( PDF ) Ferrovias: da produção de riquezas ao apoio logístico no triângulo mineiro

ERCÍLIA DE FÁTIMA PEGORARI SILVA

FERROVIAS: DA PRODUÇÃO DE RIQUEZAS AO

APOIO LOGÍSTICO NO TRIÂNGULO MINEIRO

UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA

UBERLÂNDIA

2008

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ERCÍLIA DE FÁTIMA PEGORARI SILVA

FERROVIAS: DA PRODUÇÃO DE RIQUEZAS AO

APOIO LOGÍSTICO NO TRIÂNGULO MINEIRO

UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA

UBERLÂNDIA

2008

ERCÍLIA DE FÁTIMA PEGORARI SILVA

FERROVIAS: DA PRODUÇÃO DE RIQUEZAS AO

APOIO LOGÍSTICO NO TRIÂNGULO MINEIRO

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-

Graduação em Geografia do Instituto de

Geografia da Univers idade Federal de Uberlândia,

como requisito parcial à obtenção do título de

Mestre em Geografia.

Orientador: Prof. Dr. William Rodrigues Ferreira

Área de Concentração: Geografia e Gestão do

Território.

UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA

UBERLÂNDIA

2008

S586f

Silva, Ercília de Fátima Pegorari, 1959-

Ferrovias : da produção de riquezas ao apoio logístico no Triângulo

Mineiro / Ercília de Fátima Pegorari Silva. - 2008.

131 f. : il.

Orientador: William Rodrigues Ferreira.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Uberlândia, Progra-

ma de Pós-Graduação em Geografia.

Inclui bibliografia.

1. Transporte ferroviário - Triângulo Mineiro (MG) - Teses. I.

Ferreira, William Rodrigues. II. Universidade Federal de Uberlândia.

Programa de Pós-

Graduação em Geografia. III. Título.

CDU: 656.2(815.12*UDI)

Un ivers idade Federal de Uberlândia

Instituto de Geografia

Programa de Pós-Graduação em Geografia

Disser tação intitulada “Ferro via s: da p ro du çã o de riqu eza s a o apoio l og íst ico no

Triâ n gulo Mineiro”, de autoria de Ercília de Fátima Pegorari Silva, aprovada pela

banca examinadora constituída pelos seguintes professores:

__________________________________________________

Profª. Dra. Kelly Cristine Fernandes de Oliveira Bessa - UF T

__________________________________________________

Prof. Dr. Vicente de Pau lo da Silva - UF U

__________________________________________________

Prof. Dr. William Rodrigues Ferreira - UFU - Orientador

Uberlândia, ____ de ______________ de 2008.

Resultado: ___________________

Ao meu marido Dolorísio e aos meus filhos,

Paulo Vítor, Marília e Gabriela, que estiveram

ao meu lado, acompanho-me em viagens e

acred itando nos meus sonhos.

AGRADECIMENTOS

Este trabalho de pesquisa representa a conquista de um sonho, que para ser

realizado contou com a colaboração de muitas pessoas, permit indo que o meu

objetivo fosse alcançado.

Inicio agradecendo ao Professor William Rodrigues Ferreira por ter aceitado

me orientar e acred itar na proposta apresentada, às muitas idas e vindas,

correções, leituras, sugestões de literaturas para melhorar a minha escrita e os

meus conhecimentos. Aos professores Kelly Crist ine Fernandes de Oliveira

Bessa e Vicente de Paulo da Silva, pelas importantes observações e

contribuições no exame de qualificação e que muito me ajudaram.

Aos funcionários da Pós-Graduação em Geografia da Un ivers idade Federal de

Uberlândia pela presteza com que sempre me atenderam. Ao Geógrafo Clóvis

Cruvinel da Silva Júnior pelo apoio na elaboração dos mapas.

Aos funcionários do Arquivo Público de Araguari, no qual foi receb ida por

Aparecida da Glória, que me atendeu prontamente e concedeu entrevistas

valiosas para que essa pesquisa tivesse fundamentação histórica e os

equívocos fossem corrigidos. Também aos funcionários do Arquivo Público

de Uberaba, pela atenção e d isponibilização das mais diversas fontes de

pesquisas pertinentes ao assunto abordado nessa pesquisa.

À todas as pessoas que foram entrevistadas por mim, em especial ao Diego,

que esclareceu muitos aspectos referentes à FCA.

Agradeço à Rosa Rossi pelas sugestões e coerência na revisão de meu

trabalho.

Aos colegas do Mestrado em especial à Cecília, Rosuita, Leonardo e à

professora Denise Labrea, pelos conselhos, atenção e amizade. À Luzia pelas

pertinentes observações e ajuda. Á Eliane Márquez pelo excelente material

disponibilizado.

A todas as pessoas de minha família, por serem o sustentáculo de minha vida,

principalmente meu marido Dolorís io, pela presença e confiança em meus

estudos. Aos meus filhos: Pau lo Vítor por me acompanhar em diversas

viagens, como verdadeiro am igo que é; à Marília por sempre me ajudar com o

computador e à Gabriela pelo companheirismo e paciência em viajar comigo.

Só caminhei, porque contei com o apoio e confiança de todos vocês!

“A rede urbana pode ser encarada como um

complexo sistema circu latório entre núcleos de

funções diferentes”. (SINGER , 1985, p.22).

RESUMO

Esta dissertação mostra a importância das ferrovias como catalisadoras na

construção e ocupação do espaço geográfico. Elas surgiram na Inglaterra e de

lá se espalharam pelo mundo, acompanhando o desenvolvimento da indústria

e a urbanização.

No Brasil, as ferrovias foram fundamentais para o transporte do principal

produto, o café, do final do século X IX às primeiras décadas do século XX.

Tornaram-se responsáveis também por ligar o litoral ao interior do país,

inclusive, o Triângu lo Mineiro, por meio da implantação de várias

companhias ferroviárias.

Os reduzidos investimentos na remodelação, na conservação e na aquisição de

material rodante levaram o setor ferroviário à estagnação. Para minimizar

essa situação, na década de 1990, ocorreram as privatizações e as concessões.

No Triân gulo Mineiro, a concessionária é a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA),

que presta serviços de transporte de cargas, tornando-se, dessa maneira, um

importante apoio logístico para a região.

Palavras-chave: ferrovias; transporte; apoio logístico.

ABSTRACT

This d issertation shows the importance of the railways as catalytic in the

construction and occupation of the geographical space. They appeared in

England and of there they dispersed all over the world, accompanying the

development of the industry and the urbanization.

In Brazil, the railways was fundamental for the transport of the main product,

the coffee, of the end of the century XIX to the first decades of the century

XX, became responsible also for tying the coast to the interior of the country,

besides the Triângu lo Mineiro (Mining Triangle), through the implantat ion of

several rail companies.

The reduced investments in the recast, in the conservation and in the

acquisition of ro lling material, they took the rail section to the stagnation. To

minimize that situation, in the decade of 1990, they happened the

privatizations and the concessions.

In the Triângulo Mineiro (Mining Triangle) the dealersh ip is Ferrovia Centro-

Atlântica (FCA), that it renders services of transport of loads, becoming of

that sorts out an important logistic support for area.

Word-key: railways; transport; logist ics support.

LISTA DE MAPAS

1-

Brasil: concessões das malhas ferroviárias, 1996-1998............... 50

2-

Brasil: principais malhas ferroviárias, 2008...............................

52

3-

Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, 1872-1922................ 66

4-

Companhia Mogiana de Estradas de Ferro : trecho desativado,

1970......................................................................................

78

5-

Ferrovia Centro-Atlântica (FCA): malha ferroviária, 2007.......... 90

6-

Ferrovia Centro-Atlântica (FCA): rotas principais, 2008.............

92

7-

Triângu lo Mineiro : rede viária principal e rede férrea, 2007....... 98

LISTA DE FIGURAS

1-

Locomotiva de Treevith ick, 1804..............................................

16

2-

Locomotion, 1825................................................................... 16

3-

Locomotiva Rocket, 1830.........................................................

17

4-

Locomotiva Baronesa, 1854..................................................... 21

5-

Estação de Jaguara no município de Sacramento (MG), 2006...... 55

6-

Ponte sobre o rio Grande, divisa dos estados de São Paulo e

Minas Gerais, s/d....................................................................

56

7-

Estação de Sacramento: C ipó, 2004...........................................

57

8-

Linha da Mogiana e a linha do bonde para Sacramento, 1915...... 58

9-

Operários na construção da Estrada de F erro Mogiana, 1889....... 60

10-

Inauguração da Estação da Mogiana de Uberaba, 1889................

61

11-

Estação de Uberab inha-MG, depois rebatizada para Uberlândia...

63

12-

Estação da Companhia Mogiana em Araguari, 1942, ponto final

da linha tronco da Mogiana (a segunda)....................................

65

13-

Estação da Estrada de Ferro Goiás, 2005................................... 68

14-

Rede Mineira de Viação (Oeste de Minas), atual bairro São

Benedito em Uberaba, 1925......................................................

74

15-

Terceira estação ferroviária de Uberaba-MG, inaugurada em

1962.......................................................................................

77

16-

Local do acidente com o trem da Ferrovia Centro-At lântica,

2003.......................................................................................

104

17-

Trem expresso da FCA: Vitória - Triângu lo Mineiro...................

116

18-

Trem expresso da FCA: São Pau lo - Centro-Oeste...................... 117

19-

Trem expresso da FCA: São Pau lo - Salvador............................ 117

LISTA DE GRÁFICOS

1-

Evolução da implantação de ferrovias no Brasil (em km), 1920-

1940.......................................................................................

29

2-

Produção de transporte da FCA (TKU em milhões), entre

jan.2006 e ju l.2007..................................................................

95

LISTA DE QUADROS

1-

Brasil: largura das b ito las dos trilhos das vias férreas................ 23

2-

Composição dos grupos acionários das concessionárias do

transporte de cargas no Bras il, após os leilões entre 1996 e 1997

48

3-

Empresas operadoras do transporte ferroviário de cargas no

Brasil (em Km), 2007..............................................................

49

4-

Organ ização da Malha Ferroviária Bras ileira de acordo com as

Superintendências Regionais da Rede Ferroviária Federal S/A

(SR), 1996..............................................................................

49

5-

Área de atuação da FCA: interconexão com ferrovias e portos,

2007.......................................................................................

93

6-

Ferrovia Centro-At lântica (FCA): evo lução das locomotivas e

vagões, 2002-2006..................................................................

94

7-

EADI - Uberlândia: movimentação de mercadorias, 2007............

114

LISTA DE TABELAS

1-

Evolução das ferrovias no Brasil, 1854 a 2006...........................

5

2-

Evolução do subsetor ferroviário, 1950-1955.............................

30

3-

Situação das ferrovias brasileiras incorporadas à RFFSA em

31/12/1957.............................................................................

33

4-

Participação do transporte ferroviário no transporte total, 1950-

1963.......................................................................................

35

5-

Produção do transporte entre 1950 e 1963 (em %)...................... 36

6-

Divisão do investimento governamental entre os subsetores de

transportes, 1964-1966............................................................

37

7-

Sistema ferroviário bras ileiro entre 1964 e 1966 (em Km).......... 39

8-

Errad icação de ramais anti-econômicos até 1971........................

40

9-

Minas Gerais : taxas de crescimento do PIB por macrorregião

(%), 1970-1980.......................................................................

79

10-

Importações e exportações da EADI - Uberaba, 2000 a 2006....... 111

11-

EADI - Uberlândia: movimentação de importação e exportação,

2000-2005..............................................................................

115

12-

Fluxo mensal de transporte da FCA: Triân gulo Mineiro e portos,

jan.2008.................................................................................

119

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

AI-5 - Ato Institucional Número 5

ALL - América Latina Logística

ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres

BNDES - Banco Nacional de Desenvo lvimento Econômico e Social

BNH - Banco Nacional de Hab itação

CAEMI - Companhia Auxiliar de Empresas de Mineração

CBTU - Companhia Bras ileira de Transportes Urbanos

CCO - Centro de Controle Operacional

CCQ - Círcu los de Controle de Qualidade

CEMIG - Companhia Energét ica de Minas Gerais

CFN - Companhia Ferro viária do Nordeste

CGT - Comando Geral dos Trabalhadores

COFER - Comissão Federal de Transportes Ferroviários

CONTAG - Confederação Nacional Agrários

COSIPA - Companhia Siderúrgica de São Paulo

CSN - Companhia Siderúrgica Nacional

DNEF - Departamento Nacional de Estradas de Ferro

DIP - Departamento de Imprensa e Propaganda

DNEF - Departamento Nacional de Estradas de Ferro

DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes

EADI - Estação Aduaneira Interior

EFVM - Estrada de Ferro Vitória-Minas

ENGEFER - Empresa de Engenharia Ferroviária

FCA - Ferrovia Centro-At lântica

FEPASA - Ferrovia Paulista S/A

FERROBAN - Ferrovia Bandeirantes

FERRONORTE -

FERROPASA -

FIEMG - Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais

FMI - Fundo Monetário Internacional

FNLIJ - Fundação Nacional do Livro Infantil e Juven il

FSA - Ferrovia Su l Atlântica

GEIPOT - Grupo Executivo de Integração da Política de Transporte

IBC - Instituto Brasileiro do Café

INTF - Instituto nacional do Transporte Ferroviário

IUEE - Imposto Único sobre a Energia Elétrica

MT - Ministério dos Transportes

MVOP - Ministério da Viação e Obras Públicas

NOVOESTE - Ferrovia Novoeste

OT - Ordenamento Territorial

OTM - Operação de Transporte Multimodal

PAEG - P lano de Ação Econômica do Governo

PCB - Partido Comunista do Bras il

PED - Plano Estratégico de Desen volvimento

PND - Plano Nacional de Desestatização

PPP - Parcerias Públicas Privadas

PROÁLCOOL - Programa Nacional do Á lcool

PROCARVÃO - Pro grama Nacional do Carvão

PTB - Partido Trabalh ista Bras ileiro

RFFSA - Rede Ferroviária Federal

SCTD - Secretaria de Ciência, Tecnologia e Desenvo lvimento

SEBRAE/MG - Serviço Bras ileiro de Apoio às e Micros Pequenas Empresas

de Minas Gerais

SR - Superintendência Regional

STT - Secretaria de Transportes Terrestres

TAC - Termo de Ajustamento de Conduta

TI - Tecnologia de Informação

TKU - Tonelada por Quilômetro Útil

TPS - Tronco-Principal-Su l

TU - Tonelada Útil

UDN - União Democrática Nacional

UNE - União Nacional dos Estudantes

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO..........................................................................

1

1-

SURGIMENTO E DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA

FERROVIÁRIO BRASILEIRO....................................................

10

1.1-

O papel da ferrovia na organização do espaço geográfico....... 10

1.2-

O surgimento das ferrovias como dinamizadoras do

desenvolvimento econômico.................................................

14

1.3-

A implantação das ferrovias no Bras il...................................

18

1.3.1-

A Era Vargas e o desenvolvimento ferroviário..............

27

1.3.2-

Juscelino Kubitschek (1956-1960): a criação da RFFSA 31

1.3.2.1-

A criação da Rede Ferroviária F ederal S .A.

(RFFSA)........................................................

32

1.3.3-

João Goulart e os investimentos no setor de transporte..

34

1.3.4-

Os governos militares.................................................

36

1.3.5-

A redemocratização e as concessões ferroviárias...........

43

2-

AS FERROVIAS NO TRIÂNGULO MINEIRO E A PRODUÇÃO

DE RIQ UEZAS..........................................................................

54

2.1-

A Companhia Mogiana de Est radas de Ferro no Triân gulo

Mineiro..............................................................................

54

2.2-

A Ferro via em Uberaba........................................................

57

2.3-

A extensão dos trilhos até Uberlând ia................................... 62

2.4-

Araguari entra na rota ferroviária......................................... 64

2.5-

As transformações socioeconômicas no Triân gulo Mineiro..... 70

2.6-

A organ ização do território e a produção de riqueza...............

72

3-

A SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS NO TRIÂNGULO

MINEIRO E A LOGÍSTICA COMO S UPOR TE DO

DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO.........................................

81

3.1-

A logística como suporte do desenvolvimento econômico 81

3.2-

A logística no transporte......................................................

85

3.3-

A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA): concessionária da Malha

Centro-Leste.......................................................................

88

3.4-

A presença da Ferrovia Centro-Atlântica no Triân gulo

Mineiro..............................................................................

97

3.5-

A possibilidade da intermodalidade ou multimodalidade no

Triângu lo Mineiro - potencialidades e fragilidades................

106

CONSIDERAÇÕES FINAIS........................................................

121

REFERÊNCIAS......................................................................... 124

ANEXOS..................................................................................

Anexo 1 - Painel da Princesa do Sertão, 1920...............................

132

Anexo 2 - Imagem de satélite do Porto Seco do Triângu lo, 2008.... 133

Anexo 3 - Imagem de satélite da EADI-Uberlândia, 2008.............. 134

INTRODUÇÃO

Esta pesquisa vem mostrar a importância do transporte ferroviário na vida das

pessoas e na construção do território, bem como na transformação de regiões

e na integração de lugares . Rezende (1991, p. 78) nos diz que “a estrada de

ferro encurtou distâncias, barateou os produtos e aumentou o volume de

mercadorias. Constituiu um dos elementos da infra-estrutura necessária ao

desenvolvimento do capitalismo”. Mostra também a produção de riquezas por

meio da circulação e distribuição de produtos primários e de produtos

industrializados em um território mais amplo.

A problematização está pautada na organ ização do território a partir da

implantação das ferrovias, desde que surgiram na Europa, chegaram ao Bras il

e se estenderam até o Triângulo Mineiro, e nas riquezas produzidas até então.

É abordado também o papel da empresa concessionária do transporte

ferro viário, a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), como agente detentor da

infra-estrutura ferroviária que interliga a referida região ao restante do país

por meio das estradas de ferro.

Para Santos (1998, p.89), “como certas áreas não dispõem de certos bens e

serviços, somente aqueles que podem se deslocar até os lugares onde tais bens

e serviços se encontram têm condições de consumi-los”. Dessa forma, quando

as pessoas não possuem meios que possibilitem a sua mobilidade, o seu

mundo se restringe ao lugar onde vivem. E isso, pouco contribu i para a

construção de um espaço mais amplo.

A Europa e a América do Norte foram as áreas territoriais que mais

concentraram ferrovias entre 1850 e 1950. As ferrovias foram tão importantes

para a organização espacial que, na Europa, onde tudo começou, faziam a

ligação de todo o território, transportando pessoas, matérias-primas e

mercadorias. Na América do Norte, integraram o território com a construção

2

de estradas de ferro que seguiam os trajetos leste a oeste e norte a su l. De

acordo com Lourenço (2007, p.144), “a revolução ferroviária foi uma das

primeiras t écni cas si st êmi ca s implantadas em âmbito p lanetário”.

No caso do Brasil, somente a part ir de 1808, quando aconteceu a transferência

da família real para o Rio de Janeiro, é que foi delineada, pela primeira vez,

uma verdadeira abordagem dos transportes como assunto de política pública,

porque era preciso unir grandes distâncias geográficas e interligar as

diferentes regiões ocupadas até então.

A ligação entre Liverpool e Manchester, na Inglaterra, por meio de uma

estrada de ferro, fo i a primeira experiência de instalação dessa modalidade de

transporte, no mundo, no século XIX. Nessa época, o Governo Imperial

brasileiro por meio da aprovação da Lei Geral nº 101, de 31 de outubro de

1835, estimulou pessoas ou companhias que tivessem o interesse em construir

ferro vias. Bras ileiro (2001, p.119) escreve que tal lei previa “a construção de

estradas que, partindo do Rio de Janeiro, demandariam a Minas Gerais, Rio

Grande do Sul e Bahia. O prazo de concessão seria de 40 anos”.

Irineu Evangelista de Souza, o “Barão de Mauá”, foi o primeiro brasileiro que

após muitas negociações, firmou contrato para a construção de uma linha

ferro viária, fato concretizado em 1854, quando foi realizada a inauguração da

linha que ligava Porto Mauá a Raiz da Serra. Tal estrada de ferro tinha 14,5

km de extensão.

O trem de ferro tornou-se um transporte que todos podiam utilizar, além de

facilitar o intercâmb io cultural da Corte/Cap ital e os mais remotos vilarejos

do país. A expansão da ferrovia para o interior do país, aos poucos, foi

modificando o território. O s istema ferroviário crescia a cada d ia por meio de

incentivos da iniciativa privada, responsável pelo surgimento de várias

estradas de ferro, dentre as quais: Estrada de Ferro Oeste de Minas, Estrada

de Ferro Leopoldina, Companhia Mogiana de Estrada de Ferro, Estrada de

Ferro Vitória Minas e Rede Mineira de Viação.

De modo geral, as ferrovias se desenvolveram bastante enquanto a economia

teve como sustentação a produção do café, começando a perder espaço quando

3

a economia voltou-se para a atividade industrial. Após a Segunda Guerra

Mundial, a ferrovia começou definitivamente a ceder lugar à modalidade

rodoviária que se instalava no país. Apesar da grande contribuição das

ferro vias paulistas ao desenvolvimento do Estado de São Paulo até os meados

do século XX, a part ir de 1945 elas entraram num processo de estagnação e

desuso pela falta de readequação técnica, funcional e fís ica. Na década de

1970, como forma de reverter essa situação, o governo do Estado de São

Paulo optou pela criação de uma empresa única, a Ferrovia Paulista S/A

(FEPASA), que incorporou as antigas ferrovias (Estrada de Ferro Sorocabana,

Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Araraquara,

Companhia Mogiana e Estrada de Ferro São Paulo e Minas), unificando o

sistema de transporte ferroviário desse, com o objetivo de modernizar a sua

estrutura e melhorar o nível de qualidade dos serviços prestados à população

e à economia.

É necessário então dar ênfase à Companhia Mogiana de Estrada de Ferro, por

que esse foi o ramal de estrada de ferro que chegou ao Triângulo Mineiro, em

Minas Gerais, recorte territorial de análise desta pesquisa. Essa Companhia

foi organ izada em 1872, na então Província de São Paulo, com a pretensão de

ligar Campinas a Mogi-Mirim, tendo as estações dessas localidades

inauguradas três anos depois. O primeiro trecho de linha foi iniciado em 3 de

maio de 1875, ligando Campinas à Jaguariúna. Em 1889, a Mogiana

atravessou o rio Grande alcançando o território mineiro. As estações de

Sacramento e Uberaba foram inauguradas em 23 de abril daquele ano, a de

Uberabinha (hoje Uberlândia) em 1895, e a de Araguari em 15 de novembro

de 1896. O ú lt imo trecho da estrada foi inaugurado em 1921, na cidade

mineira de Passos. A Mogiana, ao estabelecer concorrência com a Companhia

Paulista de Estradas de Ferro, promoveu a interiorização do país, por meio da

abertura de novas ferrovias, propiciando uma nova organização do território,

porque novas cidades surgiram ao longo dessa malha ferroviária.

A cidade de Uberaba (MG), basicamente, começou com o aglomerado de

algumas casas de madeira e uma capela, ergu ida em função da necessidade de

pouso dos desbravadores do sertão da época, os bandeirantes. Uberaba era a

porta de entrada para o sertão. Nessa perspectiva, a chegada, em 1889, dos

4

trilhos da Mogiana promoveu o desenvolvimento econômico e a dinamização

da organização do espaço, por meio da estruturação dos transportes e das vias

utilizadas, vistos como o resultado de um trabalho de construção contínuo e

acessível a todos os agentes envolvidos na produção desse espaço, onde há a

combinação de diversos fatores que propiciaram o entrelaçamento dos

diversos lugares, formando assim uma rede. Guimarães (2004, p.11) reafirma

que “a chegada da ferrovia ao Triângu lo Mineiro reformulou toda a hierarquia

regional e definitivamente co locou esta região em contato direto com a

economia paulista e na sua função de entreposto do Centro-Oeste”.

Ao analisar a chegada dos trilhos à Uberlândia e, posteriormente, à Araguari,

ficou evidente que os territórios assumem novos contornos à medida que

ocorrem a expansão e a diversificação das atividades econômicas

desenvolvidas pelas populações dos “novos lugares” que surgem. Como houve

alterações nas rotas comerciais, os estados de Goiás e Mato Grosso passaram

a realizar seus negócios com essas duas cidades mineiras. Nessa época, a

atividade pastoril passou a liderar, em caráter quase absoluto, a vida sócio-

econômica da região, reduzindo, a partir deste período até a década de 1930,

as características marcantes deixadas pela at ividade comercial. As

transformações nas atividades econômicas implicam em uma nova

reorganização territorial, uma vez que a produção de riquezas e d istribuição

necessita de uma rede de circu lação, de consumo e determinam uma divisão

territorial do trabalho.

No caso do Bras il, podemos observar na Tabela 1 a grande expansão

alcançada pelo setor até a década de 1920, com a construção de mais de 27

mil quilômetros de estradas de ferro. No período de 1920 a 1989, observa-se

um pequeno acréscimo, num total de 2.350 quilômetros. A Tabela 1 também

mostra a redução da extensão dos trilhos entre 1989 e 2006, o que evidencia

um período de estagnação justificado pelos poucos invest imentos no setor.

O setor ferroviário brasileiro passou por reestruturação administrativa, por

meio das concessões. Esse aspecto é visto com a expectativa de reorgan ização

territorial em que se leva em consideração a prestação de serviços de

transporte, oferecido por essas empresas. Dessa maneira, as vias de

5

transportes são vistas como verdadeiras redes que promovem o

desenvolvimento, e assim é possível entender a importância desse modal para

o aquecimento da economia. Para Santos (1997, p.218), “a fluidez

contemporânea é baseada nas redes técnicas, que são verdadeiros suportes da

competitividade”.

Tabela 1

Evo lução das ferrovias no Brasil, 1854 a 2006

Ano Quilômetros

1854

14,5

km

1920

28.000

km

1989

30.350

km

2006

28.056

km

Fonte: MI NISTÉRIO DOS TRANSPORT ES.

Disponível em: <www.transportes.gov.br >.

Acesso em: 2006.

Adaptação: Ercília F. P. Silva, 2008.

A organização do espaço produzido atualmente pelas at ividades de apoio

logístico da empresa Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), no Triângulo Mineiro,

a estruturação das empresas concessionárias do transporte ferroviário no

Estado de Minas Gerais, após as privat izações, são assuntos abordados nesse

trabalho, visto que essa modalidade passa por um momento de reestruturação

e ampliação de suas at ividades, que visa min im izar os custos de transporte de

cargas diversas e o aumento da produção de riquezas.

A evolução da empresa Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), no Triângu lo

Mineiro, passando por Uberaba, Uberlândia e Araguari, é perceb ida na

quantidade de produtos transportados por ela, dos quais se destacam : soja,

fertilizantes, containeres, derivados de petróleo, álcool, enxofre, produtos

siderúrgicos, fosfato, milho, farelo de soja e açúcar ensacado, com destino a

diversos estados brasileiros, como Goiás, São Paulo, Bah ia, Rio de Janeiro,

Sergipe e, principalmente, os portos de Santos, Tubarão, São Sebastião e R io

de Janeiro. Na região do Triângu lo Mineiro, mu itas empresas têm utilizado a

logística da Ferrovia Centro-At lântica (FCA) para o transporte de suas

mercadorias pelo território brasileiro.

6

A integração regional dependerá do desempenho econômico das grandes

empresas do apoio logístico, especialmente da Ferrovia Centro-Atlântica

(FCA), no caso do Triângulo Mineiro, onde o grande foco é o cliente e cada

segmento da economia, para oferecer serviços diferenciados e personalizados

e ainda conta com um quadro de reconhecida qualidade de seus empregados.

A interligação entre ferrovias, rodovias e portos pode ser observada no

Centro-Sul do país, onde a concentração dessa modalidade de transporte e de

rodovias faz da região uma área de distribuição de mercadorias. É necessário

refletir sobre a atual situação do transporte de carga através de ferrovias, uma

vez que o modelo como aí está implantado, não atende à lógica do

funcionamento econômico, já que apresenta uma defasagem de pelo menos 50

anos.

O objetivo desse trabalho é mostrar o desenvolvimento ferroviário bras ileiro,

e o seu papel no Triân gulo Mineiro ao redefinir novos territórios, produzir e

fazer circu lar riquezas e a ação das empresas concessionárias que utilizam a

logística para promover o desenvolvimento econômico.

Foi realizado um levantamento da situação da malha ferroviária que corta a

região do Triângulo Mineiro, por entender que em qualquer operação de

transporte deve-se levar em conta os seguintes fatores: carga transportada

(quantidade, peso e valor), d istância a ser percorrida e o tempo de percurso.

As unidades físicas utilizadas são passageiro-quilômetro e tonelada-

quilômetro. Nesse caso, leva-se em consideração a categoria tonelada-

quilômetro, uma vez que o tema abordado é o transporte ferroviário de carga.

As dificu ldades vivenciadas na fase final da pesquisa estão relacionadas,

primordialmente, com a elaboração dos mapas que compõem este trabalho,

porque as informações disponíveis no Min istério dos Transportes (MT) estão

desatualizadas, o que provocou uma demora na organ ização das leituras

cartográficas. E ainda, na obtenção de dados relacionados ao Porto Seco do

Triângu lo, por meio de entrevist as realizadas, no decorrer da escrita da

dissertação que seriam importantes para esclarecer algumas situações de

7

impasse entre a Prefeitura de Uberaba, a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e o

Porto Seco do Triângu lo (EADI-Uberaba).

O presente trabalho possibilita perceber a reconstrução da trajetória do

transporte ferroviário, onde pode ser verificado, que foi um elemento

construtor do espaço, apesar de que no passado atendesse apenas aos

interesses dos grandes produtores rurais. Dessa forma, em um país de

dimensões continentais como é o caso do Brasil, é impensável que as

ferro vias não tenham, ainda hoje, a importância que deveriam ter no novo

contexto que foi traçado após as privatizações, ou seja, reativar o transporte

de passageiros e unificar as bito las, bem como de imp lementar a

intermodalidade, para que haja a formação de fato de uma rede.

O Brasil fez uma opção que contraria tudo o que se vê no mundo em relação

à escolha do sistema de transporte, ou seja, em geral, países de grande

extensão territorial priorizam o escoamento, principalmente de carga, pela via

férrea. O Brasil optou pela rodovia, em nome de uma política

desenvolvimentista idealizada e executada por Juscelino Kubitschek.

Basicamente por esta razão, o país, até o presente, é um dos poucos países

continentais que, apesar de ser dotado de uma expressiva at ividade industrial,

mineral e agrícola, tem nos caminhões o meio de transporte esmagador de

seus fluxos de longa distância.

Nesse sentido, é necessário considerar todas as vantagens do transporte

ferro viário, que vai do menor impacto ambiental, até a capacidade de

transportar grandes volumes de mercadorias e passageiros. Pelo fato de ser

mais econômico em sua utilização, pode impulsionar o setor industrial. Então

por que o Brasil insiste no transporte rodoviário para cargas, com altos custos

finais dos produtos, considerando que o desgaste das rodovias são maiores do

que os das ferrovias? Não seria o momento de racionalizar os custos de

modernização das malhas, uma vez que grande parte delas está sob concessão?

E a perspectiva da integração modal, ou seja, a intermodalidade como fator

essencial na logística do território?

8

Compreender a organização do território, definida por Santos (1997, p.29)

“como o resultado do equilíbrio entre os fatores de dispersão e de

concentração em um momento dado na história do espaço”, considerar as

ferro vias como fio condutor das transformações espaciais, por interméd io do

desenvolvimento sócio-econômico no Triân gulo Mineiro e a exploração da

malha por meio do apoio logístico da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA),

implica em evidenciar quais são as atribuições do Estado e da iniciativa

privada, sejam por meio das concessões, do planejamento, do controle, da

fiscalização e a normatização das ações desenvolvidas durante o período

concedido.

Nos dizeres de Martins e Caixeta-Filho (2001, p.245), não somente “as

ferro vias, mas também as hidrovias e dutovias que oferecem fretes mais

baixos que os rodoviários e podem ser bem competitivos no serviço term inal a

terminal ou em alternativas intermodais como no serviço porta a porta”. Para

se chegar a uma abordagem conclusiva sobre o assunto, mostrar que as

concessionárias investem para que tenham perspectivas de atenderem a um

número crescente de interessados nessa modalidade de transporte, é

confirmado pelos gráficos comparativos de desempenho, em que o modal se

apresenta como um meio confiável e seguro para cargas, que vão desde os

minerados até aos alimentos e eletrodomésticos.

Nesse sentido, esse trabalho foi estruturado em três capítulos que mostram o

desempenho das companhias ferroviárias, desde a efervescência nos primeiros

anos de instalação até o momento em que ocorreu a estagnação e a posterior

desestatização, enfatizando a presença da empresa concessionária Ferrovia

Centro-Atlântica (FCA), no Triângulo Mineiro.

No capítulo 1, a pesquisa mostra a evolução do transporte ferroviário, a partir

de sua instalação na Europa e da implantação no Brasil, levando-se em

consideração os investimentos e a ampliação da malha no território bras ileiro.

Quando as primeiras ferro vias foram implantadas, eram vistas como uma

solução apenas local de transporte, e não constituíam, de fato, uma rede, fator

que acabou contribuindo para a redução gradativa dos in vestimentos na

modernização da malha. O Bras il vivenciou os mais diferentes modos de

9

governar: a ditadura getu lista, uma pequena experiência parlamentarista no

governo Jango, os governos militares e o período de redemocratização, que

trouxe para o país a modernidade, incluindo-se as privatizações em vários

setores da economia e as concessões ferroviárias.

No capítulo 2, o enfoque é o papel das ferrovias no Triângu lo Mineiro, além

de reafirmar que a região, ass im como todo o país, experimentou uma

mudança na estrutura dos transportes. As transformações trazidas pela estrada

de ferro, na economia e na vida cotidiana das pessoas, por meio da produção

de riquezas e da reorgan ização territorial em decorrência da expansão urbana.

No capítulo 3, enfatiza-se as transformações ocorridas nas malhas ferroviárias

que foram privatizadas no Bras il, a partir do estudo da Malha Centro-Leste,

hoje, explorada pela Ferrovia Centro-At lântica (FCA) e a importância da

logística como fio condutor do desenvolvimento econômico na região, bem

como a importância das Estações Aduaneira Interior (EADIs). É importante

avaliar a perspectiva da integração modal, uma vez que o bom desempenho

das ferrovias está relacionado com a evolução econômica das empresas da

região do Triângulo Mineiro, o que levará, segundo estimativas, a uma

redução do valor do transporte e, possivelmente, a redução dos preços das

mercadorias.

CAPÍTULO I

1 - SURGIMENTO E DESENVOLVIMENTO DO

SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO

1.1 - O papel da ferrovia na organização do espaço geográfico

Discutir o papel dos transportes é, antes de tudo, tratar da transformação do

território. É certo que o transporte precisa de se modernizar para que consiga

atender as demandas, tanto das indústrias como do comércio, de maneira

eficiente, promovendo, assim, a integração entre os espaços, tornando-os mais

dinâmicos na geração de riquezas.

A Geografia nos ajuda a compreender os transportes como de fundamental

importância para a formação das redes, a partir da organ ização do espaço por

meio da expansão do trabalho. Sendo assim, Hoyle e Knowles (2001, p.13)

dizem que: “a geografia dos transportes preocupa-se com a explicação da

perspectiva socioeconômica, industrial e estrutura de povoamento, no qual a

rede de transporte se desenvo lve e o sistema de transporte opera”.

A sociedade moderna, pautada no cap italismo, tem suas at ividades

econômicas voltadas para a obtenção de lucros, por meio da acumulação de

capitais. E, ainda, para Duran (1980, p.135), “a cada fase do desenvolvimento

do modo de produção capitalista lhe corresponde (dentro de certos lim ites)

um determinado modelo territorial, e formas de produção do espaço, que

condicionam, junto com as cidades a estrutura urbana destas”.

Algumas regiões exploram a agricultura e a pecuária, outras as atividades

industriais e comerciais, e outras, ainda, exp loram as atividades ligadas à

prestação de serviços. Essas atividades são direcionadas a satisfazer as

necessidades dos habitantes de cada região, tornando os territórios

11

interdependentes, originando fluxos de transporte que se forem operados em

condições inadequadas poderão causar prejuízos em qualquer economia.

Levando-se em consideração as diversas funções de inter-relacionamento

entre as atividades econômicas e sociais, deve-se considerar a implantação de

um sistema de transportes, baseado em um plano em que as aplicações de

investimentos, racionalizem os recursos existentes. Se um planejamento de

transporte não for bem sucedido, poderá provocar custos econômicos e sociais

bastante elevados.

É impensável elaborar um plano de transportes desconsiderando os outros

setores da economia, como as demais infra-estruturas, energia, indústria,

agricu ltura e também o espaço territorial para o desenvolvimento. Eles

formam um todo, não sendo possível d issociar as implicações dos sistemas de

movimentação de pessoas e bens do restante das atividades econômicas e

sociais.

A escolha da modalidade de transporte mais adequada para cada lugar vai

depender de vários fatores como: segurança, agilidade, confiabilidade,

flexib ilidade, custos, comercialização e tipos de mercadorias a serem

transportadas. Nesse caso, é preciso pensar em objetos ou em produtos, como

um livro, e, até mesmo, um fogão ou uma geladeira. Porque o que de fato se

quer é que a mercadoria chegue ao seu destino em perfeitas condições para

ser utilizada.

Dessa forma, é necessário avaliar que cada modalidade de transporte

apresenta suas características , que torna esse ou aquele t ipo de transporte,

seja rodoviário, ferroviário ou aeroviário, mais adequado para cada situação

analisada. É evidente que os planos de transportes para serem bem sucedidos

devem vir sempre acompanhados de estudos que apresentem detalhes da

organização econômica e, ainda, as potencialidades do território ao qual o

planejamento será ap licado.

É necessário enfocar a questão da formação das redes, uma vez que o

transporte por si só é um agente catalisador da formação dessas, promove a

interligação dos espaços territoriais, estreita relações e aproxima os homens.

12

Castells (1999, p.437) também nos lembra que “a infra-estrutura tecno lógica

que constrói a rede define o novo espaço como as ferrovias defin iam as

‘regiões econômicas’ e os mercados nacionais”. Nesse sentido, observa-se que

a formação das redes por meio dos transportes, tem uma fisionomia diferente

nos países desenvolvidos e naqueles que são subdesenvolvidos. Essas

diferenças se evidenciam, sobretudo, em função do volume de investimentos

destinados à implantação de infra-estrutura, tecnolo gia e mercado regional.

As redes de transportes têm um papel fundamental na hora de estabelecer

relações entre espaços regionais , nacionais , globais, como é o caso do

transporte marítimo e aéreo. Sua função, em escala mundial, tem uma grande

importância econômica, já que através de suas redes deslocam mercadorias

para as áreas de consumo e matérias-primas para a indústria.

É nítido o grau de organização interna dos países desenvolvidos quanto à

circulação de fluxos das mais variadas naturezas, como serviços, bens,

pessoas, capital e informação. Isso significa que o intercâmbio nesses países é

muito intenso, até mesmo pela facilidade com que os fluxos podem ir de um

lugar a outro, perm itindo assim, uma especialização funcional do território,

bem como uma hierarqu ia dos espaços funcionais.

A industrialização pode ser um fato determinante na diferenciação regional

por duas razões: primeiro porque a atividade industrial exige uma logística de

transporte e de produção, distribuição de energia sem comparação, o que

estimula a demanda por novas redes, que são capazes de conectar os pontos de

extração e transformação com os pontos de distribu ição e consumo, e em

segundo lugar, a industrialização nas áreas desenvolvidas tendem a fixar a

população nas imediações de sua localização, e isso constituindo um

importante ponto de atração de trabalho para pessoas residentes anteriormente

em outras áreas ocupadas pelas atividades agrárias.

[...] Las redes de transporte de los sistemas regionales

situados em países desarrollados se c aracterizan por la

diversidad de infraestructuras que se combinan tanto em lãs

conexiones interubanas como intraurbanas. La distancias entre

los distintos núcleos regionales se “acortam” temporalmente

gracias a la existência de estas redes y el espac io parece

reducirse gracias a l aumento de la velocidad. La accesibilidad

13

a los principales para la localización de los nodos más

accesibles. (PONS; BEY, 1991, p.67).

Em suma, as atuais configurações dos espaços territoriais desenvolvidos e

subdesenvolvidos são frutos de um processo dinâmico e histórico no tempo e

muitas de suas complexidades não podem ser analisadas independentemente.

A organ ização espacial das áreas desenvolvidas obedece hoje a um processo

de expansão iniciado com a Revo lução Industrial

1

.

As atividades econômicas interferem na dinâmica da d istribuição da

população nos diferentes lugares. No Brasil, a abertura de estradas, em um

primeiro momento, não foi suficiente para atender à demanda de transporte e

consumo imposta no século XVIII. Vlach (1995, p.34) nos lembra que “a

situação que o Brasil viveu até o final do século XIX fo i chamada de

‘arquipélago econômico’ devido a existência de diversas regiões ou ilhas

econômicas”.

As ferro vias chegaram ao Brasil em meados do século XIX, e a princípio

atenderam a interesses isolados, nesse caso, dos produtores de café. Natal

(1991, p.76) reafirma que “o desenvolvimento ferroviário nacional esteve

marcado fundamentalmente pelas economias exportadoras cap italistas, em

particu lar pela cafeeira pau lista e esta sob o signo da oligarqu ia”.

É necessário recorrer à história dos transportes para compreender a evolução

desse sistema, o víncu lo criado entre a ed ificação de uma estação ferroviária

e a sociedade local e as atividades econômicas desenvolvidas nesse cenário.

Isso nos leva a compreender a necessidade de que a sociedade tem de sempre

buscar pela modernização porque é impensável dissociar os transportes dos

outros setores da economia, uma vez que estão interligados entre s i.

Ao analisar o transporte como meio organizador do espaço, é necessário

avaliar os aspectos históricos. Por isso o estudo aqui realizado está sendo

1

“Por volta de 1750, importantes mudanças começ avam a acontecer na economia da

Eu ropa. Máqu inas p assavam a s er intro duzidas n a fabri cação de diver sos pro dutos,

substituindo o braço e a mão humanos. Fábricas no lugar de oficinas au mentavam

enormem ente o volume d a pro dução. (PILE TTI; P ILE TTI, 200 1, p.4 9).

14

desenvolvido em torno desses, que são importantes para compreender o papel

da ferrovia na d inamização da economia brasileira.

1.2 - O surgimento das ferrovias como dinamizadoras do

desenvolvimento econômico

O modo de produção capitalista, baseado na livre concorrência, na obtenção

de lucros e na propriedade privada dos bens e dos meios de produção, exige

uma dinâmica maior na economia, que foi constatada desde as primeiras fases

da Revolução Industrial, a partir do artesanato e da manufatura,

concretizando-se com a implantação da maquinofatura. O advento da

industrialização no século XVIII definiu a concorrência por meio da lei da

oferta e da procura, e com isso mostrou o quanto o capital na forma de

investimentos, é importante e ágil.

Ao abordar a evolução do sistema de transportes, percebe-se que a

modalidade ferroviária fo i suporte para a fase pós-Revolução Industrial, que

além de provocar uma modificação econômica, trouxe em seu bojo uma

transformação na sociedade, que antes era, predominantemente, rural e com a

evolução da indústria passa a ser urbana

2

. Nessa época, a população começa a

usufruir de uma melhoria no seu padrão de vida. Se a cidade se transformou, o

campo também participou dos acontecimentos em torno da vida urbana, sendo

beneficiado pelas máquinas que começaram a chegar à zona rural, aumentando

assim a produção de alimentos.

O papel dos transportes, nessa época, foi essencial. As pessoas não paravam

de chegar às cidades. Elas precisavam se alimentar e se locomover, e, nesse

sentido, o trem representou, dentro do contexto da Revolução Industrial, uma

nova revo lução para a sociedade e para a economia. Assim, podemos

2

“O melhor exe mplo da urb aniz ação foi sem dúvida, o da Inglaterra , primeiro espa ço de

desenvolvimento pl eno do capit alismo industrial. ” (SPÓSITO, 2001, p.4 9).

15

considerar um primeiro momento, no qual a expansão marítima, a abertura de

canais e as rodovias rudimentares pouco atendiam às crescentes necess idades

da indústria, e j á, em um segundo momento, percebe-se a utilização da

mecânica, de técnicas mais desenvolvidas, tornando esse momento mais

dinâmico. Dessa forma, surgem as ferro vias, a navegação fluvial e o vapor

marítimo. Além de que é necessário considerar a produção industrial que

precisava ser transportada.

[...] O surgimento da máquina a vapor (James Watt - 1782) e

sua aplicação aos transportes complementou e passou a

substituir os transportes primitivos, insuficientes para

promoverem a expansão dos produtos europeus e a capitação

de matérias-primas nas colônias. Isso só poderia ser feito por

um meio de transporte mais rápido e eficiente. A máquina a

vapor, adaptada a um chassi ou a um barco, deu origem à

ferrovia e à navegação a vapor, transformando radicalmente

os transportes, que passaram a atender compulsivamente o

capitalismo industrial. (SILVEI RA, 2003, p.64).

Atendendo então aos interesses meramente cap italistas de acordo com S ilveira

(2003, p.66), “surgem na Inglaterra as estradas de ferro, facilitando o

desdobramento dos transportes e permitindo ao país realizar uma acumulação

extensiva, saindo em busca de novos mercados”.

É necessário evidenciar que as estradas de ferro não participaram da fase

revo lucionária da industrialização, dessa forma, verifica-se que nos primeiros

vinte anos do século XIX, elas não representavam mais que 100 km de linhas

férreas. Elas surgiram da necess idade de tornar a economia mais d inâmica e o

território mais fluído.

A primeira locomotiva fo i concebida em 1804, por R ichard Treevith ick,

conforme pode-se observar na Figura 1. Já a primeira grande linha

especializada no transporte de passageiros e mercadorias fo i inaugurado em

1830, num percurso de 58 km, que separavam Liverpool de Manchester,

marcando assim o desenvolvimento das ferrovias no mundo.

16

Figura 1 - Locomotiva de Treevithick, 1804.

Fonte: Disponível em: <www.geocites.com/baja>. Acesso em: 2007.

A locomotion foi um grande in vento que trouxe mudanças significativas,

mesmo que a princípio fizesse um trajeto restrito, dando mostras de que a

sociedade moderna passaria a usufruir dos benéficos da construção desses

meios de transportes, que até ali eram revolucionários.

Na Figura 2, podemos observar o avanço das locomotivas, sobretudo em

relação à primeira, de 1804.

Figura 2 - Locomotion, 1825.

Fonte: Disponível em: <www.sdrm.org/history>. Acesso em: 2007.

17

Outras máquinas foram construídas da combinação de inovações e invenções,

a exemplo da locomotiva Rocket, como mostra a Figura 3, que favoreceram o

desenvolvimento do transporte a vapor sobre os trilhos.

Figura 3 - Locomotiva Rocket, 1830.

Fonte: Disponível em: <www.storiadimilano.it>. Acesso em: 2007.

[...] Em 1829, Robert Stephenson, filho de George Stephenson,

fabrica a mais famosa das locomotivas, a “The Rocket” ou o

“foguete”, que transportava até 36 pessoas e tinha uma

velocidade média de 40 Km/h. A locomotiva “o foguete”

percorreu, nesse mesmo ano, uma distância de 15 Km entre

Liverpool e Manchester. (SILVEI RA, 2003, p.67-68).

Os países que realizaram sua própria Revolução Industrial, após a Revo lução

Clássica, ocorrida em meados do século XVIII, na Inglaterra, foram

beneficiados com um sistema de transporte mais eficiente.

A principal conseqüência da introdução do uso da máquina, primeiramente na

Inglaterra, fo i o surgimento do capitalismo industrial, onde havia o

predomínio da produção, por meio da indústria sobre a circu lação e as

finanças, aqui representadas pelos bancos.

18

A Segunda Revolução Industrial, ocorrida no século XIX, fo i marcada por um

conjunto de novas transformações no processo de industrialização. Entre as

novas invenções, que provocaram mudanças na sociedade e na economia, tem-

se o processo de transformação do minério de ferro em aço, que possibilitou a

sua produção em grande escala, transformando-o no elemento básico dessa

nova fase do processo de industrialização. O dínamo que substituiu o vapor

(que até então era obtido por meio de força mecânica) como força motriz da

maquinaria industrial pela eletricidade

3

, e ainda o motor de combustão

interna, que abriu caminho para a utilização do petróleo em larga escala,

sendo o recurso energético propulsor da fase da industrialização.

A expansão das ferrovias está intimamente ligada à primeira expansão da

indústria, uma vez que o território passa a ser reorgan izado a partir dos

meados do século XVIII, em função das fábricas que eram construídas, os

transportes que iam sendo aperfeiçoados e implantados, e enfim as redes que

se formaram nos países de industrialização clássica, utilizando os canais, as

primeiras estradas pavimentadas e as ferrovias.

1.3 - A implantação das ferrovias no Brasil

A implantação das estradas de ferro no Brasil nos leva ao período Imperial

como ponto de partida. A abertura dos portos às nações amigas, em 1808,

mostra que o Brasil estava despreparado, porque a organização do espaço

mostrava uma situação de descontinuidade e havia outro agravante, a

distância entre as áreas produtoras e os pontos de escoamento dos produtos,

ou seja, os portos. Então, naquele momento, percebeu-se a dificuldade de

integração dos transportes, e, além disso, que a implantação demandava altos

custos e não havia capital disponível.

3

“É inegável a importância para o desenvolvimento capitalista , da desco bert a de m áquinas

que não depen diam m ais exclu sivamente da força hu mana ou de uma ener gia sobre a qual

não se ti nha controle total como a do vento.” ( SPÓ SITO , 2 001, p.48).

19

[...] Os transportes no Bras il, fa zia um trajeto primeiramente

interior-litoral e vic e-versa, por caminhos primitivos. Esse fato

nos leva a concluir que no Bras il, a partir de seu

descobrimento até por volta dos primeiros cinqüenta anos do

século XIX, não houve uma política voltada para a implantação

de uma rede de transportes. Os transportes terrestres

destinados às distâncias menores aconteciam na tropa de

animais e carros de bois. (SILVEIRA, 2003, p.61).

O Bras il, mesmo longe dos grandes centros econômicos mundiais,

acompanhou o desenvolvimento do transporte ferroviário, o país vivenciou

uma primeira tentativa de construção de ferrovias em 1827, mas não foi bem

sucedida. No século XIX, principalmente nos primeiros cinqüenta anos, o

gasto com transportes no país representava uma desvantagem que precisava

ser superada, para que produtos como o açúcar, o café, o algodão e o cacau

continuassem competitivos no mercado externo.

[...] Todavia, a despeito da necessidade de tornar os meios de

transporte mais modernos e da disponibilidade da nova

tecnologia, desde a década de 1830, o processo de

implantação de ferrovias no Brasil só seria realmente

deflagrado no início da segunda metade do século XIX.

(REVISTA DO BNDES, 2002, p.171).

Durante a Regência de Feijó, surgiu a primeira legislação de concessão de

ferro vias. O Decreto nº 101, de 31 de outubro de 1835, previa a construção de

estradas de ferro, saindo do Rio de Janeiro e chegando até Minas Gerais, Rio

Grande do Sul e Bahia, sendo o prazo de concessão de 40 anos. Mas esse

empreendimento não atraiu investidores, uma vez que o capital era escasso e

ainda, naquele momento histórico, exist ia o tráfico negreiro que consumia

grande quantidade de dinheiro.

Somente com a publicação do Decreto - Lei nº 641, de 26 de junho de 1852,

teve início a imp lantação da primeira ferrovia em solo brasileiro. Conforme

Brasileiro (2001, p.10), o decreto pode ser ass im resumido:

• duração da concessão passou para 90 anos;

20

• isenções para a importação, a cessão gratuita dos terrenos públicos, o

direito de desapropriação;

• os preços seriam fixados pelo go verno, mas de acordo com os

empresários;

• sem se estabelecer um lim ite fixo para os preços, definiu-se que estes

não poderiam “exceder o custo atual das conduções”;

• as empresas adquiriam garantia de zona privilegiada, de cinco léguas

para cada lado do eixo de linha;

• a garantia de juros de até 5% do capital empregado na construção do

caminho de ferro; ao Governo era facu ltado “contratar o modo e o

tempo do pagamento deste juro”;

• a redução dos preços dos transportes, toda vez que fosse atingido o

dividendo máximo fixado pelo Governo;

• somente pessoas livres poderiam ser empregadas na construção, os

brasileiros ficariam isentos do recrutamento;

• livre trânsito garantido nos caminhos existentes e nos que fossem

abertos; e

• a empresa não faria jus a qualquer taxa e passagem pelos pontos de

interseção.

A Estrada de Ferro Mauá, a primeira ferro via brasileira, fo i construída a

partir de 1852 e a sua inauguração ocorreu em abril de 1854, compreendendo

um trecho de 14,5 quilômetros. Inicialmente, essa est rada de ferro chegaria

até Minas Gerais, porém o não posicionamento do governo brasileiro na

questão dos transportes e das vias de comunicação impediu a concretização

desse projeto. A primeira locomotiva que circu lou em terrenos brasileiros foi

a Baronesa, como observado na Figura 4.

21

Figura 4 - Locomotiva Baronesa, 1854.

Fonte: Disponível em: <www.novaodessa.sp.gov.br>. Acesso em: 2007.

A in iciativa de Mauá em imp lantar uma estrada de ferro acabou por provocar

um posicionamento do governo sobre as vias de transportes, além disso, é

preciso considerar a pressão dos produtores de café, que naquele momento

necessitavam de um meio de transporte que pudesse levar sua produção até o

porto de Santos. Enfrentando dificuldades, pois não havia receb ido nenhuma

ajuda do Governo Imperial, a Estrada de Ferro Mauá foi adquirida pela

Ferrovia Leopoldina Railway, em 1890, isso após a inauguração da D. Pedro

II, em 1858. As ferro vias foram abrindo os seus caminhos e escoando a

produção dos diversos lugares, interior-porto, e levando mercadorias porto-

interior, de tal modo que:

[...] Em 1858, abriu-se ao tráfego a s egunda ferrovia do país e

a primeira do Nordeste, a Recife São Francisco Railway, que

ligava Rec ife à cidade do Cabo, em Pernambuco, realizando a

comunicação entre uma área produtora de açúcar com o

principal porto de escoamento da produção para os principais

mercados consumidores do país e do exterior. (REVISTA DO

BNDES, 2002, p.172).

A Ferrovia D. Pedro II fo i o resultado das reivind icações dos barões do café,

tornando-se realidade em 1858, sendo a primeira ferrovia brasileira com

investimentos do governo federal, por que:

22

[...] As concorrências para a construção dessa ferrovia não

foram bem sucedidas. Sendo assim, o governo resolve através

do Decreto nº 1599 de 9 de m aio de 1855, colocar em prática

projeto de construção da ferrovia, contratando o engenheiro

Edward Price para a execução da obra. O contrato com Price

foi assinado em 9 de fevereiro de 1855, em Londres. Era um

contrato por preço quilométrico fixo. Uma vez fundada a

estatal, a ela foram transferidas as obrigações.

(BRASI LEIRO, 2001, p.123).

O papel do Governo Imperial foi importante no sentido de apoiar o novo meio

de transporte, sendo o grande incentivador da construção da Ferrovia D.

Pedro II. O projeto era ambicioso, pois esta ferrovia sairia do Rio de Janeiro,

passaria pelo vale do rio Paraíba do Su l, e chegaria a São Paulo, Minas Gerais

e, por fim, ao rio São Francisco. Seria, então, a ligação do Sul ao Nordeste,

onde outras estradas começavam a ser abertas. Ao analisar a topografia de

Minas Gerais , com seus “mares de morros”, percebeu-se que o relevo seria um

complicador na imp lantação de ferrovias em seu território.

A Estrada de Ferro D. Pedro II tinha uma extensão de 48 quilômetros e, após

a Proclamação da República em 1889, fo i denominada Estrada de Ferro

Central do Brasil. Um dos principais eixos de desenvolvimento do país

4

. A

partir de então, o governo brasileiro incentivou a criação de ferrovias

utilizando recursos estrangeiros. Ainda no período Republicano, por várias

vezes, houve a tentat iva de torná-la privatizada, mas permaneceu por muitos

anos como empresa gerenciada e controlada pelo governo. Possuindo na época

mais de 14 mil funcionários, era responsável por transportar um quarto das

cargas e metade dos passageiros. A bitola

5

usada na construção da Ferrovia D.

Pedro II foi a de 1,60m. Desde o início da implantação das ferrovias no

Brasil, é possível identificar b ito las d iferentes no Quadro 1.

4

Ferrovias-Histórico -DN IT. Dis ponível e m:

<http://www.dnit.gov.br/m enu/ferrovias/ histo rico

>. Aces so em: 2008 .

5

De acordo com a ANTT, bitola é a distânci a entre as faces inter nas dos trilhos de uma

via férr ea.

23

Quadro 1

Brasil: largura das bitolas dos trilhos das vias férreas

Bito las largas Bito las estreitas

1,435 m 0,67 m

1,60 m* 0,76 m

1,68 m 0,96 m

-- 1,00 m*

* Bitolas predominantes.

Fonte: BRASI LEIRO, 2001, p.132-220

Organização: Erc ília F.P.Silva, 2008.

Em 1867, foi criada a Estrada de Ferro São Paulo

6

, que, em dez anos,

alcançou a D. Pedro II, ligando, então, as duas principais cidades do Império.

As ferrovias trouxeram a prosperidade ao Estado de São Paulo, porque, onde

passava, levava consigo os imigrantes e a ocupação do interior. Com a

chegada das ferrovias ao interior, houve a ampliação das regiões servidas

pelos produtos estrangeiros, que passaram a fazer concorrência com a

produção local.

Ao implantar os trilhos, também era necessário comprar terras ao longo das

ferro vias. Para isso, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro criou uma

outra empresa para executar a tarefa de adquirir essas terras, que no futuro

eram vend idas para a instalação de fazendas, trazendo grandes lucros.

[...] No Brasil, a expansão ferroviária teve início na década de

1850, e atendeu a dois objetivos básicos: propiciar a entrada

de maciços investimentos estrangeiros no país, especialmente

ingleses, e propiciar o crescimento da economia exportadora.

Nesse s entido, o Es tado interveio dotando o país de uma

legislação que favorecia a entrada de capitais estrangeiros e

propiciava a expansão ferroviária. (BRASILEI RO, 2001,

p.167-168).

6

Em 1867 um grupo de fazen deiros ligados à cu ltu ra do caf é investiu na co nstrução da

Companhia Pau lista que ligaria Jundiaí a Campinas. Com o pa ssar do s anos, a Paulista foi

adquirindo trechos de ou tras estra das de ferro, e foi responsável pela moderniza ção dos

trens de pass ageiros criando o s carros-rest aurantes e dormitórios. (História da Ferro via

nacional . Disponível em:

<http://www.usp.br/es pacoaberto/arquivo/2004/espaco44 jun/Ovaria

> Ac esso em: 20 08 ).

24

No ano de 1874, foram inauguradas as primeiras estações da Estrada de Ferro

Leopoldina Railway e, em 1877, a estrada atingiu as cidades de Cataguases e

Leopoldina.

A Companhia Geral de Estradas de Ferro foi organ izada quando a Ferrovia

Leopoldina passou a adquirir mais trechos ferro viários. O objetivo da

organização de tal companhia era comprar, vender e custear estradas de ferro

próprias e de terceiros. Em 1890, a Companhia Geral de Estradas de Ferro

assumiu o controle da Leopoldina, que sofreu liquidação em 1897, devido ao

golpe dado pelos seus concessionários. No mesmo ano, é autorizada a

funcionar no Bras il a Leopoldina Railway, que chegou a admin istrar, em

1925, cerca de 2.900 km de linhas, em 1961, cerca de 3.297 km e, em 1997,

apenas 1.426 km, dos quais 446 km foram desativados. Em 1951, a

Leopoldina Railway foi encampada pelo Governo Federal.

A Estrada de Ferro Oeste de Minas surgiu da intenção de ligar uma estrada de

ferro a partir da Estrada de Ferro D. Pedro II at é as margens do rio Grande,

no sentido oeste. A Lei Provincial nº 2398, de 2 de novembro de 1877,

autorizou a construção da estrada que ligava Sítio (Antonio Carlos) à cidade

de São João Del Rei. De acordo com a Revista do BNDES (2002, p.109),

[...] Na realidade, apesar dessas ligações ferroviárias

oferecerem, pelo menos em tese, um transporte de melhor

qualidade e menor custo para as regiões de fronteira, a

facilidade de acesso e de comércio interes tadual ainda deixava

a desejar.

A Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas obteve, em 1885, a concessão

para prosseguir a construção da estrada até a cidade de Oliveira. As linhas de

bitola de 1m foram construídas entre a cidade de Ribeirão Vermelho (MG) e

Catalão (GO) e entre Ribeirão Vermelho e Barra Mansa (RJ), fazendo o

entroncamento com a Central do Brasil (antiga D. Pedro II), isso no ano de

1890. Em 11 de março de 1931, a Oeste de Minas integrou-se à Rede Mineira

de Viação. A construção dos trechos iniciados em 1895 fo i concluída em

1941.

25

Outras companhias foram criadas para ampliar a construção de estradas de

ferro pelo interior do país, dentre elas podemos destacar as redes ferro viárias

paulistas , que eram compostas pela Companhia Mogiana de Estradas de Ferro,

a Companhia Paulista de Estrada de Ferro e a Estrada de Ferro Sorocabana,

que competiam entre si pelos eixos de integração em direção ao Norte e ao

Noroeste da Província.

A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi organizada a partir de uma lei

provincial de 21 de março de 1872, que concedia o direito de construção de

uma estrada de ferro de bito la métrica ligando Campinas a Mogi Mirim, com

um ramal para Amparo e um prolongamento até as margens do rio Grande,

passando por Casa Branca e Franca. O primeiro trecho colocado em operação

em 3 de maio de 1875, tinha 34 km compreendidos entre Campinas e Jaguari,

a seguir alcançou Mogi Mirim. A expansão da cultura cafeeira para o Oeste e

a necessidade de colonização do interior de São Paulo fez com que a malha da

Mogiana fosse atingindo novos lugares. O objetivo da estrada de ferro era,

dentre outros, transportar café e gado. A Companhia Paulista, a mais

importante do Estado de São Paulo, disputou com a Companhia Mogiana a

concessão de vários trechos ferroviários.

A Companhia Mogiana obteve a concessão para estender sua malha férrea até

a cidade de Ribeirão Preto, interior de São Pau lo, na época conhecida como

Vila do Entre Rios. A chegada da ferrovia aconteceu em 1883. A Companhia

Mogiana continuou sua expansão, mas, nesse momento, as atenções se

voltaram para o Triângu lo Mineiro, por ser uma região rica em mineração e

criação de gado, ou seja, novas mercadorias para serem comerciadas. Em

1888, os trilhos atravessam o Rio Grande. Nesse mesmo ano a empresa

recebeu o nome de Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação,

passando a transportar gado e outras mercadorias pelo rio Grande através dos

grandes batelões.

Como havia o interesse de atingir o Estado de Go iás a partir de Campinas, a

Companhia Mogiana inaugurou, em 1889, a estação de Uberaba, em 1895, a

estação de Uberabinha (hoje, Uberlând ia), e em 1896, chegou a seu grande

destino, Araguari, porta de entrada para o Estado de Go iás.

26

A Mogiana ao longo das linhas férreas funcionava como canalizadora das

esparsas atividades produtivas que se estend iam nos Estados de São Paulo e

Minas Gerais. A ferrovia era o estímulo ao desenvolvimento da produção de

mercadorias. Com seus inúmeros vagões, as “marias-fumaças” promoviam o

escoamento da produção de cereais de cidades e regiões, bem como traziam

mercadorias manufaturadas para serem comercializadas nos diversos pontos

de parada, ou seja, nas estações, ao longo do trajeto das linhas férreas.

Devido às crises financeiras, a Companhia foi encampada pelo Governo do

Estado de São Paulo, em 1952. Ela ainda buscou modernizar seus

equipamentos, fabricando carros metálicos e comprando novos vagões de

carga. Não obstante, os seguidos déficits provocaram a unificação das

ferro vias paulistas, Companhia Pau lista de Estradas de Ferro, Estrada de

Ferro Sorocabana, Estrada de Ferro Araraquara, Estrada de Ferro São Paulo -

Minas (desde 1967 sob admin istração da Companhia Mogiana) e a Mogiana,

criando-se assim a Ferrovia Pau lista S /A (F EPASA) em 1971.

A história da criação da Companhia Ferro viária Mogiana fo i evidenciada uma

vez que o ramal de ferrovias que chegou ao Triângu lo Mineiro não partiu do

Estado de Minas Gerais e, s im, do Estado de São Paulo. Isso serviu para

ressaltar a importância do Estado de São Paulo, influenciando a implantação

das ferro vias no Triângulo Mineiro. É evidente que também não se poderia

deixar de mencionar a d isputa entre a Paulista e a Mogiana para atingir o

Triângu lo Mineiro, e por fim, ligar São Pau lo a Goiás, por intermédio de

Catalão, conforme foi permitido através da concessão que a Companhia

possuía. Contudo, devido aos contínuos déficits operacionais, a Companhia

Mogiana desistiu de construí-lo, t ransferindo seus direitos para a Estrada de

Ferro Goyaz.

27

1.3.1 - A Era Vargas e o desenvolvimento ferroviário

A Era Vargas

7

teve início em 3 de novembro de 1930. O Governo de Getúlio

Vargas tinha duas metas importantes: a primeira previa a eliminação dos

vícios dos governos anteriores (visava a redução do poder das oligarquias

cafeicultoras) e o segundo seria a implantação de um plano de

desenvolvimento econômico para o país.

Os transportes apresentavam muitos problemas de governos anteriores,

começando pelo setor ferroviário que estava desarticu lado, por problemas

levantados anteriormente, principalmente no que diz respeito aos tamanhos

das bitolas e o atendimento aos interesses dos “barões do café”. Além desses,

ainda podemos citar o estado de conservação das ferrovias e as subvenções

federais destinadas às concessionárias.

Para tentar equacionar o problema dos transportes, em 29 de junho de 1934,

por meio do Decreto nº 24.497, oficializou-se o Plano Geral de Viação do

Brasil, que tinha como objetivo interligar as ferrovias, as rodovias e a

navegação flu vial, através de linhas-tronco

8

, visando integrar as diversas

áreas do território brasileiro, para atender a diversos interesses, dentre eles,

os políticos, os econômicos e os administrativos. O plano contemplava a

interação entre os vários modais: as ferrovias, as rodovias e a navegação

flu vial. O setor rodoviário fo i amp lamente beneficiado pelo Plano Geral de

Viação do Brasil, uma vez que os custos de implantação tiveram uma

vantagem por apresentarem baixos investimentos para viabilizar o início das

obras.

[...] O caminhão direcionou-se para ambos os sentidos,

integrando o território nacional, rompendo os arquipélagos

7

Também co nhecida como período getulista, teve i nício em 1930 e se estendeu até 1945 .

Esta eta pa foi mar ca da pela li deranç a política de G etúlio Vargas. Fica fora da presi dência

por 5 anos, reto rnando em 1951 . Governou até 19 54 , quando suicidou em agosto desse

mesmo a no (COTR IM, 199 6, p.110/125).

8

De aco rdo co m a AN TT, li nhas-tronco são itin erários co m prioridade de circulação e

grau adequado de segreg ação, o que permite o cumprime nto da programação e a

regularidade dos int ervalos.

28

geoeconômicos que até então eram formados e dominados

pelas oligarquias agroexportadoras (oligárquico-capsular),

tendo como aliadas as ferrovias, originadas do apoio do

governo e da iniciativa privada (sobretudo no Sudeste).

(SILVEIRA, 2003, p.108).

É evidente que o setor dos transportes foi visto como um todo, no Governo

Vargas, desde a navegação com a definição de onde instalar portos, hidrovias,

além ainda de considerar a rodovia uma importante ligação entre os modais,

para funcionar de maneira adequada e integrada. Para que tenhamos maior

compreensão dos acontecimentos é prudente registrar que as metas previstas

para o avanço na construção de ferro vias não chegaram a se concretizar.

[...] dos “33.173 quilômetros de ferrovias existentes em 1934,

o plano incorporou somente 17.776 quilômetros. O plano

estabeleceu uma meta de 38.897 km de vias, res taria construir

22.121 km de novas ferrovias, meta extremamente ambiciosa,

como veio demonstrar a realidade. No período de 1934 - 1945,

construiu-se apenas 1.356 quilômetros de ferrovias.”

(BRASI LEIRO, 2001, p.215).

O Bras il alcançou um extraordinário desenvolvimento ferroviário durante a

República Velha. Porém após os anos de 1930, não se presenciou no país uma

continuidade do desenvolvimento das ferrovias, como nos primeiros anos de

implantação, como está representado no Gráfico 1, de acordo com Brasileiro

(2001, p.217), “nos anos de 1920, houve uma expansão de 394,3 km de

ferro vias e 1930, os números foram os mais baixos, apresentando um total de

177,4 km e observou-se uma leve oscilação positiva nos anos de 1940,

totalizando 242,9 km”.

Para implantar novas ferrovias ou efetuar pro longamentos em alguns trechos,

procurava-se racionalizar os sistemas que já estavam prontos, uma vez que

não havia uma integração das linhas já existentes. Além disso, as ferrovias

concentravam-se em apenas três Estados da Federação: São Paulo, Rio de

Janeiro e Minas Gerais.

29

394,3 km

117,4 km

242,9 km

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1920 1930 1940

Anos

km

Gráfico 1 - Evolução da imp lantação de ferrovias no Brasil (em km), 1920-1940

Fonte: BRASI LEIRO (2001, p.217). Organização: Ercília F. P. Silva, 2007.

Nessa época, já evidenciava o forte interesse pelo setor rodoviário, de tal

forma que já era nítido o isolamento das ferrovias e a falta de manutenção.

Fato confirmado pelo min istro da Viação, quando se referia às ferro vias: “as

estradas de ferro da União achavam-se na maioria em 1930, no mais precário

estado de conservação”. Então cabia ao Estado promover a recuperação do

setor, a manutenção, além de promover a articulação entre os diversos ramais

ferro viários. O trecho de mais preocupação era o norte, com pequenas linhas

férreas e cada uma atendendo a interesses iso lados.

A obra mais importante, nessa época, para o setor ferroviário foi a construção

do trecho entre Santa Bárbara e Desembargador Drummond, com 92

quilômetros de extensão, possibilitando a ligação entre Belo Horizonte, e o

vale do rio Doce, ao porto de Vitória, realizando assim a ligação entre a

ferro via Central do Brasil e a Estrada de Ferro Vitória-Minas.

A construção da Estrada de Ferro Vitória-Minas está relacionada com a

entrada do Brasil na Primeira Guerra Mundial, ao lado dos aliados, pois o

capital norte-americano possibilitou, além disso, a construção da Companhia

Siderúrgica Nacional (CSN) e a Companhia Vale do Rio Doce. P ara que a

30

exportação de minério de ferro não fosse prejudicada, os próprios norte-

americanos operavam a ferrovia Vitória-Minas.

“Nesse contexto, a criação do Departamento Nacional de

Es tradas de Ferro (DNEF), em 1941, favoreceu a execução de

uma política uniforme para todas as ferrovias do país. Dois

outros órgãos complementavam o novo quadro institucional

do setor ferroviário, a Controladoria Central Ferroviária e o

Conselho de Tarifas e Transporte. Tinham a atribuição de

controlar e fiscalizar a execução dos programas ferroviários,

estudar questões econômicas, financeiras, comerciais e

técnicas, supervisionar a administração das ferrovias da união

e realizar contratos para a construção. Em 1945 e 1956, O

Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF) elaborou

o Plano de Reaparelhamento do Setor Ferroviário”.

(BRASI LEIRO, 2001, p.221).

A entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial reflet iu negat ivamente no

setor ferro viário, tanto que nesse período não houve investimento no setor e a

reposição do material dan ificado ficou prejudicada.

Nesse período, o Brasil esteve muito próximo dos Estados Unidos, a tal ponto

que foi elaborado um plano para o desenvolvimento do setor agrícola e da

mineração, e ainda a obtenção de energia e o reaparelhamento do setor de

transportes, destacando-se as ferrovias. De acordo com Brasileiro (2001,

p.268), “assim, no último ano do Governo Vargas, o BNDE foi autorizado a

contratar empréstimos destinados às estradas de ferro do Nordeste e Minas

Gerais, que exigiam obras urgentes de reconstrução e reequipamento.”

Podemos verificar os resu ltados dos empréstimos obtidos para o

reequipamento de ferrovias, na Tabela 2, na qual é possível observar um

sensível acréscimo na quilometragem ferro viária no Brasil, entre 1950 e 1955.

Tabela 2

Evo lução do subsetor ferroviário, 1950-1955

Descrição 1950 1955 Diferença entre 1950 - 1955

Extensão (

km

)

36.681

37.092

+ 1.011

Locomotivas

3.950

4.142

+ 192

Carros

5.096

5.027

-

63

Vagões

61.066

62.355

+1

.295

Fonte: BRASI LEIRO (2001, p.269).

31

A conclusão que se chega sobre o setor ferroviário na “Era Vargas” é que

mesmo tendo apresentado pouco avanço, o cenário histórico pensado por

Vargas era articu lador, ou seja, pretendia-se fazer ações conjuntas de

integração nacional, vis ando ao desenvolvimento interno do país. O governo

tinha preocupação com o desenvolvimento das regiões urbanas e industriais e

em integrar o interior do país à economia nacional, por meio do que foi

chamado de a “Marcha do Oeste”. E isto demandava custos e projetos, uma

vez que o país possui uma grande extensão territorial e regiões bem distintas

umas das outras.

[...] Sabe-se, há muito, que os custos dos transportes

desempenham um importante papel na localização da

atividade industrial. Custos elevados de transporte

influenciam no sentido de descentralização da atividade

produtiva. (FURTADO, 1983, p.316).

Essa situação foi verificada durante muitos anos no Brasil, tendo em vista que

as at ividades econômicas desenvo lvidas estavam concentradas próximas ao

litoral, ou seja, aos portos, para facilitar o transporte e a exportação. É

evidente que a estrutura de transporte, até então instalada, atendia aos

interesses de grupos regionais e também das oligarquias cafeeiras, porque era

o produto mais importante para a economia do Brasil, naquela época.

1.3.2 - Juscelino Kubitschek (1956-1960): a criação da RFFSA

Juscelino Kubitschek assumiu a P res idência do Brasil em 31 de janeiro de

1956, prometendo realizar em cinco anos de mandato o que, segundo ele,

outros presidentes levariam cinqüenta anos para fazer. Para alcançar seus

objetivos, Kubitschek contava com o chamado Plano de Metas , conjunto de

medidas destinado a promover o desenvolvimento global da economia

brasileira. A sua proposta de governo estava voltada para a industrialização

dos setores públicos e privado, por considerar que cabia ao Estado atuar nos

setores de transportes e energia.

32

A meta síntese do governo de Juscelino foi a construção de Brasília, pois

através dela, os outros setores seriam levados ao desenvolvimento; desde a

construção civil e todas as indústrias a ela ligadas, os transportes, energia, as

rodovias, enfim, o país passaria por um rápido crescimento econômico. O

Estado seria o maior interventor no território com as funções que são próprias

dele, e buscando os investimentos do setor privado para atingir os seus

objetivos. Nesse sentido, cabe registrar que a região que mais recebeu

benefícios fo i a Sudeste, o que motivou um grande fluxo migratório,

principalmente de nordestinos da zona rural, em d ireção a essa região,

motivados pelo processo de industrialização, determinando-se ass im uma nova

reorganização do território por meio da política desenvolvimentista

desenvolvida pelo Presidente Kubitschek.

É importante ressaltar que o setor de transportes apresentou avanços durante o

governo de Kubitschek, como a pavimentação de 6.200 km de rodovias

federais; 14.900 km de novas estradas foram construídas, entre elas a Belém-

Brasília. Enquanto isso, foram acrescidos apenas 820 km, na malha

ferro viária, significando um aumento de 3,2%. Foram adquiridos 500 vagões

de passageiros, 400 locomotivas e 6.500 vagões de carga, representando

apenas a metade do que havia sido p lanejado para o período.

De acordo com o Programa de Metas, houve destaque para a construção do

Tronco-Principal-Sul (TPS), sendo as obras realizadas pelo Exército,

atingindo 300 km, até 1959, e, até 1960, outros 580 km de ferrovias foram

implantadas, com destaque para a linha Brasília - P ires do R io, com um trecho

de 240 km.

1.3.2.1 - A cri ação da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA)

Nesse contexto, a Rede Ferroviária Federal foi constituída pela Lei nº 3115,

de 16 de marco de 1957, com a finalidade de administrar, explorar, conservar,

33

ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da Un ião a ela

incorporadas:

Es trada de Ferro Santos - Jundiaí, Rede Viação Paraná -

Santa Catarina, Es trada de Ferro Central do Brasil, Es trada de

Ferro Dona Tereza Cris tina, Rede Ferroviária do Nordeste,

Es trada de Ferro Noroeste do Brasil, Estrada de Ferro

Leopoldina, Rede Mineira de Viação, Estrada de Ferro

Mossoró - Souza, Es trada de Ferro Bahia e Minas, Es trada de

Ferro Goiás, Estrada de Ferro São Luís-Teresina, Estrada de

Ferro Sampaio Correia, Estrada de Ferro Madeira Mamoré,

Rede de Viação Cearense, Viação Férrea Federal Les te

Brasileiro, Central do Piauí, Bragança, Viaç ão Férrea RGS,

Es trada de Ferro Santa Catarina, Estrada de Ferro Ilhéus e

Es trada de Ferro Nazaré (A EMPRESA.

Disponível em:

<http://www.rffsa.go v.br/princpal/empresa.htm>. Acesso

em: 2008

. p.2).

Na Tabela 3, podemos observar a s ituação das ferrovias brasileiras

incorporadas à Rede Ferro viária Federal (RFFSA) em 1957, mostrando a

extensão, o número de empregados e a quantidade de carga transportada por

cada trecho da malha ferroviária.

Tabela 3

Situação das ferrovias brasile iras incorporadas à RFFSA em 31 dez.1957

Ferrovia

Exte nsão

(km)

Empregados

TU (10³) TKU (10³)

E. F. Santos

-

Jundiaí

139

9.005

6.614

4

10,72

R. V Paraná Santa Catarina

2.666

12.930

1.946

768,49

E. F. Dona Tereza Cris tina

264

906

2.051

112,62

Rede Ferroviária do Nordeste

2.655

9.602

2.766

270,07

E. F.Noroeste do Brasil

1.764

8.277

862

436,45

E. F. Leopoldina

3.057

15.229

1.897

341,22

Rede Mineira de Viaç ão

3.989

12.975

896

287,01

E. F. Mossoró Souza

243

664

132

10,65

E. F. Bahia a Minas Gerais

582

1.443

50

8,78

E. F.Goiás

478

2.819

150

47,09

E. F. Sampaio

304

927

82

8,34

E. F.São Luiz

-

Teresina

494

1.614

49

10,52

Fonte: SILVEIRA (2003, p.118).

34

1.3.3 - João Goulart e os inves timentos no setor de trans porte

Após a renúncia de Jânio Quadros, em 1961, João Goulart assume a

presidência, ass im que retorna da Ásia. Nessa época, o Brasil vai passar por

uma frágil experiência parlamentarista, com duração até 6 de janeiro de 1963,

quando houve um plebiscito, no qual a maioria da população definiu, por

meio do voto, o retorno do presidencialismo. Em conseqüência, o pres idente

da República recuperou os poderes.

A partir de então, João Goulart adotou várias medidas reformistas, como o

monopólio estatal sobre a importação do petróleo, controle das remessas de

lucros para o exterior e no campo social criou o 13º salário para todos os

trabalhadores. Jango elaborou um plano de reestruturação do Brasil, t endo em

vista solucionar os problemas da fome, da miséria, do analfabetismo e do

emprego, e por ironia ainda reivind ica os votos dos analfabetos.

O Plano Trienal de Desenvo lvimento Econômico e Social, de 1962, não

chegou a ser implementado pelo governo, mas nele estava previsto a

elim inação de ramais ferroviários de pouco retorno financeiro e a substituição

de equipamentos rodantes e de tração. Ainda nesse período, fo i criado, pela

Lei nº 4.102/62, o Fundo Nacional de Investimentos Ferroviários, visando

ampliar a participação das ferrovias no conjunto total de transportes do

Brasil, como poderemos verificar na Tabela 4.

Ocorre a decrescente participação das ferrovias no setor dos transportes num

período de 13 anos, demonstrando o pouco interesse do governo em

sensibilizar o congresso da importância das obras previstas para o

reaparelhamento e a manutenção das ferrovias. Dessa forma, Brasileiro (2001,

p.300) aponta que:

[...] Apesar de sua indiscutível importância para o

desenvolvimento do país, o setor de transporte não dispunha

de uma política que permitisse seu crescimento integrado e

harmônico. O intenso crescimento do subsetor rodoviário, a

partir de 1946, e especialmente no período de 1952 a 1960,

deu-se em detrimento dos modais ferroviário e hidroviário,

35

retirando até car gas tradicionalmente espec íficas destes

modais.

Tabela 4

Participação do transporte ferroviário no transporte total, 1950-1963

Ano

Produção total de

transporte (10

9

tkm)

Produção de fe rrovias

(10

9

tkm)

Participação das

ferrovias (%)

1950

28,4

8,3

20,2

1951 32,8 8,8 26,8

1952

35,6

9,1

25,6

1953

39,6

9,2

23,2

1954 42,9 9,4 21,9

1955

43,8

9,3

21,2

1956

48,8

9,7

19,9

1957 50,8 10,2 20,1

1958

56,5

10,5

18,6

1959

64,4

12,5

19,4

1960 70,4 15,2 18,7

1961 76,1 13,8 18,1

1962

84,7

14,5

17,1

1963

89,7

15,1

16,8

Fonte: BRASI LEIRO (2001, p.275).

É possível estabelecer uma comparação entre as modalidades rodoviária e

ferro viária, no período de 1950 a 1963, em relação à produção do transporte,

conforme mostra a Tabela 5, na qual fica evidente a evolução positiva do

subsetor rodoviário, em relação ao ferro viário, em virtude do maior volume

de invest imentos. Esse crescimento é bastante expressivo, muito próximo de

dobrar a sua capacidade, enquanto que o setor ferro viário apresentou um

decréscimo, assim como o marítimo.

Observa-se que a opção pelas rodovias, feita no governo de Vargas e

posteriormente no governo de Kubitschek, em nome da modernidade e do

desenvolvimento, vai continuar forte no início dos governos militares como se

observa a seguir na Tabela 5.

36

Tabela 5

Produção do transporte entre 1950 e 1963 (em %)

Modalidade

Produção de transporte

1950 1963

Rodoviário

38%

64,6%

Ferroviário

29,2%

16,7%

Marítimo

32,4%

18,3%

Fonte: BRASI LEIRO (2001, p.300).

1.3.4 - Os governos militares

O Golpe Militar, em 1964, esteve pautado em acontecimentos da década de

1960, que foram decorrentes do fraco investimento no país, gerando

desemprego, desabastecimento, inflação que corroia salários e enfraqueciam

as pequenas e médias empresas. Para Seriacopi e Seriacop i (2005, p.479), a

alteração ocorrida na política bras ileira naquela época, pode ser assim

definida:

[...] A chegada dos militares ao poder, em 1964, inaugurou um

período de intensa repressão e violência no Brasil. Durante os

21 anos que se seguiram ao golpe de Estado que derrubou o

presidente João Goulart, milhares de pessoas foram presas e

perseguidas. Muitas delas tiveram seus direitos políticos

cassados e viram-se obrigados a exilar-se no exterior. Outras

tantas foram torturadas e mortas.

No Governo João Goulart, para atender às asp irações populistas, as med idas

tomadas atingiram os grupos conservadores, agravando ainda mais a s ituação,

quando a burguesia apo iada pela classe média, vo ltou-se contra o governo e

as instituições democráticas. É preciso considerar o apoio dos Estados

Un idos, com recursos financeiros, pressões político-d iplomáticas e atuação de

agentes secretos e agitadores, em nome dos imperativos da Guerra Fria.

O Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco assumiu a presidência em

11 de abril de 1964 e ap licou o Plano de Ação Econômica do Governo

37

(PAEG), que estabelecia metas que eram consideradas prioritárias, como:

corte nos gastos públicos, aumento de impostos, arrocho salarial, restrição de

crédito às empresas, incentivo às exportações (com a desvalorização da

moeda) e diminuição das importações, abertura aos investimentos estrangeiros

e a retomada do crescimento econômico.

No início do governo militar, o sistema de transporte no Brasil possuía no

setor rodoviário um desempenho bem considerável, especialmente no tocante

às obras de construção de rodovias, reaparelhamento e conservação. Enquanto

que no setor ferroviário, os défi cit s iam se acumulando, as vias permanentes

estavam em péssimo estado de conservação e faltava padronizar o material

rodante e o de tração. Já o setor de cabotagem era muito burocrático, t inha um

grande número de empresas e ainda havia irregu laridades no serviço e as

frotas estavam muito antigas. De acordo com Brasileiro (2001, p.302):

[...] As deficiências do setor de transporte, segundo os

economistas governamentais, afe taram a economia e

contribuíram para o processo inflacionário, o que levou o

Plano de Aç ão Econômica do Governo (PAEG) a apresentar

uma série de investimentos visando o saneamento do setor.

Para reduzir custos adotou-se, nessa época, a terceirização de serviços com a

finalidade de reorganizar admin istrativamente o setor. O modal rodoviário era

o que mais recebia recursos, sendo 44% do total do setor de transporte. Não

era fácil corrigir as distorções, como se pode verificar na Tabela 6.

Tabela 6

Divisão do investimento governamental entre os subsetores de transportes,

1964-1966

Subsetores 1964 1965 1966

Rodoviário

44,4%

47,4%

47,5%

Ferroviário

32,3%

34,2%

32,2%

Aquaviário

23,3%

1

8,4%

20,3%

Total 100,0% 100,0% 100,0%

Fonte: BRASI LEIRO (2001, p.303).

38

Quando analisamos o grande desenvolvimento do setor ferroviário no final do

século XIX e início do século XX, fica difícil de compreender porque essa

modalidade, que fo i privilegiada na implantação do sistema de transporte

brasileiro, tenha sido superada pelo modal rodoviário, tanto em

investimentos, quanto em conservação e reaparelhamento, após os anos de

1940, uma vez que para a construção de estradas de rodagem seria necessária

a elaboração de infra-estrutura para prossegu ir com os empreendimentos.

Nesse contexto, cabe registrar ações responsáveis pela reestruturação do

setor, tais como: composição do Grupo Executivo de Integração da Política de

Transporte (GEIPOT)

9

, em 17 de novembro de 1965; criação da comissão

Executiva da ponte Rio-Niteró i, em 29 de dezembro de 1965 e a criação do

Conselho Nacional de Transportes (CNT), em 25 de outubro de 1965. Esse

Conselho teve grande importância porque fez revisão do Plano Nacional de

Viação (PNV), estabelecendo planos detalhados para cada modal, mas

procurou tratá-los de modo integrado.

Desde o início do Governo Militar, o setor ferroviário recebeu investimentos

previamente selecionados e com rigor, de acordo com diretrizes pré-

estabelecidas como deveria ocorrer construção de ferrovias para linhas de

comprovado retorno financeiro, melhoria na prestação de serviços, com

ampliação das instalações já existentes, organ ização administrativa e reajuste

das tarifas.

Vale ressaltar que o sistema ferroviário bras ileiro compreendia, então a Rede

Ferroviária Federal (RFFSA), a Ferrovia Paulista S/A (FEPASA) e as

privadas, conjunto regulado pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro

(DNEF)

10

, a Tabela 7, demonstra o decréscimo da malha ferroviária no Brasil

entre, 1964 e 1966.

9

Foi criado pelo De creto nº 57.003 de 11 de outubro de 1965, com a de nominação de

Grupo Executivo de Inte gra ção da Po lítica de Transporte. (GEIPO T. Disponí vel em:

<www.gei pot.gov.br/apr ese ntacao>. Ace sso em: 10 dez.2007).

10

Criado em 1941 , o Departamento Na cional das Estradas de Ferro (DNEF), do Ministério

dos Trans portes, era r espons ável pela supervis ão, planeja mento e controle do sist ema

ferro viário. Em 1962, o DNFE foi transfo rmado em autarquia; no mesmo ano, criou-se o

fundo nacional de Investimento Ferroviário, a ser administr ado p elo DNEF, com recursos

proveni entes de uma sobreta xa d e 10 % sobre as tarifas ferro viárias . Em 1974, o DNEF se

39

Tabela 7

Sistema ferroviário brasile iro entre 1964 e 1966 (em km)

Empresas 1964 1966 Evo lução 1964-1966 (%)

Rede Ferroviária Federal S/A

26.519

25.093

-

5,4%

Ferrovia Paulista S/A

6.744

6.033

-

10,5%

Outras empresas

999

1.367

-

36,8%

Total 34.262 32.463 - 5,3%

Fonte: BRASI LEIRO (2001, p.340).

Mesmo com a contenção dos gastos, no setor ferroviário, algumas obras foram

realizadas nesse período, entre as quais, destaca-se, conforme Brasileiro

(2001, p.341):

• Estrada de Ferro Leopoldina: conclusão da ligação Campos Elíseos -

Ambaí, para atender à refinaria Duque de Caxias;

• Viação Férrea R io Grande do Sul: construção das variantes Santa Maria

- Canabarro, 201 km, Hulhas Negras - Herval, 104 km e o Pátio de

Santa Maria;

• Estrada de Ferro Centro-Oeste: alargamento da bitola de 1 m para

1,60m, em 180 km de vias;

• Estrada de Ferro Central do Bras il: prosseguimento da construção de

variantes no ramal de São Paulo, conclusão do alargamento na linha

auxiliar entre Altejur/Engenheiro Pedreira, prosseguimento das obras

de alargamento na linha do centro e construção de variante,

melhoramento no pátio na estação de Aroria para atendimento do

minério;

extinguiu e vári as de suas funções foram tra nsferi das para a Re de Fe rroviária Feder al, co m

a fiscalização dos serviços ferroviário s, a coordenação dos estu dos sobre tarifas e custos,

o planej amento da padronização do sistema f erro viário e a execução do co mponente

ferro viário do Plano nacional de Transportes . (BNDE S. Disponível em:

<http://www.bndes.gov.br

>. Ac esso e m: 20 07).

40

• Rede Ferroviária do Nordeste: remodelação da linha do Sul, construção

da ponte sobre o rio Curimatan e início da construção da ponte sobre o

rio Ceará-Miriam;

• Estrada de Ferro Noroeste do Bras il: prossegu imento da construção da

variante Lins - Araçatuba, com 100 km;

• Rede Viação Paraná Santa Catarina: assentamento de trilhos na linha

Cianotre - Água Boa; e

• Construção do “Ferry-Boat” no rio S ão Francisco, completando-se,

assim, a ligação Sul - Norte.

É evidente que as obras mencionadas foram de grande importância para o

Brasil, mas o essencial seria se todos os planos ou parte deles tivessem sido

executados na sua totalidade, para evitar gastos e retrocessos no setor

ferro viário.

Entre 1967 e 1974, as ferro vias ass im como as outras modalidades de

transportes, apresentaram redução de despesas e melhor desempenho nos

serviços prestados e na produtividade, como resultado do I P lano Nacional de

Desenvolvimento (PND), que estava previsto no Programa Estratégico de

Desenvolvimento (PED) para as ferrovias.

Pode-se destacar nesse período, a ligação de Brasília com o Sul e o Centro-

Sul, por meio da conclusão das ligações Brasília - Pires do Rio, Uberlândia -

Araguari e conclusão de Teresina a Altos. Todas essas ações visavam à

modernização das linhas férreas existentes. Na Tabela 8, é possível verificar

os resultados da reestruturação realizada no setor ferroviário, desativando

ramais que não eram economicamente viáveis.

Tabela 8

Errad icação de ramais anti-econômicos até 1971

Ações RFF SA Estados Total

Erradicação de Ramais anti

-

econômicos (km)

8.050

2.745

10.795

Erradicados ou em processo (km)

5.243

2.175

7.418

Fonte: BRASI LEIRO (2001, p.344).

41

Com a eliminação dos ramais com reduzido retorno econômico, a Rede

Ferroviária Federal (RFFSA) passou a apresentar resultados positivos. Ainda

nessa época, foi realizada a experiência do trem-bala no Bras il, entre São

Paulo e Rio de Janeiro, mas esse empreendimento foi abandonado, devido a

forma do relevo da serra do Mar, que impedia que a locomotiva tivesse um

bom desempenho de velocidade, de tal forma que, na viagem inaugural, o

trem precisou ser puxado por outra locomotiva; e esse serviço foi extinto em

1978, inclusive por falta de material para reposição.

A grande preocupação do Governo Geisel (1974-1979) estava pautada em

recuperar o crescimento econômico e para isso elaborou-se o II Plano

Nacional de Desenvo lvimento (PND), que destacava a necess idade de

expansão das indústrias de bens de produção (máquinas, equipamentos

pesados, aço, cobre, energia elétrica, etc.).

Por isso, deu andamento a grandes obras no setor de mineração

(exploração de minério de ferro da serra dos Carajás, extração

de bauxita através da Albrás e da Alunorte) e de energia

(construção de potentes usinas hidrelétricas como Itaipu,

Tucuruí e Sobradinho). (ABERTURA, 2002, p.1).

O fato marcante desse período foi o Plano de Desenvolvimento Ferroviário

para os anos de 1975 a 1979, que compreendia, entre outras ações, a

modernização, a construção de novas estradas, a eletrificação, a renovação do

material rodante e de tração e, ainda, a unificação das bitolas e o atendimento

às indústrias siderúrgicas, que naquele momento impuls ionaram a indústria e

a economia brasileira. Esse p lano teve a participação da Rede Ferroviária

Federal e do Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes

(GEIPOT). Em virtude do processo inflacionário, a execução das obras não

avançou, fazendo com que a reconstrução ferroviária não acontecesse.

Nesse período, teve início a construção da Ferrovia do Aço, que na sua

concepção inicial ligaria São Pau lo a Belo Horizonte, através de Itut inga, que

seria a obra de principal importância dentro de II Plano Nacional de

Desenvolvimento (PND). Mas essa sofreu grandes atrasos na execução e

apenas um pequeno trecho foi concluído entre as cidades de Jaceaba e

42

Itutinga. Houve interrupção nas obras e somente na década de 90, a ferrovia

foi concluída.

No Governo de João Batista F igueiredo (1979-1985) ficou definido que não

haveria a ed ificação de obras grandiosas, centrando-se na manutenção das

linhas férreas ex istentes, com o objetivo de melhorar os aspectos técn icos e

também a demanda. Coube à Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) conclu ir

as obras em andamento e recuperar o desempenho econômico das vias.

É evidente que algumas ações foram realizadas, até porque o setor ferroviário

não estava desativado, só não estava recebendo a atenção desejada em face

dos programas que tinham uma dimensão muito maior do que os reparos que o

setor recebeu nessa época. Alguns traçados foram corrigidos, dormentes,

lastros e material metálico foram trocados e a contenção de taludes e

drenagem também foram obras realizadas.

A conseqüência da destinação de poucos recursos, ao setor ferroviário, ficou

concretizada quando se verificou que apenas 413 km de novas ferrovias e

variantes foram construídos, sendo destinados basicamente, à integração

ferro via-porto, destacando-se as obras para os Portos de Itaqui, Pirapora,

Sepetiba, Santos e Porto de Estrela. Do is trechos importantes foram

adicionados: Araguari - Celso Bueno, com 121 km e a variante Araguari -

Goiandira, com 70 km.

Mesmo apresentando essa evolução, consta ainda que foram erradicados 296

km de vias que não apresentavam resultados econômicos satisfatórios. A Rede

Ferroviária Federal (RFFSA) ficou nessa época com 22.848 km de extensão,

sendo 20.968 km de bitola de 1,0 m; 1867 km de bitola de 1,60 m; e 13 km de

bitola de 0,76 m, usados para turismo em Minas Gerais.

Nesse momento, a situação financeira da Rede Ferroviária Federal (RFFSA)

era delicada, não sendo capaz de investir, uma vez que os recursos eram

reduzidos, as despesas aumentavam e os lucros eram insuficientes,

aumentando consideravelmente o seu endividamento. Segundo Brasileiro

(2001, p.353):

43

[...] Há de se regis trar que os déficits apresentados pela

RFFSA estavam loca lizados em três áre as: na região

Nordeste; na antiga Estrada de Ferro Leopoldina, incorporada

à Superintendência Regional de Juiz de Fora (MG) e na

política de subsídios para o transporte de passageiros em

certas regiões do país.

Como Houve a paralisação das obras da Ferrovia do Aço, a Empresa de

Engenharia Ferroviária S/A (ENGEFER), foi transformada em 1984 em

Companhia Brasileira de Transportes Urbanos (CBTU), como subsidiária da

Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Tal empresa assumiu o controle do

transporte ferro viário nas regiões metropolitanas de São Pau lo, R io de

Janeiro, Salvador e Fortaleza. Cabe aqui regist rar a retomada das obras da

Ferrovia do Aço, pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA) em 1984, uma vez

que a rede apresentava uma recuperação econômica, nesse momento

11

.

É preciso considerar que, no período correspondente à primeira década do

século XX até a década de 1940, o transporte ferroviário apresentou avanços,

mas, a partir de então, o setor recebeu poucos investimentos tornando-se

pouco atrativo. Porém, Martins e Caixeta-Filho (2001, p.27) d izem que

“talvez o fator que agiu com maior vigor tenha sido a real perda de

competitividade das ferrovias para o transporte rodoviário”. O rodoviarismo

ficou mais intenso a partir do governo de Juscelino Kubitschek, com a

chegada da indústria automobilística no Brasil.

1.3.5 - A redemocratizaçã o e as concessões ferroviárias

A redemocratização

12

(a part ir de 1985) vai acontecer no Brasil num momento

em que se intens ifica a globalização e a integração da economia mundial, sob

11

BNDES. Disponível em:

<http//www. bndes. gov.br/conhecim ento /livro_seto rial/setorial1 5.pdf.>. Ace sso em: 2007 .

12

Redemocratização ou a volta da demo cracia, por meio da a bertura po lítica, concedi a a

anistia a todos que foram punidos pela ditadura militar. Colocou fim no bipartidarismo e

estabeleceu as elei çõ es diretas para governadores e p ara a pr esidência da Repúbli ca.

(COTRIM, 199 6, p.142).

44

o comando das grandes corporações dos países desenvolvidos, ou seja, as

empresas multinacionais ou transnacionais. S ilveira (2003, p.288) nos diz que

“esse contexto foi o espaço propício para Fernando Collor de Melo

13

e

Fernando Henrique Cardoso

14

colocarem o Bras il no rol dos países

globalizados”. Entre as décadas de 1980 e 1990, a interdependência entre as

nações, não só no aspecto econômico, mas também nas esferas cultural,

tecnológica, financeira e política, intens ificou-se sob os impactos dos grandes

avanços tecnológicos.

Crescentes avanços nos meios de transporte e comunicação facilitaram o

rápido deslocamento de pessoas e de mercadorias de um ponto a outro do

planeta. A Internet e as transmissões do rádio e de televisão, via satélite,

tornaram possível a troca instantânea de informações entre os mais distantes

lugares da Terra. Ainda é preciso considerar que:

[...] A aceleração das trocas é concomitante aos progressos e à

diversidade dos meios de comunicação e de informações:

navegação a vapor, estrada de ferro, motor a explosão, reator

dos aviões, telégrafo, telefone, cabos oceânicos e, agora, as

informações numeralizadas que transitam para um dispositivo

que incorpora plataformas de lançamentos, satélites,

receptores, com computadores em toda a parte e que produzem

sons, número ou imagens. (SANTOS et al ., 2002, p.26).

Nos últimos anos a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) se caracterizou

como uma ferrovia que operava, essencialmente, transporte de carga, uma vez

que o de passageiros foi, progress ivamente, desativado por motivo de

insegurança na circulação dos trens, obsoletismo dos veículos, não retorno

econômico desejado, elevado consumo de combustível e baixo aproveitamento

da oferta, revelando desinteresse dos usuários. Alban (2002, p.3) reforça

ainda que:

[...] ao longo dos anos de 1980 o modal ferroviário não

conseguiu sequer garantir a manutenção do sistema. Com o

desgaste natural das vias permanentes e dos trens, bem como

pela perda salarial de seus funcionários, ele, foi perdendo

13

Fo i o Presidente brasileiro que deu início ao Program a Nacional de Desestatização.

Governou o país entre 1990 e 1992.

14

Foi Presidente do Brasil em dois ma ndatos de 1 995 a 2 002.

45

qualidade e confiabilidade, e, naturalm ente, perdendo também

cargas significativas.

O Plano Nacional de Desestatização (PND), relativo à modalidade ferroviária,

tinha como principais objetivos: desonerar o Estado, melhorar a alocação de

recursos, aumentar a eficiência operacional, fomentar o desenvolvimento do

mercado e melhorar a qualidade de transporte, sendo aspectos importantes que

propiciaram uma reorgan ização das atividades econômicas, levando-se em

conta as ferrovias. De acordo com Silveira (2003, p.290),

[...] Aproveitando-se do contexto e dos discursos a favor das

concessões e privatizações, os interessados em assumir as

empresas públicas passaram a incentivar a desregulam entação,

a privatiza ção e a concessão dos setores de utilidade pública,

em nome da economia de mercado. Assim, o Brasil entraria no

rol dos Estados “modernos e globalizados”.

Martins e Caixeta-Filho (2001, p.27), nos lembram que, “de maneira geral, as

ferro vias t inham grande extensão, sofriam forte regulação estatal, e o sistema

de tarifas baseava-se no valor das mercadorias transportadas, gerando uma

situação deficitária para a empresa”. Dessa forma, os poucos recursos

destinados ao modal ferroviário levou o sistema à decadência porque

apresentava o aspecto de incapacidade e serviços com pouca eficiência,

inclusive na intermodalidade, ainda é preciso considerar os d éfi cit s, serviços

deteriorados, falta de adaptação da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e da

Ferrovia Pau lista S/A (FEPASA).

Bessa (2007, p.199) nos mostra que “a modernização das ferro vias e o

incremento desse tipo de transporte foram retomados a partir da década de

1990, quando da privatização do setor”. E, para Velasco (1999, p.1), “a opção

de privatizar a operação de transporte, com o valor mínimo da concessão

definido pela expectativa do fluxo futuro de caixa, foi a melhor forma de

tentar reativar o setor sem gerar maiores pressões sobre as finanças públicas”.

As ferrovias que formavam a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) eram :

Es trada de Ferro Madeira- Mamoré; Estrada de Ferro Bra gança;

Es trada de Ferro São Luís-Teresina; Estrada de Ferro Central

46

do Piauí; Rede de Viação Cearense; Estrada de Ferro Mossoró-

Sousa; Estrada de Ferro Sampaio Correia; Rede Ferroviária do

Nordeste; Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro; Estrada

de Ferro Bahia- Minas ; Estrada de Ferro Leopoldina; Es trada

de Ferro Central do Brasil; Rede Mineira de Viação ; Estrada

de Ferro Goiás; Estrada de Ferro Santos-Jundiaí; Estrada de

Ferro Noroeste do Brasil; Rede de Viação Paraná-Santa

Catar ina e Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina (A

EMP RESA, 2008, p.2).

Os editais e os contratos de concessões detalharam as características do

modelo adotado com destaque, segundo Caixeta-Filho e Gameiro (2001, p.42)

para:

• a definição de preço mínimo para leilão e forma de pagamento do valor

do lance vencedor, prazo de 30 anos, com uma prorrogação possível;

• a obrigação de o vencedor da licitação constitu ir-se em sociedade

anônima, ind icando valor mín imo para cap ital autorizado, e exigindo a

transformação dessa sociedade em companhia aberta, fixando inclusive

prazo para seu registro para negociação na Bolsa de Valores;

• a obrigação do grupo controlador da sociedade a alienar aos

empregados da RFFSA até 10% de cada espécie das ações que

constituírem o capit al, e, ainda, a manter o controle acionário de forma

que um acionista não detenha mais que 20% do capital votante (40% no

caso da malha Nordeste) ao longo do prazo da concessão, salvo

autorização do Poder Concedente;

• a determinação do número de empregados da RFFSA, lotados na malha

licitada, cujos contratos de trabalho devam ser assumidos pela

concessionária;

• a definição das regras para a avaliação da qualidade dos serviços, no

tocante à prestação e à segurança do transporte, estabelecendo,

respectivamente, níveis mínimos anuais de produção e taxas anuais de

redução do índice representativo de freqüência de ocorrência de

acidentes;

47

• planos trienais indicativos de investimentos, com detalhamento dos

projetos de seus custos e de seu programa de implantação.

Nesse sentido, no Quadro 2, pode-se verificar a composição acionária de cada

uma das concessionárias do transporte de cargas no Brasil, após os leilões

entre 1996 e 1997.

Alban (2002, p.6), referindo-se à RFFSA, reforça que:

[...] da ausência de um órgão regulador no momento da

privatização, por exigência do contrato de licitação os

acionistas das concessionárias não poderiam deter, direta ou

indiretamente, mais que 20% do controle. Buscava-se com

isso, evitar que o desenvolvimento de cada lote ficasse aos

interesses exclusivos de um único acionista. A divis ão em

lotes, por outro lado, além de facilitar a respectiva venda,

visava possibilitar a comparação de desempenhos, o que seria

de grande valia para a ação regulatória.

Após a extinção da Rede Ferroviária F ederal é necessário mostrar o panorama

das estradas de ferro no Brasil, que estão sob concessão. A seguir podemos

observar o Quadro 3 onde aparecem as empresas operadoras do transporte

ferro viário brasileiro de cargas, conforme as bitolas utilizadas e a extensão de

cada malha, em 2007.

É importante verificar que o Mapa 1 mostra apenas os trajetos de cada

concessionária no território brasileiro, na época da concessão entre 1996 e

1997, conforme dados do Ministério dos Transportes. De acordo com Alban

(2002, p.4), “a estrada de Ferro Vitória Minas (898 km) e a Estrada de Ferro

Carajás (1.056 km), construídas e exploradas pela Companhia Vale tiveram

suas concessões transferidas para esta mesma companhia na ocasião de sua

privatização”.

Prosseguindo o programa de desestatização, o Governo Federal d ivide as doze

Superintendências Regionais (SR) da Rede Ferro viária Federal S/A (RFFSA),

num total de 22.069 km de extensão, em seis malhas, numa maneira de

organizar os lotes a serem conced idos, conforme mostra o Quadro 4.

48

Quadro 2

Composição dos grupos acionários das concessionárias do transporte de cargas

no Brasil, após os leilões entre 1996 e 1997

Malha

Data do

le ilão

Início da

operaç ão

Conce ssionários

/

P rinc ipa is acionistas

Oeste 5/3/1996 1.7.96 Ferrovia Novoeste S.A.

Nöel Grou p, Inc.

Brazil Rail Partners, Inc .

Weste rn R ail Investo rs, LLC

Bankameri ca Intern. Invest. Corp.

DK Partner s

Chemical Latin Ameri ca Equit y Asso c.

Centro -Leste 14/6/1996 1.9.96 Ferrovia Centro- Atlântica S.A.

Miner ação Tacumã Ltd a.

Interférrea S.A. Servi ços Inter mo dais

CSN - Co mpa nhia Si derú rgic a Na cional

Tupinambarana S.A.

Railtex International Holdings, Inc .

Varbra S.A.

Ralph P artners In c.

Judori Adm. E mpr. e Part. Ltda.

Fund. Vale do Rio Do ce de Seguridade Social

Banco d e Boston S.A.

Sudeste 26 /9/1996 1.12 .96 MRS Lo gísti ca S.A.

CSN - Co mpa nhia Si derú rgic a Na cional

MBR - Minerações Brasileiras Reuni das

Ferteco Mineração S.A.

Usiminas

Funcape - Fund. Caemi de Prev. Social

Cosigua - Cia. Sid er. da Guanabara

Celato Integr ação Multimodal S. A.

Ultrafértil S.A.

AB S - E mpr. Imo b. Particip. e Ser viços S.A.

Ter eza Cri stina 22/11/1996

1.2.97 Ferrovia Terez a Cristina S.A.

Santa Lúcia Agro-Ind. e Com. Ltda .

Banco Int erfinanc e S.A.

Gemon G eral de E ng. e Montagem S.A.

Sul 13/12/1996

1.3.97 Ferrovia Sul- Atlântico S.A.

Varbra S.A.

Judori - Adm. Empr ee nd. e Part. Ltda.

Interférrea S.A.

Ralph P artners I

Railtex International Holding Inc.

Brasil Private E quit y

Brazilian E quit y Invest . III Ltd.

Brazilian E quities Ltd.

Nordeste 18/7/1997 (*) Consórcio Manor*

Ta quari Participações

Cia. Si derúrgic a N acional

Cia. Vale do Rio Doce

AB S - E mpr. Imo b. Particip. e Ser viços S.A.

*Quanto ao co nsórcio Ma nor, que a par ece como concessionário da Ferrovia do Nordeste,

atu almente , ele é composta pelo Gru po Vicu nha 50% do capital acionário e a Co mpanhia

Siderúrgi ca Nacional, com os outro s 50% do capital acionário, atendendo pelo nome

Companhia Ferroviári a do Nord este.

Fonte: BNDES, 200 2.

49

Quadro 3

Empresas operadoras do transporte ferroviário de cargas no Brasil (em Km),

2007

Operadoras

Bito la

Total

larga métrica mista

Ferrovia Novoeste S/A (NOVOEST E) - 1.942 - 1.942

Ferrovia Centro Atlântica S/A (FCA) - 7.885 208 8.093

MRS Logística S/A ( MRS) 1.632 - 42 1.674

Ferrovia Tereza Cris tina (FTC) - 164 - 164

América Latina Logística S/A (ALL) - 7.214 11 7.225

FERROESTE/FERROPAR* - 248 - 248

Es trada de Ferro Vitória a Minas (EF VM) - 905 - 905

Es trada de Ferro Carajás (EFC) 892 - - 892

Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) - 4.220 18 4.238

Ferrovias Bandeirantes S/A (FERRO BAN) 1.513 241 275 2.029

Ferrovias Norte do Brasil (FERRONORT E) 504 - - 504

Es trada de Ferro Norte - Sul (VALEC) 420 - - 420

TOTAL 4.961 22.819 554 28.334

*O Estado do Paraná detém a concessão da FERRO ESTE, que era operada pela

subconcessionária FERROPAR até 14/12/2006, quando foi decretada sua falência

15

.

Fonte: ANTT. Disponível em: <antt. gov.br/concessaofer/>. Acesso em: 2007.

Organização: Erc ília F. P. Silva, 2008.

Quadro 4

Organização da Malha Ferroviária Brasile ira de acordo com as

Superintendências Regionais da Rede Ferroviária Federal S/A (SR), 1996

Malha

Superintendências

Regionais (SR)

Sede das SR

Exte nsão em

km

Teresa Cristina

SR

-

9

Tubarão (SC)

169

Malha Centro-Leste

SR

-

2

SR - 7

SR - 8

Belo Horizonte ( MG)

Salvador (BA)

Campos (RJ)

7.027

Malha Nordeste

SR

-

1

SR - 11

SR - 12

Recife (P E)

Fortaleza (CE)

São Luís ( MA)

4.654

Malha Oeste

SR

-

10

Bauru (SP)

1.621

Malha Sudeste

SR

-

3

SR - 4

Juiz de Fora (MG)

São Paulo (SP)

1.633

Malha Sul

SR

-

5

SR - 6

Curitiba (PR)

Porto Alegre (RS)

6.785

TOTAL 22.069

Fonte: SILVEIRA (2003, p.292).

Organização: Erc ília F. P. Silva, 2008.

15

ANTT. Disponí vel em: <www.antt.gov. br>. Aces so em: 20 07.

50

51

Ressalta-se que a Rede Ferroviária Federal S./A. (RFFSA) ex istiu por 50

anos, sendo oficialmente extinta por força da medida Provisória (MP) nº 353,

de 22 de janeiro de 2007, convert ida em Lei Federal nº 11.483, de 31 de maio

de 2007.

Após votação, o Senado Federal põe fim à Rede Ferroviária Federal S.A.

(RFFSA) em 25 de maio de 2007, cabe agora ao Pres idente Lula sancionar o

projeto. Nos dizeres de Fernandes (2007), “a aprovação do projeto lança

grandes desafios sobre o setor ferroviário, como a destinação de recursos

prioritários na manutenção e ampliação da rede e a relação do Estado com o

setor privado na área”.

Alban (2002, p.8) lembra que:

[...] O grande problema do modelo de desestatização adotado é

que ele não contempla nenhum mecanismo que force as

concessionárias a ampliar suas malhas viár ias. Assim, elas são

levadas apenas a fa zer investimentos mar ginais, que ampliam a

produtividade do capital já imobilizado. Ou seja, investimentos

em novas locomotivas e vagões, recuperação de vias

permanentes, centros de captação e distribuição e automação

do sistema. Em termos de ampliação efetiva, que é o que

interessa a médio e longo prazos, no máximo se planeja a

construção de pequenos ramais de acesso.

De acordo com o exposto e conforme nos diz Martins e Caixeta-Filho (2001,

p.50), “deve-se observar que os atuais contratos de concessão ferroviária têm

caráter de exclusividade da exploração e do desenvolvimento do transporte

ferro viário de carga pelo concessionário na sua faixa de domínio”. Alban

(2002, p.8) diz também que: “para que o modal ferroviário se expanda de

maneira efet iva no Bras il, será preciso muito mais do que uma mudança na

perspectiva estratégica dos atuais concessionários”. Ainda é importante

questionar se a presença de agentes com múltip los interesses na composição

acionária das concessionárias contribuirá para promover as mudanças

desejadas pelo governo federal, para tornar o transporte ferroviário de carga

eficiente e capaz de interligar o território brasileiro como mostra o Mapa 2

das principais malhas ferroviárias do Bras il em 2008.

52

53

Dessa maneira, é necessário estabelecer uma comparação entre o Mapa 1 e o

Mapa 2. O primeiro evidencia as ferrovias que foram conced idas à in iciativa

privada entre 1996 e 1998. Dessa forma, não consta nesse mapa, as ferrovias

projetadas ou planejadas e aquelas que são exploradas por empresas, como

Estrada de Ferro Jarí S.A., que está sob concessão à Empresa Jarí Celu lose

S.A.; a Estrada de Ferro Paraná Oeste S .A. (FERROES TE), explorada pelo

Governo do estado do Paraná e a Estrada de Ferro Votorantim, que é

explorada pelo grupo Votorantim, construída entre Sorocaba e Votorantim no

estado de São Paulo. Já o segundo mostra a malha ferro viária atual, as

ferro vias em construção e as planejadas, demonstrando a tímida expansão das

estradas de ferro no país. A construção da Ferrovia Norte do Brasil S.A.

(Ferronorte) ligará o Sudeste ao Norte do país, passando por Cuiabá (MT) e

de lá para Porto Velho (RO) e Santarém (PA). A implementação das obras da

Ferrovia Norte Sul (FNS) que está planejada a partir de Goiân ia (GO)

chegando a Palmas (TO), tornará possível a interligação com a Estrada de

Ferro Carajás no estado do Maranhão. Dessa forma, conclui-se que o país

contará com uma rede ferroviária, que promoverá a integração nacional, por

meio dessa modalidade de transporte.

CAPÍTULO 2

2 - AS FERROVIAS NO TRIÂNGULO MINEIRO E A

PRODUÇÃO DE RIQUEZAS

2.1 - A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro no Triângulo

Mineiro

A chegada dos trilhos no Triângu lo Mineiro acompanhou o trajeto dos antigos

caminhos, desbravados pelos bandeirantes, que vinham à procura do ouro no

Brasil Central, ou seja, em pleno sertão. Conforme Raviero (1997, p.54), “a

instalação da Mogiana no Triângu lo Mineiro pode ser considerada como um

dos fatos econômicos mais importantes de sua história, principalmente por

vincular as produções mato-grossenses e goianas ao entreposto natural em que

o transformou”. Ainda, nos dizeres de Lourenço (2007, p.145), “a chegada da

referida Companhia, acelerou o tempo dos deslocamentos e transportes”.

A estação de Jaguara, no município de Sacramento, conforme observado na

Figura 5, fo i construída pela Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, sendo

a primeira estação dessa companhia em Minas Gerais. Tal estação fazia parte

da linha Catalão

16

, que chegou a Uberaba em 1889, a Uberabinha (hoje

Uberlândia) em 1895 e a Araguari em 1896. Guimarães (2004, p.9) diz que:

[...] Os motivos que levaram a ferrovia no sentido específico

da estação de Ja guara provavelmente tem uma explicação

muito simples, ou seja, é que naquele local existia uma ponte,

construída na década de 1850, por onde transitava parte das

mercadorias entre Minas Gerais e São Paulo (antiga estrada de

São Paulo). E a Companhia Mogiana não só se aproveitou

16

“Co ntinuação da li nha do Rio Grande a p artir da estaç ão de J aguara, às m argens do rio

Grande e já em território mineiro, a i déia da Mogi ana através de concessão, era alcançar

Catalão em Goiás, (daí o nome) e dali seguir para Belém do Pará, co isa que nunca

aconteceu”. Entrevista concedida e m 28/11/2007, por Apareci da da Glória C ampos Vi eira,

historiadora e arquivista do Ar quivo Público de Araguari.

55

desse fato, como também fez alguns reparos na respectiva

ponte e avançou pelo território mineiro, buscando garantir o

direito de exploração de promissoras áreas.

Figura 5 - Es tação de Jaguara no município de Sacramento

(MG), 2006. Fonte: Ralph M. Giesbrecht, 2006.

Em 5 de março de 1888, fo i inaugurada a Estação de Jaguara, braço da

seqüência da ferro via vinda de São Paulo rumo ao Bras il Central, transpondo

o rio Grande, marcando-se assim a chegada da ferrovia no Triângu lo Mineiro.

A Figura 6 mostra a ponte sobre o rio Grande, que foi submersa depois da

construção da represa de Jaguara.

Mas é relevante ressaltar que os trilhos da Mogiana não chegaram até o

perímetro urbano de Sacramento, ficando distante da cidade. Esse fato levou a

população local a se mobilizar no sentido de resolver o problema, po is os

habitantes da localidade desejavam viajar de trem, as mercadorias precisavam

ser transportadas, queriam as novidades da modernidade, enfim, queriam

desfrutar de maior conforto e segurança ao deslocarem-se para outras regiões.

[...] A relação comerc ial do Triângulo Mineiro com São Paulo

tornou-se mais intensa e decisiva a partir de 1888, quando a

Mo giana transpôs o rio Grande, chegando a Jaguara, trazendo

grande contingente de im igrantes, para ocuparem as fazendas

de café, aumentando consideravelmente a sua produção nessa

região. (CERCHI, 1991, p.29).

56

Figura 6 - Ponte sobre o rio Grande, divisa dos estados de São

Paulo e Minas Gerais, s/d.

Fonte: Acervo do Museu da CP, em Jundiaí-SP.

O que dificu ltou de fato a chegada da ferrovia até a zona urbana de

Sacramento foram os obstáculos com o relevo e a altitude. Dessa maneira, as

lideranças locais começaram a articu lar a possibilidade de a cidade possuir

bondes que fizessem a ligação entre a estação de Jaguara e a cidade de

Sacramento. Várias empresas foram consultadas sobre a instalação dos

bondes. A empresa alemã Bromberg & Co.

17

assinou um acordo com a Câmara

de Sacramento, em 1910, para viabilizar a instalação dos bondes. O fato dos

bondes circularem com facilidade em relevo que apresenta obstáculos foi

decis ivos para a concretização do projeto de implantação. Podemos observar

na Figura 7, a má conservação da estação Cipó, às margens do rio Grande.

A Figura 8 mostra o trajeto percorrido pela Estrada de Ferro Mogiana até

chegar a Sacramento e posteriormente até Uberaba. A ligação da cidade de

Sacramento por bonde até a estação Cipó da Ferrovia Mogiana também, pode

ser observada.

17

Essa empresa er a a representa nte br asileira da firma alemã Siemens-Shuckert . A locação

da nova ferrovia, a s er feita pela Compan hia Mogiana de Estradas de Ferro , foi aprova da

pelo Mi nistério d a Vi ação em março de 191 1, o pro jeto original pre via que sua bitola seria

métrica e ela teria 19 km de extens ão, des de Conquista (MG), até a se de do município de

Sacrame nto (MG). To do o equipamento el étrico forneci do era de origem alemã.

57

Figura 7 - Es tação de Sacramento: Cipó, 2004.

Fonte: Hermes Y. Hinuy, 2004.

Segundo Olegário Hercu lano de Aquino e Castro

18

, o motivo do percurso da

Estrada de Ferro Mogiana passar primeiro por Jaguara e somente depois

chegar à Uberaba, estava pautado na questão de que por esse trajeto um maior

número de localidades seria beneficiado, e que naquele momento não traria

prejuízo para Uberaba, ao contrário, a cidade co lheria vantagens.

2.2 - A Ferrovia em Uberaba

A Uberaba do século XIX era passagem obrigatória do gado que seria

comercializado nas províncias vizinhas de Goiás e Mato Grosso. Lourenço

(2007, p.141) nos lembra que, “a primazia de Uberaba se devia, em parte, à

sua posição, a jusante da rede de estradas vindas dos sertões oeste e norte, e a

montante do porto da Ponte Alta, no rio Grande, e da estrada de São Pau lo”.

18

Magistrado e historió grafo bra sileiro, pr eside nte do Supremo Tribunal Federal entr e

1894 e 1906. Disponível em:

<p.t.wiki pedia.org/wiki/olegário_herculano_de_aquino_e_castro.>. Ac esso em: 20

set.2007.

58

59

Para Rezende (1991, p.50), fica evidente que “a consolidação de Uberaba,

como centro urbano, ocorreu no momento em que a cidade se transformou em

entreposto e/ou centro comercial, principalmente de sal. Produto muito

importante para a atividade agropastoril”.

Como as estradas eram muito precárias, o comércio era realizado através do

rio Grande e de lá vinha em carros de boi até chegar a Uberaba. O

crescimento econômico de Uberaba, na segunda metade do século XIX,

estimulou a parcela da população da cidade, que tinha como atividade

econômica o comércio, a aspirar pela presença de uma ferrovia, o que

sign ificaria a expansão dessa atividade, acompanhando a modernidade que as

estradas de ferro representavam naquela época.

Para as empresas ferroviárias, a questão não se resolveria apenas com o

transporte do café, uma vez que os trens iam cheios até o Porto de Santos e de

lá vo ltavam vazios, não sendo aproveitados para o transporte de outros

produtos.

É importante ressaltar que Uberaba, naquela época, oferecia uma nova

modalidade de produtos a serem transportados pela ferrovia, a saber: o gado e

todos os insumos consumidos por esses animais, além de novos produtos que

seriam transportados para aquela que era denominada “Princesa do Sertão”.

Silva (2006, p.37) nos diz que “era, portanto, uma terra de oportunidades,

para trabalhar e fazer a vida. Sem falar nas terras férteis que atraíram muitos

fazendeiros para a região”. E Nabut (2001, p.14) relata que “a cidade

funcionava como estação de chegada e morada definitiva, para as famílias

libanesas que trafegavam por Santa Ju liana”. No Anexo 1, pode-se observar o

painel da Princesa do Sertão - mulher ostentando coroa, simboliza Uberaba

19

.

As duas últimas décadas do século XIX representaram o auge do

desenvolvimento social e econômico, com a fundação de diversas indústrias.

Como nos diz Rezende (1991, p.62), “aqui se fundaram diversas indústrias a

partir de 1880: Fábrica de Tecidos do Cassú, Engenho Central de Açúcar,

Fábrica de Chapéus, três Fábricas de Cervejas , Fábrica de Queijos, Fábrica de

19

O painel está exposto no salão nobre do prédio da Câmara Municipal de U beraba.

60

Vinhos e Cerâmica. Uberaba se tornou grande centro comercial, fornecedor de

mercadorias para Minas Gerais , Mato Grosso e Goiás.”

No início da década de 1880, a ferrovia aproximava-se, tornando o sonho

concreto, quando a Assembléia Legis lativa da Província de Minas Gerais , em

1º de outubro de 1881, promulgou a Lei nº 2791, que garantia juros a módicos

5% para a empresa ferro viária que desejasse construir uma linha férrea que

atravessasse o rio Grande e chegasse até o rio Paranaíba. A construção da

estrada só seria rentável se partisse de Jundiaí (SP), que ligaria o interior até

os centros econômicos mais importantes do país. A Figura 9 mostra os

operários que estavam assentando os últimos trilhos da Estrada de Ferro

Mogiana, que se aprox imava da cidade de Uberaba.

Figura 9 - Operários na construção da Estrada de Ferro Mogiana,

1889. Fonte: Arquivo Público de Uberaba.

Uberaba era zona rica e muito disputada tanto pela Companhia Mogiana de

Estrada de Ferro quanto pela Pau lista, pois ambas estavam em condições de

atravessar o rio Grande. Em 10 de março de 1888, a Locomotiva Minas Gerais

atravessou o rio Grande, inaugurando uma nova perspectiva de organização

territorial para o Triângu lo Mineiro.

Antes de chegar a Uberaba os trilhos da Mogiana chegaram a Jaguara, saindo

de Ribeirão Preto e passando por Franca, em território paulista. Porque na

61

verdade, como o capital da Companhia Mogiana de Estrada de Ferro era,

basicamente, vindo da produção do café, é certo que o traçado da ferrovia

atendesse, em primeiro lugar, às zonas produtoras de café, como Ribeirão

Preto, Franca e Batatais. A Companhia Mogiana explorava também a

navegação, e, com a chegada dos trilhos às margens do rio Grande, houve uma

intensificação dessa modalidade de transporte, que era mantida por dois

vapores, o “Sapucaí-Mirim” e o Santa Rita, interligando assim os dois modais

explorados pela empresa. Na tarde de 4 de abril de 1889, cerca de mil pessoas

aglomeraram-se na estação da Mogiana em Uberaba, aguardando o trem que se

aproximava, conforme mostra a Figura 10.

Figura 10 - Inauguração da Estação da Mogiana de Uberaba, 1889.

Fonte: Arquivo Público de Uberaba.

As dinâmicas atividades comerciais e industriais do final do século XIX, em

Uberaba, foram fundamentais para que a Campanhia Mogiana de Estradas de

Ferro se interessasse em expandir os trilhos até a cidade. Rezende (1991,

p.84) ainda nos diz que “com a implantação da ferrovia em Uberaba, o

comércio avo lumou-se e tornou-se o ponto chave de ligação entre o mundo

capitalista e as regiões interioranas”. É preciso considerar também, a chegada

da mão-de-obra imigrante no final do século XIX, que possibilitou a abertura

de novas fábricas e a ampliação das at ividades comerciais, uma vez que a

62

estrada de ferro trouxe para a cidade produtos sofisticados. Dessa forma,

transformou os hábitos da sociedade local, tornando-a mais exigente,

portanto, diferente das sociedades interioranas da época, uma vez que a

presença da ferrovia possibilitava o consumo de mercadorias que circu lavam

em São Paulo e na Corte.

Embora Uberaba não fosse produtora de café, o prolongamento dos trilhos do

trem de ferro justificou-se pelo dinâmico comércio local. Rezende (1991,

p.80) evidencia que:

[...] A estrada de ferro marcou o apogeu do comércio,

deixando traços profundos na vida econômica da cidade. Como

se tratava de uma companhia paulista a dependência da cidade

de Uberaba a São Paulo tornou-se evidente. A Mo giana foi o

ponto de confirmação das relações comerciais entre Minas

Gerais e São Paulo.

Mesmo por um curto período (final do sécu lo XIX e início do século XX), o

comércio da cidade usufruiu de uma grande expansão, o que projetou Uberaba

como o núcleo urbano mais importante da região.

2.3 - A extensão dos trilhos até Uberlândia

Em 21 de dezembro de 1895, fo i inaugurada a Estação da Companhia Mogiana

de Estradas de Ferro, localizada no final da, hoje, Avenida João Pinheiro,

que, junto com os telégrafos, fez a ligação de Uberab inha com outras cidades

mais desenvolvidas, inserindo-a no cenário nacional.

Quando a estação de Uberab inha foi inaugurada, como observado na Figura

11, a localidade de São Pedro de Uberab inha pertencia ao municíp io de

Uberaba. É preciso considerar, de acordo com Brito e Warpechowski (2008,

p.114), que “a partir do empreendimento da construção da estrada de ferro

exist iu, por parte das elites políticas, uma necessidade constante de delimitar

63

e disciplinar o espaço urbano de Uberlândia, construindo-o de forma a

sustentar o discurso de cidade progressista”.

Figura 11 - Estação de Uberabinha-MG, depois rebatizada para

Uber lândia, 1940.

Fonte: Acervo do Museu da CP, Jundiaí-SP.

É importante registrar que no trecho entre Uberlând ia e Araguari, foram

construídos seis postos de parada e abastecimento, a saber: Jiló, Sobradinho,

margens do rio Araguari, posto do Preá, estação de Stevenson, e posto do

Anil, sendo a estação de Araguari o ponto final da Mogiana.

Os três pilares que favoreceram o desenvolvimento de Uberab inha (hoje

Uberlândia), de acordo com Raviero (1997, p.58), “foram a implantação da

Estrada de Ferro Mogiana, o pro longamento dos trilhos até Goiás, a

construção da ponte Afonso Pena, sobre o rio Paranaíba e as rodovias”. E nos

dizeres de Bessa (2007, p.114), “criando uma rede de transportes que acelerou

a circulação de mercadorias e de informações e, ao mesmo tempo, estreitou e

ampliou os vínculos com São Paulo, que já apresentava uma rede funcional

mais estruturada”.

Como vimos anteriormente, a primeira estação da Mogiana fo i construída

onde é hoje, a Avenida João Naves de Ávila, a segunda, fo i construída em

1946 nas proximidades da Aven ida Afonso Pena, determ inando a expansão do

64

setor ferroviário na cidade, para atender à demanda de embarque de

passageiros e de mercadorias. Dessa maneira, em 1972, uma nova estação

ferro viária fo i inaugurada, fato esse, que deixou evidente a alteração na

estrutura urbana da cidade, em decorrência da instalação da ferro via.

Lourenço (2007, p.265) analisa as alterações na área urbana de Uberabinha

dessa maneira:

[...] Em Uberabinha, a evolução do plano urbanístico, com a

chegada da Mogiana, foi semelhante à de Franca e outras

cidades paulistas. Os trilhos da ferrovia, após cruzarem o

córrego São Pedro, que limitava a área urbana ao sul,

dirigiam-se à cr ista da chapada, que serve de divisor de águas

entre os rios Uberabinha e das Velhas, contornando a leste as

nascentes dos córregos Cajubá, Tabocas e Lobo. Os trilhos

passavam a, aproximadamente, 1.000 metros do núcleo

primitivo da cidade, situado a oeste.

Desde a chegada da ferrovia a Uberab inha, percebeu-se que o fluxo de

mercadorias t ransportadas, considerável, como mostra Raviero (1997, p.59),

“em 1935, só Uberlând ia fo i responsável pelo transporte de 42.782 toneladas

de mercadorias, em 1969, movimentou 269.900 toneladas e 1982,

despachamos 385.563 toneladas”. Por esses números relat ivos ao transporte

de mercadorias, fica evidente a vocação comercial da cidade, desde então.

2.4 - Araguari entra na rota ferroviária

Araguari, cidade do Triângu lo Mineiro, fez parte, no final do século XIX, da

expansão ferroviária nacional com a instalação, em 1896, da Companhia

Mogiana no recém criado município, possibilitou à localidade mineira e ao

vizinho Estado de Goiás, a ligação ferro viária com a economia cafeeira, com

os grandes centros urbanos e com a região portuária.

65

Com a chegada da ferrovia, a cidade transformou-se economicamente,

impulsionada pelo novo ordenamento do traçado da cidade, elaborado pelo

engenheiro Miller, contratado pela Companhia Mogiana.

A estação mostrada na Figura 12 não é a primeira estação ferro viária da

Companhia Mogiana, que foi demolida.

Figura 12 - Estação da Companhia Mogiana em Araguari, 1942,

ponto final da linha tronco da Mogiana (trata-se da segunda).

Fonte: Acervo do Arquivo Público Municipal.

A seguir pode ser observado no Mapa 3, o percurso da estrada de ferro

explorada pela Companhia Mogiana, a partir de Campinas até chegar em

Araguari, no Triângu lo Mineiro. É preciso considerar, também, que a Mogiana

é o prolongamento de duas importantes ferrovias, a Estrada de Ferro Santos-

Jundiaí, inaugurada em 1867, e da Companhia Paulista de Estradas de Ferro,

tornando-se possível a ligação do Triângu lo com o Porto de Santos. Brasileiro

(2001, p.169) diz que: “a ferrovia ligando o litoral ao planalto da à

companhia inglesa, que a construiu, o monopólio do eixo Santos-São Paulo,

de modo a qualquer ferrovia que se construísse no interior tivesse que a

utilizar para acessar o porto de Santos”. Por outro lado, ao chegar a Araguari,

pode-se observar a continuidade da ferrovia até o estado de Goiás, por meio

da Estrada de Ferro Go iás.

66

67

Araguari assume um lugar de destaque, dentre as cidades do Triângu lo

Mineiro, no final do século XIX, porque nela est ava o ponto final da

Companhia Mogiana e o início da Estrada de F erro Go iás. A posição

geográfica da cidade propiciou uma intensa movimentação de cargas, por ser

ponto de parada ou partida obrigatórias. Isto impuls ionou o povoamento do

lugar, devido ao intenso tráfego e ao grande intercâmbio comercial,

proporcionado pelas estradas de ferro entre Minas Gerais e Go iás.

O funcionamento da Companhia Mogiana em Araguari inspirou a abertura de

caminhos, por meio de trilhos, até o Estado de Goiás. Fo i a Estrada de Ferro

Alto Tocantins, posteriormente denominada Estrada de Ferro Goiás, que em

Araguari instalou sua sede

20

, que estabeleceu entroncamento que ligaria

Goiás, pela Estrada de Ferro Goiás, e São Paulo, por meio da Companhia

Mogiana atingindo o objetivo de ligar o interior do país às cidades de Santos

e Rio de Janeiro.

Outra estação ferroviária fo i construída em Araguari a part ir de 1911 e sua

inauguração ocorreu em 1928. O que possibilitou a instalação da Estrada de

Ferro Go iás, Figura 13, foi a ex istência da Companhia Mogiana de Estradas

de Ferro, desde 1896 na cidade.

[...] Através da Estrada de Ferro Goiás, vinham cereais e

também o gado, com destino a Campinas (SP) e,

posteriormente, ao porto de Santos (SP). De São Paulo

chegavam os manufaturados. Para que as mercadorias fossem

transportadas até o seu destino, eram realizadas baldeações.

Os vagões transitavam de uma estação para a outra (da Goiás

para a Mogiana ou vice-versa). (Entrevista concedida por

Aparecida da Glória Campos Vie ira, em 28 nov.2007).

O complexo ferroviário da Estrada de Ferro Go iás era formado por vários

prédios de serviços, como almoxarifado, armazéns de cargas 21, oficina

20

De acordo com Campos Júnior (1998, p.1), “dentro de um proces so , apó s divergê ncia s

políticas, foi deter minado pelo Decr eto nº 5.39 4 de 1 8/10/1904, que o ponto inicial

daquela que viria a s er então a Estrada de Ferro Goiás, seria na cida de de Araguari e o seu

terminal na capital de Goiás” .

21

[...] Ali nos foram p resta das i nformações i nteress ant es e muito valiosas p elo zeloso

ferro viário, Sr. Cirilo Reis que exerce as elevadas funções de C hefe da Estação de

Ara guari. No mome nto de nossa vi sita os armazé ns que achavam abarrotados de

merca dorias, possuíam cerc a de 10 mil sacas d e arroz, além de outro s cereais e

68

elétrica, locomoção e tipografia. As oficinas prestavam serviços de consertos

e produção de vagões, locomotivas, máquinas e mobiliário, facilitando o

funcionamento da ferrovia.

Figura 13 - Estação da Estrada de Ferro Goiás, 2005.

Fonte: Secretaria Municipal de Cultura de Araguari.

[...] Gradativamente a Es trada de Ferro Goiás tornou-se a mola

propulsora de grandes transformações ocorridas na cidade.

Essa companhia propiciou o desenvolvimento do comércio, por

intermédio dos funcionários que aqui gastavam seus proventos

e por pessoas que vinham de outras regiões do país; alguns

para investir seu capital no crescimento da cidade, outros para

procurar emprego. (Entrevista concedida por Aparecida da

Glória Campos Vieira, em 28 nov. 2007).

merca dorias várias , provi ndas d e Goiás e que estão á espera de va gões d a Mogi ana. Havia

ainda n as im ediações do armazém cer ca de 10 vagões carrega dos, e dis se-nos o Sr. Reis,

que esper avam naquele dia ainda mais dois trens de car ga. De tudo quanto vimos e

ouvimos co m a maior honestidade, po is que fala m os número s, chegamos a co nclu são de

que a solução do problema do trans porte da s mercadorias go ianas não de pende

exclusivame nte da Estrada de Ferro Goiás, mas t ambém da Mogi ana. V erifica-se que a

Goiás atualment e tem maior possi bilidade de tr ação do que a Mogia na na parte que se

refere ao ram al Ubera ba - Ar aguari, pois esta f errovia não co nse guirá, em hipótese

alguma, dar escoam ento às car gas transportad as atualm ente pel a Goiás. Esse desequilíbrio

é mo tivado pelo fato da Mogian a não colocar à disposição da Goiás o s vagões necessários,

obrigando a que esta tenha seus arma zéns ab arrotados e várias com posiçõ es de v agões

to talmente car regados na esta ção local e aguarda ndo baldeaçõ es . Para a Goiás e para a

Mogiana, o que interessa va são as rendas, e qua nto mais transportes fizer, ta nto maiores

são elas. (JORN AL G AZE TA DO TRIÂNGULO , 31 ago.1941, p.1).

69

Com a extensão dos trilhos em direção ao território goiano, a partir de 1911,

Araguari perde parte do domínio comercial para as cidades do sudeste goiano.

A estrada de ferro surgiu como alternativa para romper o isolamento da

economia goiana quanto à sua demanda por um meio de transporte que viesse

a atender às necessidades de escoamento da produção.

De acordo com Campos Júnior (1998, p.2), “o nascimento da Estrada de Ferro

Goiás serviu aos interesses e desejos de mineiros e goianos que tiveram,

nessa ferrovia, um dos alicerces para seus processos de crescimento”.

Posteriormente, serviu como ponto de discórdia pela disputa do controle das

atividades econômicas regionais entre as duas cidades, Araguari e Go iânia.

[...] Esse fa to é confirmado quando, a partir de 1954, Araguari

perde para Goiânia a Primeira Divisão (matriz) e passa a ser a

Segunda Divisão da Estrada de Ferro Goiás. Esse

acontecimento reflete diretamente na economia local, porque

muitos trabalhadores, cerca de quinhentas famílias, são

transferidos para Goiânia, além de todas as atividades

desenvolvidas pela EFG na cidade. Com isso o

desenvolvimento econômico da cidade entra em declínio. Além

desse fato, o conservadorismo político também representou um

entrave ao desenvolvimento. Ainda, é preciso considerar que,

no final da década de 1950, a implantação de rodovias na

região foi um fator decisivo que contribuiu para a decadência

da ferrovia em Araguari. (Entrevis ta concedida por Aparecida

da Glória Campos Vieira, em 28 nov.2007).

Com a expansão rodoviária motivada pela construção da Capital Federal, a

partir da segunda metade da década de 1950, o não reaparelhamento da malha

ferro viária, o não saneamento da crise financeira e a criação da Rede

Ferroviária Federal S/A (RFFSA) em 1957, extinguem de vez a Estrada de

Ferro Goiás, na forma original, sendo incorporada por essa nova empresa que

acabara de ser criada pelo Governo Federal.

A modalidade ferroviária ao ser inserida nos planos de modernização dos

meios de transportes no Bras il, promoveu alterações nas relações de trabalho,

sociais, de produção, comercialização e, por fim, de circu lação e mobilidade,

ou seja, produziu uma nova geografia regional, que, nos dizeres de Santos

(1997, p.6) se materializa como as “infra-estruturas representadas pelo

70

trabalho humano materializado e geografizado na forma de casas, plantações,

caminhos, etc.”

As transformações socioeconômicas provocaram alterações nas relações de

trabalho no Triângu lo Mineiro, tornando-o uma região capaz de atrair

investimentos por meio da produção de riquezas e a circulação destas pelo

território. Dessa forma, possibilitou o ingresso da região no circu ito

econômico nacional.

2.5 - As transformações socioeconômicas no Triângulo Mineiro

Os espaços são incapazes de se desenvolverem iso ladamente, porque existe

uma interdependência entre eles. Dessa forma, a posição geográfica do

Triângu lo Mineiro era favorável à integração nacional, uma vez que possui

uma eqüidistância tanto no sentido Norte-Sul, como Leste-Oeste, em relação

ao restante do país. Guimarães (2004, p.2) refere-se à região do Triângu lo

Mineiro, quando nos diz que:

[...] A delimitação territorial de suas fronteiras, com certeza,

é muito mais perceptível pela objetividade dos marcos

geográficos naturais, representados pelo formato geométrico

dos leitos fluviais dos rios Paranaíba e Grande, do que pelas

caracter ísticas intrínsecas de sua formação socioeconômica,

cuja integração com São Paulo e Centro-oeste, ao mesmo

tempo, ultrapassam os limites do território estadual e se

dissociam das tradicionais características da formação

socioeconômica de Minas Gerais.

A chegada do trem de ferro no Triângu lo Mineiro possibilitou uma maior

circulação de mercadorias entre o Brasil Central e São Pau lo. O papel da

Mogiana foi importante porque consolidou as relações econômicas do

Triângu lo com São Paulo, inserindo-o defin itivamente nos circuitos e redes da

economia nacional. “A ferrovia veio formular a organização socioeconômica

do Triângulo Mineiro e, ao mesmo tempo, redefinir o papel de suas cidades na

71

divisão inter-regional do trabalho.” (GUIMARÃES, 2004, p.10). Cerchi

(1991, p.29), ainda nos lembra que:

[...] Antes da Companhia férrea se estabelecer no Triângulo

Mineiro, o comércio da região ribeir inha ao rio Grande era

feito principalmente por via fluvial até o porto de Jaguara,

ponto utilizado por passageiros e pelo comércio de

mercadorias com São Paulo, Rio de janeiro (gado de corte),

Santos e demais cidades importantes do Império.

O benefício trazido pela ferrovia, não apenas proporcionou uma dinâmica

maior na economia de Uberaba, mas, ao alcançar Araguari, estabeleceu nova

reorganização espacial das atividades econômicas entre essas duas cidades.

[...] Uberaba e Araguari, por serem, respectivamente, ponto de

início e ponto final da ferrovia na região, foram as que mais se

beneficiaram com a extensão da Mogiana, tendo inclusive,

seus papéis urbano-regionais ampliados e redefinidos,

implicando uma divisão territorial interna do trabalho, uma

vez que Uberaba, até então, principal centro urbano de uma

vasta região do Brasil Central, passava a dividir com Araguari

a polarização do Triângulo Mineiro e do sudeste goiano

(BESSA, 2007, p.118).

Lourenço (2007, p.153) afirma, também, que:

Na última década do século XIX, a es trada de ferro, a cruzar a

parte oriental da região do Triângulo Mineiro, foi responsável

por importantes transformações naquele território. Uberaba

passou a compartilhar centralidade com outro núcleo,

Araguari.

Com a inauguração da Estrada de Ferro Go iás em 1910, o Triângu lo Mineiro

tornou-se passagem obrigatória para os produtos do Brasil Central,

controlando, assim, a dist ribuição dessas cargas para o Sudeste brasileiro. É

importante ressaltar que a produção comercializada, principalmente a partir

do início do século XX, tornou-se bastante divers ificada, sendo incluídos

outros produtos na rota de comercialização, fator que influenciava a vida

urbana, que passou a exigir produtos mais divers ificados.

72

No tocante à posição geográfica, Araguari fo i beneficiada, por ser ponta de

linha da Estrada de Ferro Mogiana. Tal era a importância que muitos

produtos, que tinham a sua origem no Estado de Goiás, muitas vezes

precisavam ser armazenados e empacotados na cidade, para seguir viagem até

o Estado de São Paulo. Dessa maneira, de acordo com Bessa (2007, p.114),

“estreitou e ampliou os vínculos com São Paulo, que já apresentava uma rede

funcional mais estruturada”. Nesse sentido, é preciso considerar que Araguari

sempre teve forte ligação com o sul go iano, tanto econômica, quanto

politicamente.

Para Lourenço (2007, p.154), o importante é que:

[...] A ferrovia estimulou a inserção mais especializada da

região na divisão territorial do trabalho. Contudo, o Triângulo

Mineiro continuou a desempenhar o papel que lhe cabia, desde

o início do século XIX: o de área de abastecimento das regiões

mais dinâmicas da economia do país.

Por outro lado é necessário regist rar que os produtos industriais, que vinham

de São Paulo, chegavam primeiro a Uberaba, que, por causa disso, gerava

especulação comercial sobre eles.

2.6 - A organização do território e a produção de riqueza

Nos primeiros sessenta anos do século XX, o Triângu lo Mineiro consolidou-se

como entreposto comercial, d inamizando os centros urbanos e provocando a

ampliação do seu espaço regional de acumulação de cap ital. Para atender às

necessidades da vida urbana foi necessário que o serviço de transportes fosse

adequado às demandas locais. Guimarães (2004, p. 11) ressalta que: “a

chegada da ferrovia no Triângu lo Mineiro reformulou toda a hierarquia

regional e definitivamente co locou esta região em contato direito com a

economia paulista e na sua função de entreposto do Centro-Oeste”. A

princípio cabe considerar o papel das ferrovias, que além da Companhia

73

Mogiana de Estradas de Ferro, a Estrada de Ferro Goiás e ainda, outras

ferro vias interferiram na economia trian gulina, como a Ferrovia Noroeste,

Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Rede Mineira de Viação.

A Construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil foi decidida ainda no

século XIX. In icialmente imaginava-se a linha partindo de um ponto mais

conveniente entre Uberaba e São Pedro de Uberabinha e terminava na então

Vila de Coxim-Mato Grosso. A partir de 1894 percebeu-se que essa ferrovia

desviaria o fluxo de cargas de Mato Grosso, direto para Minas Gerais e Rio de

Janeiro, com prejuízos evidentes para São Paulo. Desse modo, por interméd io

do Decreto nº 5349 de 18 de outubro de 1904, a linha férrea que sairia de

Uberaba a Coxim, teve seu trajeto alterado partindo de Bauru (SP) até Cuiabá

(MT) e posteriormente, até Corumbá

22.

Rezende (1991, p.89) lembra que “em

1911 a inauguração da Estrada de Ferro Noroeste ligando Bauru a Corumbá,

encerra definitivamente o dinâmico comércio que a cidade mantinha com

Mato Grosso”.

Em relação à Companhia Paulista de Estradas de Ferro, assim que ela chegou

ao rio Grande em 1929, na divisa do estado de Minas Gerais com São Paulo,

partindo de Jundiaí, tornam as relações entre Uberaba e Barretos muito fortes,

por causa da pecuária23. Essa linha ficou em atividade por muitos anos, mas

havia uma disputa entre a Paulista e a Mogiana, que se justificava, porque

quando a Companhia Rio Claro foi vendida para os ingleses, passando a ser

denominada “The Rio Claro São Pau lo Railway Company” havia rumores de

uma possível fusão com a Companhia Mogiana, que possuía o direito de

explorar a ligação ferroviária com o Triângulo Mineiro desde o final de

década de 1890. Dessa forma, a “ The Rio Claro” foi adquirida pela P aulista

em 1892, cessando as especulações.

22

Surge a locomotiva. Dis ponível em: <http://www.abpfs p.com. br/ferrovias .htm> . Acesso

em: maio 20 08.

23 A Co mpanhia Paulista de Estradas de Ferro possuía um frigorífico em Barretos.

Disponível em: <www.wi kipedia/o rg/wiki/Companhia_Paulista_ de Estrad as_de _Ferro >.

Acesso e m: 07 /12/2007.

74

Quanto à Rede Mineira de Viação

24,

a F igura 14 mostra o prédio onde estava

instalada a estação ferroviária

25

. A importância que se registra em relação a

essa estrada, está pautada que era a única ligação do Triângu lo Mineiro com a

capital do Estado, Belo Horizonte, até 1940. Essa ferro via cruzou o Triângu lo

Mineiro em 1926, chegando a Ibiá, de lá surgiu dois entroncamentos: um para

Araxá e Uberaba e um outro, chegando a Patrocínio e Monte Carmelo; e

posteriormente chegando a Catalão, em Goiás. Esses acontecimentos

limitaram a influência do Triângu lo Mineiro sobre os produtos

comercializados através de Go iás, que anteriormente t inham como trajeto

obrigatório, Araguari, Uberlând ia e Uberaba, até chegar à São Paulo.

Figura 14 - Rede Mineira de Viação (Oeste de Minas), atual

bairro São Benedito em Uberaba, 1925.

Fonte: Arquivo Público de Uberaba.

É evidente que as ferrovias proporcionaram um dinamismo econômico, no

Triângu lo Mineiro, com reflexos inclus ive no mercado de terras, na

urbanização e na implantação de oficinas de reparos para as locomotivas e

24

Em Janeiro de 1931, o Go verno Federal au torizo u o arrendam ento da Estra da de Ferro

Oeste de Minas e da Estrad a de Ferro Paracatu ao governo mineiro para que junto à Rede

de Via ção Sul Mineir a, fosse constituída a Rede Mineir a de Via ção. Essa fu são fez da

RMV uma important e mal ha ferroviári a brasil eira. Todos os entroncamentos p assar am a

interligar com a Estrada de Ferro Ce ntral do Brasil , Estra da de Ferro Goiás e com a

Companhia Mogiana de Estra das de Ferro. (Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e

Artístico de Mi nas G erais ( IEPH A- MG). IEPH A- MG. Dis ponível em:

<www.iepha.mg. gov.br

>. Acesso em: 2 007).

25

Nesse pr édio, na cidade de Uberaba, funciona atualmente, a FIE MG.

75

vagões. Outro fator que merece destaque quando se refere ao desenvolvimento

alcançado no Triângu lo Mineiro é a produção de energia elétrica. Brandão

(1989, p.63) destaca também que:

[...] A valorização das terras onde se assentava os trilhos, e a

possibilidade de romper com a rotina autárquica, predominante

na maioria das fazendas, são apenas dois exemplos ilustrativos

das transformações processadas pela estrada de ferro.

Em 1905, é inaugurado em Uberaba os serviços de energia elétrica por

interméd io da Empresa Força e Luz, que, em 1907, chega a Sacramento e a

Uberlândia, em 1910. A rede de telefonia chega ao Triângu lo, em 1920, nas

cidades de Uberaba, Araguari, Uberlândia e Prata.

Nessa época, Uberaba e Araguari, no Triângulo Mineiro, eram as chamadas

“pontas de linhas”, ou seja, tinha toda uma infra-estrutura direcionada para o

transporte ferroviário. Já Uberlândia, que está localizada entre as duas

cidades, não possuía hegemonia comercial e desejava mudar essa situação.

Nesse sentido, desde então, direciona sua comercialização paras as rodovias,

a partir da década de 1940.

O transporte ferroviário é mais centralizador, uma vez que os produtos são

alojados em um centro denominado entreposto, enquanto o transporte

rodoviário é descentralizador, indo de porta em porta, na entrega das

mercadorias, ou seja, aprox ima-se mais do consumidor. Com o

prosseguimento do rodoviarismo, em nome da modernização, Uberlândia

assumiu o lugar de grande destaque na redistribu ição de mercadorias. É

notório que a liderança uberlandense incomodava e gerava conflitos intra-

regionais, decorrentes da intermediação comercial. De acordo com Brandão

(1989, p.106), é preciso considerar:

[...] O que Uberaba não conseguiu, dada a precariedade das

vias de comunicação, Uberlândia envidou esforços para

conseguir: consolidar uma infra-estrutura de transporte e

comunicações que garantisse o escoamento rápido e contínuo

dos produtos agropecuários de Goiás, Mato Grosso e do

próprio Triângulo. O alto grau de complementaridade

conseguido entre automóveis e estrada de ferro foi decisivo.

Assim, Ub eraba perdendo definitivamente a hegemonia

76

comercial do Triângulo, dirigiu seus investimentos para a

atividade pecuária.

Uberaba, mesmo tendo perdido a sua hegemonia comercial, d ivers ificou a sua

economia, tornando-se centro pecuário e têxtil. Rezende (1991, p.90) afirma

que “a economia calcada na criação e comércio do gado Zebu, atingiu a fase

áurea entre 1910 e 1920”. Já Uberlând ia, a partir de 1950, liderava a

economia no Triângu lo Mineiro, com suas atividades atacadistas. A partir da

década de 1950, o Triân gulo vai passar por transformações advindas do

governo de Juscelino Kubistchek, em nível estadual quanto regional, com

influência direta do Plano de Metas, que em seu cerne estava a construção de

Brasília e o transporte alicerçado na indústria automobilística.

A dinam ização da economia do Triân gulo Mineiro, durante a construção de

Brasília (1957 - 1960), foi perceb ida nos diversos setores, desde a fabricação

de cimento, manilhas, telhas e outros insumos direcionados à construção

civil, at é a prestação de serviços, que sofreu grandes impactos, alavancando a

economia. Para Bessa (2007, p.149), “a transferência da capital federal para o

Planalto Central apresenta-se como elemento estruturador de um novo arranjo

territorial”, devido às atividades econômicas desenvolvidas a partir da

edificação da nova capital.

Em 1958, Uberlândia começou a ganhar destaque, quando foi inaugurado um

depósito de oleogazes, sendo único distribuidor de asfalto do interior

brasileiro. A expansão rodoviária no Triângu lo Mineiro foi um marco

importante no desenvolvimento regional, sendo que uma importante linha-

tronco, a BR 050, sairia de São Pau lo atravessaria o Triângulo e chegaria a

Brasília, passando por Uberaba e Uberlândia. A construção da BR 262 - ligou

Uberaba a Belo Horizonte e daí até Vitória (ES). Um trecho de rodovia a BR -

452 também passou a fazer a ligação entre Uberlândia e Belo Horizonte.

Nesse período, as ferrovias t iveram seus traçados alterados em algumas

regiões cobertas pela Ferrovia Pau lista S/A (FEPASA)

26

e isso se refletiu,

26

A FEPASA foi constituída por meio do decreto nº 10.410 de 28 de o utubro de 1971,

incorporando cinco f errovias, a So rocabana, a Mogiana , a São Paulo e Minas, a Paulista e

77

inclusive, na mudança das instalações da estação ferroviária Rebouças, em

Uberaba, como mostra a Figura 15.

Figura 15 - Terceira estação ferroviária de Uberaba- MG,

inaugurada em 1962.

Fonte: Foto de Paulo Rogério Cury, jul.1999.

O trajeto da estrada de ferro, em 1970, o qual compreendia o trecho entre as

cidades de Batatais, Franca, Jaguara (município de Sacramento) e Conquista,

foi desativado, por ter sido considerado anti-econômico, como observado no

Mapa 4.

No período entre 1971 a 1975, o po lítico da região, Rondon Pacheco, que

durante seu mandato como governador do Estado de Minas Gerais, conseguiu

grande desempenho na economia do Triângulo Mineiro, num momento em que

o Brasil passava por restrições de gastos, a não-liberação de verbas e

suspensão de obras, principalmente, ligadas ao setor ferroviário, como um

sinal de esgotamento do “milagre brasileiro”. É inegável, a influência da

ocupação do Centro-Oeste brasileiro, na prosperidade econômica da região,

como mostra a Tabela 9 na qual o desempenho da região triangu lina foi

superior à méd ia m ineira.

a Arar aquara. Disponív el em: <www.geo cites.com/ nob1br/historico.htm>. Ac esso em: 07

dez.2007.

78

79

Tabela 9

M inas Gerais: taxas de crescimento do PIB por macrorregião (%), 1970-1980

Macrorregião 1970-1975 1975-1980 1970-1980

I

-

Metalúrgica

14,9

8,5

11,6

II

-

Zona

da Mata

8,1

5,6

6,8

III

-

Sul de Minas

7,5

6,8

7,2

IV

-

Triângulo Mineiro

13,9

9,6

11,7

V

-

Alto do São Francisco

8,5

6,2

7,4

VI

-

Noroeste de Minas

10,8

7,9

9,3

VII

-

Vale do Jequitinhonha

11,6

6,6

9,1

VIII

-

Vale do Rio Doce

10,8

4,0

7,3

Minas Ge

rais ( Média)

12,1

7,7

9,9

Fonte: BRANDÃO (1989, p.147).

Organização: Erc ília de F. P. Silva, 2008.

Acompanhando as transformações ocorridas, inclusive, na agricu ltura, o

Triângu lo Mineiro foi, sem dúvida, a região que de início melhor se

organizou geograficamente para a expansão e a modernização no campo.

Contando com a produção do café e da cana-de-açúcar, a produção do

Triângu lo, superou a de outras regiões do Estado.

A agricu ltura e a pecuária impuls ionaram o setor industrial, com maior ênfase

a partir da década de 1970, com a instalação de frigoríficos, laticínios, as

fábricas de suco, principalmente em Araguari, e em Uberaba a produção de

fertilizantes. Por outro lado, de acordo com Bessa (2007, p.181),

“a vocação histórica regional permaneceu e modernizou-se. A

pecuária, tanto leiteira como de corte, foi menos elástica às

modernizações excetuando o caso de Uberaba, onde se

desenvolveu o aprimoramento genético de gado zebuíno,

resultando num plantel de alta linhagem”.

A industrialização impulsionou outros setores da economia na região a contar

pelos serviços e o incontestável comércio atacad ista muito presente no

Triângu lo Mineiro, principalmente em Uberlândia. Bessa (2007, p.191),

ainda, d iz que “a partir de 1970 expandiu-se para além dessa área

80

tradicionalmente sob sua influência, alcançando os mercados do Nordeste e

Norte” e irrad iando a sua influência por todo o Bras il.

O Triângulo Mineiro é uma região de grandes potencialidades e isso é fator de

atração de novos investimentos nos diversos setores da economia. Fica

evidente que o território triangu lino, ao ser cortado por ferrovias, que fazem

ligação direta com o Centro-Oeste brasileiro, teve a sua economia

dinamizada, levando a uma nova reorgan ização econômica, uma vez que, no

caso de Uberlândia, a cidade sofria com um certo isolamento, quando

considerava-se a ferrovia como principal ligação com as outras regiões do

país. Com vistas aos novos modelos de desenvolvimento impostos ao país

durante o Governo de Juscelino Kubstichek, o rodoviarismo fo i uma

alternativa que inseriu as cidades da região, principalmente Uberlând ia, na

dinâmica econômica de então. Reside, nesse aspecto, o grande avanço

alcançado pela cidade, e, de acordo com Bessa (2007, p.196), “por sua vez,

transformou-se no entroncamento rodoferroviário mais est ratégico da região”,

que por conseqüência levou consigo todo o Triângu lo, a ocupar lugar de

destaque na economia mineira e nacional.

CAPÍTULO 3

3 - A SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS NO

TRIÂNGULO MINEIRO E A LOGÍSTICA COMO

SUPORTE DO DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO

3.1 - A logística como suporte do desenvolvimento econômico

É necessário saber de antemão o que sign ifica logíst ica, como ela é

empregada e em que pode contribuir para o desempenho de uma empresa e o

desenvolvimento regional. “O campo da logística é tão velho quanto a

humanidade. Surgiu no momento em que o homem primitivo produziu, no

próprio local, mais do que poderia consumir” (UELZE, 1974, p.11). Novaes

(2007, p.32) diz que “o sistema logístico, mesmo o mais primitivo, agrega

então um valo r de luga r ao produto”. Nesse sent ido, é importante ressaltar

que as empresas de maneira geral, sejam elas de prestação de serviços, ou

mesmo estabelecimentos comerciais ou industriais, utilizam a logística para

implementar sua política de redução de custos, melhor atendimento a seus

clientes, confiab ilidade, segurança e rap idez na execução de suas funções,

quaisquer que sejam a natureza do serviço a ser oferecido. Ballou (2007,

p.17) nos diz que:

[...] A logística empresarial estuda como a administração pode

prover melhor o nível de rentabilidade nos serviços de

distribuição aos clientes e consumidores, através de

planejamento, organização e controle efetivos para as

atividades de movimentação e armazenagem que visam

facilitar o fluxo de produtos.

Para Uelze (1974, p.29), “o desenvolvimento da capacidade logística foi

sempre elemento crítico na transformação das economias desde a primitiva,

ou de subsistência, até aquela pós-industrial, altamente complexa, móvel e

82

interdependente”. O mercado empresarial mostra que competir é preciso, até

mesmo para a manutenção do mercado consumidor desse ou daquele produto

ou serviço. Portanto é uma realidade que não pode mais ser ignorada.

Bertaglia (2006, p.286) considera que com “a globalização e a forte

competição, o Brasil precisa urgentemente, preparar-se e investir em infra-

estrutura ferroviária a fim de baixar os custos de transporte e baratear os

preços dos produtos tanto no comércio interno, quanto no comércio externo”.

Assim, todas as organizações tentam se diferenciar de seus concorrentes, para

conquistar e manter clientes. Isso está se tornando mais difícil. Ocorre o

aumento do espaço de competição, representado pelas possibilidades de

consumo e produção globalizadas. Hong Yuh Ching (2001, p.56) afirma que:

[...] É muito importante as empresas repensarem seu sistema

logístico, pois se trata de um fator fundamental para que

alcancem o sucesso diante da competição a cirrada, em que

todos os processo e decisões devam ser analisados e

integrados em seu conjunto.

Numa economia capitalista leva-se em conta a obtenção de lucros e, a partir

daí, o alcance de uma parcela populacional cada vez maior e apta a consumir.

Sendo assim, é preciso estar em constante alerta para a introdução de novas

tecnologias e que estas atendam de fato o que as pessoas necessitam. Ainda,

conforme nos diz Singer (1985, p.36),

[...] A concentração do capital e a concentração espacial das

atividades possuem, no capitalismo, um nexo causal comum.

Assim como a concentração do capital tende a ultrapassar os

limites m ínimos impostos pela tecnologia industrial, a

concentração espacial também tende a ser muito maior que a

decorrente das necessidades técnicas do processo produtivo.

Assim, muitas empresas são desafiadas a serem criativas, uma vez que estão

muito próximas e a competit ividade é muito grande, onde cada empresário vê

muito de perto o seu concorrente. Nesse Sentido, Hong Yuh Ching (2001,

p.59-60) afirma que “o emprego da logística na gestão empresarial contribui

para que o cliente receba o produto certo, na quantidade desejada, com

variedade e qualidade estabelecidas e no tempo contratado”. Além disso, é

83

preciso que as empresas sejam ágeis e flexíveis, além de precisar elevar a sua

confiab ilidade e a qualidade do que oferece para ser adquirido pelo

consumidor.

É preciso considerar que os produtos de modo geral, estão muito parecidos e a

atualização tecnológica, a aplicação de processos produtivos mais

competentes e enxutos (com menos gastos) e o acesso a fontes de suprimento

capazes de garantir matérias-primas de qualidade são realidades que estão

permit indo o nivelamento dos fabricantes de um mesmo produto. A

diferenciação é um desafio, pois, representa então, na oferta de um maior e

mais completo pacote de serviços, no qual se inclu i a redução dos preços

praticados. Ainda é preciso considerar que:

[...] a empresa é obrigada a adotar uma postura que cative o

cliente, em que os produtos e serviços oferecidos satisfaçam

plenamente a suas necessidades e a seus desejos. A empresa

tem de s e esforçar para criar um vínculo da confiança para os

clientes. ( HONG YUH CHING, 2001, p.61).

Os custos de produção podem ser reduzidos quando se equaciona o problema

do desperdício, o uso de um eficaz sistema de transporte e armazenagem, no

qual todos os fatores utilizados sejam otimizados e empregados de maneira

racional.

O tempo também transformou o conceito de logíst ica, e, hoje, é a peça-chave

no gerenciamento das atividades econômicas. Ao mesmo tempo, a logística

incorporou exigências competitivas, fato esse, verificado devido às

transformações econômicas ocorridas nos últimos anos, o que tem favorecido

um gerenciamento eficiente das operações, graças aos avanços tecnológicos.

O transporte ferroviário, caracterizado por altos custos fixos e custos

variáveis relativamente baixos, se eficientemente operado, poderá observar

custos unitários reduzidos para movimentações que envolvam grandes

quantidades de carga. Por outro lado, comparado ao transporte rodoviário,

apresenta baixa flexib ilidade. O transporte rodoviário será sempre uma opção

de atendimento porta a porta, com custos fixos relativamente baixos, mas

84

custos variáveis mais altos. Santos (1982, p.98) nos lembra também que “os

transportes chegaram a transformar a economia de regiões inteiras e, em

alguns casos, a d iferenciação das aptidões à industrialização fo i talhada pela

via férrea”.

É oportuno registrar que a globalização e a criação dos blocos regionais

tornaram o comércio internacional um fator essencial nas economias de

muitos países, estando intimamente ligado ao avanço da indústria de

transportes. Singer (1999, p.7) nos lembra também que “o mundo globalizado

tornou-se mais aberto e receptivo”. O livre comércio depende da capacidade

de mover pessoas, bens e serviços de um lugar para o outro com rapidez,

segurança e economia. Nos dizeres de Bowersox e Closs (2001, p.191), “os

executivos de logística vêem o aperfeiçoamento das Tecnolo gias de

Informação (TI), como uma fonte importante de melhoria de produtividade e

competitividade”, e, dessa forma, estas, vêm alterando o conceito de

transportes de cargas e, com isso, afetando a estrutura e a operação da

indústria e empresas de transportes no mundo. Castells (1999, p.31) nos

lembra que:

[...] A revolução da tecnologia da informação foi essencial

para a implementação de um importante processo de

reestruturação do sistema capitalista a partir da década de

1980. No processo, o desenvolvimento e as manifestações

dessa revolução tecnológica foram moldadas pelas lógicas e

interesses do capitalismo avançado, sem se lim itarem às

expressões desses interesses.

O desenvolvimento das Tecnologias da Informação (TI) também proporciona

um caminho para solucionar, ou pelo menos, aliviar, os problemas

relacionados às áreas de transportes e logística, em especial aos crescentes

problemas de tráfego. Bowersox e Closs (2001, p.191) destacam “cinco

tecnologias: o intercâmbio eletrônico de dados (EDI), computadores pessoais,

inteligência art ificial e sistemas especialistas , comunicações e código de

barras e leitura óptica.” Reportando a Castells (1999, p.31), “em grande parte,

a tecnologia expressa a habilidade de uma sociedade para impulsionar seu

85

domínio tecnológico por intermédio das instituições sociais, inclusive o

Estado”.

Nesse sentido esse capítulo abordará as transformações ocorridas nas malhas

ferro viárias que foram privatizadas no Bras il, a partir do estudo da Malha

Centro-Leste que pertencia à Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA). O

tratamento para a logística, a ser proposto para este estudo, deverá estar

focado na atividade de transporte da carga, não a considerando, entretanto,

como uma atividade iso lada, uma vez que o mesmo vai depender dos sistemas

de informação e gerenciais d isponíveis; da forma de contrato firmada entre as

partes envolvidas, e, assim, por diante. Dessa maneira, direciona-se um novo

olhar sobre a logística da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), na prestação de

serviços de t ransportes de cargas no Triângulo Mineiro.

3.2 - A logística no transporte

Ao considerar o transporte como um elemento de grande importância nos

custos logísticos das empresas, Ballou (2007, p.19) nos lembra que “as

atividades de transporte, estoques e comunicações iniciaram-se antes mesmo

da existência de um comércio ativo entre regiões vizinhas”. Para Bowersox e

Closs (2001, p.279), “o transporte é um dos elementos mais visíveis das

operações logísticas”. Dessa maneira, Alvarenga e Novaes (1997, p.115)

falam que “o objetivo do subsistema transporte é o deslocamento de bens de

um ponto para outro da rede logística, respeitando as restrições de integridade

da carga e de confiabilidade (prazos)”. O frete é um gasto bastante

considerável para chegar a um cálculo sobre o preço das mercadorias. Martins

e Caixeta-F ilho (2001, p.16) dizem que “primeiramente, os transportes têm a

função de proporcionar elevação na disponibilidade de bens ao permitirem o

acesso a produtos que de outra maneira não estariam d isponíveis para uma

sociedade ou estariam apenas a um elevado preço”. Caixeta-Filho e Gameiro

86

(2001, p.66) lembram que “outra função econômica atribuída ao sistema de

transporte é a possib ilidade de expandir mercado”.

Melhores sistemas de transportes contribuem para o aumento da competição

pelo mercado consumidor. Martins e Caixeta-Filho (2001, p.17) reforçam que

“um vendedor mais distante é capaz de competir com outro mais próximo se

seus custos são comparativamente inferiores”. Quanto mais eficiente for o

sistema de transporte de um país a ex istência da integração das diversas

modalidades, representam fatores que podem interferir na redução das tarifas

de fretes e conseqüentemente nos preços das mercadorias. Nos dizeres de

Caixeta-Filho e Gameiro (2001, p.66), “a função econômica dos transportes é

a de promover a integração entre sociedades que produzem bens diferentes

entre si”.

No Brasil, é imprescindível que haja uma integração das diversas modalidades

de transportes para facilitar a circulação de mercadorias e pessoas pelo

território e ainda conforme Mart ins e Caixeta-Filho (2001, p.17), “possibilitar

a especialização regional da produção”. Santos (1997, p. 72), também, diz que

“a articulação entre diversas frações do território se opera exatamente através

dos fluxos que são criados em função das atividades, da população e da

herança espacial”. É preciso acrescentar que as empresas que exploram o

transporte ferroviário de cargas, também possuem um setor de suas atividades

econômicas no transporte de cargas rodoviário. Fato esse, que poderia agilizar

a intermodalidade ou, até mesmo, a multimodalidade dos transportes. No

entendimento de Bertaglia (2006, p.286), “o uso do transporte modal se torna

bastante interessante, uma vez que pode unir a flex ib ilidade do transporte

rodoviário ao baixo custo do transporte ferroviário”. O que acarretaria a

redução dos custos com o transporte dos mais variados tipos de cargas .

Tendo em vista essa constatação, com certeza continuaremos a transitar pelas

rodovias brasileiras com a presença de um grande número de caminhões,

mesmo que o transporte de cargas por meio das ferrovias tenha apresentado

crescimento nos primeiros anos deste século XXI.

87

De maneira geral, a importância relativa dos vários modos de transporte

(ferrovia, rodovia, h idrovia, dutos e aerovias), varia com o tempo, e dadas as

tendências atuais, deve continuar a mudar. Destacamos como exemplo os

dutos que tendem a se expandir, e com isso o produto transportado vai deixar

de percorrer por rodovias ou ferrovias, principalmente. O Gasoduto Bras il-

Bolívia, ao atingir o Nordeste brasileiro estará confirmando essa perspectiva,

e que nos dizeres de Santos (1997, p.218), “cria-se objetos e lugares para

favorecerem a flu idez”. Ainda reportando a Santos (1997, p.32), ele nos diz

que “a modernização sempre vai acompanhada por uma especialização de

funções que é responsável por uma hierarqu ia funcional”. Basicamente não há

diferença entre os produtos transportados por ferrovias ou rodovias, o que

ocorre de fato, é que falta às empresas que exploram o transporte ferroviário

especializarem-se na entrega porta a porta; o que deixa o transporte

rodoviário em vantagem em relação à modalidade ferroviária, segundo Ballou

(2007, p.122), “mesmo sabendo que usar caminhões sai quatro vezes mais

caro que transportar por ferrovias”.

A grande diferença existente entre o transporte rodoviário e o ferro viário é

que o primeiro utiliza rotas mais curtas, em virtude do tipo de carga

transportada. Geralmente produtos que se tornam perecíveis em um tempo

mais curto. Enquanto que o segundo, é mais eficaz para t rajetos longos, uma

vez que as locomotivas podem puxar uma grande quantidade de vagões, ou

containeres, possib ilitando, o transporte de um volume maior de mercadorias.

Ainda é preciso considerar que, quando se escolhe uma modalidade de

transporte, o tempo médio necessário para transportar os produtos desde o

ponto de origem até seu destino é visto como um fator decisivo na escolha

entre essa ou aquela modalidade. Outra vantagem do transporte ferroviário,

em relação ao rodoviário, diz respeito ao gasto com combustível sendo de 3

por 1. Ballou (2007, p.122) afirma que:

[...] As ferrovias oferecem diversos serviços especiais aos

contratantes. Podem ser movimentação de granéis, como o

carvão ou cereais, ou produtos refrigerados e automóveis, que

requerem equipamento especial. Exis tem também serviços

expressos, que garantem a entrega dentro de um prazo

88

limitado ; privilégios de parada, permitindo carga ou descarga

parcial entre origem e destino; e flexibilidade para variação de

roteiros ou alteração do destino final quando ainda em

trânsito.

Para que as ferrovias possam transportar mais cargas que as outras

modalidades é necessário que melhorem a sua administração para atender às

demandas do futuro. Ballou (2006, p.154) vê que “a ferrovia é basicamente

um transportador de longo curso e de baixa velocidade para matérias-primas

(carvão, madeira e produtos químicos) e para produtos manufaturados de

baixo custo (alimentos, papel e produtos florestais) e prefere mover cargas

completas”. Nesse sentido, o acesso às novas tecnologias terá grande

importância somente se o foco dessas empresas tiver como prioridade o setor

administrat ivo.

3.3 - A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA): concessionária da

Malha Centro-Leste

Caixeta-Filho e Gameiro (2001, p.80) lembram que “a busca da eficiência do

transporte ferroviário está associado ao processo de concessões à iniciativa

privada e necessita lidar com problemas de diferentes origens relativos às

ferro vias brasileiras”. Tais problemas vão até a concentração ferroviária no

Centro-Sul do país, até o excesso de funcionários das antigas empresas

estatais e os d iversos tamanhos das bitolas, o que dificultam a interconexão

entre as empresas, agora, concessionárias do transporte ferroviário. Novaes

(2007, p.247) considera que,

[...] Após as privatizações das ferrovias no Brasil se tem

observado uma melhoria constante nos serviços de transporte

ferroviário. Muito embora a rede ferroviária seja relativamente

pequena quando se considera todo o território nacional, seu

potencial junto aos grandes centros produtores e consumidores

é grande, dependendo de melhorias de traçado e da via

89

permanente. Bem como do material rodante (vagões,

locomotivas) e do aprimoramento das operações.

Nesse sentido, ocorreu em 14 de junho de 1996, o leilão da Malha Centro-

Leste, na Bo lsa de Valores do Rio de Janeiro. O início da operação da Malha

ocorreu a partir de 1º de setembro do mesmo ano.

[...] A FCA é um completo sistema lo gístico de transporte.

Es tá interligada com as principais ferrovias brasileiras e

possui parcerias com outros modais, o que possibilita a

conexão com os maiores centros consumidores do Brasil e do

Mercosul. Em setembro de 2003, autorizada pela Agência

Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Companhia

Vale do Rio Doce assumiu o controle acionário da Ferrovia

Centro-Atlântica, fortalecendo o processo de gestão e

recuperação da empresa. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORT ES.

Disponível em :

<http://www.transportes.gov.br/bit/ferro/fca/inf-fca.htm>.

Acesso em: 2008

).

No Mapa 5, pode-se observar a extensão da malha da ferrovia Centro-

Atlântica no ano de 2007, no qual evidencia-se o adensamento ferroviário no

Centro-Sul do Bras il. A malha da Ferrovia Centro-At lântica estende-se pelo

estado de Minas Gerais, Goiás, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo,

Bahia e Sergipe. É importante considerar que a empresa tem acesso aos

principais portos brasileiros, no Centro-sul e Nordeste.

A malha explorada pela Ferrovia Centro-At lântica possui extensão de 7.080

km, em bito la de um metro. As principais cargas transportadas são os

derivados de petróleo, o calcário, o cimento, o farelo de soja, o álcool e o

ferro gusa.

90

91

Castro (2002, p.280) esclarece que:

No início de março de 2002, a F ERROPAS A Participações, que

controlava as concessões da FERRONORT E, Ferrovias

Bandeirantes S/A (F ERROBAN) e NOVO ESTE, informava

sobre a criação da Brasil Ferrovias S.A., empresa que faria a

gestão unificada dessas malhas

27

. Nessa negociação, a

Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) cedeu sua participação

na FERRO BAN, passando, em troca, a deter o controle do

trecho de Paulínia a Uberaba (antiga Mogiana) que era

explorado pelas Ferrovias Bandeirantes S/A (F ERROBAN).

É importante registrar que a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) chega aos

grandes portos brasileiros por meio do direito de passagem

28

, ou seja, utiliza

trechos de ferrovias que são explorados por outras empresas do setor

ferro viário, como nos mostra o Mapa 6, as rotas da Ferrovia em 2008, com

destaque para a rota de Goiás a Mato Grosso e Espírito Santo, com extensão

de 1.200 km e a conexão com EFVM. A rota São Paulo a Goiás tem a

extensão de 1.300 km e chega a Brasí lia. Outra rota a ser observada, sai de

São Paulo em direção à Bah ia, totalizando 2.200 km de extensão, atingindo o

Porto Seco de Juazeiro e Aracaju. A rota do Sudeste de Minas Gerais ao Rio

de Janeiro tem 182 km Ainda, temos a rota Su l de Minas ao Rio de Janeiro, e

daí até o Espírito Santo. A intermodalidade pode ser observada, por meio da

chegada da ferrovia aos portos do Rio de Janeiro, Vitória e An gra dos Reis,

além do term inal hidroviário de Coqueiros em Aracaju.

O Quadro 5 retrata a atuação da Ferrovia Centro-Atlântica, com destaque para

a intermodalidade e a interconexão com outras ferrovias através do direito de

passagem e a chegada dos produtos transportados até os portos brasileiros.

27

Brasil Ferro vias S.A. , fo i uma empresa cri ad a em 200 2, com a fusão das concessionárias

de ferrovi as, Ferrovi a Norte Brasil S.A., Ferro vi a No voeste S.A. e Ferrovias B andeira ntes

S.A. Em maio de 2006 , a Brasil Ferrovias foi fundida à Am érica Lati na Logística ( ALL).

A compra foi feita por meio do proce sso de troca , de açõ es e ntre os co ntroladores das

empresas e o s da ALL (Di sponível e m: <www.antt.gov.br/f errovias>. Ace sso em: 20 08).

28

De aco rdo co m a AN TT, o direito de pas sagem é defini do como a operação em que uma

concessionária permite a ou tra, mediant e remu nera ção ou co mpensa ção financ eira, trafe gar

na sua mal ha, para compl eme ntar uma prestação de servi ço público de transporte

ferro viário. ( AN TT. Disponív el em: <www.a ntt.gov.br

>. Ace sso em: 20 08).

92

Anápolis

Goiânia

DF

Porto S eco do Cerrado

Porto de Pirapora

Montes Claros

Salvador

Aracaju

Por to de Juazeiro

Angra

dos Reis

Santos

Vitória

TO

GO

BA

PI

PE

AL

SE

MG

ES

RJ

PR

SP

Rio

de Janeiro

Belo

Horizonte

MA

0 156 312km

Juazeiro

Pirapora

Campinas

São Paulo

LEGENDA

Rota GO - MG - ES (com 1200 km de extensão

e conexão com a EFVM)

Malha Ferroviária da Ferrovia Centro-Atlântica

Principais Estações Ferroviárias

Principais Portos

Principais Portos Secos

Uberlândia

Mapa 6.1 - Ferrovia Centro-Atlântica (FCA):

Rota Goiás - Minas Gerais - Espírito Santo, 2008

Anápolis

Goiânia

DF

Porto S eco do Cerrado

Porto de Pirapora

Montes Claros

Salvador

Aracaju

Porto de Juazeiro

Angra

dos Reis

Santos

Vitória

TO

GO

BA

PI

PE

AL

SE

MG

ES

RJ

PR

SP

Rio

de Janeiro

Belo

Horizonte

MA

0

156

312km

Juazeiro

Pirapora

Campinas

São Paulo

Uberlândia

Mapa 6.2 - Ferrovia Centro-Atlântica (FCA):

Rota São Paulo - Goiás, 2008

E

F

V

M

Anápolis

Goiânia

DF

Porto S eco do Cerrado

Porto de Pirapora

Montes Claros

Salvador

Aracaju

Porto de Juazeiro

Angra

dos Reis

Santos

Vitória

TO

GO

BA

PI

PE

AL

SE

MG

ES

RJ

PR

SP

Rio

de Janeiro

Belo

Horizonte

MA

0

156

312km

Juazeiro

Pirapora

Campinas

São Paulo

Uberlândia

Mapa 6.4 - Ferrovia Centro-Atlântica (FCA):

Rotas

Sudeste de MG - RJ, Rota Sul de MG - RJ e RJ - ES, 2008

Anápolis

Goiânia

DF

Porto S eco do Cerrado

Porto de Pirapora

Montes Claros

Salvador

Aracaju

Por to de Juazeiro

Angra

dos Reis

Santos

Vitória

TO

GO

BA

PI

PE

AL

SE

MG

ES

RJ

PR

SP

Rio

de Janeiro

Belo

Horizonte

MA

0 156 312km

Juazeiro

Pirapora

Campinas

São Paulo

Uberlândia

Mapa 6.3 - Ferrovia Centro-Atlântica (FCA):

Rota São Paulo - Bahia, 2008

LEGENDA

Rota SP - GO (com 1300 km de extensão

chegando a Brasília)

Malha Ferroviária da Ferrovia Centro-Atlântica

Principais Estações Ferroviárias

Principais Portos

Principais Portos Secos

LEGENDA

Rota Sudeste de MG - RJ (com 182 km de

extensão)

Rota Sul de MG - RJ (com 000 km de extensão)

Rota RJ - ES ( com 000km de extensão)

Malha Ferroviária da Ferrovia Centro-Atlântica

Principais Estações Ferroviárias

Principais Portos

Principais Portos Secos

LEGENDA

Rota SP - BA (com 2200 km de extensão, atingindo

Porto Seco de Juazeiro e Aracaju)

Malha Ferroviária da Ferrovia Centro-Atlântica

Principais Estações Ferroviárias

Principais Portos

Principais Portos Secos

Mapa 6 - Ferrrovia Centro-Atlântica (FCA): Rotas Principais, 2008

Organização: / Digitalização: Silva Jr., Clóvis Cruvinel

Pegorari Silva, Ercília de Fátima

Fonte: Ferrovia Centro Atlântica (FCA) - Área de atuação e influência - 2007 / Base Cartográfica digital - www.geominas.mg.gov.br

93

Quadro 5

Área de atuação da FCA: interconexão com fe rrovias e portos, 2007

Área de atuação

Minas Gerais

Goiás

Distrito Federal

Bahia

Sergipe

Espírito Santo

Rio de Janeiro

São Paulo

Exte nsão das linhas

Bitola 1,00 m

1,00/1, 60 m

Total

7.885 km

208 km

8.093 km

Pontos de

interc onexão com

ferrovias

Es trada de Ferro Vitória

Minas S.A.

Vitória

-

ES

Capitão Eduardo - MG

Engº Lafaiete Bandeira - MG

MRS Logística S.A.

Barreiro

-

MG

Migue l Burnier - MG

Três Rios - RJ

Engº Lafaiete Bandeira - MG

Companhia Ferroviária do

Nordeste

Própria

-

SE

FERRO BAN - Ferrovias

Bandeirantes S.A.

Boa Vista Nova

-

SP

Pontos de

interc onexão com

portos

Rio de Janeiro

-

RJ

Angra dos Reis - RJ

Vitória - ES

Aracaju

-

SE

Salvador - BA

Aratu - BA

Fonte: ANTT. Disponível em: <www.antt.gov.br>. Acesso em: 2007.

Organização: Erc ília F. P. Silva, 2008.

É relevante destacar que:

A FCA é também o pri ncipal eixo de cone xão ent re as regiões

Nordeste, Sudeste e Centro -Oeste. Sua frota atual é co mposta por

mais de 10.000 va gões e cerca de 480 loco motivas, todas

mo nitoradas via satélite (GPS). Desde que assumiu a operação da

malha Ce ntro -Leste, a Ferrovia Ce ntro -Atlâ ntica (FCA) coloca

em p rática u m sólido pla no de i nvesti me ntos e m segura nça

operacional , recuperação e manute nção da via permane nte ,

melhorias tecnoló gicas e aquisição de vagões e locomotivas.

(FERROVIA C ENTRO-AT LÂNTICA S.A. (FCA). Disponível e m:

<http:// www.tra nsporte.gov.br /bit/fe rro/fca/i nf- fca.htm>. Acesso

em: 2007, p.1).

94

Os investimentos em aquisição e recuperação de material rodante, que pode

ser verificado no Quadro 6, em remodelagem de infra e superestrutura de vias,

e em comunicação e s inalização, permitiram aumentar a oferta de transporte e

a segurança operacional.

Quadro 6

Ferrovia Centro-Atlântica (FCA): evolução das locomotivas e vagões,

2002-2006

Ano Locomotiva Vagão

2002

407

10.398

2003

459

10.486

2004

437

12.069

2005

621

12.609

2006

537

13.046

Fonte: ANTT. Disponível em: <www.antt.gov.br>. Acesso em: 2007.

Organização: Erc ília F. P. Silva, 2008.

De maneira geral as empresas ferroviárias investiram um maior vu lto de

capital em material rodante. Sobre essa questão é preciso considerar que o

aumento do investimento nesse tipo de material, por parte das empresas

concessionárias, aqueceu o mercado nacional, incrementando a indústria de

bens de produção.

Outro indicador sobre a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) está na evolução de

Toneladas por Qu ilômetros Úteis (TK Us) índ ice que mede a produção da

ferro via. Em 2000, era de 7,7 bilhões TKUs, em 2005, foram 10,5 bilhões de

TKUs. O Gráfico 2 mostra o desempenho da Ferrovia Centro-Atlântica no

período de janeiro de 2006 a julho de 2007, no qual pode-se observar uma

evolução na produção de transporte realizado pela empresa.

Alguns ajustes operacionais foram necessários para a adequação da malha

explorada pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) para viabilizar o fluxo do

transporte de cargas entre o Triângu lo Mineiro e o Estado de São Pau lo

principalmente. Podemos verificar os ajustes que favoreceram atualmente a

Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), com destaque para o Triângulo Mineiro, no

95

trecho que corresponde de Araguari a Boa Vista Nova, em Campinas (ANTT,

2008).

0

200

400

600

800

1000

1200

2006

668 746 950 964 1007 951 918 1056 966 904 892 778

2007

701 775 1001 1027 1105 1041 1079

jan. fev. mar. abr. maio jun. jul. ago. set. out. nov. dez.

TKU

(milhões)

Gráfico 2 - P rodução de transporte da FCA (TKU em milhões), entre jan.2006 e

jul.2007

Fonte: JORNAL DA FCA, ago. 2007. Organização: Ercília F. P. Silva, 2008.

A importância estratégica da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) reside também

no fato da mesma estar conectada a outras, como Estrada de Ferro Vitória a

Minas (EFVM), MRS Lo gística, Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) e

Brasil Ferro vias, e estar integrada aos portos de Aracaju (SE), Terminal de

Aratu, Juazeiro e Salvador (BA), Rio São Francisco e P irapora (MG), Santos

(SP), Tubarão e Vitória (ES), Angra dos Reis e Rio de Janeiro (RJ).

Monitorados por via satélite, os trens da empresa garantem o transporte

eficiente e seguro de álcool, derivados de petróleo, calcário, produtos

siderúrgicos, soja, farelo de soja, cimento, bauxita, ferro-gusa, fosfato, cal e

produtos petroquímicos. Especialistas acompanham toda a movimentação pelo

moderno Centro de Controle Operacional (CCO), localizado em Belo

Horizonte, atuando preventiva e emergencialmente para evitar imprevistos.

96

Buscando oferecer cada vez mais serviços complementares aos seus clientes, a

Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) oferece o Trem Expresso, um serviço rodo-

ferro viário porta a porta para o transporte de cargas em contêineres

27

. O

serviço opera t rens diários em três rotas distintas e com horários pré-

definidos, com segurança e grande confiab ilidade. Duas rotas atendem à

Grande São Paulo : S ão Paulo/Salvador e S ão Paulo/Centro-Oeste, ambas

conectadas a serviços de navegação, através do Porto de Santos. A terceira

rota liga Vitória, no Espírito Santo, a Uberlândia, no Triângu lo Mineiro,

passando por Belo Horizonte, em Minas Gerais. Nesse sentido, destaca-se a

atuação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT),

[...] É importante ressaltar que a atuação da Agência Nacional

de Transportes Terrestres (ANTT), tem como objetivos

principais o aumento da produção do transporte de cargas, a

integração entre as malhas ferroviárias, a eliminação de

restrições operacionais e aumento da segurança e integração

com as demais modalidades de transportes, visando à

ampliação do mercado de trabalho e da indústria ferroviária

(ANTT, 2008, p??).

É necessário referir-se ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de

Transportes (DNIT) como responsável por toda a estrutura da matriz do

transporte no Brasil, contribu indo na elaboração do planejamento voltado para

a expansão ou a adequação de capacidade de infra-estrutura, com o objetivo

de atender as necessidades atuais e futuras de transporte em todo território

brasileiro. Além de coordenar administrar e controlar o desenvolvimento das

atividades de execução de projetos e obras de infra-estrutura ferroviária. A

fiscalização das obras e os padrões técnicos ferroviários são outras

atribuições que competem ao Departamento, bem como, a formação e

especialização da engenharia ferro viária e inclusive pesquisas que permitam o

desenvolvimento do modal ferroviário. Dessa maneira, evidencia-se o papel

27

“O ser viço batiza do de ‘ Trem Ex presso’ f az parte de um negócio logístico novo para a

Vale, consi der ado prioritário: a intermo dali dade”. ( Intelog- Int eligência em Gest ão

Logística . Disponí vel em:

<http://www.intelog .net/site/def ault.asp?troncoID=9074 92&Secao ID=508074 &SubsecaoID

=4 83908&Templat e=../artigos noticias/user_exibir. asp&ID=8 18848>. Acesso em: 20 08).

97

do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), na

modalidade ferroviária, destacando as suas atribuições :

[...] Sendo responsável pela malha ferroviária do país o DNIT

deverá colaborar no planejamento estratégico objetivando a

atender as necess idades atuais e futuras de transporte em todo

o território nacional. Especialmente na ampliação da rede

ferroviária visando a redução de custos de transporte para

beneficiar o mercado interno e criando condições mais

favoráveis à competição no mercado externo. Deverá também,

no planejamento, assegurar o melhor estado de conservação,

modernização e adequação da capac idade da malha existente

(COORDENAÇÃO GERAL FERRO VIÁRIA,

Disponível em :

<http://www1.dnit.gov.br/ferrovias/coordenacao.asp>.

Acesso em: 2008

).

Dessa maneira, a intens ificação do papel dos transportes como articulador do

processo produtivo, perm ite perceber a presença da Ferrovia Centro-Atlântica

(FCA), no Triângu lo Mineiro, como agente possibilitador da circulação de

mercadorias.

3.4 - A presença da Ferrovia Centro-Atlântica no Triângulo

Mineiro

A região de Uberaba, conforme a divisão federal das ferrovias para

privatização, corresponde à Superintendência Regional 2 (SR2), sendo

adquirida sob concessão pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). O Mapa 7

mostra a rede de transporte no Triângu lo Mineiro, no qual pode-se

acompanhar o trajeto da Ferrovia Centro-Atlântica, na região. Bessa (2007,

p.200) s inaliza que:

[...] Desse momento em diante, ocorreu uma série de mudanças

na estrutura ferroviária, primordialmente em decorrência das

fusões e aquisições. As malhas ferroviárias no Triângulo

Mineiro, nesse contexto passaram a ser operadas unicamente

pela FCA, cuja controladora é a Companhia Vale do Rio Doce.

98

99

A estação ferro viária de Uberaba é um entroncamento de linhas em forma de

“Y”, que chega de Ribeirão Preto (SP) e Araxá (MG), seguindo em direção a

Uberlândia e Araguari, no Triângu lo Mineiro. Por esta localização tida como

estratégica em relação à região triangu lina, a estação de Uberaba foi

selecionada pela Ferrovia Centro-Atlântica para abrigar a oficina de revisão

programada e de inspeção de locomotivas e vagões

28

.

A Ferro via Centro-Atlântica (FCA) carrega mais de 300 vagões por dia com

soja e farelo, que é transportado até o Porto de Tubarão, em Vitória (ES ). No

litoral, os produtos são embarcados e exportados para todo o mundo. Para

fazer o caminho de volta, os vagões são carregados de fertilizantes. Esse

circuito ficou conhecido como a “Rota do Grão”, e é um dos principais

serviços da empresa.

Dessa maneira:

A partir de 2009, o tre cho ferroviário entre Pirapora e Corinto

interligará a região restante da malha ferroviária da FCA e à

Es trada de Ferro Vitória a Minas ( EFVM), o que permitirá o

escoamento da produção de soja, milho e outros grãos, até o

porto de Tubarão, em Vitória (ES). Em contrapartida, por este

corredor chegará ao noroeste de Minas, fertilizante e outros

insumos. (FCA cria novo corredor de exportação de grãos.

Disponível em:

<http://www.yellowpagesbrazil.net/noticias.aspx?cod_noticia=

649>. Acesso em: 2008).

Em 2006, mais de 5,8 milhões de toneladas de grãos e fertilizantes passaram

pela “Rota do Grão”, ou seja, 19% a mais que em 2005. Esse percentual

representa uma meta de crescimento de 12% que a empresa quer alcançar em

de 2006. Os grãos transportados têm origem em Brasília (DF), Anápolis (GO),

Araguari, Uberlândia, Santa Luzia e Pat rocínio (MG). Os fertilizantes

retornam para Uberaba, Araguari (MG) e Catalão (GO). A soja é uma das mais

importantes cargas transportas pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA)

29

.

28

Entrevista concedi da por Diego Pamplona Silva - Co ntrolador de Pátios e Terminais

(CPT) da Estação da FC A - Ubera ba - MG, em novem bro de 2 007.

29

Batista Frazão - estação localizada em Iraí de Mi nas ( MG) - fu ncionava a penas como um

100

As empresas de diversos setores da economia contam com a Ferrovia Centro-

Atlântica (FCA) para o transporte de seus produtos - cargas que variam de

bauxita e diesel à soja e extrato de tomate. Dessa forma, mostra a

desmistificação em relação ao transporte ferroviário, anteriormente, visto

apenas como o transportador de matéria bruta e não de bens acabados, prontos

para o consumo, como agora.

O “Plano Vagão Cheio”

30

identificou pontos críticos e estabeleceu ações para

a melhoria de desempenho. Um exemplo é a estação de Brejo Alegre, em

Araguari (MG), responsável por 37% do embarque de toda a safra de grãos de

2006. Lá, os term inais de carga passaram por manutenções preventivas no ano

de 2005 e carregaram cerca de 160 vagões de soja por dia, e outros 160

passam por lá. Para aumentar o aproveit amento dos vagões, fo i adotada uma

prática de socagem dos grãos, distribuindo melhor a carga. Foi constatado que

em cada vagão houve um ganho de 1,3 toneladas em média. A socagem dos

grãos tem como finalidade o aumento da capacidade de cada vagão e é

importante lembrar que no Brasil atualmente devido às condições das linhas

férreas os vagões de transporte de cargas não podem exceder a 80 toneladas

cada. Garantir um fluxo de 320 vagões por dia s ignifica solid ificar a

regu laridade nas principais rotas da ferrovia. Isso requer p lanejamento e

trabalho de equipe

31

.

pátio de recomposição, mas restrições de infra- estrutura provocava m freqüe ntes

congestio name ntos no local. Des de junho de 2 007, as composições passar am a ser

formadas na origem - Uberlâ ndia (MG) e Brejo Alegr e, em Araguari (MG), e os

carregam entos de soja vindos das regiõ es de Brasília (DF) e Anápolis (GO) são formados

na esta ção de Roncador, onde um conjunto de três locomotivas é adi cionado, fo rmando um

lo cotrol com seis máquinas. Essa mu dan ça fez com que a empr esa pu dess e chegar a 12 4

trens nos me ses de 31 dias. Qu ando a c apacidade esta va limit ada a 3,5 trens/dia . Em

agosto de 20 07, a empresa poderia registrar m ais de 10 3 co mposições, porque estava

preparada lo gistic ame nte para isso. (JORN AL D A FC A, ou t.2007, p.5).

30

Considera “Vagão Cheio”, quando este apresent a uma c apacidade acim a de 25% do total

do carre gamento. E ntrevist a concedi da por Diego Pamplona Sil va, em j aneiro de 20 08.

31

Kleber Majel a Marques , inspetor de carga e m Araguari e Uberlân dia, afirma que a visão

unificada aprimo ro u o ciclo dos vagões e a programaç ão de manobras . Já Carlos Da her

acres cent a que no Porto de Tubarão (ES), to dos estão empenhados em tirar os vagões de

soja da área portu ária o mais r ápi do possível . Tam bém vem ocorrendo a divisão das

composições de acordo co m o tipo de carga tra nsportada. Essa m elhoria na organi zaç ão

facilito u a manobra e a disponi bilização do vagão para descar ga (J ORN AL DA FC A,

out.2007, p.5).

101

O desempenho positivo das empresas que estão instaladas no Triângu lo

Mineiro vai promover uma atuação mais eficaz da ferrovia nas atividades de

transporte de mercadorias e de produtos pelo Brasil. Uma vez que, para

Santos (1997, p.49), “o espaço constitui uma realidade objetiva, um produto

social em permanente processo de transformação”. É o que vem ocorrendo no

Triângu lo Mineiro, com a interação entre ferrovia e empresários dos diversos

setores da economia regional. Se há eficiência no transporte, é certo que a

economia se tornará mais dinâmica no decorrer do tempo. Um bom exemplo

para justificar o vo lume de cargas transportadas, é o álcool, que vem

alcançando uma alta produtividade, devido ao sucesso das vendas de veículos

bi-combustível. Esse produto é transportado de Ribeirão Preto (SP) e

Triângu lo Mineiro, para abastecer as bases de distribuição em Betim (MG) e

Paulínia (SP).

Para haver agilidade no atendimento às áreas, a ferrovia tem armazéns em

toda a sua malha. Neles podem ser encontrados os mais variados materiais,

que incluem desde parafusos a motores de tração. Em função da alta demanda,

os maiores armazéns da empresa estão instalados em Divinópolis, Uberaba

(MG), Tubarão (ES) e Alago inhas (BA).

A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) também desenvolve ações para reduzir

custos visando eliminar desperdícios e a otimização dos gastos. A telefonia

foi usada como meta de redução de custos em 2006, quando 40% dos celu lares

foram eliminados, e em seu lugar, fo i implantado um sistema de comunicação

móvel integrado - O Nextel - em Paulín ia (SP), Uberlândia (MG), Cubatão,

Ribeirão Preto (SP) e Brasília (DF). Esse s istema permite a comunicação via

rádio entre as localidades mais d istantes. Em Uberaba e Araguari, está

disponível desde 2007.

A empresa desenvolveu um sistema de gestão no qual focaliza o atendimento

aos clientes, por meio da implementação de metas e rotinas, onde todas as

ações passaram a ser efetivadas e controladas de maneira sistemática e

minuciosa. Dessa maneira,

102

[...] O sistema de gestão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA)

tem o seu foco direcionado para o alcance de resultados. A

empresa criou a partir de 2002, o sistema de gestão para

garantir o padrão de excelência em qualidade de atendimento

aos clientes da empresa. Tal sistema, possui metas ousadas e

desafiadoras para quase 4 mil empregados (

MODELO DE

GES TÃO. Disponível em :

<http://www.fcasa.com.br/fca_02.htm>. Acesso em:

2008

).

Para atingir as metas propostas inseridas no sistema de gestão, foi lançado o

Programa de Excelência da Logística (PEL). Tal programa tem como objetivo

orientar todas as unidades da empresa quanto ao foco do sistema de gestão,

para o alcance dos resultados, medir o desempenho individual, estimular a

melhoria na qualidade de vida e disseminar as melhores práticas de gestão, o

programa também prevê o reconhecimento e premiação dos empregados que

obtiveram os melhores resu ltados.

Atualmente, a ferrovia está padronizada e possui um rígido controle de

qualidade, focado na melhoria permanente. Tais ações propiciam aos

empregados a oportunidade de proporem projetos ousados e inovadores,

visando a racionalização dos custos administrativos.

Dessa maneira, pode-se verificar que:

[...] Na área comercial, além da interação eletrônica de

documentos com os clientes, é aplicada ao supply chain

management (gerenciamento da cadeia de suprimentos),

sistema de ges tão que proporciona controle do nível de serviço

entregue ao cliente. A FCA é modelo no controle de

transporte, sendo pioneira no desenvolvimento de tecnologias

como o controle de tráfego baseado em comunicação via

satélite. O Controle de Trens possui segurança efetiva através

de cerca eletrônica, sis tema de detecção de cauda completa

(End Of Train) e unidades de detecção de descarrilamento via

rádio (TECNO LOGIA.

Disponível em :

<http://www.fcasa.com.br/tec_01.thm>. Acesso em :

2008

).

Os serviços complementares oferecidos pela empresa se materializam também

nos programas desenvolvidos por ela, como o "Cidadania nos Trilhos",

103

in iciado em outubro de 2004 e que já percorreu mais de 20 municípios da área

de influência da FCA, atingindo um público est imado de 65.000 mil pessoas.

A empresa desenvolve também o projeto “Rede de Desenvolvimento”, que é

uma iniciat iva da Fundação Vale do Rio Doce, em parceria com a Ferrovia

Centro-Atlântica (FCA) e a Federação das Indústrias do Estado de Minas

Gerais (FIEMG), com objetivo de viab ilizar a inserção de jovens de baixa

renda no mercado de trabalho e desenvo lver micro e pequenos

empreendimentos.

Outra ação da empresa voltada para integração entre população e ferrovia é o

projeto “Bib liotecas Comunitárias Ler é Preciso”. A Ferrovia Centro-

Atlântica (FCA) desenvolveu o “FCA na Linha”, um canal de comunicação

direto e permanente entre a empresa e a sociedade. O programa de V is itas foi

implantado em 2005 e tem como objetivo, mostrar o funcionamento da

ferro via às comunidades de cidades por onde passa, levando adultos, jovens e

crianças às oficinas e às estações ferroviárias da empresa

32

.

A atuação da Ferrovia Centro-Atlântica, no Triângulo Mineiro, vai além da

verificação de resultados na esfera econômica. Os programas e projetos

desenvolvidos mostram a outra face da empresa, no tocante ao convívio com a

população dos diversos lugares por onde os seus trilhos percorrem.

É inegável que a presença da Ferrovia Centro-At lântica (FCA) nas cidades de

Uberaba, Uberlândia e Araguari, no Triângulo Mineiro, tem contribuído para

uma maior dinamização do escoamento de diversos produtos, desde os

fertilizantes fosfatados até carne, em vagão-frigorífico em fase experimental,

partindo da cidade de Uberaba.

Mas é importante citar que a empresa ainda apresenta algumas falhas que

precisam ser sanadas, para que os empresários tenham um grau maior de

satisfação em relação a ela.

32

Disponível e m: <www.f casa .com.br>. Acesso em: 200 7.

104

A preocupação com as questões ambientais também é prioridade para a

Ferrovia Centro-At lântica (FCA), que possui bases de atendimento

emergencial ao longo de toda a malha. E as ações da empresa vão além dos

trilhos e chegam até às comunidades, tendo como objetivo estabelecer

relacionamento transparente e contínuo com os moradores que vivem

próximos à ferro via, uma vez que os trilhos cortam a área urbana.

Essa preocupação tem sido observada nesses últimos anos de atuação da

empresa em Uberaba, devido ao acidente ocorrido em 10 de junho de 2003,

quando houve o descarrilamento de vagões que transportavam produtos

químicos altamente inflamáveis e tóxicos (metanol, octanol, isobutanol e

cloreto de potássio). A cidade ficou 10 dias sem água, devido ao

derramamento desses produtos na água do córrego Alegria, um dos principais

afluentes do rio Uberaba, que abastece a cidade. Houve também perda da

fauna e da flora no local, por causa do incênd io provocado pelo choque dos

vagões, causando grandes danos ambientais. A Figura 16 mostra aspecto do

descarrilamento do trem da Ferro via Centro-At lântica.

Figura 16 – Uberaba - Local do acidente com o trem da

Ferrovia Centro-Atlântica, 2003.

Fonte: Jornal da Manhã, 10/06/2003.

105

Durante as operações de transbordo da carga e retirada dos vagões

acidentados, que duraram 10 dias, a ferrovia contou com acompanhamento

diário do Ministério Público bem como do Corpo de Bombeiros. O

restabelecimento do tráfego ferroviário ocorreu a part ir de 20 de junho de

2003.

Para Martins e Caixeta-Filho (2001, p.217), “os transportes são os

contribuidores mais danosos em termos ambientais dentro da logística e

representam valores s ignificantes dentro do sistema. Um uso eficiente dos

meios de transportes pode aliviar muitos problemas ambientais”. É relevante

prever a possib ilidade do risco de acidentes com o transporte ferroviário

devido a quantidade de produtos de todas as categorias que são transportados

todos os dias. Fogliatti (2004, p.126) esclarece que:

[...] as composições ferroviárias transportam diversos produtos

perigosos, como explosivos, óleo diesel, álcool automotivo,

gasolina, asfalto, amianto, derivados de petróleo, soda

cáustica e carvão mineral. Pelas estatís ticas de acidentes

envolvendo estes produtos, pode ser verificado que o meio

ambiente está constantemente ameaçado em função dos danos

que estes acidentes podem causar nos diversos meios, entre os

quais a contaminação da água e do solo”.

Outro fato também chamou a atenção de empresários de Uberaba. De acordo

com reportagem publicada no Jornal da Manhã de 21/03/ 2007, a jornalista

Giselda Campos, relata a s ituação vivida pela empresa Global Armazéns,

situada no Distrito Industrial II, que tem se sentido preterida em relação à

prestação de serviços pela Ferrovia Cento-At lântica (FCA), que vem

privilegiando Uberlândia e Araguari, prejud icando a economia do município.

A polêmica diz respeito ao transporte de grãos. Conforme o diretor da

Empresa Global, a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) não tem disponibilizado

vagões para as empresas de Uberaba transportarem seus produtos (grãos) até

Uberlândia. Por isso, é necessário realizar o transporte até aquela cidade, por

caminhões, onde são preparados para exportação. Esse episódio vem

ocorrendo há quatro anos. Foi solicit ado à empresa Global Armazéns que

106

realizasse reformas em seus terminais para que a Ferrovia Centro-Atlântica

(FCA) d isponibilizasse os referidos vagões, mas isso não ocorreu.

É preciso considerar que o local onde estão edificadas as empresas de

armazenagem de grãos fica distante cerca de 10 km do terminal ferro viário,

na cidade de Uberaba. Talvez por isso a Ferrovia Centro-At lântica (FCA) não

tenha se interessado em disponibilizar os vagões pretend idos pelas empresas

de armazenagem de grãos.

3.5 - A possibilidade da intermodalidade ou multimodalidade no

Triângulo Mineiro - potencialidades e fragilidades

O transporte é a atividade básica que trata da movimentação tanto de

matérias-primas quanto do produto final. É uma atividade considerada por

muitos como a mais notória e conhecida no meio empresarial, devido a sua

importância nos custos logísticos. Bertaglia (2006, p.183) nos fala que:

[...] o transporte corresponde à movimentação física de um

produto, que pode se dar em várias circunstâncias

considerando o destino do produto como movimentação direta

ao cliente, movimentação ao centro de distribuição próprio,

movimentação ao ponto de apoio e movimentação a terceiros

para retrabalho.

Para compreender se no Triângu lo Mineiro há a possibilidade de ocorrer a

intermodalidade ou a multimodalidade é preciso estabelecer algumas

diferenças entre as terminolo gias. Bertaglia (2006, p.290) define:

[...] O transporte multimodal como sendo o movimento de

cargas que utiliza de maneira combinada diferentes modos de

transporte, entre eles rodoviário, ferroviário, aéreo, dutoviário

e hidroviário. Já o serviço de transporte intermodal consiste na

combinação de distintos modos de transporte, em que

diferentes contatos são efetuados de maneira unilateral com as

diferentes empresas responsáveis pelo transporte. O elemento

diferencial entre multimodal e intermodal é que no primeiro

107

apenas um agente se encarrega do movimento da carga

utilizando mais de um meio físico.

Dessa forma, o transporte multimodal é executado por um único Operador de

Transporte Mu lt imodal (OTM)

33

, que emite um documento único, de acordo

com a carga transportada. É importante registrar que o interessado em exercer

atividades de Operador de Transporte Multimodal (OTM), t enha um regist ro

na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

O Triân gulo Mineiro apresenta boas possibilidades para que ocorra a

intermodalidade, ou mesmo, a multimodalidade de transportes, uma vez que

possui bons aeroportos, rodovias estaduais e federais outro facilitador que

pode ser citado é a presença da Ferrovia Centro-Atlântica, como podemos

observar no Mapa 6, onde aparece a rede de transporte da região. Ballou

(2006, p.157) nos lembra que a

[...] principal característica da intermodalidade é o livre

intercâmbio de equipamentos entre os diversos modais. Por

exemplo, o contêiner que é a carga de um caminhão pode ser

embarcado em avião, ou o vagão ferroviário embarcado num

navio com o uso de um guindaste.

São muitas as vantagens da ut ilização do transporte multimodal, que vão

desde os contratos de compra e venda mais adequados; melhor utilização da

capacidade d isponível da matriz de t ransporte; combinação de modalidades

mais eficientes energeticamente; melhor utilização das Tecnologias de

Informação (TI); melhor utilização da infra-est rutura para a armazenagem e

manuseio das mercadorias e, principalmente, a redução dos custos diretos e

indiretos. Bertaglia (2006, p.290) considera que “o transporte mult imodal ou

intermodal são elementos facilitadores nos processos de importação e

exportação, uma vez que pode ser aproveitado o que cada modo de transporte

tem de melhor, visando a redução de custos e o nível de serviço”. Caixeta-

33

De aco rdo com a Agência Nacional de Transportes Terr estres (AN TT), OTM é a pessoa

ju rídica contrat ada como pri nci pal para a realização do tra nsporte mu ltimodal d e carg as da

origem até o desti no, por m eios próprio s o u por inter médio de terceiros.

108

Filho e Gameiro (2001, p.85) afirmam que “esquemas intermodais exigem

perfeita s intonia nas operações de transbordo, para serem competitivos”.

Nesse caso a integração não resulta em aumento no custo do frete e sim na

agilidade e rapidez na entrega da mercadoria. De acordo com Martins e

Caixeta-Filho (2001, p.29), podemos verificar que:

[...] em vez da his tórica concorrência entre as modalidades de

transporte, atualmente se objetiva uma complementaridade

entre elas, que é a intermodalidade. Essa associação entre

diferentes modalidades de transporte entre a origem e o

destino das mercadorias pode redundar em identificação de

cargas cativas, por modal, realocação de investimentos, o que

deve resultar em menores custos de transporte no futuro.

A infra-estrutura logística de Uberaba indica a necessidade de criação de um

Term inal Intermodal, com o objetivo de integrar as modalidades ferroviárias,

rodoviárias e aeroviárias, visando à redução de custos operacionais das

empresas localizadas na região central do país quanto aos processos de

exportação e importação, que implica na redução de tempo e de riscos de

operações. Ainda, Hong Yuh Chin (2001, p.66) considera que:

[...] o foco do futuro é agregar maior valor ao cliente:

melhoria das carac terísticas e funções que atendam a suas

necessidades, rápido tempo de resposta desde o atendimento

do pedido até a entrega do produto, flexibilidade para lidar

com lotes pequenos e variados, disponibilidade do produto a

um preço justo.

Para isso, a Secretaria de Ciência, Tecnologia e Desenvo lvimento (SC TD) de

Uberaba busca empresas e indústrias que já operam no comércio exterior para

se instalarem no município e que possam aproveitar a existência de uma

estação aduaneira

34

no Distrito Industrial II. Segundo estimativas, isso

34

De a cordo com o Ser viço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Em pres as de Minas

Gerais (SEBR AE- MG), é u m termi nal comument e de nominado Porto Seco, alfande gado, de

uso público, situado em zona secundária, desti nado à prestação por ter ceiros, dos serviços

públicos de movimentaç ão e armazenagem de mercadorias sob co ntrole aduaneiro.

(Disponível em: <www.se braemg.com. br

>. Acesso em: 2 007).

109

devolverá a Uberaba operações de comércio exterior que foram transferidas

para outros terminais e que vêm prejudicando a arrecadação do município.

No Triângu lo Mineiro, ex istem duas Estações Aduaneiras de Interior

(EADI’s) em funcionamento nas cidades de Uberaba e Uberlândia, atualmente

denominadas Porto Seco do Triângu lo e Porto Seco do Cerrado,

respectivamente. Bessa (2007, p.199) nos diz que “de modo geral, os po rto s

seco s concorrem para reduzir os custos e os tempos das importações e

exportações, contribuindo para maior flu idez do território”.

As empresas de Uberaba contam, no Distrito Industrial II, com uma Estação

Aduaneira do Interior (EADI), atualmente denominada Porto Seco,

administrada pela Empresa de Transportes Líder Ltda. Observar o Anexo 2 a

imagem de satélite da localização do Porto Seco do Triângulo. A EADI é uma

alfândega que oferece serviços de desembaraço aduaneiro, entrepostagem,

movimentação de contêineres e mercadorias em geral, destinadas à importação

e exportação, proporcionando uma redução de cerca de 30% nos custos, se

comparados às mesmas operações realizadas nas alfândegas do litoral. A

EADI, além da redução drástica nos prazos de desembaraço, proporciona

ainda um tratamento personalizado às empresas usuárias.

De acordo com o banco de informações Uberaba em Dados (2007), a EADI -

Uberaba está ass im organizada:

• O Porto Seco de Uberaba, conta com uma área alfandegada total de

43.000m

2

, sendo 16% desta área totalmente coberta e devidamente

iluminada, - armazém circundado por plataforma de embarque e

desembarque e nove portas de acesso -, sistema de alarmes e

segurança 24 horas, s istema anti-incêndio;

• Sistema totalmente informatizado, funcionando 24 horas, inclusive

em fins-de-semana e feriados;

• Empilhadeiras de alta capacidade para proporcionar excelência na

qualidade dos trabalhos logísticos;

110

• Pessoal treinado, trabalhando de acordo com as normas de segurança

vigentes;

• Pátio de movimentação, depósito de contêineres, simples e reefers

(refrigerados) com 24.000 m

2

;

• Armazém para produtos químicos com 1.000 m²;

• Área de 12.000 m

2

disponível para expansão;

• Ramal ferroviário ligando o Porto Seco de Uberaba a Belo

Horizonte, ao Porto de Santos e ao Porto de Vitória, permitindo

ainda fácil acesso aos portos do Rio de Janeiro e Paranaguá.

Além da localização estratégica, em relação às rodovias, o que favorece uma

maior economia em transporte e distribuição, o Porto Seco de Uberaba agrega

características fundamentais para a implantação de novas indústrias e

empresas de todas as categorias na região. Bessa (2007, p.197) nos diz que

“em Uberaba, a Estação Aduaneira do Interior (EADI), está vinculada ao

transporte rodoviário”.

Em Uberaba, há um fator que dificu lta a intermodalidade ou multimodalidade,

uma vez que a aduaneira está d istante do terminal ferroviário, e os trilhos da

Ferrovia Centro-Atlântica que chegam até lá, estão desativados a muitos anos,

desde que houve a mudança no trajeto da linha férrea. A prefeitura tem

interesse em reativar o ramal ferroviário que chega até o Distrito Industrial

II, para atrair novos investidores, mas ainda não se tem nada de concreto

sobre essa possibilidade. Esses terminais são denominados de zonas

secundárias

35

e apresentam inúmeras vantagens e benefícios, como a não

utilização dos tumultuados portos brasileiros, a redução dos custos e a

otimização das operações de exportação e de importação.

Em Uberaba as principais mercadorias importadas são os produtos químicos,

tecidos especiais, produtos diversos de plástico, borracha e metais comuns

35

Zona s ecundária co mpreende a parte r esta nte do território nacio nal não inclu ída na zona

princi pal ( portos, aeroportos e pontos de fro nteira alfande gados).

111

(tubos, ferramentas, irrigadores e s istemas de irrigação etc.), máquinas e

aparelhos elétricos (perfuradoras, serras, parafusadeiras, asp iradores, ferros

elétricos, móveis, máquinas pesadas, plantas industriais, produtos

agropecuários etc.). A origem dos produtos é da Ásia, Europa, Estados

Un idos, Mercosul e México. Na Tabela 10 podemos verificar o volume de

exportações e importações realizadas pela EADI - Uberaba em milhões de

dólares do ano 2000 ao ano de 2006. Para a exportação destacamos os

cosméticos, móveis de madeira, equ ipamentos de irrigação, eletrodomésticos

e ferramentas elétricas. O Destino dos produtos é preferencialmente México,

Estados Unidos, África do Sul e Mercosul em menor escala (UBERABA EM

DADOS, 2007).

Tabela 10

Importações e exportações da EADI - Uberaba, 2000 a 2006

Ano Importações US$ Exportações US$

2000 118,861,958.11 3,075,848. 47

2001 110,987,260.82 1,728,494. 86

2002 70,672,289.62 5,731,767. 37

2003 117,877,238.26 7,369,533. 64

2004 69,087,996.10 10,781,203.16

2005 165,871,000.00 14,826,330.00

2006 93,444,000.00 13,716,000.00

Fonte: EADI - Uberaba, 2007.

Há um impasse em torno do Porto Seco do Triângulo em Uberaba, Ferrovia

Centro-Atlântica (FCA) e empresas de silos que estão instaladas no DI-II. De

um lado, as empresas e a direção do Porto Seco mostram que possuem

estrutura para que as operações de transportes aconteçam. De outro lado, a

Ferrovia Centro-At lântica (FCA) posiciona-se no sentido de que a demanda

tanto do Porto Seco como das empresas ali instaladas é inferior a que

consideram economicamente satisfatória, mesmo com a existência de um

ramal da ferrovia que chega até o DI-II, que pode ser utilizado, desde que

sejam realizados alguns reparos na linha.

112

O incremento das exportações e importações está diretamente relacionado ao

sistema de transporte a ser oferecido aos clientes. Segundo Paulo Nogueira,

Diretor do Porto Seco do Triângu lo, se a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) não

opera no DI-II, não há atrativo para que novas empresas instalem-se ali. Para

Valente (1997, p.24-25), “a precariedade de um sistema de transporte tem um

custo a ser pago o qual corresponde ao atraso por ele causado no

desenvolvimento da nação. Um país socialmente desenvolvido tem sempre um

sistema de movimentação de pessoas e de cargas eficiente”. Diferentemente

do que podemos observar em Uberaba, não é a falta de estrutura que atrapalha

um maior desenvolvimento econômico do município, e s im, como o sistema de

transporte está organ izado.

Sobre a importância do term inal alfandegado de Uberaba, fica evidente que:

[...] O Porto Seco do Triângulo opera com mais freqüência com

as grandes empresas, como as indústrias químicas de

fertilizantes, indústria eletroele trônica, indústria de

cosméticos, entre outras. Ele é uma ferramenta fundamental

para as empresas que queiram se insta lar no município por ser

facilitador para quem opera com o comércio exterior.

(Entrevista concedida por Paulo Nogueira. Diretor do Porto

Seco do Triângulo - EADI - Uberaba, em 04 nov.2007).

Por outro lado, a Prefeitura de Uberaba, por meio da Secretaria de

Desenvolvimento Econômico e Turismo destaca que:

[...] tem um papel importante na busca por novos

investimentos para a cidade. Segundo João Franco, Uberaba

possui hoje uma demanda reprimida de 240 vagões/dia para

exportação e importação. Mas esclarec e que as empresas de

silos instaladas no DI-II, diferentemente do que reivindicam na

imprensa, precisam adequar as suas instalações e também

aumentar a tonelagem de grãos arma zenados para que sejam

atendidas pela F errovia Centro-Atlântica (FCA). ( Entrevis ta

concedida pelo Diretor de Projetos Espec iais da S EDT da

Prefeitura de Uberaba - João Franco, em 08 nov.2007).

Na perspectiva de implementar ações que vislumbre uma maior dinamização

da economia e:

113

[...] na busca por alternativas para a exportação diretamente de

Uberaba, foi realizada uma reunião com os representantes

executivos da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), e os

empresários da cidade. O que se pretende é que a Ferrovia

coloque trens expressos e de carga à disposição das empresas

que exportam seus produtos, numa convergência de interesse,

assegurando, tanto do lado da ferrovia, quanto do lado do

empresariado, a garantia do serviço. Atualmente, as empresas,

principalmente do setor de grãos, estão utilizando os ramais de

exportação das cidades de Uberlândia ( MG) e Ituverava (SP),

ou mesmo transportando os produtos através de caminhões,

aumentando os seus gastos e, conseqüentemente, fazendo com

que o município deixe de arrecadar como acontece atualm ente.

Os empresários interessados no transporte de carga

representam as empresas: usinas Ca eté e Coruripe, Grupo

Cortez, Satipel, CAS EMG, EADI e Sipcam Isagro (JORNAL

PORTA VOZ, 6 nov.2007).

Em Uberlândia, a Estação Aduaneira Interior (EADI) está instalada em uma

área superior a 50 mil m². O Porto Seco do Cerrado está situado no Distrito

Industrial da cidade e possui três armazéns, balanças ferro viárias e

rodoviárias, empilhadeiras e Reach Stack

36

. Ver o Anexo 3, a imagem de

satélite da localização da EADI. A Estação Aduaneira Interior (EADI)

Uberlândia concentra em um só lugar todos os serviços aduaneiros e de infra-

estrutura para armazenar, pesar, movimentar, (re)embalar, etiquetar e, ainda,

consertos e reparos gerais. Bessa (2007, p.202) descreve a forma como a

EADI - Uberlândia está organizada em relação aos equipamentos utilizados na

prestação de seus serviços:

[...] Também possui balança rodoviária com capacidade para

80 toneladas ; balança ferroviária com capacidade para 120

toneladas, empilhadeira para 2,5 toneladas, empilhadeira para

movimentação de contêineres com capacidade para 40

toneladas, e empilhadeira de torre baixa com capacidade para

7 toneladas, o que inclui link óptico para transmissão de voz e

de dados.

A EADI - Uberlândia, por meio de suas infra-estruturas,

oferece vários serviços, entre eles: depósito alfandegário

público na importação e na exportação ; depósito especia l

alfandegado; entreposto aduaneiro de uso público; exportação

no regime de Depósito Alfandegário Certificado - DAC;

36

De a cordo com a em presa Equipor - Equipamentos par a portos são e quipamentos de alta

tecnolo gia para movime ntar contêineres nos portos.

114

importação e exportação rodoviária no sistema de manifesto

Internacional de Carga/Declaração de Trânsito Aduaneiro -

MIC/DTA.

Em relação ao Porto Seco do Cerrado, nele é realizada a nacionalização de

mercadorias que desembarcam em Vila Velha (ES) ou em Santos (SP), sendo

um importante serviço de apo io ao comércio exterior de importação e

exportação. No Quadro 7, está relacionada a movimentação de mercadorias

importadas e exportadas pelo Porto Seco do Cerrado, em 2007.

Quadro 7

EADI - Uberlândia: movimentação de mercadorias, 2007

IMP ORTAÇÃO EXPORTAÇÃO

Produto químico

Produto alimentício

Pilhas

Lanternas

Máquinas

Equipamentos pesados

Peças para automóveis

Peças para máquinas

Peças para motocicletas

Sementes

Veículos

Vendas

Equipamentos para irrigação

Tecidos

Produto alimentício

Algodão

Couro

Máquinas

Equipamentos pesados

Produto químico

Fonte: EADI - Uberlândia, 2007.

Na Tabela 11, a seguir, pode-se observar os valores de importação e

exportação realizados pela EADI - Uberlândia - Porto Seco do Cerrado, no

período de 2000 a 2005.

A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) se beneficia dessas estruturas físicas para

realizar o transporte de mercadorias de Uberlândia à Vitória (ES ), passando

por Belo Horizonte, e em outra s ituação, o trem passa por Uberlândia

115

chegando até Anápolis (GO) e Brasí lia (DF). A ferrovia também chega aos

Portos do Rio de Janeiro (RJ), Angra dos Reis (RJ), além do Terminal

Hidroviário de Coqueiros em Aracaju (SE), promove dessa maneira, a

intermodalidade e com isso insere o Triângu lo Mineiro numa rede de

transporte e dinamiza a economia regional por meio da circulação de

mercadorias.

Tabela 11

EADI - Uberlândia: movimentação de importação e exportação, 2000-2005

Ano Importação em

US$

Exportação em

US$

Total da

Movimentação em

(US$)

2000 558.186,05 5.179.121, 05 5.737.307, 10

2001 824.166,24 29.814.258,06 30.638.424,30

2002 1.375.623, 84 66.879.412,15 68.255.035,99

2003 310.104,15 81.567.303,52 81.877.407,67

2004 1.609.699, 86 47.352.618,32 48.962.318,18

2005 1.514.003, 78 78.387.834,65 79.901.838,43

% de crescimento

2000-2005

171,2% 1.413,5% 1.292,7%

Fonte: BESS A (2007, p.202).

Martins e Caixeta-Filho (2001, p.206) chamam a atenção para d izer que:

[...] as facilidades de intercâmbio modal são um componente-

chave que comumente se refere ao transporte intermodal de

cargas, onde os bens são considerados de uma origem a um

destino via variedade de modos e/ou entregadores, no intuito

de minimizar custos ou maximizar os serviços ao c liente,

permitindo economias em escala.

É importante ressaltar a importância do “Trem Expresso”, que é um serviço

multimodal, (rodoferroviário) porta-a-porta que dispõe de trens regu lares

dedicados ao transporte de contêineres em três rotas, com horários pré-

definidos de partida e chegada, com segurança e grande confiabilidade no

transporte de cargas. As rotas oferecidas pelo “Trem Expresso” interligam o

Estado de São Paulo e o Porto de Santos à região Centro-Oeste (Anápolis e

116

Brasília), à região Nordeste (Camaçari) e o Triângulo Mineiro à Vitória (ES).

Para aumentar a segurança e proporcionar maior integridade física das cargas

movimentadas, o “Trem Expresso” oferece contêineres lacrados.

O “Trem Expresso” tem contrato para a utilização da malha da Ferrovia

Centro-Altântica (FCA), controlada pela Companhia Vale, que garante a

regu laridade de suas rotas. A importância desse trem é que todas as suas rotas

têm no seu itinerário o Triângu lo Mineiro, como podemos verificar na Figura

17, na qual temos o esquema e o tempo de percurso do “Trem Expresso”, que

tem como ponto de saída e chegada a cidade de Uberlândia. Já a Figura 18

mostra o “Trem Expresso” realizando o percurso de São Paulo até o Centro-

Oeste, passando por Uberlândia. Por fim, a F igura 19 retrata o percurso de

São Paulo a S alvador na Bah ia, passando por Uberaba.

Figura 17 - Trem expresso da FCA: Vitória - Triângulo M ineiro

VITÓRIA - TRIÂNGULO MINE IRO

TR IÂ NGULO MINEIRO - VITÓ R IA

ID A CIDADE DIA

VOLTA CIDADE DIA

SAÍD A

VILA VELHA - E S D

SAÍD A

UBERLÂND IA - MG D

GOV. V ALAD ARE S -

MG

D+1

BELO HOR IZONTE -

MG

D+2

BELO HOR IZONTE -

MG D+2

GOV. V ALAD ARE S -

MG D+3

CHEGADA UBERLÂNDIA - MG D+3

CHEGAD A

VILA VELHA - E S D+4

Fonte: LONGIN LOGÍSTICA. Disponível em: <www.loginlogis tica.com.br>.

Acesso em: 2008. Organização: Ercília de F. P. Silva, 2008.

117

Figura 18 - Trem expresso da FCA: São Paulo - Centro-Oe ste

SÃO PAULO - CENTRO OESTE

CENTRO OESTE - SÃO PAULO

ID A CID ADE DIA

VOLTA CIDADE DIA

SAÍD A

PAU LÍNE A - SP D

SAÍD A

BRASÍLIA - DF D

UBERLÂND IA - MG D+1

ANÁPO LIS - GO D

ANÁPO LIS - GO D+2

UBERLÂND IA - MG

D+1

CHEGADA BRASÍLIA - DF D+3

CHEGAD A PAU LÍNE A - SP D+2

Fonte: LONGIN LOGÍSTICA. Disponível em: <www.loginlogis tica.com.br>.

Acesso em: 2008. Organização: Ercília de F. P. Silva, 2008.

Figura 19 - Trem expresso da FCA: São Paulo - Salvador

SÃO P AULO - SALVADOR

SALVADOR - SÃO P AULO

ID A CIDADE DIA

VOLTA CIDADE DIA

SAÍD A

PAU LÍNE A - SP D

SAÍD A

CAMAÇ AR I - B A D

UBERAB A - MG D+1

MONTES C LAR OS -

MG

D+3

BELO HOR IZONTE -

MG D+3

BELO HOR IZONTE -

MG D+4

MONTES C LAR OS - MG

D+4

UBERAB A - MG D+6

CHEGADA CAMAÇ AR I - B A D+6

CHEGAD A PAU LÍNE A - SP D+6

Fonte: LONGIN LOGÍSTICA. Disponível em: <www.loginlogis tica.com.br>.

Acesso em: 2008. Organização: Ercília de F. P. Silva, 2008.

118

É importante ressaltar que não há embarque de cargas na estação de Uberaba,

em virtude da pequena demanda existente até o presente momento. Portanto, a

estação é apenas ponto de passagem para que o trem alcance outras

localidades na região do Triângulo Mineiro de em outros estados.

A Tabela 12 mostra o fluxo relativo ao mês de janeiro de 2008 (estimativas e

carregamentos realizados), dos produtos que têm origem ou destino o

Triângu lo Mineiro e Portos.

[...] Assim, os clientes se beneficiam da integraç ão da malha

da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) com a estrutura de

logística da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), que conta

com mais duas ferrovias - a Estrada de Ferro Vitória a Minas

(EFVM) e Es trada de Ferro Carajás ( EFC) - portos, serviços de

navegação costeira e arma zéns, o que possibilita a composição

de inúmeras soluções intermodais para os clientes. (Ferrovia

Centro-Atlântica S.A. (FCA). Disponível em:

<http://www.transportes.gov.br?bit/ferro/fca/inf-fca.htm>.

Acesso em: 2007. p.1).

Em Uberlândia o Porto Seco do Cerrado é administrado pela Companhia Vale

do Rio Doce, por meio de concessão.

Cabe ressaltar que a moderna estrutura do Porto Seco do Cerrado atende às

necessidades de importadores e exportadores na região do Triângu lo Mineiro,

com agilidade e custos competitivos, realizando uma ligação ráp ida com

importantes portos do Brasil.

O Porto Seco do Cerrado (EADI-Uberlând ia) é um term inal terrestre

multimodal, essencial na prestação de serviços porta-a-porta, sendo um

atrativo para a instalação de novas empresas na cidade

37

.

37

Os terminais inter modais ter restres Terçam e Porto Seco do Cerr ado, localizados nas

cida des de Camaçari (B A) e Uberlân dia (MG) , respectivamente, e o terminal Portuário de

Vila Velho (TVV) complem entam o s serviço s de logística inte gra da da Log- In (Disponível

em: <http://www.lo ginlogistica.com.br/ht ml/mod_widget_ comu sar.asp

> . Acesso em:

2008).

119

Tabela 12

Fluxo mensal de transporte da F CA: Triângulo M ine iro e portos, jan.2008

Fluxo Vagões

Produto Org

Dest.

Peso

M édio

Vg/mês

Vg/dia

Vg.

Acum

Vg

realizar

mês

Vg

realizar

dia

Soja Bunge EBJ VTU

63 317 10 0 317 13

Soja ADM EBJ VTU

63 317 10 0 317 13

Farelo Granol EGA

VTU

53 189 6 0 189 8

Grãos

Diversos

ZUL

GVN

57 70 2 0 70 3

Soja AWB ZUL

VTU

63 476 15 0 476 19

Farelo Cargil ZUL

ICZ 53 0 0 12 -12 0

Fosfertil IPG ZVF

72 736 24 0 736 29

Fosfertil ICZ ZVF

55 182 6 0 182 7

Galvani ZUL

ZOP

42 238 8 0 238 10

Conteiner ZBL

EGA

8 812 26 0 812 32

Conteiner ZBL

ZUL

12 115 4 0 115 5

Conteiner ZCB

ZUL

23 1 0 0 1 0

Conteiner ZSO

ZUL

24 36 1 0 36 1

Conteiner ZUL

ZBL

26 99 3 0 99 4

Conteiner ZUL

ZSO

3 1.625 52 0 1.625 65

Conteiner ZUL

DCP

26 35 1 0 35 1

Fertilizantes VTU

ZVF

55 364 12 32 332 13

Fertilizantes VTU

EAU

55 218 7 7 211 8

Le g e nda:

Tri âng ul o Mi neiro São P aul o Espíri to Santo

Ara gu ari

Ube r aba

Ube r l ândi a

EAU - EBJ

ZUB - Z VF ( Val e f é r til )

ZUL - ZUE ( Irar a)

Casa Br a nc a

P aulí ni a

Sant o s

ZCB

ZOP

IPG - ICZ -

ZSO - G VN

Vitó r i a VTU

Fonte: Ferrovia Centro-Atlântica, jan.2008.

Organização: Erc ília F. P. Silva, 2008.

A presença desse terminal alfandegado fo i um dos fatores que contribuiu para

que a empresa japonesa de eletrodomésticos - SEMP TOSHIBA definisse pela

cidade, para a instalação de uma linha de montagem de seus produtos, por

meio da implantação da Cluster Logístico de Uberlândia. O que consolida a

cidade como um pólo avançado da produção da Zona Franca de Manaus, e,

120

dessa forma, todas as empresas instaladas no estado do Amazonas poderão

operar no município. A decisão por Uberlândia ocorreu devido a sua

localização geográfica, porque a cidade já é considerada pólo logístico

nacional

38

.

Esses aspectos proporcionam a Uberlândia um maior fluxo de transporte, uma

vez que a dinâmica de sua economia vem atraindo empresas de diversos

setores, devido à infra-estrutura do terminal intermodal que a cidade possui.

De acordo com Bessa (2007, p.225), “ Uberlândia alargou sua importância,

tanto em escala regional, quanto em escala nacional”, tendo em vista as

potencialidades que a cidade possui.

Por outro lado, Uberaba, mesmo apresentando uma evolução do setor

secundário, tem nas pesquisas genéticas um grande filão de sua economia,

sendo inclusive, referência nacional. Bessa (2007, p.229) nos diz que:

[...] a produção industrial tornou-se mais complexa tanto em

Uberaba quanto em Uberlândia, posto que foram os centros

que mais receberam indústrias na região, dando continuidade

ao processo de concentração e de diferenciação em relação aos

demais centros, evidenciando uma relativa es tabilidade deles

como centros de atração de investimentos.

Como já foi dito anteriormente, o Triângu lo Mineiro é uma região de

potencialidades, fato esse, demonstrado por meio do desempenho econômico

de seus dois principais centros (Uberaba e Uberlândia). A conexão dos modais

rodoviário e ferroviário, já presente em Uberlândia, favorece a

intermodalidade ou a mult imodalidade, fator de atração de invest imentos para

a região, uma vez que o sistema de transportes bem estruturado facilita o

escoamento da produção e reduz os custos a ela agregados. Dessa maneira, a

região concorre com outras do país, na busca por novos empreendimentos.

38

Jornal o Estado de Minas - reportagem de Pau lo Paiva em 0 4/06/2007. Disponível em:

<http://www.3.u berla ndia .mg.gov.br/ noticia.php?id+121>. Acesso em: 2007.

CONSIDERAÇÕES

FINAIS

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Esta pesquisa sobre a implantação das ferrovias no Brasil mostrou a

importância dessas vias na construção do espaço, uma vez que interligaram,

num primeiro momento, as principais áreas ocupadas o que gerou uma

situação de descontinuidade e concentração, ainda hoje, no Centro-Sul do

país.

A linha da Mogiana que chegou ao Triângu lo Mineiro intensificou a ligação

do estado de São Paulo ao de Minas Gerais, o que representou um estímulo ao

desenvolvimento da produção de mercadorias, bem como o escoamento da

produção de cereais e gado.

Foi constatado que, a partir do go verno Vargas, o país presenciou uma

descontinuidade do desenvolvimento das ferro vias, mesmo que o cenário

histórico, pensado por ele, tivesse uma visão de integração nacional, que

visava o progresso interno do país. Nessa época, também, foi possível

verificar a ex istência de grupos regionais e o ligarquias cafeeiras, que tinham

seus interesses atendidos por meio da estrutura de transporte instalada até

então: atividades econômicas concentradas próximas ao litoral, ou seja, aos

portos.

A modernidade pensada para o Brasil por Juscelino Kubitschek perpassava

pela rodovia, de tal forma que em seu governo ocorreu o acréscimo de apenas

820 km da malha ferroviária do país.

Os presidentes que assumiram os governos posteriormente investiram em

grandes obras, no caso dos militares. O transporte rodoviário foi bastante

beneficiado mesmo que muitas obras tenham sido projetadas e iniciadas. A

conclusão a que se chega é que se muitos planos e obras tivessem sido

executados em sua totalidade, evitariam gastos desnecessários e retrocessos

no setor ferroviário.

122

As ferrovias passaram a receber poucos investimentos, o que as tornou pouco

atrativas. E, dessa forma, o rodoviarismo ficou mais intenso, com a vinda

para o Bras il das indústrias automobilísticas.

A não renovação das frotas, a desativação do transporte de passageiros e a

insegurança na circulação dos trens foram fatores determinantes que levaram

à desestatização das ferrovias, na década de 1990, por apresentarem

incapacidade de renovação e serviços ineficientes.

O que se pretende com as privat izações ou concessões é que essas empresas

promovam a interligação do território bras ileiro por meio da eficiência do

transporte de cargas, mas isso, só o tempo será capaz de demonstrar.

O transporte ferroviário transformou o panorama econômico do Triângu lo

Mineiro desde a sua implantação tornando-o uma região de potencialidades.

Assim como em todo o país, as ferrovias sofreram redução em sua utilização

devido à construção das inúmeras rodovias que atravessam o território

triangulino.

Atualmente, por meio da presença da Ferrovia Centro-Atlântica e rodovias

federais e estaduais na região, é possível observar a ocorrência da

intermodalidade ou multimodalidade, principalmente em Uberlând ia. Isso

ocorre porque a cidade apresenta uma estrutura urbana que possibilita a

realização do escoamento da produção de mercadorias tanto por rodovia,

quanto por ferrovia.

O Porto Seco do Cerrado é administrado pela Companhia Vale do Rio Doce

(CVRD) por meio de concessão e apresenta inúmeras soluções intermodais

utilizando essa estação aduaneira. Esse aspecto beneficia a cidade de

Uberlândia, ampliando a sua condição polarizadora na região do Triângu lo

Mineiro.

Em relação à Uberaba, a sua infra-estrutura indica a necessidade da criação de

um terminal intermodal, mas há um fator que dificulta que isso ocorra, uma

vez que a estação aduaneira está distante da estação ferroviária e os trilhos

que chegam até lá estão desat ivados há muitos anos. De acordo com notícia

123

veicu lada no jornal “Jornal da Manhã” (20 maio 2008, p.5) “Uberaba foi

excluída da rotina de carregamento e descarregamento de mercadorias. Os

produtos destinados às empresas locais presentes no Trem Expresso, são

descarregados em Uberlândia e chegam à cidade por caminhão”. Essa situação

não é satisfatória e impede que empresas se instalem em Uberaba. Por outro

lado, o que ocorre de fato é o descarregamento de mercadorias diretamente

nos terminais de seus clientes, como no caso da Fosfértil, por possuir um

ramal ferroviário que a atende com exclusividade. Enquanto que a estação da

Ferrovia Centro-Atlântica é subutilizada, destinada à movimentação de

vagões, o que nos leva a concluir que não há interesse por parte da empresa

em mudar tal situação.

De modo geral, as principais cidades do Triângulo Mineiro - Uberaba e

Uberlândia - asseguram à região um importante papel na produção e

distribuição de riquezas que chegam a vários lugares do Bras il, concorrendo

com outras do país, na busca por novos empreendimentos.

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52p.

ANEXOS

ANEXO 1 -

Painel da Princes a do Sertão, 1920

ANEXO 2 -

Imagem de satélite do Porto Seco do Triângulo, 2008

ANEXO 3 -

Imagem de satélite da EADI-Uberlândia, 2008

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