadorias, sem prejuízo das atribuições das outras

autoridades no porto;

III – exercer a vigilância aduaneira e promover a repressão ao contrabando, ao

descaminho e ao tráfego de drogas, sem prejuízo das atribuições de outros órgãos;

IV – arrecadar os tributos incidentes sobre o comércio exterior;

V – proceder ao despacho aduaneiro na importação e na exportação;

VI – apurar responsabilidade tributária decorrente da avaria, quebra ou falta

de mercadorias, em volumes sujeitos a controle aduaneiro;

VII – proceder à apreensão de mercadoria em situação irregular, nos termos

da legislação fiscal aplicável;

VIII – autorizar a remoção de mercadorias da área do porto para outros locais,

alfandegados ou não, nos casos e na forma prevista na legislação aduaneira;

IX – administrar a aplicação, às mercadorias importadas ou a exportar, de

regimes suspensivos, exonerativos ou devolutivos de tributos;

X – assegurar, no plano aduaneiro, o cumprimento de tratados, acordos ou

convenções internacionais;

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

XI – zelar pela observância da legislação aduaneira e pela defesa dos interesses

fazendários nacionais.

§ 1º O alfandegamento de portos organizados, pátios, armazéns, terminais e

outros locais destinados à movimentação e armazenagem de mercadorias importa-

das ou destinadas à exportação, será efetuado após o cumprimento dos requisitos

previstos na legislação específica.

§ 2º No exercício de suas atribuições, a autoridade aduaneira terá livre acesso a

quaisquer dependências do porto e às embarcações atracadas ou não, bem como aos

locais onde se encontrem mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas,

podendo, quando julgar necessário, requisitar papéis, livros e outros documentos,

inclusive, quando necessário, o apoio de força pública federal, estadual ou municipal.

CAPÍTULO VII

DAS INFRAÇÕES E PENALIDADES

Art. 37. Constitui infração toda a ação ou omissão, voluntária ou involuntária,

que importe:

I – na realização de operações portuárias com infringência ao disposto nesta

Lei ou com inobservância dos regulamentos do porto;

II – na recusa, por parte do Órgão de Gestão de Mão-de-Obra, da distribuição

de trabalhadores a qualquer operador portuário, de forma não justificada;

III – na utilização de terrenos, área, equipamentos e instalações localizadas na

área do porto, com desvio de finalidade ou com desrespeito à lei ou aos regulamentos.

§ 1º Os regulamentos do porto não poderão definir infração ou cominar

penalidade que não esteja autorizada ou prevista em lei.

§ 2º Responde pela infração, conjunta ou isoladamente, qualquer pessoa físi-

ca ou jurídica que, intervindo na operação portuária, concorra para a sua prática ou

dela se beneficie.

Art. 38. As infrações estão sujeitas às seguintes penas, aplicáveis separada ou

cumulativamente, de acordo com a gravidade da falta:

I – advertência;

II – multa, de 100 (cem) até 20.000 (vinte mil) Unidades Fiscais de Referência

(UFIR);

III – proibição de ingresso na área do porto por período de 30 a 180 dias;

IV – suspensão da atividade de operador portuário, pelo período de 30 a 180

dias;

V – cancelamento do credenciamento do operador portuário.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Art. 39. Compete à Administração do Porto:

I – determinar a pena ou as penas aplicáveis ao infrator ou a quem deva

responder pela infração, nos termos da lei;

II – fixar a quantidade da pena, respeitados os limites legais.

Art. 40. Apurando-se, no mesmo processo, a prática de duas ou mais infra-

ções, pela mesma pessoa física ou jurídica, aplicam-se, cumulativamente, as penas a

elas cominadas, se as infrações não forem idênticas.

§ 1º Quando se tratar de infração continuada em relação à qual tenham sido

lavrados diversos autos ou representações, serão eles reunidos em um só processo,

para imposição da pena.

§ 2º Considerar-se-ão continuadas as infrações quando se tratar de repetição

de falta ainda não apurada ou que seja objeto de processo, de cuja instauração o

infrator não tenha conhecimento, por meio de intimação.

Art. 41. Da decisão da Administração do Porto que aplicar a penalidade caberá

recurso voluntário, no prazo de 30 dias contados da intimação, para o conselho de

Autoridade Portuária, independentemente de garantia de instância.

Art. 42. Na falta de pagamento de multa no prazo de 30 dias a partir da

ciência, pelo infrator, da decisão final que impuser a penalidade, terá lugar o proces-

so de execução.

Art. 43. As importâncias pecuniárias resultantes da aplicação das multas pre-

vistas nesta Lei reverterão para a Administração do Porto.

Art. 44. A aplicação das penalidades previstas nesta Lei, e seu cumprimento,

não prejudica, em caso algum, a aplicação das penas cominadas para o mesmo fato

pela legislação aplicável.

CAPÍTULO VII

DAS DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 45. O operador portuário não poderá locar ou tomar mão-de-obra sob o

regime de trabalho temporário (Lei nº 6.019, de 3 de janeiro de 1974).

Art. 46. (Vetado).

CAPÍTULO VII

DAS DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

Art. 47. É fixado o prazo de 90 dias contados da publicação desta Lei para a

constituição dos Órgãos locais da Gestão da Mão-de-Obra do trabalho portuário

avulso.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

Parágrafo único. Enquanto não forem constituídos os referidos órgãos, suas

competências serão exercidas pela respectiva Administração do Porto.

Art. 48. Os atuais contratos de exploração de terminais ou embarcadores de

uso privativo deverão ser adaptados, no prazo de até 180 dias, à disposição desta Lei,

assegurado aos titulares o direito de opção por qualquer das formas de exploração

previstas no inciso II do § 2º do art. 4º desta Lei.

Art. 49. Na falta de contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, de-

verá ser criado o órgão gestor a que se refere o art. 18 desta Lei no nonagésimo dia

a contar da publicação desta Lei.

Art. 50. Fica o Poder Executivo autorizado a desmembrar as atuais conces-

sões para exploração de portos.

Art. 51. As administrações dos portos organizados devem adotar estruturas

de tarifas adequadas aos respectivos sistemas operacionais em substituição ao mode-

lo tarifário previsto no Decreto nº 24.508, de 29 de junho de 1934, e suas alterações.

Parágrafo único. As novas estruturas tarifárias deverão ser submetidas à aprecia-

ção dos respectivos Conselhos de Autoridade Portuária, dentro do prazo de 60 dias.

Art. 52. A alíquota do Adicional de Tarifa Portuária (ATP) (Lei nº 7.700, de

21 de dezembro de 1988) é reduzida para:

I – em 1993, 40% (quarenta por cento);

II – em 1994, 30% (trinta por cento);

III – em 1995, 20% (vinte por cento).

§ 1º A partir do exercício de 1993, os recursos do ATP serão aplicados no

porto organizado que lhes deu origem, nos seguintes percentuais:

I – 30% (trinta por cento) em 1993;

II – 40% (quarenta por cento) em 1994;

III – 50% (cinqüenta por cento) em 1995;

IV – 60% (sessenta por cento) em 1996;

V – 70% (setenta por cento) a partir do exercício de 1997.

§ 2º O ATP não incide sobre operações portuárias realizadas com mercadorias

movimentadas em instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado.

Art. 53. O Poder Executivo promoverá, no prazo de 180 dias, a adaptação

das atuais concessões, permissões e autorizações às disposições desta Lei.

Art. 54. É assegurada a inscrição no cadastro de que trata o inciso I do art. 27

desta Lei aos atuais integrantes de forças supletivas que, matriculados, credenciados

ou registrados, complementam o trabalho dos efetivos.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Art. 55. É assegurado o registro de que trata o inciso II do art. 27 desta Lei

aos atuais trabalhadores portuários avulsos matriculados, até 31 de dezembro de

1990, na forma da lei, junto aos órgãos competentes, desde que estejam

comprovadamente exercendo a atividade em caráter efetivo desde aquela data.

Parágrafo único. O disposto neste artigo não abrange os trabalhadores portuários

aposentados.

Art. 56. É facultado aos titulares de instalações portuárias de uso privativo a

contratação de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no con-

trato, convenção ou acordo coletivo de trabalho das respectivas categorias econômi-

cas preponderantes.

Parágrafo único. Para os efeitos do disposto neste artigo, as atuais instalações

portuárias de uso privativo devem manter, em caráter permanente, a atual propor-

ção entre trabalhadores com vínculo empregatício e trabalhadores avulsos.

Art. 57. No prazo de cinco anos contados a partir da publicação desta Lei, a

prestação de serviços por trabalhadores portuários deve buscar, progressivamente, a

multifuncionalidade do trabalho, visando adequá-lo aos modernos processos de

manipulação de cargas e aumentar a sua produtividade.

§ 1º Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho deverão

estabelecer os processos de implantação progressiva da multifuncionalidade do tra-

balho portuário de que trata o caput deste artigo.

§ 2º Para os efeitos do disposto neste artigo a multifuncionalidade deve abran-

ger as atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigi-

lância de embarcações e bloco.

§ 3º Considera-se:

I – capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de

uso público, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, aber-

tura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega,

bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por apare-

lhamento portuário;

II – estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos

porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arruma-

ção, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quan-

do realizados com equipamentos de bordo;

III – conferência de carga: a contagem de volumes, anotação de suas caracte-

rísticas, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à

pesagem, conferência do manifesto, e demais serviços correlatos nas operações de

carregamento e descarga de embarcações;

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

IV – conserto de carga: o reparo e restauração das embalagens de mercadorias,

nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação,

remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posteri-

or recomposição;

V – vigilância de embarcações: a atividade de fiscalização da entrada e saída

de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da

movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas

e em outros locais da embarcação.

VI – bloco: a atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e

de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena

monta e serviços correlatos.

Art. 58. Fica facultado aos trabalhadores avulsos, registrados em decorrência

do disposto no art. 55 desta Lei, requererem ao Organismo local de Gestão de Mão-

de-Obra, no prazo de até 1 (um) ano contado do início da vigência do adicional a

que se refere o art. 61, o cancelamento do respectivo registro profissional.

Parágrafo único. O Poder Executivo poderá antecipar o início do prazo esta-

belecido neste artigo.

Art. 59. É assegurada aos trabalhadores portuários avulsos que requeiram o

cancelamento do registro nos termos do artigo anterior:

I – indenização correspondente a Cr$50.000.000,00 (cinqüenta milhões de

cruzeiros), a ser paga de acordo com as disponibilidades do Fundo previsto no art. 64

desta Lei;

II – o saque do saldo de suas contas vinculadas do FGTS, de que dispõe a Lei

nº 8.036, de 11 de maio de 1990.

§ 1º O valor da indenização de que trata o inciso I deste artigo será corrigido

monetariamente, a partir de julho de 1992, pela variação mensal do Índice de Reajuste

do Salário-Mínimo (IRSM), publicado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatís-

tica (IBGE).

§ 2º O cancelamento do registro somente surtirá efeito a partir do recebi-

mento, pelo trabalhador portuário avulso, da indenização.

§ 3º A indenização de que trata este artigo é isenta de tributos da competên-

cia da União.

Art. 60. O trabalhador portuário avulso que tenha requerido o cancelamento do

registro nos termos do art. 58 desta Lei, para constituir sociedade comercial, cujo objeto

seja o exercício da atividade de operador portuário, terá direito à complementação de

sua indenização, no valor correspondente a Cr$12.000.000,00 (doze milhões de cruzei-

ros), corrigidos na forma do disposto do § 1º do artigo anterior, mediante prévia com-

provação da subscrição de capital mínimo equivalente ao valor total a que faça jus.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Art. 61. É criado o Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso

– AITP destinado a atender aos encargos de indenização pelo cancelamento do

registro do trabalhador portuário avulso nos termos desta Lei.

Parágrafo único. O AITP terá vigência pelo período de 4 (quatro) anos, con-

tados do início do exercício financeiro seguinte ao da publicação desta Lei.

Art. 62. O AITP é um adicional ao custo das operações de carga e descarga

realizadas com mercadorias importadas ou exportadas, objeto do comércio na nave-

gação de longo curso.

Art. 63. O adicional incide nas operações de embarque e desembarque de

mercadorias importadas ou exportadas por navegação de longo curso à razão de 0,7

(sete décimos) de UFIR por tonelada de granel sólido, 1,0 (uma) UFIR por tonelada

de granel líquido e 0,6 (seis décimos) de UFIR por tonelada de carga geral, solta ou

unitizada.

Art. 64. São isentas do AITP as operações realizadas com mercadorias movi-

mentadas no comércio interno, objeto de transporte fluvial, lacustre e de cabotagem.

Parágrafo único. Para os efeitos deste artigo, considera-se transporte fluvial,

lacustre e de cabotagem a ligação que tem origem e destino em porto brasileiro.

Art. 65. O AITP será recolhido pelos operadores portuários responsáveis pela

carga ou descarga das mercadorias até dez dias após a entrada da embarcação no

porto de carga ou descarga em agência do Banco do Brasil S/A, na praça de localiza-

ção do porto.

§ 1º Dentro do prazo previsto neste artigo, os operadores portuários deverão

apresentar à Receita Federal o comprovante do recolhimento do AITP.

§ 2º O atraso no recolhimento do AITP importará na inscrição do débito em

Dívida Ativa, para efeito de cobrança executiva, nos termos da legislação em vigor.

§ 3º Na cobrança executiva, a dívida fica sujeita à correção monetária, juros

de mora de 1% (um por cento) ao mês e multa de 20% (vinte por cento) sobre a

importância devida.

§ 4º Os órgãos da Receita Federal não darão seguimento a despachos de mer-

cadorias importadas ou exportadas, sem comprovação do pagamento do AITP.

Art. 66. O produto da arrecadação do AITP será recolhido ao fundo de que

trata o art. 67 desta Lei.

Art. 67. É criado o Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso

(FITP), de natureza contábil, destinado a prover recursos para indenização do can-

celamento do registro do trabalhador portuário avulso, de que trata esta Lei.

§ 1º São recursos do Fundo:

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

I – o produto da arrecadação do AITP;

II – (vetado);

III – o produto do retorno das suas aplicações financeiras;

IV – a reversão dos saldos anuais não aplicados.

§ 2º Os recursos disponíveis do Fundo poderão ser aplicados em títulos

públicos federais ou em outras operações aprovadas pelo Ministro da Fazenda.

§ 3º O Fundo terá como gestor o Banco do Brasil S/A.

Art. 68. Para os efeitos previstos nesta Lei, os Órgãos locais de Gestão de

Mão-de-Obra informarão ao gestor do Fundo o nome e a qualificação do beneficiário

da indenização, bem assim a data do requerimento a que se refere o art. 58 desta Lei.

Art. 69. As administrações dos portos organizados estabelecerão planos de

incentivo financeiro para o desligamento voluntário de seus empregados, visando

ao ajustamento de seus quadros às medidas previstas nesta Lei.

Art. 70. É assegurado aos atuais trabalhadores portuários em capatazia, com

vínculo empregatício a prazo indeterminado, a inscrição no registro a que se refere

o inciso II do art. 27 desta Lei, em qualquer dos Órgãos locais de Gestão de Mão-de-

Obra, a sua livre escolha, no caso de demissão sem justa causa.

Art. 71. O registro de que trata o inciso II do caput do art. 27 desta Lei abran-

ge os atuais trabalhadores integrantes dos sindicatos de operários avulsos em capatazia,

bem como a atual categoria de arrumadores.

Art. 72. (Vetado).

Art. 73. O BNDES, por intermédio do FINAME, financiará, com priorida-

de, os equipamentos portuários.

Art. 74. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 75. Ficam revogados, no prazo de 180 dias contados da publicação desta

Lei, os arts. 254 a 292 e o inciso VIII do art. 544 da Consolidação das Leis do

Trabalho, aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943.

Art. 76. Ficam revogados, também, os Decretos nº 24.324, de 1º de junho de

1934; 24.447, de 22 de junho de 1934; 24.508, de 29 de junho de 1934; 24.511, de 29

de junho de 1934; e 24.599, de 6 de junho de 1934; os Decretos-Lei n

6.460, de 2 de

maio de 1944 e 8.439, de 24 de dezembro de 1945; as Leis n

1.561, de 21 de feverei-

ro de 1952; 2.162, de 4 de janeiro de 1954; 2.191, de 5 de março de 1954 e 4.127, de

27 de agosto de 1962; os Decretos-Lei n

3, de 27 de janeiro de 1966; 5, de 4 de abril

de 1966; e 83, de 26 de dezembro de 1966; a Lei nº 5.480, de 10 de agosto de 1968; os

incisos VI e VII do art. 1º do Decreto-Lei nº 1.143, de 30 de dezembro de 1970; as

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Leis n

6.222, de 10 de julho de 1975 e 6.914, de 27 de maio de 1981, bem como as

demais disposições em contrário.

Brasília, 25 de fevereiro de 1993, 172º da Independência e 105º da República.

ITAMAR FRANCO

Alberto Goldmann

Walter Barelli

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

LEI Nº 9.719, DE 27 DE NOVEMBRO DE 1998

Dispõe sobre normas e condições gerais de proteção ao

trabalho portuário, institui multas pela inobservância

de seus preceitos, e dá outras providências.

Faço saber que o Presidente da República adotou a Medida Provisória nº

1.728-19, de 1998, que o Congresso Nacional aprovou, e eu, Antônio Carlos Maga-

lhães, Presidente, para os efeitos do disposto no parágrafo único do art. 62 da Cons-

tituição Federal, promulgo a seguinte Lei:

Art.1º Observado o disposto nos arts. 18 e seu parágrafo único, 19 e seus §§

20, 21, 22, 25 e 27 e seus §§ 29, 47, 49 e 56 e seu parágrafo único, da Lei nº 8.630, de

25 de fevereiro de 1993, a mão-de-obra do trabalho portuário avulso deverá ser

requisitada ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra.

Art.2º Para os fins previstos no art. 1º desta Lei:

I – cabe ao operador portuário recolher ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra os

valores devidos pelos serviços executados, referentes à remuneração por navio, acres-

cidos dos percentuais relativos a 13º salário, férias, Fundo de Garantia do Tempo de

Serviço – FGTS, encargos fiscais e previdenciários, no prazo de 24 horas da realização

do serviço, para viabilizar o pagamento ao trabalhador portuário avulso;

II – cabe ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra efetuar o pagamento da remune-

ração pelos serviços executados e das parcelas referentes a 13º salário e férias, direta-

mente ao trabalhador portuário avulso.

§ 1º O pagamento da remuneração pelos serviços executados será feito no

prazo de 48 horas após o término do serviço.

§ 2º Para efeito do disposto no inciso II, o Órgão Gestor de Mão-de-Obra

depositará as parcelas referentes às férias e ao 13º salário, separadas e respectivamen-

te, em contas individuais vinculadas, a serem abertas e movimentadas às suas expensas,

especialmente para esse fim, em instituição bancária de sua livre escolha, sobre as

quais deverão incidir rendimentos mensais com base nos parâmetros fixados para

atualização dos saldos dos depósitos de poupança.

§ 3º Os depósitos a que se refere o parágrafo anterior serão efetuados no dia 2

do mês seguinte ao da prestação do serviço, prorrogado o prazo para o primeiro dia

útil subseqüente se o vencimento cair em dia em que não haja expediente bancário.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

§ 4º O operador portuário e o Órgão Gestor de Mão-de-Obra são solidaria-

mente responsáveis pelo pagamento dos encargos trabalhistas, das contribuições

previdenciárias e demais obrigações, inclusive acessórias, devidas à Seguridade Social,

arrecadadas pelo Instituto Nacional do Seguro Social – INSS, vedada a invocação do

benefício de ordem.

§ 5º Os prazos previstos neste artigo podem ser alterados mediante convenção

coletiva firmada entre entidades sindicais representativas dos trabalhadores e opera-

dores portuários, observado o prazo legal para recolhimentos dos encargos fiscais,

trabalhistas e previdenciários.

§ 6º A liberação das parcelas referentes à 13º salário e férias, depositadas nas

contas individuais vinculadas, e o recolhimento do FGTS e dos encargos fiscais e

previdenciários serão efetuados conforme regulamentação do Poder Executivo.

Art. 3º O Órgão Gestor de Mão-de-Obra manterá o registro do trabalhador

portuário avulso que:

I – for cedido ao operador portuário para trabalhar em caráter permanente;

II – constituir ou se associar à cooperativa formada para se estabelecer como

operador portuário, na forma do art. 17 da Lei nº 8.630/93.

§ 1º Enquanto durar a cessão ou associação de que tratam os incisos I e II

deste artigo, o trabalhador deixará de concorrer à escala como avulso.

§ 2º É vedado ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra ceder trabalhador portuário

avulso cadastrado a operador portuário, em caráter permanente.

Art. 4º É assegurado ao trabalhador portuário avulso cadastrado no Órgão

Gestor de Mão-de-Obra o direito de concorrer à escala diária complementando a

equipe de trabalho do quadro dos registrados.

Art. 5º A escalação do trabalhador portuário avulso, em sistema de rodízio,

será feita pelo Órgão Gestor de Mão-de-Obra.

Art. 6º Cabe ao operador portuário e ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra veri-

ficar a presença, no local de trabalho, dos trabalhadores constantes da escala diária.

Parágrafo único. Somente fará jus à remuneração o trabalhador avulso que,

constante da escala diária, estiver em efetivo serviço.

Art. 7º O Órgão Gestor de Mão-de-Obra deverá, quando exigido pela fiscali-

zação do Ministério do Trabalho e do INSS, exibir as listas de escalação diária dos

trabalhadores portuários avulsos, por operador portuário e por navio.

Parágrafo único. Caberá exclusivamente ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra a

responsabilidade pela exatidão dos dados lançados nas listas diárias referidas no

caput deste artigo, assegurando que não haja preterição do trabalhador regularmen-

te registrado e simultaneidade na escalação.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

Art. 8º Na escalação diária do trabalhador portuário avulso deverá sempre

ser observado um intervalo mínimo de 11 horas consecutivas entre duas jornadas,

salvo em situações excepcionais, constantes de acordo ou convenção coletiva de

trabalho.

Art. 9º Compete ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra, ao operador portuário e

ao empregador, conforme o caso, cumprir e fazer cumprir as normas concernentes

a saúde e segurança do trabalho portuário.

Parágrafo único. O Ministério do Trabalho estabelecerá as normas regulamenta-

doras de que trata o caput deste artigo.

Art. 10. O descumprimento do disposto nesta Lei sujeitará o infrator às se-

guintes multas:

I – de R$173,00 (cento e setenta e três reais) a R$1.730,00 (um mil, setecentos

e trinta reais), por infração ao caput do art. 7º;

II – de R$575,00 (quinhentos e setenta e cinco reais) a R$5.750,00 (cinco mil,

setecentos e cinqüenta reais), por infração às normas de segurança do trabalho por-

tuário, e de R$345,00 (trezentos e quarenta e cinco reais) a R$3.450,00 (três mil,

quatrocentos e cinqüenta reais), por infração às normas de saúde do trabalho, nos

termos do art. 9º;

III – de R$ 345,00 (trezentos e quarenta e cinco reais) a R$3.450,00 (três mil,

quatrocentos e cinqüenta reais), por trabalhador em situação irregular, por infração

ao parágrafo único do art. 7º e aos demais artigos.

Parágrafo único. As multas previstas neste artigo serão graduadas segundo a

natureza da infração, sua extensão e a intenção de quem a praticou, e aplicadas em

dobro em caso de reincidência, oposição à fiscalização e desacato à autoridade, sem

prejuízo das penalidades previstas na legislação previdenciária.

Art. 11. O descumprimento dos arts. 22, 25 e 28 da Lei nº 8.630/93, sujeitará

o infrator à multa prevista no inciso I, e o dos arts. 26 e 45 da mesma Lei à multa

prevista no inciso III do artigo anterior, sem prejuízo das demais sanções cabíveis.

Art. 12. O processo de autuação e imposição das multas previsto nesta Lei

obedecerá ao disposto no Título VII da Consolidação das Leis do Trabalho ou na

legislação previdenciária, conforme o caso.

Art. 13. Esta Lei também se aplica aos requisitantes de mão-de-obra de traba-

lhador portuário avulso junto ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra que não sejam

operadores portuários.

Art. 14. Compete ao Ministério do Trabalho e ao INSS a fiscalização da

observância das disposições contidas nesta Lei, devendo as autoridades, de que trata

o art. 3º da Lei nº 8.630/93, colaborar com os Agentes da Inspeção do Trabalho e

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Fiscais do INSS em sua ação fiscalizadora, nas instalações portuárias ou a bordo de

navios.

Art. 15. Ficam convalidados os atos praticados com base na Medida Provisó-

ria nº 1.679-18, de 26 de outubro de 1998.

Art. 16. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 17. Revoga-se a Medida Provisória nº 1.679-18, de 26 de outubro de 1998.

Congresso Nacional, 27 de novembro de 1998; 177º da Independência e 110º

da República.

Senador ANTONIO CARLOS MAGALHÃES

Presidente

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

DECRETO Nº 1.467, DE 27 DE ABRIL DE 1995

Cria o Grupo Executivo para Modernização dos Portos.

O Presidente da República , no uso da atribuição que lhe confere o art. 84,

inciso VI, da Constituição,

DECRETA:

Art. 1º Fica criado o Grupo Executivo para Modernização dos Portos

(GEMPO), com a finalidade de coordenar as providências necessárias à moderniza-

ção do Sistema Portuário Brasileiro, em especial a efetivação plena das disposições

estabelecidas pela Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993.

Art. 2º Compete ao GEMPO:

I – elaborar, implementar e monitorar o Programa Integrado de Moderniza-

ção Portuária;

II – acelerar a implementação de medidas no sentido de descentralizar a exe-

cução dos serviços portuários prestados pela União, na modalidade de concessão e

arrendamento, inclusive à iniciativa privada;

III – adotar providências que estabeleçam o novo ordenamento das relações

entre os trabalhadores e os usuários dos serviços portuários, obedecido o disposto

na Lei nº 8.630, de 1993;

IV – adotar medidas visando ao efetivo funcionamento dos Órgãos Gestores

de Mão-de-Obra e dos Conselhos de Autoridade Portuária, bem assim a racionaliza-

ção das estruturas e procedimentos das administrações portuárias;

V – propor os atos normativos que se fizerem necessários à implantação do

programa previsto no inciso I.

Art. 3º O GEMPO subordinar-se-á à Câmara de Políticas de Infra-Estrutura

e será integrado por um representante de cada ministério a seguir indicado:

I – dos Transportes;

II – do Trabalho;

III – da Fazenda;

IV – da Indústria, do Comércio e do Turismo;

V – da Marinha.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

§ 1º Os titulares dos ministérios relacionados no caput deste artigo participa-

rão das reuniões da Câmara de Políticas de Infra-Estrutura em que a modernização

de portos estiver em pauta.

§ 2º Poderão ser convidados a participar dos trabalhos do GEMPO represen-

tantes de outros órgãos ou de entidades públicas ou privadas.

§ 3º Os membros do GEMPO, e seus respectivos suplentes, serão designados

pelo Presidente da República, mediante proposta dos Ministros de Estado a que

estiverem subordinados.

§ 4º O Presidente da República nomeará, dentre os integrantes do grupo, o

Secretário-Executivo do GEMPO, o qual se reportará ao Presidente da Câmara de

Políticas de Infra-Estrutura.

§ 5º A Secretaria-Executiva do GEMPO funcionará dentro da estrutura

organizacional do ministério a que pertencer o seu Secretário-Executivo, ficando o

referido órgão encarregado do apoio técnico-administrativo que se fizer necessário.

§ 6º As funções de membro do GEMPO serão consideradas missão de servi-

ço relevante.

Art. 4º O GEMPO, no prazo de 30 dias, a contar da data de sua criação,

elaborará e encaminhará, para a aprovação do Ministro de Estado, Chefe da Casa

Civil da Presidência da República, regimento interno disciplinando o seu funciona-

mento.

Art. 5º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 27 de abril de 1995; 174º da Independência e 107º da República.

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO

Clóvis de Barros Carvalho

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

DECRETO Nº 1.574, DE 31 DE JULHO DE 1995

Promulga a Convenção nº 137, da Organização Interna-

cional do Trabalho, sobre as Repercussões Sociais dos Novos

Métodos de Manipulação de Cargas nos Portos, assinada em

Genebra, em 27 de junho de 1973.

O Presidente da República , no uso da atribuição que lhe confere o art. 84,

inciso VIII, da Constituição, e

considerando que a Convenção nº 137, da Organização Internacional do Tra-

balho, sobre as Repercussões Sociais dos Métodos de Manipulação de Cargas nos

Portos, foi assinada em Genebra, em 27 de junho de 1973;

considerando que a Convenção ora promulgada foi oportunamente submeti-

da ao Congresso Nacional, que a aprovou por meio do Decreto Legislativo nº 29, de

22 de dezembro de 1993, publicado no Diário Oficial da União de 23 de dezembro

de 1993;

considerando que a Convenção em tela entrou em vigor internacional em 24

de julho de 1975;

considerando que o governo brasileiro depositou a Carta de Ratificação do

instrumento multilateral em epígrafe, em 12 de agosto de 1994, e que o mesmo

passará a vigorar, para o Brasil, em 12 de agosto de 1995, na forma de seu art. 9º,

DECRETA:

Art. 1º A Convenção nº 137, da Organização Internacional do Trabalho,

sobre as Repercussões Sociais dos Novos Métodos de Manipulação de Cargas nos

Portos, assinada em Genebra, em 27 de junho de 1973, apensa por cópia a este

Decreto, deverá ser cumprida tão inteiramente como nela se contém.

Art. 2º O presente Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, em 31 de julho de 1995; 174º da Independência e 107º da República.

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO

Luiz Felipe Lampreia

Secretaria de Inspeção do Trabalho

CONVENÇÃO Nº 137

CONVENÇÃO REFERENTE ÀS REPERCUSSÕES SOCIAIS DOS NOVOS MÉTODOS

DE PROCESSAMENTO DE CARGA NOS PORTOS

Adotada em 25 de junho de 1973 e assinada em 27 de

junho de 1973, em Genebra

A Conferência -Geral da Organização Internacional do Trabalho,

convocada pelo Conselho Administrativo da Repartição Internacional do Tra-

balho, em Genebra, onde se reuniu em 6 de junho de 1973, em sua Quinqüagésima-

Oitava Sessão;

considerando que os métodos de processamento de carga nos portos se modi-

ficaram e continuam a se modificar – por exemplo, a adoção de unidades de carga,

a introdução de técnicas de transbordo horizontal (roll-on/roll-off), o aumento da

mecanização e automatização – enquanto que novas tendências aparecem no fluxo

das mercadorias, e que semelhantes modificações deverão ser ainda mais acentuadas

no futuro;

considerando que essas mudanças, ao acelerarem o transporte de carga e reduzi-

rem o tempo passado pelos navios nos portos e os custos dos transportes, podem bene-

ficiar a economia do país interessado, em geral, contribuir para elevar o nível de vida;

considerando que essas mudanças têm também repercussões consideráveis

sobre o nível de emprego nos portos e sobre as condições de trabalho e vida dos

portuários e que medidas deveriam ser adotadas para evitar ou reduzir os problemas

que decorrem das mesmas;

considerando que os portuários deveriam beneficiar-se das vantagens que re-

presentam os novos métodos de processamento de carga e que, por conseguinte, o

estudo e a introdução desses métodos deveriam ser acompanhados da elaboração e

da adoção de disposições, tendo por finalidade a melhoria duradoura de sua situa-

ção, por meios como a regularização do emprego, a estabilização da renda e por

outras medidas relativas às condições de vida e de trabalho dos interessados e à

segurança e higiene do trabalho;

depois de ter resolvido adotar diversas moções relativas às repercussões sociais

dos novos métodos de processamento de carga nos portos, que constituem o quinto

item da agenda da Sessão;

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

depois de ter resolvido que essas moções tomariam a forma de uma Conven-

ção Internacional, adota, neste vigésimo quinto dia de junho de mil novecentos e

setenta e três, a Convenção sobre o Trabalho Portuário, de 1973.

ART. 1º

1. A Convenção se aplica às pessoas que trabalham de modo regular como

portuários, e cuja principal fonte de renda anual provém desse trabalho.

2. Para os fins da presente Convenção, as expressões “portuários” e “trabalho

portuário” designam pessoas e atividades definidas como tais pela legislação ou a

prática nacionais. As organizações de empregadores e de trabalhadores interessadas

devem ser consultadas por ocasião da elaboração e da revisão dessas definições ou

serem a ela associadas de qualquer outra maneira; deverão, outrossim, ser levados

em conta os novos métodos de processamento de carga e suas repercussões sobre as

diversas tarefas dos portuários.

ART. 2º

1. Incumbe à política nacional estimular todos os setores interessados para que

assegurem aos portuários, na medida do possível, um emprego permanente ou regular.

2. Em todo caso, um mínimo de períodos de emprego ou um mínimo de

renda deve ser assegurado aos portuários, sendo que sua extensão e natureza depen-

derão da situação econômica e social do país ou do porto de que se tratar.

ART. 3º

1. Registros serão estabelecidos e mantidos em dia para todas as categorias pro-

fissionais de portuários na forma determinada pela legislação ou a prática nacionais.

2. Os portuários matriculados terão prioridade para a obtenção de trabalho

nos portos.

3. Os portuários matriculados deverão estar prontos para trabalhar de acordo

com o que for determinado pela legislação ou a prática nacionais.

ART. 4º

1. Os efetivos dos registros serão periodicamente revistos, a fim de fixá-los em

um nível que corresponda às necessidades do porto.

2. Quando uma redução dos efetivos de um registro se tornar necessária,

todas as medidas úteis serão tomadas, com a finalidade de prevenir ou atenuar os

efeitos prejudiciais aos portuários.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

ART. 5º

Para obter dos novos métodos de processamento de carga o máximo de vanta-

gens sociais, incumbe à política nacional estimular os empregadores ou suas organi-

zações, por um lado, e as organizações de trabalhadores, por outro, a cooperarem

para a melhoria da eficiência do trabalho nos portos, com a participação, se for o

caso, das autoridades competentes.

ART. 6º

Os Membros farão com que as regras adequadas, referentes à segurança, higi-

ene, bem-estar e formação profissional dos trabalhadores, sejam aplicadas aos por-

tuários.

ART. 7º

Exceto nos casos em que forem implementadas mediante convênios coleti-

vos, sentenças arbitrais ou qualquer outro modo conforme a prática nacional, as

disposições da presente Convenção deverão ser aplicadas pela legislação nacional.

ART. 8º

As ratificações formais da presente Convenção serão comunicadas ao Dire-

tor-Geral da Repartição Internacional do Trabalho e por ele registradas.

ART. 9º

1. A presente Convenção vinculará apenas os Membros da Organização In-

ternacional do Trabalho, cuja ratificação tenha sido registrada pelo Diretor-Geral.

2. A presente Convenção entrará em vigor 12 (doze) meses após terem sido

registradas, pelo Diretor-Geral, as ratificações de dois Membros.

3. Posteriormente, esta Convenção entrará em vigor, para cada Membro, 12

(doze) meses depois da data em que sua ratificação tiver sido registrada.

ART. 10.

1. Qualquer Membro que tenha ratificado a presente Convenção poderá

denunciá-la, ao expirar um período de 10 (dez) anos, após a data de entrada em

vigor inicial da Convenção, mediante um ato comunicado ao Diretor-Geral da

Repartição Internacional do Trabalho e por ele registrado. A denúncia só se tornará

efetiva 1 (um) ano após ter sido registrada.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

2. Qualquer Membro que tenha ratificado a presente Convenção e que, no

prazo de 1 (um) ano, após expirar o período de 10 (dez) anos mencionado no pará-

grafo anterior, não fizer uso da faculdade de denúncia, prevista pelo presente artigo,

ficará vinculado por um novo período de 10 (dez) anos e, posteriormente, poderá

denunciar a presente Convenção ao término de cada período de 10 (dez) anos, nas

condições previstas no presente artigo.

ART. 11.

1. O Diretor-Geral da Repartição Internacional do Trabalho notificará a todos

os Membros da Organização Internacional do Trabalho o registro de todas as ratifica-

ções e denúncias que lhe sejam comunicadas pelos Membros da Organização.

2. Ao notificar os Membros da Organização do registro da segunda ratifica-

ção que lhe tenha sido comunicada, o Diretor-Geral chamará a atenção dos Mem-

bros da Organização sobre a data na qual a presente Convenção entrará em vigor.

ART. 12.

O Diretor-Geral da Repartição Internacional do Trabalho comunicará ao

Secretário-Geral das Nações Unidas, para fins de registro, de acordo com o art. 102

da Carta das Nações Unidas, informações completas a respeito de todas as ratifica-

ções e atos de denúncia que tiverem sido registrados nos termos dos artigos prece-

dentes.

ART. 13.

Cada vez que o julgar necessário, o Conselho Administrativo da Repartição

Internacional do Trabalho apresentará à Conferência-Geral um relatório sobre a

aplicação da presente Convenção, e examinará a conveniência de inscrever na agen-

da da Conferência a questão de sua revisão total ou parcial.

ART. 14.

1. No caso de a Conferência adotar uma nova Convenção, com revisão total

ou parcial da presente, e a menos que a nova Convenção o determine de outra

maneira:

a) a ratificação, por um Membro, da nova Convenção revista acarretará de

pleno direito, não obstante o art. 10 acima, denúncia imediata da presente

Convenção, sob reserva de que a nova Convenção revista tenha entrado

em vigor;

b) a partir da data de entrada em vigor da nova Convenção revista, a presente

Convenção deixará de estar aberta à ratificação dos Membros.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

2. A presente Convenção permanecerá em todo o caso em vigor, em sua

forma e teor, para os Membros que a tiverem ratificado e que não tenham ratificado

a Convenção revista.

ART. 15

As versões francesa e inglesa do texto da presente Convenção fazem igual-

mente fé.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

DECRETO Nº 1.596, DE 17 DE AGOSTO DE 1995

Autoriza a realização de levantamento dos trabalhado-

res portuários em atividade e dá outras providências.

O Presidente da República, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84,

inciso IV, da Constituição,

DECRETA:

Art. 1º Fica autorizada a realização de levantamento dos trabalhadores portuá-

rios em atividade, com a finalidade de:

I – apoiar o planejamento do treinamento e da habilitação profissional do

trabalhador portuário, com vínculo empregatício e avulso;

II – fornecer subsídios à tomada de medidas que contribuam para o equilíbrio

social nas relações capital/trabalho, previstas na Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de

1993, e em face da modernização do processamento de cargas e do aumento da

produtividade nos portos;

III – fornecer elementos que possibilitem a fiscalização da atuação dos Órgãos

de Gestão de Mão-de-Obra.

IV – atender a outras necessidades consideradas essenciais ao planejamento

econômico e social;

V – identificar os trabalhadores portuários com vínculo empregatício e avul-

sos em atividade, com vistas à divulgação das informações pertinentes ao preenchi-

mento das condições estabelecidas nos arts. 54, 55, 70 e 71 da Lei nº 8.630/93.

Art. 2º O levantamento a que se refere o artigo anterior terá início no dia 26

de setembro de 1995, e deverá estar concluído até o dia 29 de dezembro de 1995.

Art. 3º O levantamento será coordenado pelo Grupo Executivo de Moderni-

zação dos Portos (GEMPO), criado pelo Decreto nº 1.467, de 27 de abril de 1995,

com apoio dos Ministérios dos Transportes, do Trabalho e da Marinha, e abrangerá

os trabalhadores portuários com vínculo empregatício e avulsos em atividade, con-

forme definidos pela Lei nº 8.630/93.

§ 1º Para fins de dimensionamento do contigente total de mão-de-obra com

vínculo empregatício com as administrações dos Portos, serão levantados os traba-

lhadores em capatazia e todos os demais com vínculo empregatício direto com as

administrações dos portos.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

§ 2º Não serão levantados os empregados de terceiros que, por força de con-

trato de trabalho, prestem serviços às administrações dos portos organizados.

Art. 4º Para execução do levantamento a que se refere o art. 1º deste Decreto,

ficam criadas a Comissão Nacional de Levantamento e as Comissões Locais de Le-

vantamento, sendo estas uma em cada porto organizado marítimo ou fluvial.

§ 1º A Comissão Nacional de Levantamento será presidida por um membro

do GEMPO, e nela terá direito à participação um representante de cada federação

de trabalhadores e operadores portuários.

§ 2º A Comissão Nacional de Levantamento será apoiada por equipe de téc-

nicos dos Ministérios dos Transportes, do Trabalho e da Marinha.

§ 3º Cada Comissão Local de Levantamento será presidida por um membro

do órgão local do Ministério do Trabalho, e nela terá direito à participação um

representante do sindicato dos trabalhadores que estiverem sendo levantados e um

representante do Sindicato dos Operadores Portuários.

§ 4º A Comissão Local de Levantamento contará com equipe de levantamen-

to, fornecida pelo Ministério da Marinha.

§ 5º Os membros das Comissões Nacional e Locais de Levantamento serão

designados pelo Ministro de Estado Chefe da Casa Civil da Presidência da Repúbli-

ca, observadas as indicações a que se refere o caput do art. 5º.

Art. 5º As federações e sindicatos de trabalhadores e operadores portuários

poderão indicar ao GENPO, no prazo de 20 dias, contados da data de publicação

deste Decreto, os seus representantes e respectivos suplentes nas Comissões Nacio-

nal e Locais de Levantamento.

§ 1º As federações e sindicatos que não indicarem seus representantes na forma

do caput deste artigo perderão o direito de acompanhar os trabalhos do levantamen-

to.

§ 2º As funções de membros das Comissões Nacional e Locais de Levanta-

mento serão consideradas serviço relevante e não serão remuneradas.

Art. 6º Os trabalhadores mencionados no caput e no § 1º do art. 3º deste

Decreto serão levantados por meio do Boletim de Atualização, que será preenchido

no ato do levantamento e assinado pelo presidente da Comissão Local de Levanta-

mento com o testemunho dos demais membros.

§ 1º As informações registradas no Boletim de Atualização deverão refletir

fielmente a situação do levantado em 31 de dezembro de 1990, em 25 de fevereiro de

1993 e na data do levantamento.

§ 2º O GEMPO deverá providenciar a publicação no Diário Oficial da União,

até 29 de janeiro de 1996, da relação dos trabalhadores portuários que comprovaram

o preenchimento dos requisitos estabelecidos na Lei nº 8.630/93.

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

§ 3º Uma via dos Boletins de Atualização, as atas, relações e demais documen-

tos relativos ao levantamento serão encaminhados, até 29 de janeiro de 1996, ao

órgão local do Ministério do Trabalho para arquivo.

Art. 7º Os trabalhadores portuários que se sentirem prejudicados terão o

direito de, individualmente ou por intermédio do respectivo sindicato, interpor re-

curso administrativo ao órgão local do Ministério do Trabalho, no prazo de 30 dias

após a divulgação do resultado do levantamento no Diário Oficial da União.

Parágrafo único. Os recursos que eventualmente forem interpostos na forma do

caput deste artigo não terão efeito suspensivo quanto às disposições deste Decreto.

Art. 8º A regularização da situação dos trabalhadores portuários avulsos le-

vantados e não contemplados pelas disposições do § 2º do art. 6º deste Decreto será

objeto de negociação coletiva entre as entidades representativas dos trabalhadores

portuários avulsos e dos operadores portuários.

Parágrafo único. Na hipótese de impasse nas negociações, o assunto será deci-

dido por árbitro ou mediador, escolhido de comum acordo pelas partes ou, a pedi-

do destas, pelo Ministério do Trabalho.

Art. 9º Decorrido o prazo de 90 dias da data da divulgação dos resultados do

levantamento no Diário Oficial da União, fica vedado o exercício do trabalho por-

tuário avulso para trabalhadores não cadastrados e registrados no Órgão Gestor de

Mão-de-Obra.

Parágrafo único. Ficam excluídos da proibição de que trata o caput deste arti-

go os trabalhadores selecionados, cadastrados e registrados de conformidade com as

condições pactuadas em contrato, acordo ou convenção coletiva de trabalho cele-

brado entre as entidades sindicais representativas dos trabalhadores e dos tomadores

de serviço.

Art. 10. São documentos hábeis para comprovar as condições de matrícula,

registro, credenciamento e exercício das atividades previstas nos arts. 54, 55, 70 e 71

da Lei nº 8.630/93:

I – Carteira da Delegacia do Trabalho Marítimo;

II – Carteira de Identificação e Registro do Ministério da Marinha;

III – Carteira de Avulso expedida pela Delegacia Regional do Trabalho;

IV – Carteira de Trabalho e Previdência Social;

V – comprovante do sindicato quanto à data e ao número de cadastramento

na força supletiva;

VI – comprovante do sindicato quanto à data e ao número de registro no

quadro efetivo do sindicato;

VII – outros documentos comprobatórios.

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Art. 11. São documentos hábeis para comprovar a situação do trabalhador,

no que se refere ao exercício do trabalho portuário, três extratos do Fundo de Ga-

rantia do Tempo de Serviço (FGTS) ou Relação de Trabalhadores Avulsos (RTA),

em cada ano do período de 1991 a 1995.

Art. 12. Será entregue ao trabalhador, a título de comprovante de compareci-

mento ao levantamento, uma via do Boletim de Atualização devidamente certificado.

Art. 13. Compete ao Ministério da Marinha apoiar as equipes de levantamen-

to, referidas no § 4º do art. 4º, bem como processar os dados coletados e fornecer os

relatórios correspondentes.

Parágrafo único. As Comissões Locais de Levantamento funcionarão em de-

pendências das Administrações dos Portos Organizados, ou de outros órgãos da

Administração Pública Federal, conforme indicação do Ministério da Marinha.

Art. 14. As Comissões Nacional e Locais de Levantamento, no desempenho

de suas atribuições, poderão solicitar a colaboração de outros órgãos da Administra-

ção Pública Federal e de entidades públicas e privadas.

Art. 15. Os Ministros de Estado Chefe da Casa Civil da Presidência da

República, da Marinha, do Trabalho e dos Transportes, mediante portaria

interministerial, baixarão as instruções complementares para execução do levanta-

mento a que se refere o art. 1º.

Art. 16. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 17 de agosto de 1995; 174º da Independência e 107º da República.

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO

Mauro César Rodrigues Pereira

Odacir Klein

Paulo Paiva

Clóvis de Barros Carvalho

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

DECRETO Nº 1.886, DE 29 DE ABRIL DE 1996

Regulamenta disposições da Lei nº 8630, de 25 de fe-

vereiro de 1993, e dá outras providências.

O Presidente da República, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84,

incisos IV e VI, da Constituição, a tendo em vista o disposto nos arts. 18 a 25, 33, § 1º,

XI, 47 e 49 da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993.

DECRETA:

Art. 1º A partir de 2 de maio de 1996, a requisição da mão-de-obra do trabalho

portuário avulso só poderá ser realizada aos Órgãos de Gestão de Mão-de-Obra, salvo dispo-

sição em contrário, pactuada em contrato, acordo ou convenção coletiva de trabalho.

§ 1º Para os fins previstos no caput deste artigo, cabe aos Órgãos de Gestão de

Mão-de-Obra arrecadar, aos respectivos beneficiários, os valores devidos pelos operado-

res portuários relativos a remuneração do trabalho portuário avulso e providenciar o

recolhimento dos encargos fiscais, sociais e previdenciários correspondentes.

§ 2º O descumprimento das disposições deste artigo, pelas concessionárias ou

entidades delegadas do serviço público de exploração de portos marítimos, fluviais

e lacustres, caracteriza inflingências às normas dos contratos de concessão ou de

delegação, acarretando, respectivamente, a aplicação das penalidades cabíveis e a

revogação da delegação.

§ 3º No caso do operador portuário, o descumprimento das disposições desse

artigo acarretará a desqualificação do mesmo mediante revogação do ato adminis-

trativo de pré-qualificação.

§ 4º O disposto neste artigo se aplica também aos titulares de instalações

portuárias, localizadas dentro ou fora da área dos portos organizados, que utilizam

a mão-de-obra do trabalhador portuário avulso, nos termos do parágrafo único do

art. 56. da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993.

Art. 2º Os Órgãos de Gestão de Mão-de-Obra deverão ter disponíveis, para o

uso da fiscalização do Ministério do Trabalho, as listas de escalação diária dos traba-

lhadores portuários avulsos por tomadores da mão-de-obra e por navio.

§ 1º Caberá exclusivamente aos Órgãos de Gestão de Mão-de-Obra a respon-

sabilidade pela verificação da exatidão dos dados lançados nas listas referidas nesse

100

Secretaria de Inspeção do Trabalho

artigo, assegurando que não haja simultaneidade de escalação no mesmo turno de

trabalho.

§ 2º Os tomadores da mão-de-obra serão os responsáveis exclusivos pela veri-

ficação da presença, no local de trabalho, dos trabalhadores constantes das listas de

escalação diária de cada navio.

Art. 3º A partir do dia 15 de junho de 1996, só poderão realizar operações

portuárias, conforme definidas no inciso II do § 1º do art. 1º da Lei nº 8.630, de 25

de fevereiro de 1993, os operadores portuários pré-qualificados pela Administração

do Porto, desde que se mantenham em dia com as suas contribuições para o Órgão

de Gestão de Mão-de-Obra e no recolhimento dos encargos sociais relativos ao tra-

balho portuário avulso.

Art. 4º A partir de 1º de julho de 1996, somente serão escalados para presta-

ção do trabalho portuário avulso os trabalhadores que estejam devidamente

registrados ou cadastrados nos Órgãos locais de Gestão de Mão-de-Obra.

Art. 5º A partir da data estabelecida no artigo anterior, o ingresso de traba-

lhador portuário avulso na área do porto organizado só será autorizada mediante a

apresentação de carteira de identificação expedida pelo Órgão local de Gestão de

Mão-de-Obra.

Parágrafo único. Cabe a Administração do Porto proceder à identificação dos

operadores portuários e seus prepostos, bem como das demais pessoas, por ocasião

do ingresso na área do porto organizado.

Art. 6º As autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia

marítima ajustarão o despacho das mercadorias e embarcações e a concessão de

livre prática às disponibilidades da mão-de-obra.

Art. 7º Compete ao Ministério do Trabalho a fiscalização das condições gerais

do trabalho portuário adotando as medidas regulamentares previstas na hipótese de

descumprimento da legislação.

Art. 8º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília 29 de abril de 1996; 175º da Independência e 108º da República.

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO

101

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

DECRETO Nº 1.912, DE 21 DE MAIO DE 1996

Dispõe sobre o alfandegamento de portos organizados

e instalações portuárias de uso público e de uso priva-

tivo e dá outras providências.

O Presidente da República, no uso das atribuições que lhe confere o art. 84,

inciso IV , da Constituição, e tendo em vista o disposto na Lei nº 8.630, de 25 de

fevereiro de 1993,

DECRETA:

Art. 1º A Secretaria da Receita Federal poderá alfandegar:

I – portos organizados

II – instalações portuárias de uso público;

III – instalações portuárias de uso privativo localizadas dentro do porto orga-

nizado;

IV – instalações portuárias de uso privativo localizadas fora do porto localiza-

do.

§ 1º O alfandegamento de que trata este artigo independente de abertura de

concorrência por parte da Secretaria da Receita Federal, mas somente será admiti-

do, nas hipóteses dos incisos I e II, quando houver sido observado o procedimento

licitatório, para a concessão de sua exploração, nos termos do § 2º do art. 1º e inciso

I do art. 4º da Lei nº 8.630, de 25 de janeiro de 1993.

§ 2º O alfandegamento somente será efetivado se houver disponibilidade de

recursos humanos e materiais, após definidas as condições de instalação dos órgãos

de fiscalização aduaneira e de infra-estrutura indispensável à segurança fiscal, e des-

de que a empresa interessada assuma a condição de fiel depositário da mercadoria

sob sua guarda.

§ 3º Salvo no caso de que trata o § 6º desse artigo, o alfandegamento é subor-

dinado ao preenchimento pela empresa interessada dos seguintes requisitos, além de

outros que a Secretaria da Receita Federal venha a estabelecer:

a) comprovação da concessão, no caso de porto organizado, ou do direito de

construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar, em se tratan-

do de instalação portuária;

102

Secretaria de Inspeção do Trabalho

b) prévia habilitação ao tráfego internacional pelo Ministério dos Transportes;

c) pré-qualificação como operador portuário do responsável pela exploração

da instalação portuária de uso público;

§ 4º O alfandegamento poderá abranger a totalidade ou parte da área do porto

organizado ou da instalação portuária.

§ 5º Os pedidos de alfandegamento requeridos antes da vigência deste Decre-

to deverão ajustar-se, se necessário, às exigências desse artigo no caso de 90 dias.

§ 6º Poderão, ainda, ser alfandegados silos ou tanques para armazenamento

de produtos a granel, localizados em áreas contíguas a porto organizado ou a insta-

lações portuárias, ligados a esses por tubulações, esteiras rolantes ou similares, insta-

ladas em caráter permanente.

§ 7º O alfandegamento de que trata o parágrafo anterior é subordinado à

comprovação do direito de construção e uso das tubulações, esteiras rolantes ou

similares, devendo ser observado também o disposto no §2º.

§ 8º O alfandegamento será revogado se, a qualquer tempo, a empresa interes-

sada deixar de preencher os requisitos previstos no §3º ou no §7º.

Art. 2º Os administradores de portos organizados, de instalações portuárias

de uso público ou de instalações portuárias de uso privativo, alfandegados anterior-

mente à edição da Lei nº 8.630/93, deverão, nos termos deste Decreto, requerer

renovação de alfandegamento, no prazo de seis meses, a partir da data de sua publi-

cação.

§1º Os pedidos de renovação de alfandegamento requeridos antes da vigência

deste Decreto deverão ajustar-se, se necessário, às exigências do artigo anterior, no

prazo de 90 dias.

§2º A não-apresentação do requerimento, no prazo estipulado neste artigo,

acarretará caducidade imediata do alfandegamento.

Art. 3º Os contratos de arrendamento de instalações portuárias de uso públi-

co firmados antes da vigência da Lei nº 8.630/93, permanecerão válidos pelo prazo

de 24 meses, contado da data de publicação deste Decreto, de conformidade com o

disposto no §2º do art. 42 da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995.

§1º O Ministério dos Transportes publicará no Diário Oficial da União a

relação dos contratos de arrendamento celebrados nos termos deste artigo.

§2º Se, no prazo previsto nesse artigo, não tiver sido possível a realização de

licitação, o Ministério dos Transportes ou a Administração do Porto poderá prorrogá-

lo por período não superior a três anos.

§3º A vigência do alfandegamento das instalações portuárias de que trata esse

artigo corresponderá à do respectivo contrato.

103

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

Art. 4º A título de ressarcimento das despesas administrativas decorrentes das

atividades extraordinárias da fiscalização aduaneira, aplica-se aos portos organiza-

dos e instalações portuárias, a partir da data de publicação do ato de alfandegamento,

o disposto no art. 566 do Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo Decreto nº 91.030,

de 5 de março de 1985, conforme previsto no art. 22 do Decreto-Lei nº 1.455, de 7

de abril de 1976.

Parágrafo único. Os portos organizados e instalações portuárias alfandegados

anteriormente à edição da Lei nº 8.630/93, que obtiverem a renovação do

alfandegamento nos termos do art. 2º, ficam dispensados do pagamento do ressarci-

mento, pelo prazo de cinco anos, contado da citada data.

Art. 5º Compete ao Secretário da Receita Federal declarar o alfandegamento

de recintos de zona primária e zona secundária.

Art. 6º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 7º Revoga-se o inciso II do art. 7º do Regulamento Aduaneiro, aprovado

pelo Decreto nº 91.030, de 1985.

Brasília, 21 de maio de 1996; 175º da Independência e 108º da República

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO

Pedro Malan

104

Secretaria de Inspeção do Trabalho

INSTRUÇÃO NORMATIVA Nº 31, DE 13 DE JULHO DE 2000

Estabelece procedimentos de arrecadação e fiscaliza-

ção das contribuições incidentes sobre a remuneração

dos trabalhadores portuários avulsos.

FUNDAMENTAÇÃO LEGAL:

Constituição Federal, de 5.10.88;

Lei Complementar nº 84, de 18.1.96;

Lei nº 4.090, de 13.7.62;

Lei nº 5.085, de 27.8.66;

Lei nº 8.212, de 24.7.91;

Lei nº 8.630, de 25.2.93;

Lei nº 9.719, de 27.11.98;

Lei nº 9.876 de 26.11.99;

Decreto nº 80.271, de 1º.9.77;

Decreto nº 1.886, de 29.4.96;

Decreto nº 3.048, de 6.5.99;

Decreto nº 3.265, de 29.11.99.

A Diretoria Colegiada do Instituto Nacional do Seguro Social – INSS, no uso

da competência que lhe foi conferida pelo inciso III do art. 7º do Regimento Interno

do INSS, aprovado pela Portaria nº 6.247, de 28 de dezembro de 1999,

considerando as disposições do inciso I do art. 1º da Lei Complementar nº

84, de 18 de janeiro de 1996, produzindo efeitos até a vigência da Lei nº 9.876/99,

considerando as disposições contidas na Lei nº 8.212, de 24 de julho de 1991,

considerando as disposições contidas no inciso VII do art. 18 da Lei nº 8.630, de

25 de fevereiro de 1993, regulamentada pelo Decreto nº 1.886, de 29 de abril de 1996,

considerando as disposições contidas na Lei nº 9.719, de 27 de novembro de

1998,

considerando as disposições contidas art. 1º da Lei nº 9.876 de 26 de novem-

bro de 1999,

105

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

considerando as disposições contidas no Decreto nº 3.048, de 6 de maio de

1999 e alterações posteriores, e

considerando as peculiaridades na contratação e forma de remuneração dos

serviços dos trabalhadores portuários avulsos,

RESOLVE:

Art. 1º Determinar que a arrecadação e fiscalização das contribuições

previdenciárias, decorrentes da utilização de mão-de-obra de trabalhador portuário

avulso nos portos organizados e instalações portuárias de uso privativo, sejam reali-

zadas em consonância com os critérios e procedimentos estabelecidos neste ato.

CAPÍTULO I

DOS CONCEITOS

Art. 2º Considera-se para efeito desta instrução:

I – Operador Portuário: pessoa jurídica pré-qualificada junto à Administra-

ção do Porto de acordo com as normas expedidas pelo Conselho de Autoridade

Portuária, para a execução da movimentação e armazenagem de mercadorias na

área do porto organizado;

II – Administração do Porto: exercida diretamente pela União ou entidade

concessionária, com as atribuições conferidas pelos arts. 33 e 34 da Lei nº 8.630/93.

III – Conselho de Autoridade Portuária: instituído em cada porto organizado

ou no âmbito de cada concessão, com as atribuições estabelecidas nos arts. 30 e 31

da Lei nº 8.630/93.

IV – Órgão de Gestão de Mão-de-Obra (OGMO): entidade civil de utilidade

pública, sem fins lucrativos, constituído pelos operadores portuários, em conformi-

dade com a Lei nº 8.630/93, com a finalidade de administrar o fornecimento de

mão-de-obra do trabalhador portuário avulso;

V – Trabalhador Portuário: pessoa física que presta serviço na área dos portos

organizados e instalações portuárias de uso privativo, podendo ser:

a) Trabalhador Portuário Avulso: trabalhador portuário devidamente regis-

trado (arts. 55, 70 e 71 da Lei nº 8.630/93) ou cadastrado (art. 54 da Lei nº

8.630/93) no OGMO, sem vínculo empregatício, que presta serviço de

movimentação e armazenagem de mercadoria a diversos operadores por-

tuários em atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto

de carga, vigilância de embarcações e serviços de bloco;

b) Trabalhador Portuário com Vínculo Empregatício a Prazo Indeterminado:

trabalhador portuário com registro no OGMO, cedido a operador

portuário em caráter permanente, e que nesta condição é considerado se-

gurado empregado, de acordo com o disposto na alínea “a” do inciso I do

106

Secretaria de Inspeção do Trabalho

art. 12 da Lei nº 8.212/91 e no art. 3º da Consolidação das Leis do Traba-

lho (CLT);

VI – Estiva: atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos

porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arruma-

ção, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quan-

do realizados com equipamentos de bordo;

VII –

VIII –

IX – Conferência de Carga: contagem de volumes, anotação de suas caracte-

rísticas, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à

pesagem, conferência do manifesto e demais serviços correlatos nas operações de

carregamento e descarga de embarcações;

X – Conserto de Carga: reparo e restauração das embalagens de mercadorias

nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação,

remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior

recomposição;

XI – Vigilância de Embarcações: atividade de fiscalização da entrada e saída

de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da

movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas

e em outros locais da embarcação;

XII – Bloco: atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e

de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena

monta e serviços correlatos;

XIII – Capatazia: atividade de movimentação de mercadorias nas instalações

de uso público, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno,

abertura de volumes para conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entre-

ga, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por

aparelhamento portuário;

XIV – Montante de Mão-de-Obra (MMO): remuneração paga, devida ou cre-

ditada ao trabalhador portuário avulso em retribuição pelo serviço executado, com-

preendendo o valor da produção ou diária e o valor correspondente ao Repouso

Semanal Remunerado(RSR), e sobre a qual serão calculados os valores de férias e

13º salário;

XV – Agência Marítima: empresa que representa os interesses dos armadores,

seja negociando os espaços dos porões dos navios, seja organizando as operações de

carga e descarga, ou, ainda, atendendo às necessidades de reparos e suprimento de

material de consumo dos navios e de seus tripulantes;

XVI – Área do Porto Organizado: área compreendida pelas instalações por-

tuárias, quais sejam: ancoradouros, docas, cais, pontes e píer de atracação e acostagem,

107

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-

estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto, tais como: guia-correntes, que-

bra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser

mantidas pela administração do porto;

XVII – Terminal ou Armazém Retroportuário: armazém ou pátio localizado

fora da área do porto organizado utilizado para armazenagem das cargas que serão

embarcadas ou que já foram liberadas dos navios e encontram-se à disposição de

seus proprietários;

XVIII – Cooperativa de Trabalhadores Avulsos: aquela constituída por traba-

lhadores portuários avulsos registrados no OGMO, estabelecida como operador

portuário para exploração de instalação portuária, dentro ou fora dos limites da

área do porto organizado (art. 17 da Lei nº 8.630/93).

CAPÍTULO II

DAS RESPONSABILIDADES

TÍTULO I

DO OGMO

Art. 3º Cabe ao OGMO, observada a data de sua efetiva implementação em

cada porto:

I – administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário avulso;

II – selecionar, registrar e cadastrar o trabalhador portuário avulso mantendo

com exclusividade o controle do mesmo, ficando, dessa maneira, formalizada a ins-

crição do segurado perante à Previdência Social, prevista no art. 18 do Decreto nº

3.048/99;

III – escalar o trabalhador portuário avulso em sistema de rodízio;

IV – elaborar as listas de escalação diária dos trabalhadores portuários avul-

sos, por operador portuário e por navio, assegurando que não haja preterição do

trabalhador regularmente registrado e simultaneidade na escalação, devendo exibi-

las à fiscalização, quando solicitado;

V – verificar a presença, no local de trabalho, dos trabalhadores constantes da

escala;

VI – zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário

avulso;

VII – confeccionar as folhas de pagamento do trabalhador portuário avulso;

VIII – efetuar o pagamento da remuneração pelos serviços executados e par-

celas referentes a 13º salário e férias ao trabalhador;

108

Secretaria de Inspeção do Trabalho

IX – pagar o salário-família devido ao trabalhador portuário avulso, median-

te convênio, incumbindo-se de demonstrá-lo na folha de pagamento corresponden-

te (§ 6º do art. 217 do Decreto nº 3.048/99);

X – arrecadar as contribuições previdenciárias devidas pelos operadores por-

tuários e descontar a parcela devida pelo trabalhador portuário avulso, repassando-

as à Previdência Social;

XI – prestar as informações para a Previdência Social em GFIP;

XII – enviar ao operador portuário cópia das Guias de Recolhimento do

Fundo de Garantia do Tempo de Serviço e Informações à Previdência Social – GFIP,

das Guias da Previdência Social – GPS quitadas, bem como das Folhas de Pagamen-

to dos Trabalhadores Portuários Avulsos;

XIII – registrar, mensalmente, em títulos próprios de sua contabilidade, de

forma discriminada em contas individualizadas, as rubricas integrantes e não-inte-

grantes do salário de contribuição, bem como as contribuições descontadas do se-

gurado trabalhador portuário avulso e os totais recolhidos, por operador portuário;

XIV – exibir os Livros Diário e Razão, que serão exigidos pela fiscalização,

com os registros devidamente escriturados após 90 dias contados da ocorrência dos

fatos geradores das contribuições, devendo obrigatoriamente:

a) atender ao princípio contábil do regime de competência;

b) cumprir com os demais princípios fundamentais e normas legais e regula-

mentares referentes à escrituração contábil.

XV – disponibilizar relação de códigos ou abreviaturas que identifiquem as

rubricas utilizadas na elaboração da folha de pagamento e na escrituração contábil.

Art. 4º A gestão da mão-de-obra do trabalho portuário avulso deve observar

as normas do contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, na forma da lei.

Art. 5º O OGMO é equiparado à empresa em relação aos segurados que lhe

prestam serviços, devendo descontar as contribuições incidentes sobre as remunera-

ções de seus empregados, e recolhê-las juntamente com a contribuição patronal

incidente sobre a remuneração de todos os segurados a seu serviço.

Art. 6º A contribuição do OGMO destinada ao financiamento dos benefícios

concedidos em razão do grau de incidência de incapacidade laborativa, decorrente dos

riscos ambientais do trabalho, corresponde à aplicação da alíquota incidente sobre a

remuneração dos seus empregados, de acordo com sua atividade preponderante.

Parágrafo único. Considera-se preponderante a atividade que ocupa, no ór-

gão gestor, o maior número de segurados empregados nas atividades-fim, assim en-

tendidas as relacionadas no art. 3º desta Instrução.

109

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

TÍTULO II

DO OPERADOR PORTUÁRIO

Art. 7º O operador portuário responde perante:

I – o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados e res-

pectivos encargos;

II – os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o

trabalho portuário avulso.

Art. 8º Compete ao operador portuário o repasse ao OGMO do valor corres-

pondente à remuneração devida aos trabalhadores portuários avulsos, bem como

dos encargos sociais e previdenciários incidentes sobre a mesma.

Art. 9º Compete ao operador portuário, assim como ao OGMO, verificar a

presença dos trabalhadores constantes da escala no local de trabalho.

Art. 10. O operador portuário deverá exigir do OGMO cópia das Guias de

Recolhimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço e Informações à Previ-

dência Social (GFIP), das Guias da Previdência Social (GPS) quitadas, bem como

das Folhas de Pagamento dos Trabalhadores Portuários Avulsos, para apresentação

quando solicitado pela fiscalização.

Art. 11. O operador portuário e o OGMO são solidariamente responsáveis

pela remuneração do trabalhador portuário avulso, pelo pagamento dos encargos

trabalhistas e das contribuições previdenciárias devidas à seguridade social e arreca-

dadas pelo Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), bem como em relação às

demais obrigações, inclusive acessórias, vedada a invocação do benefício de ordem.

Parágrafo único. Não se aplica a solidariedade prevista no caput deste artigo

em relação aos trabalhadores portuários avulsos cedidos em caráter permanente, na

forma estabelecida no art. 21 e no parágrafo único do art. 26 da Lei nº 8.630/93.

CAPÍTULO III

DAS CONTRIBUIÇÕES

TÍTULO I

SOBRE O MONTANTE DE MÃO-DE-OBRA (MMO)

Art. 12. A contribuição previdenciária patronal devida pelos operadores por-

tuários e recolhida pelo OGMO, na forma da lei, sobre o total da remuneração

paga, devida ou creditada a qualquer título, no decorrer do mês, aos trabalhadores

portuários avulsos (MMO) é de:

I – 15% (quinze por cento), a partir da competência 05/1996, e até a compe-

tência 02/2000, conforme Lei Complementar nº 84/96;

110

Secretaria de Inspeção do Trabalho

II – 20% (vinte por cento), a partir da competência 03/2000 (eficácia da Lei nº

9.876/99).

Art. 13. Além da contribuição do item anterior, são devidos pelos operadores

portuários e recolhidos pelo OGMO:

I – 3% (três por cento) CNAE 63.11-8 “Carga e Descarga” destinada ao financia-

mento dos benefícios concedidos em razão do grau de incidência de incapacidade

laborativa decorrente dos riscos ambientais do trabalho incidente sobre a remunera-

ção descrita no caput do art. 12.

II – 5,2% (cinco inteiros e dois décimos percentuais) destinado a outras entidades

(FNDE, INCRA, DPC), incidente sobre a remuneração descrita no caput do art. 12.

TÍTULO II

SOBRE AS FÉRIAS E 13º SALÁRIO

Art. 14. As contribuições patronais, incidentes sobre os valores pagos, devi-

dos ou creditados, a título de férias e 13º salário dos trabalhadores portuários avul-

sos, serão calculadas em percentuais idênticos aos previstos nos arts. 12 e 13 desta

Instrução.

TÍTULO III

DESCONTADAS DOS SEGURADOS

Art. 15. A contribuição devida pelo segurado trabalhador avulso é calculada

mediante a aplicação das alíquotas de 8, 9 e 11%, de acordo com as faixas salariais e

de forma não-cumulativa, sobre o seu salário de contribuição mensal.

§ 1º Para fins deste artigo, considera-se salário de contribuição mensal a remu-

neração resultante da soma do MMO e férias.

§ 2º A alíquota é reduzida para remunerações até três salários-mínimos em

virtude da Contribuição Provisória sobre Movimentação ou Transmissão de Valo-

res e de Créditos e de Direitos de Qualquer natureza Financeira CPMF (inciso II do

art. 17 da Lei nº 9.311/96 e Lei nº 9.539, de 12 de dezembro de 1997).

§ 3º Para efeito de enquadramento na faixa salarial e observância do limite

máximo de contribuição do segurado trabalhador avulso sobre o salário de contri-

buição mensal, o OGMO fará controle contínuo de acordo com a prestação de

serviços, e consolidará, por trabalhador, as folhas de pagamento de todos os opera-

dores portuários, relativas às operações concluídas no mês.

Art. 16. A contribuição do segurado trabalhador portuário avulso sobre a re-

muneração do 13º salário é calculada em separado, mediante a aplicação das alíquotas

do art. 15 desta Instrução até o limite máximo do salário de contribuição, devendo o

OGMO manter resumo mensal e acumulado por trabalhador portuário avulso.

111

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

CAPÍTULO IV

DOS PROCEDIMENTOS

Art. 17. Quando da necessidade de mão-de-obra, o operador portuário solici-

tará ao OGMO os trabalhadores necessários à execução das operações portuárias.

Art. 18. O OGMO elaborará folha de pagamento dos trabalhadores avulsos,

encaminhando cópia ao operador portuário.

§ 1º As folhas de pagamento serão elaboradas por operador portuário e por

navio, com discriminação de nome, registro ou cadastro, cargo, função ou serviço

prestado, turnos em que trabalharam e remunerações pagas, devidas ou creditadas a

cada um dos trabalhadores e a correspondente totalização, conforme preceitua o

art. 225, § 10, do Decreto nº 3.048/99.

§ 2º As folhas de pagamento relativas às operações concluídas no mês anterior

serão consolidadas por operador portuário e por trabalhador portuário avulso, indi-

cando, com relação a estes, os respectivos números de registro ou cadastro, as datas dos

turnos trabalhados, as importâncias pagas e os valores das contribuições previdenciárias

retidas, conforme preceitua o art. 225, § 11, do Decreto nº 3.048/99.

Art. 19. Somente fará jus à remuneração o trabalhador avulso que, constante

da escala diária, estiver em efetivo serviço.

Art. 20. No prazo de 24 (vinte e quatro) horas após a realização do serviço, o

operador portuário repassará ao OGMO os valores devidos pelos serviços executa-

dos e os encargos decorrentes, assim entendidos: os encargos previdenciários, o va-

lor relativo à remuneração de férias (11,12% do MMO) e o valor do 13º salário

(8,34% do MMO).

Parágrafo único. Os percentuais relativos à remuneração de férias e do 13º

salário poderão ser superiores aos referidos no caput deste artigo, em face da garan-

tia inserida nos incisos VIII e XVII do art. 7º da Constituição Federal de 1988.

Art. 21 No prazo de 48 (quarenta e oito) horas após o término do serviço, o

OGMO efetuará o pagamento da remuneração ao trabalhador portuário avulso.

Art. 22. Para cada trabalhador, o OGMO depositará as parcelas referentes às

férias e ao 13º salário, separadas e, respectivamente, em contas individuais vincula-

das, a serem abertas e movimentadas às suas expensas, especialmente para esse fim,

em instituição bancária de sua livre escolha, sobre as quais deverão incidir rendi-

mentos mensais com base nos parâmetros fixados para atualização dos saldos dos

depósitos de poupança.

Parágrafo único. Os depósitos a que se refere o caput deste artigo serão efetuados

no dia 2 do mês seguinte ao da prestação do serviço, prorrogado o prazo para o

112

Secretaria de Inspeção do Trabalho

primeiro dia útil subseqüente, se o vencimento cair em dia em que não haja expediente

bancário.

Art. 23. Os prazos previstos nos arts. 20, 21 e no parágrafo único do art. 22

podem ser alterados mediante convenção coletiva firmada entre entidades sindicais

representativas dos trabalhadores e operadores portuários, observado o prazo legal

para recolhimento dos encargos fiscais, trabalhistas e previdenciários.

CAPÍTULO V

DOS RECOLHIMENTOS

Art. 24. No prazo estabelecido pelo art. 30, inciso I, letra b, da Lei nº 8.212/

91, o OGMO procederá ao recolhimento de todas as contribuições previdenciárias

relativas ao trabalho portuário avulso.

Art. 25. O recolhimento das contribuições previdenciárias patronais relativas

à remuneração (MMO), às férias e ao 13º salário, será efetuado de forma consolida-

da por operador portuário em Guia da Previdência Social (GPS), assim identificada:

Campo 1 – Razão Social do OGMO e do Operador Portuário

Campo 5 – CNPJ do OGMO

Art. 26. O recolhimento da contribuição retida dos segurados trabalhadores

avulsos será efetuado em GPS única para as contribuições devidas sobre a remune-

ração, férias e 13º salário, com a seguinte identificação:

Campo 1 – Razão Social do OGMO

Campo 5 – CNPJ do OGMO

Art. 27. A partir de 01/99, o OGMO também é responsável pelo preenchi-

mento da GFIP, com dados relativos aos trabalhadores portuários avulsos, utilizan-

do FPAS 680, em que serão informados o somatório do MMO, das férias, do 13º

salário e da contribuição descontada dos segurados sobre essas rubricas, devendo

observar as instruções de preenchimento da mesma.

Art. 28. Constatado que os operadores estão realizando a compensação do

recolhimento da cota patronal (20%) no período de 09/89 a 04/96, em face do

reconhecimento da inconstitucionalidade da expressão “avulsos” contida no art. 3

inciso I, da Lei nº 7.787/89 e no art. 22, inciso I, da Lei nº 8.212/91, a fiscalização

deverá verificar a sua regularidade segundo a legislação previdenciária e o comando

da decisão judicial que a ampara, procedendo, se for o caso, ao lançamento do débi-

to dos valores compensados indevidamente.

113

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

CAPÍTULO VI

DAS DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 29. É obrigação do operador portuário descontar a contribuição

previdenciária incidente sobre as remunerações dos seus empregados, inclusive do

trabalhador portuário com vínculo empregatício a prazo indeterminado, recolhen-

do-a juntamente com a contribuição patronal de todos os segurados que lhe pres-

tem serviços.

Parágrafo único. Somente poderá ser cedido, por prazo indeterminado, o tra-

balhador portuário avulso registrado, e, enquanto perdurar essa situação, o traba-

lhador deixará de concorrer à escala como avulso.

Art. 30. A cooperativa de trabalhadores portuários avulsos, definida no inciso

XVI do art. 2º desta Instrução, deverá pré-qualificar-se junto à Administração do

Porto (art. 9º da Lei nº 8.630/93) e atuará como qualquer outro operador portuário.

§ 1º O trabalhador, enquanto permanecer associado à cooperativa, deixará de

concorrer à escala como avulso.

§ 2º O trabalhador, na condição de associado à cooperativa, filia-se à Previ-

dência Social como autônomo.

Art. 31. Na falta do cumprimento das obrigações previdenciárias pelos ope-

radores portuários, a fiscalização deverá fazer a descrição dos fatos à autoridade

superior, que deverá oficiar a Administração do Porto organizado, para fins do dis-

posto no Capítulo VII da Lei nº 8.630/93, sem prejuízo, se for o caso, da lavratura

de auto de infração e lançamento de débito.

Art. 32. Cabe a lavratura de auto de infração por descumprimento, pelo

OGMO, dos dispositivos da legislação previdenciária e dos contidos na Lei nº 9.719/

98, destacando-se:

I – não-inscrição do trabalhador portuário avulso;

II – deixar de exibir as listas de escalação diária dos trabalhadores, por opera-

dor portuário e por navio;

III – exibir a lista de escalação diária com dados incorretos.

Art. 33. Os operadores portuários e o OGMO estão dispensados da

obrigatoriedade da retenção prevista na Lei nº 9.711 de 20 de novembro de 1998

incidente sobre o valor dos serviços em relação às operações portuárias realizadas

nos termos desta Instrução.

Art. 34. É vedado ao operador portuário a opção pelo SIMPLES, nos termos

da Lei nº 9.317/96.

114

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Art. 35. O disposto nesta Instrução também se aplica aos requisitantes de

mão-de-obra de trabalhador portuário avulso junto ao OGMO, que não sejam ope-

radores portuários.

Art. 36. Os percentuais de contribuição para a Previdência Social, bem como

para as entidades e fundos (outras entidades), e a descrição de cada código FPAS

mencionado compõem Anexo a esta Instrução.

Art. 37. Esta Instrução entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as

disposições em contrário relativas ao trabalhador avulso na área portuária.

CRÉSIO DE MATOS ROLIM

Diretor-Presidente

LUIZ ALBERTO LAZINHO

Diretor de Arrecadação

PAULO ROBERTO TANNUS FREITAS

Diretor de Administração

SEBASTIÃO FAUSTINO DE PAULA

Diretor de Benefícios

MARCOS MAIA JÚNIOR

Procurador-Geral

115

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

ANEXO A

CÓDIGO FPAS DISCRIMINATIVO

540

EMPRESA DE NAVEGAÇÃO MARÍTIMA, FLUVIAL OU

LACUSTRE – AGÊN C IA DE NAVEGAÇÃO – SERVIÇO

PORTUÁRIO – EMPRESA DE DRAGAGEM – EMPRESA

DE ADMINISTRAÇÃO E EXPLORAÇÃO DE PORTOS

(inclusive operador portuário, em relação aos empregados

permanentes) – SERVIÇOS PORTUÁRIOS – ÓRGÃO DE

GESTÃO DE MÃO-DE-OBRA (em relação aos empregados

permanentes) – EMPRESA DE CAPTURA DE PESCADO

(inclusive armador de pesca, em relação aos empregados do

escritório e os envolvidos na atividade de captura de pescado).

680

TOMADOR DE SERVIÇO DE TRABALHADOR

AVULSO – contribuição sobre a remuneração de trabalhador

avulso vinculado à Diretoria de Portos e Costas.

TABELA DE CÓDIGOS E CONTRIBUIÇÕES

INSS TERCEIROS

FPAS Empregados Empresa FNDE INCRA DPC Total

Cod. Contr. % FPAS SAT 0001 0002 0128 0131

540 VAR 20% VAR 5,2% 0,2% 2,5% 5,2%

680 VAR 15% ou 20% * 3% 5,2% 0,2% 2,5% 5,2%

*15%: de 05/1996 a 02/2000

20%: de 03/2000 em diante

116

Secretaria de Inspeção do Trabalho

LEI Nº 4.637, DE 20 DE MAIO DE 1965

Dispõe sobre o exercício da profissão de carregador e

transportador de bagagens em portos do País, e dá ou-

tras providências.

O Presidente da República:

Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

Art. 1º O carregamento e transporte de bagagens de passageiros, desembarca-

dos, embarcados ou em trânsito nos portos organizados, serão feitos ... VETADO

..... por profissionais, de preferência sindicalizados, matriculados nas Delegacias do

Trabalho Marítimo.

§ 1º Para efeito desta Lei, considera-se bagagem: mala, caixote, engradado lift-van,

quando trazidos por passageiros ou despachados como bagagem desacompanhada e

recolhida ou não ao Armazém de Bagagem e sujeito ou não à fiscalização aduaneira.

§ 2º O carregamento e transporte de bagagens, de que trata este artigo, com-

preendem os serviços executados na plataforma externa dos armazéns, faixa de cais,

e a bordo dos navios, respeitadas as atribuições específicas do pessoal de estiva, nas

operações de carga e descarga de mercadorias.

§ 3º O disposto neste artigo não exclui o direito de passageiros, pessoalmente, e

sem o auxílio de outras pessoas, transportarem sua própria bagagem, .... VETADO ....

§ 4º Quanto à bagagem de cabine ou em local de acesso direto ao convés do

navio, o trabalho será exclusivo dos carregadores e transportadores de bagagens.

Art. 2º Os carregadores e transportadores de bagagens perceberão suas remu-

nerações pelos serviços prestados, ...VETADO...

Art. 3º VETADO.

§ 1º VETADO.

§ 2º VETADO.

§ 3º O trabalho à noite, domingos e feriados será pago de conformidade com

o disposto no art. 262, § 4º, da Consolidação das Leis do Trabalho.

§ 4º Esta Lei não se aplica aos passageiros que embarquem em porto nacional,

e cujo destino seja outro porto nacional.

117

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

Art. 4º As autoridades alfandegárias e portuárias permitirão a instalação de

guichês nos Armazéns de Bagagens ou nos locais de trabalho de sistema de arrecada-

ção sob a responsabilidade dos sindicatos, ...VETADO...

Art. 5º Os armadores ou seus agentes deverão requisitar previamente do Sin-

dicato de classe os carregadores e transportadores de bagagens necessários para ope-

rarem nos navios de passageiros que atracarem no porto, tanto nos embarques como

nos desembarques de bagagens.

Parágrafo único. A requisição prevista neste artigo não implicará quaisquer

ônus para os armadores.

Art. 6º Para matrícula prevista no art. 1º, além de outros, são requisitos essen-

ciais: a) atestado de bons antecedentes e folha corrida; b) atestado de saúde e robustez

física fornecido pelo IAPETC; c) atestado de vacina; d) prova de quitação com o

serviço militar; e) prova de saber ler e escrever; f) prova de idade não inferior a 18

(dezoito) anos e nem superior a 35 (trinta e cinco); g) Título de Eleitor; h) Carteira

Profissional do Trabalho.

Art. 7º O quadro profissional de carregador e transportador de bagagem nos

portos será fixado pela Delegacia do Trabalho Marítimo.

Art. 8º Haverá nas Delegacias de Trabalho Marítimo livro de matrícula dos

carregadores e transportadores de bagagens, no qual serão anotados nome, filiação,

nacionalidade, estado civil, residência, assim como averbação de toda a documenta-

ção apresentada pelo carregador e transportador matriculados.

Art. 9º Os carregadores e transportadores de bagagens só poderão trabalhar

devidamente uniformizados e com seu número de ordem disposto em posição bem

visível.

Art. 10. Somente quando escalados para o serviço, deverão os carregadores e

transportadores de bagagens permanecer nos locais de trabalho.

Art. 11. Os carregadores e transportadores de bagagens são obrigados a traze-

rem consigo, quando em serviço, sua identidade profissional.

Art. 12. Compete às Delegacias do Trabalho Marítimo fiscalizar o cumpri-

mento desta Lei, cabendo de suas decisões recursos, ...VETADO... no prazo de 30

(trinta) dias.

Parágrafo único. Os recursos deverão ser encaminhados por intermédio da

Delegacia do Trabalho Marítimo, devidamente instruídos, podendo a autoridade re-

corrida, no mesmo prazo, em face de novos fundamentos, reconsiderar sua decisão.

Art. 13. Os casos omissos serão resolvidos em primeira instância pelas Dele-

gacias do Trabalho Marítimo que, no âmbito da respectiva jurisdição, expedirão as

118

Secretaria de Inspeção do Trabalho

instruções necessárias ao cumprimento desta Lei, de conformidade com o disposto

no art. 10 do Decreto-Lei nº 3.348, de 12 de junho de 1941.

Art. 14. VETADO

Art. 15. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 16. Revogam-se as disposições em contrário.

Brasília, 20 de maio de 1965; 144º da Independência e 77º da República.

H. CASTELLO BRANCO

Octavio Gouveia de Bulhões

Juarez Távora

Arnaldo Sussekind

119

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

SECRETARIA DA RECEITA FEDERAL

INSTRUÇÃO NORMATIVA Nº 117, DE 6 DE OUTUBRO DE 1998

Dispõe sobre o tratamento tributário e os procedimen-

tos de controle aduaneiro aplicáveis aos bens de via-

jante.

O Secretário da Receita Federal, tendo em vista o disposto no art. 12, inciso

III, parágrafo único, e no art. 26 da Portaria nº 39, de 3 de fevereiro de 1995, alterada

pela Portaria nº 141, de 12 de abril de 1995, e na Portaria nº 371, de 29 de julho de

1985, do Ministério da Fazenda,

RESOLVE:

DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

Art. 1º Os bens de viajante procedente do exterior ou a ele destinado serão

submetidos ao tratamento tributário e aos procedimentos aduaneiros estabelecidos

nesta Instrução Normativa.

Art. 2º Para os efeitos desta Instrução Normativa, entende-se por:

I – bagagem: os bens novos ou usados destinados a uso ou a consumo pessoal

do viajante, em compatibilidade com as circunstâncias de sua viagem;

II – bagagem acompanhada: a que o viajante portar consigo no mesmo meio

de transporte em que viaje, desde que não amparada por conhecimento de carga;

III – bagagem desacompanhada: a que chegar ao País, ou dele sair, amparada

por conhecimento de carga ou documento equivalente.

Parágrafo único. Incluem-se entre os bens de uso ou consumo pessoal aqueles

destinados à atividade profissional do viajante, bem como utilidades domésticas.

Art. 3º Estão excluídos do conceito de bagagem:

I – bens cuja quantidade, natureza ou variedade configure importação ou

exportação com fim comercial ou industrial.

II – automóveis, motocicletas, motonetas, bicicletas com motor, casas rodan-

tes e demais veículos terrestres;

III – aeronaves;

120

Secretaria de Inspeção do Trabalho

IV – embarcações de todo o tipo, motos aquáticas e similares, e motores para

embarcações;

V – cigarros e bebidas de fabricação brasileira, destinados à venda exclusiva-

mente no exterior;

VI – bebidas alcóolicas, fumo e seus sucedâneos manufaturados, quando se

tratar de viajante menor de dezoito anos; e

VII – bens adquiridos pelo viajante em loja franca, por ocasião de sua chega-

da ao País.

TRATAMENTO TRIBUTÁRIO APLICÁVEL À BAGAGEM

NÃO-INCIDÊNCIA DE IMPOSTOS

Art. 4º Não incidirão impostos sobre os bens compreendidos no conceito de

bagagem:

I – de origem nacional;

II – de origem estrangeira:

a) comprovadamente saídos do País como bagagem, quando do seu retorno,

ainda que portados por terceiros, independentemente do prazo de perma-

nência no exterior e das razões de sua saída;

b) remetidos ao exterior, pelo viajante, para conserto, reparo ou restauração,

quando do seu retorno; e

c) enviados ao País, em razão de garantia, para substituição de outro anterior-

mente trazido pelo viajante.

ISENÇÃO DE CARÁTER GERAL

Art. 5º A isenção aplicável aos bens que constituem bagagem de viajante

procedente do exterior abrange o imposto de importação e o Imposto sobre Produ-

tos Industrializados.

Art. 6º A bagagem acompanhada está isenta relativamente a:

I – livros, folhetos e periódicos;

OBS.: Os demais dispositivos desta Instrução Normativa, deixam de ser

publicados por não se referirem à movimentação de bagagem nos

portos.

121

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

CONFERÊNCIA INTERNACIONAL DO TRABALHO

RECOMENDAÇÃO 145

RECOMENDAÇÕES SOBRE AS REPERCUSSÕES SOCIAIS DOS NOVOS

MÉTODOS DE PROCESSAMENTOS DE CARGA NOS PORTOS

A Organização Geral da Organização Internacional do Trabalho: Convocada

em Genebra pelo Conselho Administrativo da Repartição Internacional do Trabalho,

e reunida na referida cidade a 6 de junho de 1973 em sua qüinquagésima oitava sessão;

Considerando que se produzem e continuam a produzir importantes mudan-

ças no método de processamento de cargas nos portos – por exemplo, a adoção de

unidades de carga, a introdução de técnica de transbordo horizontal (roll-on/roll-off) e

o aumento da mecanização de automação – e no movimento de mercadorias, e que, se

prevê que no futuro tais mudanças venham a adquirir ainda maior importância;

Considerando que as referidas mudanças, ao acelerar o transporte de cargas e

reduzir o tempo de estadia dos navios no porto e as custas do transporte, podem bene-

ficiar a economia do País em seu conjunto e contribuir para a elevação do nível de vida;

Considerando que tais mudanças têm também repercussões consideráveis so-

bre o nível de emprego nos portos e as condições de trabalho e vida dos portuários

e que deveriam ser adotadas medidas para prevenir ou reduzir os problemas decor-

rentes das mesmas;

Considerando que os portuários deveriam beneficiar-se com a introdução de

novos métodos de processamento de carga e que, por conseguinte, ao mesmo tempo

que se planeja e introduzem novos métodos, dever-se-ia planejar e adotar uma série

de medidas para melhorar de modo duradouro sua situação, tais como a regulariza-

ção do emprego e a estabilização da renda e outras medidas relativas às condições de

trabalho e vida e à segurança e higiene do trabalho portuário;

Depois de terem resolvido adotar diversas propostas relativas às repercussões

sociais dos novos métodos de processamento de carga nos portos, questão que cons-

titui o quinto item da agenda da reunião; e

Depois de terem resolvido que as referidas propostas tomem a forma de uma

Recomendação que completa a Convenção sobre o Trabalho Portuário de 1972, adota,

na data de vinte e cinco de junho de mil novecentos e noventa e três, a presente recomen-

dação que poderá ser citada com a Recomendação sobre o Trabalho Portuário de 1973:

122

Secretaria de Inspeção do Trabalho

I – CAMPO DE APLICAÇÃO E DEFINIÇÕES

1. Ressalvado o disposto no § 36, a presente Recomendação se aplica às pesso-

as que dedicam de modo regular a um trabalho como portuário e cuja principal

fonte de renda anual provém desse trabalho.

2. Para os efeitos da presente Recomendação, as expressões “portuário” e “tra-

balho portuário” designam as pessoas e as atividades definidas como tais pela legis-

lação ou a práticas nacionais. As organizações interessadas de empregadores e traba-

lhadores devem ser consultadas por ocasião de tais definições e pedir-se-á sua con-

tribuição de uma ou de outra forma para elaboração ou revisão das mesmas; dever-

se-iam assim mesmo levar em conta os novos métodos de processamento de carga e

seus efeitos sobre as diversas tarefas dos portuários.

II – REPERCUSSÕES DAS MUDANÇAS DOS MÉTODOS DE

PROCESSAMENTO DE CARGA

3. Em cada país, e eventualmente em cada porto, deveriam avaliar-se, de modo

regular e sistemático, as possíveis repercussões das mudanças dos métodos do

processamento de carga, particularmente nas oportunidades de emprego e condição

de trabalho dos portuários, assim como na estrutura de emprego nos portos; assim

mesmo, deveriam ser sistematicamente revisadas as medidas que resultem dessa ava-

liação por órgãos aos quais pertençam representantes das organizações de trabalho e

de trabalhadores interessados, e, se fosse conveniente, das autoridades competentes.

4. A introdução de novos métodos de processamento de carga e as medidas

decorrentes deveriam ser coordenadas com os programas e políticas nacionais e

regionais de desenvolvimento de mão-de-obra.

5. Para os fins indicados nos §§ 3º e 4º, dever-se-ia compilar, de modo contí-

nuo, toda a informação pertinente e, em particular:

a) estatísticas relativas ao trânsito de carga pelos portos, com a indicação dos

métodos de processamento de carga utilizados;

b) gráficos que mostrem a procedência e o destino das principais correntes e

transportes de mercadorias, assim como os pontos de reunião e dispersão

de carga dos containeres e outras unidades de carga;

c) a avaliação das tendências futura, se possível, apresentadas de modo análogo;

d) previsões acerca da mão-de-obra necessária nos portos para manipular a

carga, levando em conta a evolução futura dos métodos de processamento

de carga e a procedência e destino das principais correntes de transportes

de mercadorias.

6. Na medida do possível, cada país deveria adotar as mudanças nos métodos

de processamento de carga mais convenientes à sua economia, levando-se em conta,

123

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

particularmente, a disponibilidade relativa de capitais – especialmente de divisas – ,

de mão-de-obra e de meios de transporte interno.

III – REGULARIZAÇÃO DO EMPREGO E DA RENDA

A. EMPREGO PERMANENTE OU REGULAR

7. Sendo possível, dever-se-ia assegurar aos portuários um emprego perma-

nente ou regular.

B. GARANTIAS DE EMPREGO OU DE RENDA

8.1. Nos casos em que não seja possível o emprego permanente ou regular,

dever-se-ia propiciar garantias de emprego ou de renda, ou ambas as coisas ao mes-

mo tempo; a natureza ou amplitude de tais garantias dependerão da situação econô-

mica e social do País ou do porto do que se trata.

8.2. Entre essas garantias, poderiam ser incluídas uma ou várias das seguintes:

a) emprego durante um número combinado de horas ou turno por ano, por

mês ou por semana, ou em lugar, o pagamento correspondente;

b) indenização em dinheiro, mediante um sistema que não requeira contri-

buição financeira dos trabalhadores, quando os portuários estiverem pre-

sentes à chamada ou disponíveis de alguma outra forma para o trabalho,

sem conseguir ser admitidos ao mesmo;

c) indenizações de desemprego quando não haja trabalho.

9. Todos os interessados deveriam adotar medidas positivas para evitar que se

restringisse ao mínimo, na medida do possível, qualquer redução da força de traba-

lho, sem prejuízo do desenvolvimento eficiente das operações portuárias.

10. Deveriam ser tomadas disposições adequadas para dar proteções financei-

ras aos portuários no caso de redução inevitável da força de trabalho, tais como:

a) um seguro de desemprego ou outras formas de previdência social;

b) uma indenização por cessação da relação de trabalho ou outros tipos de

indenização pelos mesmos motivos, a cargo dos empregadores;

c) uma combinação de indenizações conforme o prevejam a legislação naci-

onal ou os contratos coletivos.

C. REGISTRO

11. Deveriam ser restabelecidos e mantidos em dia os registros para todas as

categorias de portuários na forma que determine a legislação ou práticas nacionais,

com a finalidade de:

124

Secretaria de Inspeção do Trabalho

a) evitar a utilização de mão-de-obra adicional quando o trabalho existente

não baste para proporcionar meios adequados de vida aos portuários;

b) pôr em prática planos de regularização do emprego e estabilização das

admissões e sistemas de distribuição de mão-de-obra nos portos.

12. O número de categorias especializadas deveria ser reduzido e deveriam ser

modificadas suas atribuições, à medida que estiver sendo modificada a natureza do

trabalho, e que um número mais elevado de trabalhadores se capacitem para efetuar

uma variedade maior de tarefas.

13. Deveria ser suprimida, quando possível, a distinção entre trabalho a bor-

do e trabalho em terra, a fim de se conseguir uma maior possibilidade de intercâm-

bio de mão-de-obra, maior flexibilidade na designação do trabalho e maior rendi-

mento das operações.

14. Quando não haja emprego permanente ou regular para todos os

trabalhadores portuários, os registros deveriam tomar as forma de:

a) um registro único, ou de

b) registros independentes para:

I) os trabalhadores com emprego mais ou menos regular,

II) os trabalhadores do grupo de reserva.

15. Não se deveria normalmente empregar como portuários aqueles que não

estivessem registrados como tais. Em casos excepcionais, quando todos os portuários

registrados estejam empregados, poder-se-ia contratar outros trabalhadores.

16. Os trabalhadores portuários registrados deveriam dar a conhecer que es-

tão disponíveis para o trabalho na forma que determina a legislação ou práticas

nacionais.

D. ACORDOS SOBRE O NÚMERO DE INSCRITOS NOS REGISTROS

17. O número de trabalhadores inscritos deveria ser revisados periodicamen-

te pelas partes interessadas, de modo que seu resultado seja adequado, mas não ex-

cessivo, para satisfazer as necessidades do porto. Ao proceder a essas revisões, os

interessados deveriam levar em conta todos os fatores pertinentes, em particular os

fatores a longo prazo, como as mudanças do método do processamento de cargas e

das correntes comerciais.

18.1) Quando diminuir a demanda de determinadas categorias de portuários

deveria ser feito todo o possível para manter esses trabalhadores nos empregos da

indústria portuária, dando-lhes a necessária oportunidade de readaptação profissio-

nal para trabalhar em outras categorias; essa readaptação deveria ser facilitada com

suficiente antecedência, em qualquer mudança prevista nos métodos de trabalho.

125

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

18.2) Se fosse inevitável reduzir o volume total de inscrições deveriam ser

feitos todos os esforços necessários para ajudar a conseguir outro emprego colocando

a sua disposição os serviços de readaptação profissional e a assistência dos serviços

públicos de emprego.

19.1) Se possível, qualquer redução do volume de inscritos no registro que se

faça necessária, deveria se efetuar gradualmente e sem que se recorra ao rompimen-

to da relação de trabalho. A esse respeito poderia ser útil aplicar aos portos a expe-

riência relativa às técnicas de planificação pessoal da empresa.

19.2) Ao determinar o alcance da redução dever-se-ia levar em consideração

entre outros fatores:

a) a diminuição natural dos efetivos;

b) a suspensão da contratação, salvo em caso de funções especiais em que não

se possa treinar os portuários já registrados;

c) a exclusão dos trabalhadores que não tirem seus principais meios de vida

do trabalho portuário;

d) a redução da idade de aposentadoria ou medidas destinadas a facilitar a

aposentadoria voluntária antecipada, mediante a concessão de pensões,

suplemento às pensões do Estado ou pagamento de quantias globais;

e) quando o aconselhar a situação, e ressalvando os contratos coletivos e o

consentimento dos trabalhadores interessados, a transferência permanen-

te de portuários dos portos em que haja excesso para os portos em que

haja escassez dos referidos trabalhadores.

19.3) O cancelamento da relação de trabalho somente deveria ser considerado

depois de se levar devidamente em conta os meios mencionados no item 2 anterior

e a reserva das garantias de emprego que pudessem ter sido concedidas. Dentro do

possível, o término da relação de trabalho dever-se-ia fazer de acordo com critérios

combinados e sujeitando-se a um aviso prévio adequado e ao pagamento das indeni-

zações estabelecidas no § 10.

E. DISTRIBUIÇÃO DE MÃO-DE-OBRA

20. Exceto nos casos de emprego regular ou permanente, com um determinado

empregador, deveriam ser estabelecido sistema de distribuição da mão-de-obra que:

a) ressalvando as disposições dos §§ 11, 15 e 17, proporcionem a cada empre-

gador a mão-de-obra de que necessita para a rotação rápida dos barcos ou,

se houver escassez de trabalhadores, uma parte eqüitativa da mão-de-obra

disponível;

b) proporcionem a cada portuário registrado uma parte eqüitativa do traba-

lho disponível;

126

Secretaria de Inspeção do Trabalho

c) reduzam ao mínimo a necessidade de apresentar-se às chamadas para a

seleção e designação do trabalho, assim como o tempo necessário para ele;

d) assegurem, na medida do possível, e ressalvando a necessária rotação das

equipes, que os trabalhos sejam terminados pelos mesmos portuários que

os tenham começado.

21. Nas condições que se estabelecem na legislação nacional ou nos contratos

coletivos, deveria ser permitida, caso necessária, a transferência dos portuários em-

pregados regularmente por um empregador para um emprego temporário com ou-

tro empregador.

22. Nas condições que se estabeleçam na legislação nacional ou nos contratos

coletivos, deveria ser permitida, caso necessária, a transferência temporária e volun-

tária de portuários de um porto para outro.

IV – RELAÇÕES DE TRABALHO

23. As discussões e as negociações entre os empregadores e os trabalhadores

interessados deveriam ser orientadas não somente para resolver os problemas cor-

rentes, como salários e condições de trabalho, mas também para obter um acordo

que incluísse as diversas medidas sociais necessárias para fazer frente às repercussões

de novos métodos de processamento de carga.

24. Com essa finalidade, deveria ser reconhecida a importância da existência

de organizações de empregadores e de trabalhadores portuários, estabelecidas de

acordo com princípios da Convenção sobre a Liberdade Sindical e a Proteção do

Direito de Sindicalização, de 1948, e da Convenção sobre o Direito de Sindicalização

e de Negociação Coletiva, de 1949, que possam entabular livremente negociações e

assegurar a execução dos acordos que se concluam.

25. Onde ainda não exista, deveria ser estabelecido um sistema de relações de

trabalho, com a finalidade de criar um clima de confiança e de colaboração entre os

portuários e os empregadores, graças ao qual possam se efetuar reformas sociais e

técnicas sem tensões nem conflitos, e possam se resolver rapidamente as queixas, de

acordo com as Recomendações sobre o Exame de Reclamações, de 1967.

26. As organizações de empregadores e de trabalhadores juntamente com as

autoridades competentes, quando for o caso, deveriam participar na aplicação das

medidas sociais necessárias e, em particular, no funcionamento dos sistemas de re-

gularização de emprego e da estabilidade de remuneração.

27. Deveriam ser instaurados métodos efetivos de comunicação entre os em-

pregadores e portuários, e entre os dirigentes das organizações de trabalhadores e

seus filiados, de acordo com a Recomendação sobre a Comunicação dentro da

127

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

Empresa, de 1967. Tais métodos deveriam ser postos em prática por todos os meios

possíveis e a todos os níveis.

V – ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO PORTUÁRIO

28. A fim de que a introdução de novos métodos de processamento de carga

se traduza por um máximo de benefícios sociais, deveria ser fomentada a colaboração

entre os empregadores, ou suas organizações, e as organizações de trabalhadores

para aumentar o rendimento do trabalho portuário, com a participação, quando for

o caso, das autoridades competentes.

29. Entre as medidas objeto de tais acordos poder-se-ia incluir:

a) o emprego de conhecimento científico e técnicas referentes ao ambiente

de trabalho, particularmente quanto às condições de trabalho portuário;

b) programas completos de formação profissional, inclusive em matéria de

segurança;

c) esforços mútuos para alimentar práticas obsoletas;

d) uma maior flexibilidade ao distribuir portuários entre os diversos porões,

entre os que trabalham a bordo e em terra, e entre as diversas operações

em terra;

e) o recurso, em caso necessário, ao trabalho por turno e em fim de semana;

f) uma organização do trabalho e uma formação profissional que permitam

aos trabalhadores desempenhar várias funções correlatas;

g) a adaptação do número de trabalhadores de cada turma às necessidades

que foram combinadas, levando em conta a necessidade de assegurar

períodos razoáveis de descanso;

h) esforços mútuos para eliminar, na medida do possível, o tempo improdu-

tivo;

i) disposições para a utilização eficiente do equipamento mecânico, que le-

vam em conta as normas de segurança adequada e as restrições de peso

que impõe a capacidade máxima de utilização das máquinas.

30. As referidas medidas deveriam ser acompanhadas de acordos sobre matérias

de regularização do emprego e de estabilização de renda e da melhoria das condições

de trabalho a que se refere a parte subseqüente da presente Recomendação.

VI – CONDIÇÕES DE TRABALHO E DE VIDA

31. A legislação sobre a segurança, higiene, bem-estar e formação profissio-

nal, aplicável a empresas industriais, deveria aplicar-se efetivamente nos portos com

as adaptações técnicas necessárias; deveria haver serviço de inspeção adequado e

qualificado.

128

Secretaria de Inspeção do Trabalho

32. As normas relativas à duração do trabalho, descanso semanal, férias remu-

neradas e condições análogas, não deveriam ser menos favoráveis para os portuários

do que para a maioria dos tabuladores das empresas industriais.

33. Deveriam ser adotadas medidas em relação ao trabalho por turno, entre

elas:

a) evitar que as pessoas trabalhem em dois turnos consecutivos, além dos

limites estabelecidos pela legislação nacional e os contratos coletivos;

b) compensação salarial pelos inconvenientes que cause ao trabalhador o tra-

balho por turnos, inclusive aquele efetuado em fim de semana;

c) fixação de uma duração máxima e de um horário adequado dos turnos,

levados em conta as condições locais.

34. Quando se introduzirem novos métodos de processamento de carga, e as

remunerações forem calculadas pela tonelagem, ou por outras formas baseadas na

produtividade, poder-se-ia adotar medidas para examinar e, quando preciso, rever

os métodos de escalas e de pagamento e, caso necessário, deveriam ser aumentados

os ganhos dos portuários, como resultado dos novos métodos de processamento de

carga.

35. Onde não existam, deveriam ser estabelecidos sistemas adequados de pen-

sões e aposentadorias.

VII – DISPOSIÇÕES DIVERSAS

36. As disposições adequadas da presente Recomendação dever-se-iam apli-

car, na medida do possível, aos portuários ocasionais ou sazonais, de acordo com a

legislação e as práticas nacionais.

EMENTÁRIO

131

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

EMENTÁRIO DE INFRAÇÕES À LEI Nº 9.719, DE 27 DE

NOVEMBRO DE 1998

EMENTA I: DEIXAR DE ORGANIZAR E MANTER O CADASTRO E/OU O

REGISTRO DO TRABALHADOR PORTUÁRIO

Capitulação: Art. 1º da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: OGMO

Texto: O Órgão Gestor de Mão-de-Obra não cadastrou e/ou não registrou

trabalhador portuário, cuja inscrição foi assegurada nos termos dos arts. 54, 55, 70

ou 71 da Lei nº 8.630/93 ou ainda esteja contemplado em convenção coletiva de

trabalho.

Elementos de convicção: Verificação da documentação referente ao cadastro

ou registro dos trabalhadores portuários ou Boletim de Atualização Portuária (BAP)

publicado no Diário Oficial da União de 31 de janeiro de 1996 ou 2 de abril de 1996

ou, ainda, à vista de convenção coletiva de trabalho celebrada nos termos dos art. 8º

ou 9º do Decreto nº 1.596/95.

EMENTA II: GERIR MÃO-DE-OBRA DO TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO

QUANTO À ORGANIZAÇÃO E À MANUTENÇÃO DO CADASTRO E DO

REGISTRO DOS TRABALHADORES PORTUÁRIOS, EM DESACORDO COM AS

NORMAS DO CONTRATO, CONVENÇÃO OU ACORDO COLETIVO DE

TRABALHO, OU COM AS DISPOSIÇÕES CAPITULADAS EM LEI.

Capitulação: Art. 1º da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: OGMO.

Texto 1: O Órgão Gestor de Mão-de-Obra, sem considerar as normas

estabelecidas em convenção coletiva de trabalho, registrou (ou cadastrou) novamen-

te os trabalhadores abaixo relacionados, cujo registro (ou cadastro) foi anteriormen-

te extinto por cancelamento (aposentadoria, por exemplo) – ou ainda manteve as

referidas inscrições – nos termos do § 3º do art. 27 da Lei nº 8.630/93.

Texto 2: O Órgão Gestor de Mão-de-Obra, sem considerar as normas

estabelecidas em convenção coletiva de trabalho, registou (ou cadastrou) os traba-

lhadores abaixo listados, sem que os mesmos fizessem jus à referida inscrição.

132

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Elementos de convicção: verificação de documentação referente ao cadastro

ou registro do trabalhador portuário em desacordo com a lei e convenção coletiva

de trabalho estabelecedora das regras de ascensão ao registro e/ou inclusão no cadas-

tro.

EMENTA III: DEIXAR DE OBSERVAR O DISPOSTO NO PARÁGRAFO ÚNICO

DO ART. 56 DA LEI Nº 8.630/93 QUE DETERMINA MANTER, EM CARÁ-

TER PERMANENTE, A PROPORCIONALIDADE ENTRE TRABALHADORES COM

VÍNCULO EMPREGATÍCIO E TRABALHADORES AVULSOS.

Capitulação: art. 1º da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: titular de instalação portuária de uso privativo fora dos limites da

área do porto organizado ou a empresa que a explore para movimentação e/ou

armazenamento de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário.

Texto: o referido titular (ou empresa), responsável pela exploração do termi-

nal _____________, que já abrigava a mão-de-obra avulsa antes da Lei nº 8.630/93,

deixou de requisitar no Órgão Gestor de Mão-de-Obra obreiros avulsos da atividade

______________, quando deveria manter a proporcionalidade entre trabalhadores

avulsos e com vínculo empregatício.

Elementos de convicção: Conforme constatado em folhas ou recibos de paga-

mentos referentes ao período ____________, ou por meio de requisições efetuadas

no período _______, que foram visadas. (pelo Auditor-Fiscal do Trabalho)

EMENTA IV: DEIXAR DE REQUISITAR, DENTRO DOS LIMITES DA ÁREA DO

PORTO ORGANIZADO, TRABALHADOR PORTUÁRIO AO ÓRGÃO GESTOR

DE MÃO-DE-OBRA.

Capitulação: art. 1º, in fine, da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998

Autuado: operador portuário, armador ou agente de navegação, titular de

instalação portuária.

Texto 1: A empresa acima identificada, responsável pela operação portuária

do navio _____________, deixou de requisitar mão-de-obra da atividade de

_______________, cuja equipe para execução do serviço é de ______ trabalhadores

no período __/__/__ a __/__/__.

Texto 2: a empresa acima identificada, responsável pelo navio _________,

fundeado no período de __/__/__ a __/__/__, deixou de requisitar a mão-de-obra

da categoria de ___________________ cuja equipe para execução do serviço é de

______ trabalhadores no período __/__/__ a __/__/__.

Elementos de Convicção: não-apresentação de requisição de trabalhadores

de determinada atividade e acordo ou convenção coletiva de trabalho.

133

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

OBSERVAÇÃO :

1. Tratando-se de atividade de vigilância quando o navio estiver fundeado,

ou atividade de bloco, deve o Auditor-Fiscal do Trabalho observar o que

dispuser o acordo ou convenção coletiva a respeito de requisição ou com-

posição de ternos, tendo em vista que essas fainas de trabalho portuário

não estão diretamente ligadas à operação portuária.

2. O Auditor-Fiscal do Trabalho deverá observar o disposto no art. 8º, § 1º

da Lei nº 8.630/93, que dispensa a contratação de operadores portuários,

e conseqüentemente de requisição de mão-de-obra no OGMO, nas opera-

ções elencadas nesse artigo.

EMENTA V: REQUISITAR MÃO-DE-OBRA AVULSA, PARA TRABALHO

PORTUÁRIO, EM OUTRA PROCEDÊNCIA QUE NÃO O ÓRGÃO GESTOR DE

MÃO-DE-OBRA.

Capitulação: art. 1º, in fine, da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: operador portuário, ou titular de instalação portuária (ou empresa

que a explore), ou armador, ou agente de navegação.

Texto: a empresa acima identificada, responsável pela operação portuária do

navio, requisitou mão-de-obra avulsa, conforme abaixo especificada, para trabalho

portuário, em outra procedência que não o Órgão Gestor de Mão-de-Obra (especi-

ficar a fonte) no período de __/__/ __ a __/__/__.

Elementos de Convicção: requisição de mão-de-obra e/ou verificação física

do trabalhador.

EMENTA VI: DEIXAR DE RECOLHER AO OGMO, NO PRAZO LEGAL OU

CONVENCIONAL, OS VALORES DEVIDOS PELOS SERVIÇOS EXECUTADOS

NA ÁREA DO PORTO ORGANIZADO.

Capitulação: art. 2º, inciso I, da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: operador portuário, armador ou agente de navegação, titular de

instalação portuária.

Texto: o referido operador portuário não recolheu ao Órgão Gestor de Mão-

de-Obra, no prazo de 24 horas (ou no prazo previsto em convenção coletiva de

trabalho), os valores devidos aos trabalhadores que participaram da operação

portuária do navio ______, no período de ___/___/___ a ___/___/___.

Elementos de Convicção: não comprovação do recolhimento, em 24 horas,

(ou no prazo convencional – citar) ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra, dos valores

devidos pelos serviços executados.

134

Secretaria de Inspeção do Trabalho

OBSERVAÇÃO:

Esclarecer, no corpo do auto, a parcela sonegada.

EMENTA VII: DEIXAR DE REPASSAR AOS TRABALHADORES A REMUNERA-

ÇÃO DEVIDA, PELOS SERVIÇOS EXECUTADOS, NO PRAZO DE 48 HORAS

OU NO PRAZO PREVISTO EM CONVENÇÃO COLETIVA DE TRABALHO.

Capitulação: art. 2º, § 1º, da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: OGMO

Texto: O Órgão Gestor de Mão-de-Obra não efetuou até o dia ___/___/___

o repasse da remuneração devida aos trabalhadores das atividades abaixo relaciona-

das, pelos serviços executados no navio ________ em ___/___/___, turno

__________.

Elementos de Convicção: não-apresentação de comprovante de pagamento a

trabalhadores quando solicitado pela fiscalização (ou apresentação de comprovante de

repasse até o dia ___/___/___) e convenção coletiva de trabalho, quando aplicável.

EMENTA VIII: DEIXAR DE MANTER O REGISTRO DE TRABALHADOR

CEDIDO, EM CARÁTER PERMANENTE COM VÍNCULO EMPREGATÍCIO A

OPERADOR PORTUÁRIO OU ASSOCIADO A COOPERATIVA.

Capitulação: art. 3º inciso I (ou inciso II) da Lei nº 9.719 de 27 de novembro

de 1998.

Autuado: OGMO.

Texto: O Órgão Gestor de Mão-de-Obra cancelou o registro do trabalhador

“X”, pelo fato de o mesmo ter sido cedido em caráter permanente com vínculo

empregatício ao operador portuário “Z” (ou associado à cooperativa “Y”).

Elementos de Convicção: ato de cancelamento de registro junto ao OGMO

EMENTA IX: PERMITIR QUE TRABALHADOR PORTUÁRIO CEDIDO A

OPERADOR PORTUÁRIO, EM CARÁTER PERMANENTE, (OU ASSOCIADO A

COOPERATIVA) CONCORRA À ESCALA RODIZIÁRIA.

Capitulação: art. 3º, § 1º da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: OGMO

Texto: na ação fiscal conduzida no navio _____ foi constatado que o traba-

lhador “X”, exercente da atividade portuária “Y”, foi escalado pelo Órgão Gestor

de Mão-de-Obra para o trabalho, embora o referido trabalhador se encontre na

condição de cedido, em caráter permanente, para o operador portuário “W” (ou

associado à cooperativa “Y”).

135

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

Elementos de Convicção: verificação da escala de trabalhadores e da com-

provação da cessão do trabalhador a operador portuário (indicar como foi compro-

vada a cessão).

EMENTA X: CONTRATAR A PRAZO INDETERMINADO TRABALHADOR

CADASTRADO SEM PRIORIZAR OS TRABALHADORES REGISTRADOS.

Capitulação: art. 26, parágrafo único, da Lei nº 8.630/93.

Autuado: operador portuário ou titular de instalação portuária.

Texto: O operador portuário ou titular de instalação portuária, sem anuência

do OGMO, contratou a prazo indeterminado o trabalhador portuário “X”, inte-

grante do cadastro, sem que tenha priorizado os trabalhadores portuários integran-

tes do registro.

Elementos de Convicção: verificação física e/ou livro de registro de empre-

gados da empresa, relação de trabalhadores inscritos no registro e cadastro do OGMO

e entrevistas com trabalhadores portuários.

EMENTA XI: CONTRATAR, A PRAZO INDETERMINADO, TRABALHADOR

REGISTRADO NO ÓRGÃO GESTOR DE MÃO-DE-OBRA, SEM A COMPETEN-

TE CESSÃO.

Capitulação: art. 26, parágrafo único, da Lei nº 8.630/93.

Autuado: operador portuário.

Texto: O operador portuário acima admitiu com vínculo empregatício a pra-

zo indeterminado o trabalhador “X”, integrante do quadro de registrados do OGMO

(citar atividade), sem a devida comprovação da cessão.

Elementos de Convicção: verificação física, livro de registro de empregado e

inexistência de comprovação da cessão.

EMENTA XII: NÃO ASSEGURAR AO TRABALHADOR PORTUÁRIO AVULSO

CADASTRADO NO ÓRGÃO GESTOR DE MÃO-DE-OBRA O DIREITO DE COM-

PLEMENTAR AS EQUIPES DE TRABALHO NAS EVENTUAIS FALTAS DE TRABA-

LHADORES PORTUÁRIOS REGISTRADOS, POR OCASIÃO DA ESCALA DIÁRIA.

Capitulação: art, 4º da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: OGMO.

Texto: O OGMO, responsável pela composição das equipes de trabalho para

a operação de _______, no navio _____, não assegurou a complementação da equi-

pe com trabalhador cadastrado, necessidade verificada pela ausência de trabalhado-

res registrados naquele órgão.

136

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Elementos de convicção: denúncia e constatação da recusa pelo exame das

respectivas escalas, verificando-se a dobra da jornada de trabalho prevista para a

operação no navio acima ou a ausência de trabalhadores escalados sem justificativa

legal, não permitindo, mesmo assim, a inclusão na escala de trabalhadores cadastra-

dos para complementar a equipe de trabalho.

EMENTA XIII: PERMITIR QUE O TRABALHO PORTUÁRIO SEJA REALIZADO

POR TRABALHADOR REGISTRADO/CADASTRADO NÃO-CONSTANTE DA

ESCALA DIÁRIA.

Capitulação: art. 6º, caput, da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: operador portuário ou tomador de mão-de-obra.

Texto: o referido operador portuário ou tomador de mão-de-obra utilizou a

mão-de-obra do trabalhador “X” no dia ___/__/___, no navio ____________ (ou

no armazém nº ____) sem que o seu nome constasse da (s) escala (s) diária(s) visadas

por esta fiscalização.

Elementos de Convicção: verificação física e escala de trabalhadores.

EMENTA XIV: DEIXAR DE VERIFICAR A PRESENÇA, NO LOCAL DE

TRABALHO, DE TRABALHADOR CONSTANTE DE ESCALA DIÁRIA.

Capitulação: art. 6º, caput, da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: operador portuário ou tomador de mão-de-obra ou OGMO.

Texto: o referido operador portuário ou tomador de mão-de-obra, ou ainda o

Órgão Gestor de Mão-de-Obra, não verificou a presença dos trabalhadores constan-

tes da escala diária para a faina de trabalho (ou atividade portuária tal) no dia

___/__/___, no navio ___________ (ou no armazém nº ____), sendo constatada

por esta fiscalização a ausência dos seguintes obreiros:

Elementos de Convicção: verificação física e de escala diária de trabalhado-

res por atividade portuária, visadas pelo Auditor-Fiscal do Trabalho.

OBSERVAÇÃO:

O OGMO será autuado se constar dos seus estatutos ou de decisão, aprovada

em assembléia geral, do sindicato dos operadores portuários a responsabilidade pela

verificação da presença dos trabalhadores portuários.

EMENTA XV: REMUNERAR TRABALHADOR PORTUÁRIO AVULSO NÃO

ENCONTRADO NO LOCAL DE TRABALHO DURANTE A AÇÃO FISCAL.

Capitulação: art. 6º, parágrafo único, da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de

1998.

137

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

Autuado: OGMO.

Texto: Em ação fiscal conduzida no navio_______ no dia __/__/__, turno

_____ acerca das operações portuárias ali realizadas, foi constatado que os trabalha-

dores a seguir relacionados estavam ausentes e que, não obstante, foram remunera-

dos pelo Órgão Gestor de Mão-de-Obra.

Elementos de Convicção: verificação física, escalas e folhas de pagamento

referente a operação realizada no navio _______ no dia __/__/__.

EMENTA XVI: DEIXAR DE EXIBIR AO AUDITOR-FISCAL DO TRABALHO

AS LISTAS DE ESCALAÇÃO DIÁRIA DOS TRABALHADORES PORTUÁRIOS

AVULSOS.

Capitulação: art. 7º, caput, da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: OGMO.

Texto: O Órgão Gestor de Mão-de-Obra instado, não apresentou as listas de

escalação diária dos trabalhadores da atividade de __________ (estiva conferente,

etc.) na operação realizada em __/__/__ , turno _____, no navio _________.

Elementos de Convicção: não-exibição de escalas diárias de trabalhadores

quando solicitado pela fiscalização.

EMENTA XVII: DEIXAR DE INCLUIR NA ESCALA RODIZIÁRIA TRABALHA-

DOR DEVIDAMENTE REGISTRADO.

Capitulação: art. 7º, parágrafo único, da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de

1998.

Autuado: OGMO.

Texto: Foi verificado que o trabalhador “X”, devidamente registrado no Ór-

gão Gestor de Mão-de-Obra sob o nº ____, não tem sido escalado para o trabalho,

sendo preterido na escala rodiziária.

Elementos de Convicção: escalas rodiziárias.

EMENTA XVIII: PERMITIR ESCALAÇÃO DE TRABALHADOR PORTUÁRIO

AVULSO EM OPERAÇÕES SIMULTÂNEAS.

Capitulação: art. 7º, parágrafo único, da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de

1998.

Autuado: OGMO.

Texto 1: Foi constatado, examinando-se as escalas dos trabalhadores e/ou

folhas de pagamento da atividade __________ (estiva, conferência, etc.), no dia

__/__/__, turno _______, que o trabalhador “X” foi escalado para o trabalho, no

mesmo horário, para os navios _________ e ___________

138

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Texto 2: Em ação fiscal conduzida no navio _________, no dia __/__/__,

turno ______, foi constatado a presença do trabalhador (citar atividade e número

do registro/cadastro) “X”, que se encontra igualmente escalado para o navio

______________, anteriormente fiscalizado.

Elementos de Convicção: exame de escalas de equipes e/ou verificação física.

EMENTA XIX: DEIXAR DE OBSERVAR INTERVALO MÍNIMO DE 11 HORAS

ENTRE DUAS JORNADAS DE TRABALHO.

Capitulação: art. 8º da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: OGMO.

Texto: O OGMO escalou o trabalhador (mencionar a atividade “X”, regis-

trado no OGMO sob o nº _______, para prestar serviço no navio “Y”, nos dias e

períodos _____ (citá-los), não respeitando, dessa forma, o intervalo de 11 horas

entre jornadas de trabalho.

Elementos de Convicção: verificação física e/ou escalas de equipes.

EMENTA XX: DEIXAR DE CUMPRIR DISPOSITIVO CONSTANTE DE

CONVENÇÃO OU ACORDO COLETIVO DE TRABALHO (EXCETO AS

REGRAS PARA SELEÇÃO AO REGISTRO).

Capitulação: art. 22 da Lei nº 8.630/93.

Autuado: operador portuário, tomador de mão-de-obra ou OGMO, confor-

me o caso.

Texto: Em ação fiscal conduzida no _______ (mencionar o órgão) foi consta-

tado que o mesmo não cumpre ao pactuado na cláusula “X”, da convenção coletiva

de trabalho vigente no período ___________, que estabelece os seguinte:

______________

Elementos de Convicção: verificação física, exame dos documentos “XX”

ou outras disposições aplicadas ao caso.

EMENTA XXI: ATUAR COMO PRESTADOR DE SERVIÇOS A TERCEIROS

OU EXERCER QUALQUER ATIVIDADE NÃO VINCULADA À GESTÃO DE

MÃO-DE-OBRA DE TRABALHO PORTUÁRIO.

Capitulação: art. 25 da Lei nº 8.630/93.

Autuado: OGMO.

Texto: O OGMO, extrapolando de suas atribuições legais, vem atuando como

fornecedor de mão-de-obra ou prestador de serviços a terceiros não vinculados à ope-

ração portuária ou como fornecedor da mão-de-obra de trabalhador não portuário.

Elementos de Convicção: constatação física, contratos e folhas de pagamento.

139

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

EMENTA XXII: UTILIZAR TRABALHADOR PORTUÁRIO, NOS PORTOS

ORGANIZADOS, NAS ATIVIDADES DE ESTIVA, CAPATAZIA, BLOCO, CONFE-

RÊNCIA DE CARGA, CONSERTO DE CARGA E VIGILÂNCIA PORTUÁRIA,

SEM QUE O MESMO POSSUA A DEVIDA HABILITAÇÃO PROFISSIONAL,

MEDIANTE TREINAMENTO REALIZADO EM ENTIDADE INDICADA PELO

OGMO.

Capitulação: art. 1º da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: Operador portuário ou tomador de mão-de-obra.

Texto: O referido tomador de mão-de-obra portuária vem utilizando os tra-

balhadores abaixo relacionados na(s) atividade(s) portuárias ______, sem que os

mesmos estejam habilitados, mediante treinamento em entidade indicada pelo

OGMO, contrariando o disposto no art. 27, §1º, in fine, da Lei nº 8.630/93.

Elementos de Convicção: verificação física dos trabalhadores na área da ope-

ração portuária, livro de registro de empregados (se aplicável) e constatação da falta

de habilitação profissional em entidade indicada pelo OGMO.

EMENTA XXIII: UTILIZAR TRABALHADOR PORTUÁRIO, NOS PORTOS

ORGANIZADOS, NAS ATIVIDADES DE ESTIVA, CAPATAZIA, BLOCO, CONFE-

RÊNCIA DE CARGA, CONSERTO DE CARGA E VIGILÂNCIA PORTUÁRIA,

SEM QUE O MESMO POSSUA A DEVIDA HABILITAÇÃO PROFISSIONAL E

INSCRIÇÃO NO OGMO.

Capitulação: art. 1º da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: operador portuário ou tomador de mão-de-obra.

Texto: O referido tomador de mão-de-obra portuária utilizou no dia __/__/__,

no navio _____________ (ou no armazém nº ___), turno ______, os trabalhadores

abaixo relacionados, na atividade portuária indicada, sem que os mesmos possuíssem a

devida habilitação profissional e estivessem inscritos no OGMO, contrariando o dis-

posto no art. 27, §1º, in fine, da Lei nº 8.630/93.

Elementos de Convicção: verificação física de trabalhadores portuários na

área da operação portuária e confronto com relação de trabalhadores registrados e

cadastrados no OGMO.

OBSERVAÇÃO:

A ementa XXII deverá ser usada quando a utilização de trabalhadores

portuários fora do sistema tiver obedecido à priorização dos TPAs inscritos no

OGMO. Já a ementa XXIII deverá ser usada nos casos em que tal utilização não

tenha observado a preferência dos matriculados.

140

Secretaria de Inspeção do Trabalho

EMENTA XXV: DEIXAR DE OBSERVAR DISPOSITIVO ESTABELECIDO EM

CONTRATO, CONVENÇÃO OU ACORDO COLETIVO DE TRABALHO

REFERENTE À SELEÇÃO E REGISTRO DE TRABALHADOR PORTUÁRIO

AVULSO.

Capitulação: art. 28 da Lei nº 8.630/93.

Autuado: OGMO.

Texto: O referido OGMO deixou de observar a cláusula “XX” da convenção

coletiva de trabalho vigente no período _______, na seleção e registro do trabalha-

dor “XX”, atividade _________.

Elementos de Convicção: exame das disposições em convenção ou acordo

coletivo de trabalho e relação de trabalhadores registrados no OGMO.

EMENTA XXVI: LOCAR OU TOMAR MÃO-DE-OBRA, PARA REALIZAÇÃO

DE TRABALHO PORTUÁRIO, SOB O REGIME DE TRABALHO TEMPORÁRIO,

NA ÁREA DO PORTO ORGANIZADO.

Capitulação: art. 45 da Lei nº 8.630/93.

Autuado: operador portuário ou titular de instalação portuária.

Texto: O referido tomador de mão-de-obra contratou a mão-de-obra dos tra-

balhadores ________ (citar os nomes), sob o regime de trabalho temporário, à em-

presa “Y”, para exercer atividade portuária, conforme consta do contrato estabelecido

entre as partes.

Elementos de Convicção: verificação física e contrato assinado entre o opera-

dor e a empresa fornecedora de mão-de-obra visado pelo Auditor-Fiscal do Trabalho.

EMENTA XXVII: DEIXAR DE ATENDER À REQUISIÇÃO DE TRABALHA-

DOR PORTUÁRIO AVULSO FEITA POR TOMADOR-DE-MÃO-DE-OBRA.

Capitulação: art. 1º da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: OGMO.

Texto: O OGMO não atendeu à requisição de “X” trabalhadores portuários

avulsos, feita pelo tomador de mão-de-obra “Y”, que exerce a atividade de ______,

enquadrado na situação __________, cujo fornecimento é de responsabilidade do

OGMO, conforme dispõe o art. 18, §2º da Lei nº 8.630/93.

Elementos de Convicção: requisição feita em ___/___/___ e recebida pelo

OGMO, conforme visado pela fiscalização e verificado nesta data.

141

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

EMENTA XXVIII: DEIXAR DE PAGAR DIRETAMENTE AOS TRABALHADO-

RES OS VALORES REFERENTES ÀS PARCELAS DE 13º SALÁRIO E FÉRIAS NOS

PRAZOS PREVISTOS EM LEI OU CONVENÇÃO COLETIVA DE TRABALHO.

Capitulação: art. 2º, inciso II, da Lei nº 9.719 de 27 de novembro de 1998.

Autuado: OGMO.

Texto: O OGMO não efetuou ou efetuou com atraso o pagamento das parce-

las de 13º e férias aos trabalhadores abaixo relacionados por serviços executados na

operação portuária __________.

Elementos de Convicção: ausência de comprovantes de pagamento em dia.

GLOSSÁRIO

145

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

GLOSSÁRIO DE TERMOS PORTUÁRIOS

Acostagem: Ato de acostar um navio (aproximar, arrimar, encostar, pôr jun-

to de. Ex.: uma lancha acostou ao navio).

Aguada: Água potável existente a bordo.

Amarrado/atado: Conjunto de mercadorias (chapas de aço, barras de aço,

perfilados, chapas de madeira, cartolinas, papéis, etc.) de certa forma geométrica,

fixado por arames, fios ou cordéis.

Ancoradouro: Local onde a embarcação lança âncora. Também chamado

fundeadouro. É o local previamente aprovado e regulamentado pela autoridade

marítima.

Aparelho de guindar: Equipamentos que suspendem a carga, por meio de

cabos, entre o cais e o navio. São os guindastes, paus de carga, cábreas ou portainers.

Área de fundeio: O mesmo que ancoradouro ou fundeadouro.

Atracação: Operação de fixação do navio ao cais.

Bacia de evolução: Área fronteiriça às instalações de acostagem, reservada

para as evoluções necessárias às operações de atracação e desatracação dos navios

no porto.

Bagrinho: Também chamado “carteirão” ou “cavalo” ou “galinha”, poderá

designar o trabalhador que não pertence ao sistema, mas que consegue trabalhar no

porto por conta própria ou alheia (em nome de um trabalhador do sistema) ou

ainda um trabalhador do sistema que realiza o trabalho em nome de outro.

Barril: Recipiente geralmente fabricado de madeira ou alumínio, destinado

a conter líquidos, possuindo formato de um cilindro abaulado na seção média lon-

gitudinal.

Batimento de ferrugem: Retirada do ferrugem, por meio de batidas de

martelete nas chapas de aço, para posterior pintura.

Bobina ou rolo: Apresentação de formato cilíndrico, geralmente usada para

fios de diversas qualidades, cordas vegetais, plásticos, chapas metálicas e eventual-

mente tubos. Não confundir com o carretel que é provido de flanges – discos late-

rais e núcleo.

146

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Bombona: Recipiente de formato cilíndrico-abaulado, com fechamento her-

mético, feito de plástico, destinado a conter líquidos.

Cábrea: Tipo de pau-de-carga com grande capacidade de carga. Denomina

também os guindastes flutuantes.

Cais: Plataforma em parte da margem de um rio ou porto de mar em que

atracam os navios e se faz o embarque ou desembarque de pessoas ou mercadorias.

Caixote aramado: Recipiente de madeira com painéis reforçados, de formato

quadrado ou retangular, articulado por arames trançados que facilitam sua monta-

gem, desmontagem e fechamento.

Canal: Ou canal de acesso, é o que permite o tráfego das embarcações desde

a barra (local que demarca a entrada do porto e a partir de onde se torna necessária

uma adequada condição de sinalização) até as instalações de acostagem e vice-versa.

Carga Geral: Toda mercadoria de uma maneira geral embalada, mas que

pode vir sem embalagem – solta – num determinado estágio industrial, e que neces-

sita de arrumação (estivagem) para ser transportada num navio, refrigerado ou não.

Como exemplo de mercadoria com embalagem (packed), citamos amarrado/atado

(wirebound), bobina/rolo (bobbin), caixote aramado (wirebound box). Como exem-

plo de mercadoria que não necessita de embalagem citam-se animais vivos, chapas

de ferro, madeira ou aço, pedras em bloco, pneus soltos, veículos, tubos de ferro.

Carga pré-lingada: Carga que já vem unitizada numa lingada do armazém.

Esse procedimento evita que o trabalhador faça a lingada antes do embarque.

Clintagem: Sistema pelo qual vários volumes são presos por meio de cintas,

arames ou fitas, formando uma unidade de carga. Usada para tábuas de madeira, de

compensado, fardos, amarrados, etc.

Conferente de balança: Utilizado nas movimentações de granéis sólidos em

que a mercadoria é quantificada por pesagem em balanças. Antes do advento das

balanças modernas, que imprimem relatórios automáticos, era necessário que um

trabalhador permanecesse anotando o peso de cada lote de carga.

Conferente-controlador: Às vezes é confundido com o planista, mas o

controlador verifica os locais a bordo em que a carga vai sendo estivada, controlan-

do sua correta localização. Atente-se que uma carga estivada em local inadequado

poderá resultar em prejuízo quando da desestivagem, pois outras cargas terão que

ser deslocadas ou removidas para outros porões para que a carga em questão possa

ser manuseada.

Conferente-plano: Chamado de planista. É aquele que, em teoria, elabora o

plano de estivagem da carga, ou seja, onde e como a carga vai ser estivada. Em

147

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

teoria, porque o responsável por essa atividade é o comandante da embarcação, que

responde perante o armador pelos prejuízos que possam advir. Algumas vezes, in-

clusive, os armadores contratam profissionais especializados na elaboração do pla-

no de carga ou estivagem (os supercargos).

Conferente-rendição: Conferente que permanece de reserva para o caso de

uma substituição eventual de algum conferente.

Consignatário: Interessado na importação da mercadoria.

Contêiner: Acessório de embalagem, caracterizando-se por ser um contentor,

grande caixa ou recipiente metálico no qual uma mercadoria é colocada (estufada

ou ovada), após o que o mesmo é fechado sob lacre (lacrado) e transportado no

porão e/ou convés de um navio para ser aberto (desovado) no porto ou local de

destino. Os tipos mais comuns são: Contêiner comum – carga geral diversificadas

(mixed general cargo), saco com café (coffee bags); Contêiner tanque – produtos

líquidos; Contêiner teto aberto (open top) – trigo, cimento; Contêiner frigorífico

– produtos perecíveis; Contêiner para automóveis – automóveis; Contêiner flexível

– Também conhecido como big bag, consiste em um saco resistente utilizado para

acondicionamento de granéis sólidos; Contêiner flat rack – tipo de contêiner aber-

to, possuindo apenas paredes frontais, usado para cargas compridas ou de forma

irregular, às quais, de outro modo, teriam de ser transportadas soltas em navios

convencionais.

Convés: Designa os “pisos” da embarcação acima do costado. Convés princi-

pal é, geralmente, onde se localiza o portaló.

Costado: Parte do casco do navio acima da linha d’água. A expressão “ao

costado dos navios” refere-se às atividades desenvolvidas na beira do cais junto ao

costado do navio.

Credenciamento: Forma de contratação prevista na legislação anterior que

permitia que um trabalhador ficasse permanentemente à disposição de um tomador

de mão-de-obra sem vínculo empregatício e sem participar do rodízio.

Docas: Parte de um porto de mar ladeada de muros ou cais, onde as embarca-

ções tomam ou deixam carga.

Eclusas: Repartimento em rio ou canal, com portas em cada extremidade,

usado para elevar ou descer embarcações de um nível de água a outro, a fim de

facilitar-lhe ou mesmo possibilitar-lhe o acesso a determinados lugares.

Embalagem: Elemento ou conjunto de elementos destinados a envolver, conter

e proteger produtos durante sua movimentação, transporte, armazenagem,

comercialização e consumo.

148

Secretaria de Inspeção do Trabalho

Embarcação fundeada: Designa a embarcação ancorada ao largo (na baía,

angra, enseada ou qualquer outro local protegido). Os pontos de fundeio poderão

estar dentro ou fora da área do porto organizado e são delimitados pela autoridade

marítima.

Embarcador: Interessado na exportação da mercadoria.

Escotilha: São aberturas nos conveses, por onde as cargas são arriadas e içadas.

São as “tampas” dos porões. Geralmente, numera-se os porões de proa para popa.

Assim porão nº 1 é o mais à proa, sendo seguido pelo porão nº 2, e assim por diante.

Estrado ou “palete”: Acessório de embalagem constituindo-se em tabuleiro

de madeira, metal, plástico ou outro material, com forma adequada para ser usada

por empilhadeira ou guindaste.

Extra-rol: Pessoas embarcadas em navios mas não-integrantes da tripulação.

A tripulação consta de documento denominado rol de equipagem, daí o termo

extra-rol.

Faina: Designa um tipo específico de movimentação de carga.

FDEPM: Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo, subs-

titui o salário-educação e é quem financia os sistema de cursos profissionais para os

trabalhadores portuários. É administrado pela Marinha.

Fretamento: Contrato segundo o qual o fretador cede a embarcação a um

terceiro (afretador). Poderá ser por viagem (Voyage Charter Party – VCP), por tempo

(Time Charter Party – TCP) ou visando a uma partida de mercadoria envolvendo

vários navios (Contract Of Afreightment – COA). O fretamento a casco nu envolve

não só a cessão dos espaços de carga do navio, mas, também, a própria armação do

navio, em que o cessionário será o empregador da tripulação.

Granel líquido: Todo líquido transportado diretamente nos porões do navio,

sem embalagem e em grandes quantidades, e que é movimentado por dutos por

meio de bombas. Ex.: álcool, gasolina, suco de laranja, melaço, etc.

Granel sólido: Todo sólido fragmentado ou grão vegetal transportado direta-

mente nos porões do navio, sem embalagem e em grandes quantidades, e que é

movimentado por transportadores automáticos, tipo pneumático ou de arraste e

similares ou aparelhos mecânicos, tais como eletroimã ou caçamba automática. Ex.:

carvão, sal, trigo em grão, minério de ferro, etc.

Granel: Carga quase sempre homogênea, não embalada, carregada direta-

mente nos porões dos navios. Ela é subdividida em granel sólido e granel líquido.

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Manual do Trabalho Portuário e Ementário

Guias-correntes: Estrutura destinada a desviar a corrente de um rio ou de

um estuário, de modo que provoque o aprofundamento do canal pelo aumento da

força da corrente.

IMO: International Maritime Organization (Organização Marítima Interna-

cional).

Instalação portuária: É qualquer benfeitoria ou equipamento administrado

dentro do porto. Poderá designar todo um complexo de instalações ou um único

equipamento. Já terminal significa “ponta”, “fim”, isto é, o ponto de entrada ou de

escoamento de um complexo industrial.

Lingada: Amarrado de mercadorias correspondentes à porção a ser içada por

guindaste ou pau-de-carga.

Livre prática: Autorização dada a uma embarcação procedente ou não do

exterior a entrar em um porto do território nacional e iniciar as operações de em-

barque e desembarque de cargas e viajantes.

Manifesto de carga: Documento que acompanha a carga, individualizando e

quantificando. Também é conhecido como bill of lading.

Mercadoria: Todo bem destinado ao comércio.

Navegação de apoio marítimo: A realizada para o apoio logístico a embarca-

ções e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem

nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.

Navegação de apoio portuário: A realizada exclusivamente nos portos e

terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias.

Navegação de cabotagem: A realizada entre portos ou pontos do território

brasileiro, utilizando a via marítima ou esta, e as vias navegáveis interiores.

Navegação de longo curso: A realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.

Navegação interior: A realizada em hidrovias interiores, em percurso nacio-

nal ou internacional.

Operação portuária: Movimentação e/ou armazenagem de mercadorias des-

tinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado

por operador portuário.

Paletização: Processo pelo qual vários volumes (sacos, caixas, tambores, ro-

los de arame, etc.) são colocados sobre um estrado ou “palete”.

Pau-de-carga: Tipo de aparelho de movimentação de peso que consiste numa

verga (lança), que posiciona a carga suspensa por cabos. Normalmente, é fixada ao

150

Secretaria de Inspeção do Trabalho

mastro e postada junto a escotilha (abertura do porão). O pau-de-carga completo é

constituído de aparelho de acionamento, aparelho de lingada e guincho (fixado

numa mesa de operação no convés, onde é operado pelo guincheiro).

Peação: Fixação da carga nos porões ou conveses da embarcação, visando

evitar sua avaria pelo balanço do mar. Despeação: desfazimento da peação.

Píer: Parte do cais que avança sobre o mar em linha reta ou em “L”.

Ponte: Construção erigida sobre o mar servindo à ligação com um cais avan-

çado, a fim de permitir a acostagem de embarcações para carga ou descarga e a

passagem de pessoas e veículos.

Portainer: Equipamento automático para movimentação de contêineres.

Portaló: Local de entrada do navio, onde desemboca a escada que liga o cais

ao navio. É o local de passagem obrigatória para quem entra ou sai da embarcação.

Prático: Profissional responsável pela condução em segurança da embarca-

ção por meio do canal de acesso até o cais.

Pré-qualificada: Compete à administração do porto pré-qualificar os opera-

dores portuários nos termos do art. 9º da Lei nº 8.630/93, condição esta indispensá-

vel à execução das operações portuárias.

Quebra-mares: Construção que recebe e rechaça o ímpeto das ondas ou das

correntes, defendendo as embarcações que se recolhem num porto, baía ou outro

ponto da costa. O quebra-mar se diferencia do molhe por não possuir ligação com

a terra, enquanto que este sempre parte de um ponto em terra.

Rechego ou “achano”: Operação destinada a facilitar a carga e descarga de

mercadorias transportadas a granel. Consiste em ajuntar, arrumar, espalhar, distri-

buir e aplanar a carga, abrir furos, canaletas ou clareiras, derrubar paredes, etc.

Rodízio: Sistema de alocação equânime das oportunidades de trabalho entre

os TPAs. Assim, o TPA somente trabalhará quando chegar a sua vez na fila de

oportunidades.

Roll-on/roll-off: Sistema de operação de carga e descarga sobre rodas ou estei-

ras, efetuadas por meio de rampas. É efetuada com os meios de locomoção do equi-

pamento transportador ou da própria carga, quando se tratar de veículo automotor.

Ex.: carga ou descarga de automóveis e carga ou descarga de mercadoria dentro de

caminhões (os caminhões entram a bordo pelas rampas e aberturas no costado).

Sociedade classificadora: Entidades internacionais de direito privado e qua-

se sempre sem fins lucrativos, cuja finalidade original é fornecer, por meio de de

certificados, aos seguradores de navios e de cargas o grau de confiança necessário ao

fechamento de contratos de seguro.

151

Manual do Trabalho Portuário e Ementário

SOLAS: Safe of Life at Sea (Segurança da Vida Humana no Mar).

Tallie: Documento em que consta toda a mercadoria ou contêineres embar-

cados ou desembarcados, incluindo suas características, pesos e volumes.

Terminal retroportuário: Terminal situado em zona contígua à do porto

organizado ou instalação portuária.

Terno: É cada equipe de trabalho a bordo. Normalmente, em cada porão em

que haja movimentação de mercadorias há um terno de trabalhadores escalado.

Tomador de mão-de-obra: Aquele que utiliza força de trabalho portuária

realizada com vínculo empregatício a prazo indeterminado ou avulso.

Transbordo: Movimentação de mercadorias entre duas embarcações. Atente-

se para a diferença em relação ao termo “remoção” que designa a transferência de

carga entre porões ou conveses.

Unitização: É o ato de juntar as mercadorias em lotes-padrões, facilitando

seu manuseio e transporte multimodal e agilizando a movimentação. São exemplos

de unitização: a paletização – acondicionamento da carga em pallets (estrados de

madeira) e a conteinização (acondicionamento em contêineres).

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Secretaria de Inspeção do Trabalho

GLOSSÁRIO DOS PRINCIPAIS TERMOS

PORTUÁRIOS EM INGLÊS

Boom (bum): pau-de-carga

Bow (bou): proa

Cargo (cárgou): carga

Chief officer (tchif óficer) ou Mate (mêite): primeiro oficial ou imediato

Cooper (cúper): consertador

Crane (crêin) ou Derrick (dérik): guindaste

Crane Driver (crêin dráiver): guindasteiro

Crew (cru): tripulação. Também pode designar um tripulante

Dunnage (dânidgi): material de estiva

Gangway (gângu-ei): portaló ou escada do portaló

Hatch (rétch): escotilha

Hold (rôud): porão

Lashing (láchin): peação

Master (máster) ou Captain (cáptan): comandante, capitão do navio

Moorman (múorman): amarrador

Portboard (pórtibord): bombordo

Ship (xíp) ou Vessel (véssol): navio

Starboard (estárbord): boreste ou estibordo

Stern (stérn): popa

Stevedore (estividór): estivador

Tallyman (táliman): conferente

Watchman (uótchman): vigia

Winch (uíntch): guincho

Winchman (uíntchman): guincheiro

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