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I
O Turismo redesenhando o Território
Correlações Infra-estruturais
Rodrigo Rinaldi de Mattos
Tese de Doutoramento apresentada ao
Programa de Pós-Graduação em
Urbanismo – PROURB, da Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo, da
Universidade Federal do Rio de Janeiro,
como parte dos requisitos necessários à
obtenção do título de Doutor em
Urbanismo.
Orientadora:
Drª. Rachel Coutinho Marques Silva
Rio de Janeiro, 2008
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Livros Grátis
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II
O Turismo redesenhando o Território
Correlações infra-estruturais
Rodrigo Rinaldi de Mattos
Tese de Doutorado submetida ao Programa de Pós-Graduação em Urbanismo -
PROURB, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, da Universidade Federal do
Rio de Janeiro – UFRJ, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título
de Doutor em Urbanismo.
Aprovada por:
_______________________________________
Dra. Rachel Coutinho Marques Silva (orientadora)
(PROURB – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – UFRJ)
_______________________________________
Dra. Lilian Fessler Vaz
(PROURB – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – UFRJ)
_______________________________________
Dra. Luciana da Silva Andrade
(PROURB – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, UFRJ)
_______________________________________
Dra. Eliane Ribeiro de Almeida da Silva Bessa
(PROURB – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, UFRJ)
_______________________________________
Dr. Alexandre Barbosa Brandão da Costa
(Empresa Brasil de Comunicação)
_______________________________________
Dr. Márcio Peixoto de Sequeira Santos
(PET – COPPE - UFRJ)
Rio de Janeiro, 2008
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III
No trajeto
a descoberta
companheira
e amada
Roberta
IV
AGRADECIMENTOS
Nada mais apropriado do que a fórmula comum em ocasiões como esta. Dizem
quase todos os concluintes de um trabalho de pós-graduação, no momento em
que registram os agradecimentos mais do que sinceros, temer deixar de
mencionar alguém cuja contribuição foi significativa. Neste momento, por viver
sentimento semelhante, não me ocorre dizer nada de muito diferente. Recorro à
fórmula e passo aos agradecimentos. Em primeiro lugar, à minha orientadora,
Professora Rachel Coutinho Marques Silva, pelo incentivo e tudo mais. Somados
aos anos do mestrado, esses quatro anos de orientação do doutoramento foram
anos de amadurecimento acadêmico, no qual sua participação foi fundamental,
conforme o revela, certamente, o texto desta tese, cujos prováveis equívocos
somente a mim devem ser creditados. À CAPES pela bolsa de doutorado. Às
professoras Ana Lucia Britto e Denise Barcellos Pinheiro Machado pelas
sugestões, críticas e indicações bibliográficas por ocasião do exame de
qualificação deste trabalho. À equipe do PROURB e aos colegas do grupo de
pesquisa por tudo que aprendemos juntos. Aos colegas do curso de Arquitetura e
Urbanismo da PUC-Rio pelas conversas, incentivos e trocas acadêmicas, em meio
aos afazeres docentes. Aos colegas e amigos da De Fournier e Associados, uma
outra “escola”. A Raquel Hemerly Tardin Coelho pelas conversas enriquecedoras
e experiência compartilhada. Aos funcionários da prefeitura do Município de
Parati, das pousadas e hotéis que visitei, assim como às diversas pessoas que,
gentilmente, se dispuseram a responder às solicitações de dados e outras
informações. E, fundamentalmente, a Selma e Ilmar, meus pais, e a Márcia e
João, meus irmãos. A Roberta, minha companheira, cúmplice e parceira em nosso
projeto mais importante: a de uma vida a dois, que se desdobrou em quatro com
a presença de Carlos e Bruno.
V
Mattos, Rodrigo Rinaldi de.
M444 O turismo redesenhando o território: correlações infra-estruturais /
Rodrigo Rinaldi de Mattos. - Rio de Janeiro: UFRJ/FAU, 2008.
vii, 290 f.: il.; 30 cm.
Orientadora: Rachel Coutinho Marques Silva.
Tese (doutorado) - UFRJ/PROURB/ Programa de Pós-Graduação em
Urbanismo, 2008.
Referências bibliográficas: f. 250-258.
. 1. Urbanismo – Angra dos Reis (RJ). 2. Turismo – Angra dos
Reis (RJ). 3. Infra-estrutura urbana. I. Silva, Rachel Coutinho Marques. II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo, Programa de Pós-Graduação em Urbanismo. IV. Título.
CDD 711.4
VI
Resumo
O Turismo redesenhando o Território,
correlações Infra-estruturais.
Rodrigo Rinaldi de Mattos
Orientadora: Rachel Coutinho Marques Silva
Resumo da Tese de Doutorado submetida ao Programa de Pós-Graduação em
Urbanismo - PROURB, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, da Universidade
Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, como parte dos requisitos necessários à
obtenção do título de Doutor em Urbanismo.
Este trabalho analisa a influência da atividade turística na configuração do
território, a partir das correlações entre os equipamentos turísticos e as infra-
estruturas, em suas funções precípuas e como atrativos turísticos nas escalas do
território brasileiro e do estado do Rio de Janeiro, com destaque para uma parte
da zona turística de Angra dos Reis. Da conjugação da leitura crítica da literatura
disponível com os dados levantados foi possível estabelecer correlações que se
expressam na qualidade da fluidez, atratividade, interdependência e integração
de suas infraestruturas com os equipamentos turísticos.
Palavras-chave: Turismo-Estrutura Urbanística, Infra-estruturas, Território e
Equipamentos Turísticos.
Rio de Janeiro, 2008
VII
Abstract
Tourism redesigning territory:
Infrastructure correlations
Rodrigo Rinaldi de Mattos
Faculty Advisor: Rachel Coutinho Marques Silva
Abstract of the Thesis presented to the Postgraduate Program in Urbanism
(PROURB) of the School of Architecture and Urbanism of Rio de Janeiro Federal
University (UFRJ) as partial fulfillment of the requirements for the degree of
Doctor of Urbanism.
This work analyzes the influence of tourism on territorial configuration, based on
correlations between tourist facilities and infrastructure, in their overarching
function as tourist attractions in Brazil, particularly in the Angra dos Reis region of
the state of Rio de Janeiro. From a combined reading of the available literature
along with the data gathered, it was possible to establish correlations that
express the quality of the fluidity, attractiveness, interdependence and integration
of the region’s tourist infrastructure and facilities.
Keywords. Tourism, urban structure, infrastructure, territory and tourist facilities
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
1
Apresentação ................................................................................... 5
Para pensar a atividade turística .................................................... 12
A atividade turística ....................................................................... 13
1 – As partes que compõem a atividade. ........................................... 19
2 - Abordagens ............................................................................ 25
2.1 - Na abordagem de Roberto Boullón ......................................... 25
2.2 - Na abordagem de John Urry .................................................. 28
2.3 - Na abordagem de Shaw e Willians .......................................... 31
2.3.1 - Turismo e mobilidade ..................................................... 32
2.3.2 - O turismo e a sociedade pós-industrial .............................. 35
2.3.3 - Turismo e impactos ........................................................ 39
2.3.4 - Turismo e espaço turístico ................................................. 42
A atividade turística, o território e as estruturas de fluxo ............... 46
3 - Território................................................................................ 47
3.1 - Escalas ............................................................................. 51
4 - Redes e sistemas ..................................................................... 54
4.1 - Redes turísticas .................................................................. 56
4.2 - Infra-estruturas em rede – uma abordagem histórico-geográfica
segundo Grahan e Marvim ............................................................ 57
4.3 - Território-rede ................................................................... 60
O espaço turístico .......................................................................... 68
5 - A construção do espaço turístico ................................................. 68
5.1 – A valorização do local .......................................................... 70
5.1.1 – A construção simbólica do local na perspectiva de Urry ........... 72
5.2 - Experiência e conceito, a construção do espaço turístico ............ 75
5.3 O espaço turístico segundo Boullón .......................................... 78
5.3.1 A paisagem natural apropriada pelo turismo como atrativo. ........ 80
A atividade turística no território ................................................... 84
Categorias de Análise ..................................................................... 85
As infra-estruturas ........................................................................ 86
Os meios de hospedagem ............................................................... 88
Dados estatísticos, mapas, plantas, fotos, entrevistas e questionário. .... 89
Atividades características e correlatas ............................................ 93
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
2
Estudo de caso ............................................................................. 100
Infra-estrutura e hospedagem ...................................................... 106
Na escala nacional ....................................................................... 107
Meios de hospedagem segundo a divisão municipal ............................ 107
Hospedagem, municípios e população: ............................................. 110
Hospedagem, municípios e consumo: .............................................. 111
Transporte ................................................................................... 113
Transporte aéreo: ........................................................................ 113
Transporte terrestre - rodoviário .................................................... 125
Transporte terrestre - ferroviário .................................................... 137
Transporte hidroviário .................................................................. 143
Resumo da seção infra-estrutura de transporte ................................. 149
Telecomunicações ........................................................................ 155
Telefonia fixa: ............................................................................. 156
Telefonia móvel: .......................................................................... 158
Redes de dados: .......................................................................... 160
TV por assinatura: ....................................................................... 161
Energia ........................................................................................ 163
Saneamento ................................................................................ 170
Na escala estadual ....................................................................... 175
Meios de Hospedagem .................................................................. 176
Transporte: ................................................................................. 181
Transporte aéreo: ..................................................................... 181
Transporte rodoviário: ............................................................... 183
Transporte ferroviário: ............................................................... 184
Transporte hidroviário: ............................................................... 186
Telecomunicações ........................................................................ 188
Telefonia fixa: .......................................................................... 188
Telefonia móvel: ....................................................................... 191
Mapa resumo de telecomunicações ............................................... 194
Energia ........................................................................................ 195
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
3
Saneamento ................................................................................ 196
Zonas de Angra e Búzios .............................................................. 198
Mapas temáticos ....................................................................... 200
Mapa síntese - Geoambiental ....................................................... 201
Aspectos da história e da memória como atrativo turístico. ........... 209
A zona turística de Angra, infra-estruturas e meios de
hospedagem. ............................................................................... 218
Conclusão: correlações ................................................................ 238
Fixo e fluxo .............................................................................. 239
atrativo ................................................................................... 239
Características das infra-estruturas em relação à atividade turística:
condicionante, interdependente e demandada ................................. 244
integração ............................................................................... 246
Bibliografia: ................................................................................ 250
Anexo .......................................................................................... 259
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
4
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
5
Apresentação
A um observador atento não escaparia que, nos últimos anos, várias
localidades no território nacional vêm sendo redesenhadas pela atividade
turística. E este é o ponto de partida das reflexões cujo resultado é esta
tese.
Em um movimento similar ao do processo histórico de ocupação do atual
território brasileiro, a atividade turística vem se expandindo do litoral para o
interior, seguindo os caminhos por outros abertos e já percorridos, e se
apropriando de tudo com apelo turístico. O estado do Rio de Janeiro é um
exemplo deste processo de redesenho do território tendo como mola
propulsora um tipo de captura diversa e difusa, pela atividade turística, dos
objetos, das paisagens e das experiências. Parte do litoral fluminense, entre
o mar e a serra da Bocaina, vem, a esse respeito, sendo apropriada e re-
significada pela atividade turística, em um movimento mediado pela
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
6
implementação de infra-estruturas e equipamentos de todo tipo. Nos últimos
trinta anos, a construção naquele trecho do litoral de infra-estruturas -
transporte, telecomunicações, energia e saneamento - tem possibilitado aos
habitantes de dois dos maiores centros urbanos do país, Rio de Janeiro e São
Paulo, o acesso a experiências turísticas baseadas em atrativos
essencialmente naturais e culturais. Mesmo que as razões para a construção
e implementação destas infra-estruturas não sejam a causa e o efeito da
atividade turística, é possível explicar a implantação de uma diversidade de
equipamentos turísticos nos municípios de Mangaratiba, Angra dos Reis e
Parati a partir deste movimento.
O objetivo principal desta tese é identificar as correlações entre os
equipamentos turísticos e as infra-estruturas em suas funções precípuas e
como atrativos turísticos, tanto em uma parte do território – a zona turística
de Angra dos Reis – quanto em todo o território brasileiro. Correlações estas
que implicam em uma específica organização espacial do território, mais
evidente no limite entre as áreas urbanas e aquelas predominantemente
naturais.
Por certo, compreender as relações entre os diversos elementos que
compõem a atividade turística implica em, como metodologia de trabalho,
caminhar das partes para o todo
1
e do todo para as partes, o que significa
tanto identificar as partes que constituem a atividade turística e como elas
se organizam no território, quanto entender como estas se relacionam, em
que contexto e em que escalas, e ainda considerar o movimento que
distingue cada parte e o próprio todo em suas influências recíprocas.
As infra-estruturas podem significar melhores ou piores condições para a
instalação de determinados equipamentos turísticos, com maior ou menor
capacidade de responder a essas condições em um determinado espaço com
potencial turístico. Espaços turísticos mal providos por infra-estruturas
públicas tendem a ser apropriados por equipamentos de grande porte como
resorts, que são capazes de instalar suas próprias infra-estruturas,
independentemente da oferta das mesmas pelo poder público. Espaços bem
providos por infra-estruturas tendem a ser apropriados por equipamentos de
1
Segundo Santos, o que dá unidade às partes é a visão do todo que antecede e caminha junto
com a prática da análise. (SANTOS, 2006, p. 115).
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
7
menor porte que tem na complementaridade o modo de oferecer os serviços
aos turistas.
O local onde se desenvolve a atividade turística, o destino turístico, pode ser
descrito como um conjunto constituído por atrativos turísticos, equipamentos
turísticos e infra-estruturas, conforme representado no diagrama abaixo.
Os atrativos turísticos são o espelho de um desejo turístico complexo,
expressão da contemporaneidade pós-moderna. Se circunscrever os atrativos
turísticos em categorias é uma das mais recorrentes formas de abordar a
atividade, tal nem sempre se apresenta como algo profícuo para o
entendimento da sua organização espacial. Tudo é potencialmente objeto de
usufruto turístico, sendo que até mesmo as experiências vividas em
determinadas situações são oferecidas como atrativo turístico. Os atrativos
são uma variável fundamental para a atividade, mas variando no tempo e
sujeitas a toda sorte de circunstâncias são de difícil quantificação. Por outro
lado, os equipamentos e as infra-estruturas turísticas são variáveis
mensuráveis e com constância maior no território e no tempo.
Os atrativos são o mote para a atividade turística, mas não são eles que
viabilizam a realização da mesma. De outra parte, dados demonstram que a
maior parte das receitas das atividades econômicas características do
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
8
turismo resultam dos serviços de transporte e alimentação, os quais,
evidentemente, não devem ser considerados como atrativos turísticos, de um
modo geral. Deste modo, da correlação entre infra-estrutura e equipamentos
turísticos decorrem determinados padrões recorrentes na atividade turística.
Mas este trabalho também resulta de algumas inquietações, intimamente
relacionadas à minha experiência pessoal. Inquietações referentes ao modo,
à forma e à prática como outras parcelas do território são incorporadas ao
urbano, por influência da atividade turística, surgiram durante o meu
exercício profissional como urbanista e se desdobraram em uma dissertação
de Mestrado, intitulada Um olhar sobre o turismo e seu papel na estrutura,
forma e desenho urbano da Região de Angra dos Reis, RJ, defendida nesta
instituição no ano de 2003. Inquietações que, agora, se apresentam sob a
forma das questões referentes à relação entre a atividade turística e as
infra-estruturas, que dão sentido a este trabalho.
Opção e inquietações que não deixam de expressar também a recorrência de
publicações que, lançando mão de dados numéricos, justificam a relevância
do turismo como tema de reflexão pondo em destaque o fato de ele
constituir uma das principais atividades econômicas do mundo, estando
atrás, por vezes, da indústria do petróleo, dependendo da variação da
cotação do barril. Mas não reside somente nesta argumentação, por vezes
carregada de ufanismo, o que também permite destacar a relevância do
tema. Em um mundo em permanente mutação, onde os fluxos são mais
significativos do que o que se apresenta como fixo e estável, o olhar turístico
está cada vez mais presente no cotidiano. O turismo e o olhar turístico
influenciam nossas posturas, mesmo que de forma subliminar. Neste sentido,
torna-se relevante, e até mesmo urgente, estudar o assunto como
possibilidade de conhecê-lo e compreendê-lo, e não o relegar a uma
inevitabilidade ou a algo que está vinculado ao imponderável e ao destino
2
.
Muito se tem produzido sobre o tema turismo na atualidade, em diferentes
campos disciplinares. Todavia, ainda está em construção o consenso a
respeito do tema como um todo. Existem, por exemplo, trabalhos mais
2
Questão trabalhada por Giulio Carlo Argan em seu texto Projeto e destino, (ARGAN, 2000).
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
9
específicos que tratam da relação entre transporte aéreo e turismo
3
, mas o
enfoque aqui apresentado deles difere.
Da já alentada produção bibliográfica, a revisão realizada buscou identificar
marcos teóricos que possibilitassem correlacionar o papel da atividade
turística na estruturação do território, ou seja, a constituição do território
turístico, tendo em vista as infra-estruturas dadas e aquelas por ela
demandadas pela mesma, aqui também denominadas como estruturas de
fluxo.
O texto da tese apresenta-se organizado em duas grandes partes. A primeira
parte – Para pensar a atividade turística - está divida em três seções: a
primeira trata da atividade turística; a segunda discorre sobre as estruturas
de fluxo e o seu rebatimento no território; e a terceira versa sobre o espaço
turístico.
Na primeira seção é feita uma apresentação crítica dos principais autores, a
qual permite identificar, sobretudo, os marcos teóricos que orientam seus
trabalhos. Desenvolvi uma breve revisão conceitual da atividade turística
para depois associá-la à mobilidade, à globalização, aos impactos por ela
gerados e, por fim, ao espaço turístico. Nela são analisados os textos dos
principais autores abordados na primeira seção que são Roberto Boullón,
John Urry, e Gareth Shaw & Allan M. Williams. Boullón é um dos poucos
autores que se propõe a categorizar o espaço turístico de acordo com os
elementos que o compõem, realizando uma abordagem clara e pragmática
sobre o assunto. John Urry desenvolve uma abordagem sociológica das
questões da contemporaneidade sob o viés da atividade turística, sua maior
contribuição para este trabalho residindo na constatação de que o turismo
tem a capacidade de transformar tudo em objeto de usufruto turístico. Shaw
& Williams tratam da atividade a partir de um ponto de vista da experiência
do turista e da sua apropriação econômica, sem deixar de reconhecer a
importância da abordagem cultural e, em especial, as questões da
globalização e os efeitos da mobilidade nas sociedades contemporâneas.
Na segunda seção ─ território e estruturas de fluxo ─, os principais autores
trabalhados no que se refere ao território são Milton Santos e Ramon Folch,
3 Algumas dissertações e teses com temas próximos ao aqui trabalhados foram publicados
durante o período de realização desta tese, como por exemplo o trabalho sobre a relação
entre turismo e transporte aéreo no Braisl (EDRA, 2005).
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
10
e, no que se refere às estruturas de fluxo, Manuel Castells, Stephen Graham
e Simon Marvin. Muito embora os cinco autores tratem com desenvoltura de
ambos os temas, Santos, Folch e Graham & Marvin apresentam em seus
trabalhos temas mais próximos ao objeto aqui estudado, principalmente no
que concerne ao recorte geográfico e à dinâmica infra-estrutural
contemporânea.
Na terceira seção trago questões relativas ao espaço turístico, em particular
ao que será apresentado como atrativo turístico. Esta é uma reflexão central
para o tema, e para desenvolvê-la utilizarei fundamentalmente Boullón e
Shaw & Williams. Objetivamente, para Boullón os atrativos são a principal
motivação para a prática turística e, na maioria das vezes, têm expressão
física no território. Por sua vez, Shaw & Williams observam que esses
também são construções culturais, planejadas deliberadamente ou não, o
que abre perspectivas tanto para a escolha do projeto turístico e de seus
atrativos quanto para a sua implantação.
Na segunda parte da tese – A atividade turística no território – identifico
como a atividade turística se organiza espacialmente no território braisleiro,
no Estado do Rio de Janeiro e na Zoana Turística de Angra, correlacionando-
as com as infra-estruturas. Defino as escalas de abordagem, quais bases de
dados utilizados e as categorias de análise das infra-estruturas.
As categorias de análise escolhidas objetivam identificar como as infra-
estruturas são organizadas no espaço turístico, como interferem nas
características ecológico-paisagísticas do sítio, como promovem a mobilidade
e os fluxos, e quais demandas sofrem por parte dos equipamentos turísticos.
A pesquisa de campo foi realizada por meio de levantamentos fotográficos de
campo, a partir de experiências turísticas anteriores, pesquisa cartográfica,
entrevistas e aplicação de questionários aos principais agentes envolvidos,
em especial representantes dos meios de hospedagem.
Durante a realização do trabalho transitei entre as três escalas - nacional,
estadual e municipal -, tendendo ao todo e ao específico. Dessas três escalas
abordadas, as duas primeiras e mais abrangentes, apresentaram padrões
próximos, situação esta diferente da escala municipal da Zona Turística de
Angra. Em termos de rigor metodológico vale adiantar ao leitor que as
escalas mais amplas apresentaram resultados mais significativos e coerentes
no que se refere as relações entre a atividade turística e as infra-estruturas.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
11
Muito embora a menor escala analisada, aqui apresentada como estudo de
caso, reforce a idéia da diferença e da especificidade, foi apartir da mesma
que pude ter acesso a pormenores na localização do objeto mais tangível e
fixo da atividade, os meios de hospedagem. Com isso tive elementos mais
precisos para referendar as correlações identificadas nas escalas mais
amplas. Sendo assim, o que por algum tempo, neste caso durante o processo
de sistematização do material levantado, tenha se apresentado como
mudança de foco, ao fim mostrou-se válido por colaborar na conclusão do
trabalho.
Neste sentido, a escala nacional e a escala estadual, apresentam correlações
entre infra-estrutura e atividade turística, de onde é possível destacar e
organizar quatro padrões de recorrência. A escala da Zona Turística de Angra
apresenta-se como um exemplo de como cada caso tem suas especificidades
e padrões de relação entre infra-estruturas e atividade turística. Sendo
assim, ficam evidentes as variações de acordo com as condições topológicas,
geopolíticas e culturais que referendam as conclusões apresentadas nesta
trabalho.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
12
Parapensaraatividadeturística
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
13
Aatividadeturística
A palavra “turismo” aparece no fim do século XVIII e início do XIX em um
guia denominado The grand tour, de autoria de Thomas Nugent, elaborado
para atender à demanda de jovens aristocratas ingleses que viajavam pelo
continente europeu, a fim de preparar e aperfeiçoar seus conhecimentos e
formação cultural. Entretanto, é possível identificar formas de turismo desde
os tempos mais remotos, como no período do Império Romano quando os
aristocratas viajavam para os balneários de Pompéia e Herculano, fugindo do
intenso verão romano.
A disponibilidade progressiva de tempo e renda de alguns grupos da
sociedade, questões de formação cultural e diferenciação, status social, e a
necessidade de se deslocar para realizar atividades comerciais daquele
momento, deram origem a diferentes fluxos, interferindo no processo de
ocupação do espaço.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
14
Segundo Evanice Silva do Carmo (2006, p. 22), o homem sempre se
deslocou, isto é, viajou de um local para outro; entretanto, “viagem” e
“turismo” não são sinônimos. Viajar nem sempre foi uma experiência
prazerosa, muitas vezes era por necessidade de subsistência, por motivos
religiosos, para descobrir, para dominar o outro ou para realizar negócios. O
homem nômade ou fixo sempre esteve em movimento em busca de alimentos
ou pastagens, em peregrinações, em navegações, em expedições cientificas,
em busca de realizações econômicas em viagens de toda ordem e
contemporaneamente também por turismo. O que diferencia o viajante do
turista, segundo Carmo, são a quebra da rotina, o usufruto de coisas novas e
o prazer que este ato representa o que significa que as motivações
anteriores tenham sido superadas, ao contrário permanecem muitas vezes
misturadas. Entretanto esta distinção é suficiente para caracterizar o turismo
como um fenômeno contemporâneo.
John Urry (1996, p. 185), por exemplo, observa na figura do flâneur (ver
BENJAMIN, 1973, p. 219-254), em seus passeios pelas ruas da Paris de
Haussmann, um precursor do turista do século XIX. Um sujeito moderno e
anônimo que era capaz de viajar, chegar, contemplar e prosseguir
4
.
Constitui um consenso entre os estudiosos que, em termos históricos, dois
são os momentos, relativamente recentes, em que o turismo toma impulso:
logo após a Segunda Guerra Mundial (1939-1945) e no decorrer da revolução
tecnológica das últimas décadas, tornando-se, então, uma atividade
acessível à maioria das pessoas dos países desenvolvidos e a uma parcela
cada vez mais significante dos países em desenvolvimento (THEOBALD,
2001, p.27). Da revolução tecnológica dois aspectos apresentaram maior
relevância no desenvolvimento do turismo: os meios de transporte e as
comunicações, e em ambos os casos especialmente pelo incremento na
velocidade das operações.
As atividades turísticas podem ser definidas em termos de localização
(envolvendo a permanência fora da residência por pelo menos um pernoite)
ou de experiência (lazer recreativo e atividades empreendidas longe da
4
A respeito desse tema, Zygmunt Bauman (1999) em seu ensaio sobre a globalização e as
conseqüências humanas sugere que o turista e o vagabundo são as duas faces da mesma
moeda. Segundo Bauman (1999, p. 102) o vagabundo é o alter ego do turista: “Não há
turistas sem vagabundos e os turistas não podem ficar à solta se os vagabundos não forem
presos [...]”.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
15
residência e da vizinhança, mas que não necessariamente precisam envolver
o pernoite). O estereótipo da atividade turística é aquele que oferta
acomodação exclusiva para quem viaja a um ponto distante, mas nem por
isso significa que este independa dos serviços e atividades providos nos seus
arredores. Em síntese, o turismo é certamente um grande conjunto de
atividades de difícil quantificação, existindo, deste modo, dificuldades
conceituais e empíricas para defini-lo. Segundo Shaw e Williams, em lugar de
insinuar-se pelo árido campo das definições é mais útil pensar o turismo
como um cenário complexo e imbricado do econômico, do político, do
sociocultural e do ambiental. Para eles, tentar delimitar o turismo é um
exercício de pouca utilidade e que só serve para pôr em evidência como
esses limites são obscuros e de difícil delimitação.
O turismo como hoje conhecemos é antes de tudo uma práxis. Uma atividade
diversa e de difícil conceituação, que não pertence à determinada esfera,
campo, setor ou ramo de conhecimento. Provavelmente por questões
conjunturais, ou ainda por influência de uma construção moderna/capitalista
que dissocia o conhecimento disciplinar em campos da Lingüística, da
Biologia e da Economia,
5
com especial ênfase para este último, o turismo é
recorrentemente explicado a partir de um viés econômico ─ administrativo ─
área em que se situa sua maior bibliografia específica. Mas não é pequeno o
número de teóricos que trabalham com a conceituação da atividade, que a
classificam como um ramo das ciências sociais, e não das ciências duras
(exatas).
Essa dificuldade de conceituar a atividade turística possivelmente se deve em
parte a uma aproximação do problema sob um viés metodológico moderno,
sem que com isso esteja emitindo um juízo de valor. Acontece que se o fazer
científico moderno primeiro diferencia em campos o conhecimento e depois
procura na redução a essência, a “verdade” científica, o turismo por outro
lado não tem o fazer científico como propósito. Mesmo para os que se
aventuram a conceituar esta praxis é importante ter em vista que ela é de
difícil categorização como atividade ou campo específico do conhecimento,
pois envolve a dissolução dessas fronteiras, característica esta que não é
5
Jameson trabalha com cinco periodizações da modernidade e com as diferenciações dos
campos do conhecimento em especial a partir das categorias de Michel Foucault
. (JAMESON,
p. 2005).
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
16
uma novidade originalmente posta pelo turismo, nas palavras de John Urry
(1996, p. 116-117):
[...] certas mudanças que se deram nas sociedades ocidentais, nas duas ou três
últimas décadas, solaparam seriamente uma noção tão precisa. Tem ocorrido uma
inversão no processo de longo prazo da diferenciação estrutural, através da qual
instituições sociais relativamente distintas passaram a se especializar em
determinadas tarefas ou funções. Parte dessa inversão consiste no fato de que a
“cultura” passou a ocupar uma posição mais destacada na organização das
sociedades atuais, cuja cultura contemporânea pode ser caracterizada pelo menos
em parte como “pós-moderna”. A pós-modernidade envolve uma dissolução das
fronteiras, não apenas entre a alta e a baixa cultura, mas também entre
diferentes formas culturais, tais como o turismo, a arte, a educação, a fotografia,
a televisão, a música, o esporte, as compras e a arquitetura. Além disso, a era da
comunicação de massa transformou o olhar do turista, e muitas características da
pós-modernidade já estavam prefiguradas nas práticas turísticas existentes.
Aquilo que denominei o olhar do turista está cada vez mais ligado a todo tipo de
outras práticas sociais e culturais e, em parte, não se distinguem delas. Isso tem
por efeito, à medida que o “turismo” per se declina quanto a sua especificidade,
universaliza o olhar do turista – as pessoas são “turistas” boa parte do tempo,
quer gostem ou não. O olhar do turista é, intrinsecamente, parte da experiência
contemporânea, da pós-modernidade, mas práticas turísticas que ele suscita
passam por rápidas e significativas mudanças. Tais mudanças não podem ser
separadas dos desenvolvimentos estruturais e culturais da sociedade
contemporânea e que apresentam maior amplitude.
Precisar melhor o turismo com o objetivo de constituí-lo como campo
disciplinar e não relegá-lo exclusivamente a prática, é sim uma possibilidade.
Mas se esta é uma prática que não pertence especificamente a nenhum
campo do conhecimento mas a todos e por outro não está na dissociação
mas na associação das disciplinas o que pauta o fazer científico atual torna
pouco pertinente este esforço. O turismo é sim uma prática que busca nos
diferentes campos do conhecimento sustentação para sua realização o que é
de fato uma característica neste sentido pós-moderna.
Conforme Boaventura de Sousa Santos (2001, p. 32), a construção do
conhecimento contemporâneo é sempre contextualizada pelas condições que
o tornam possível. Sendo assim, o avanço do conhecimento estaria, em larga
medida, relacionado à transformação em um sentido progressista de tais
condições. Em outras palavras, este trabalho só fará sentido ao se
contextualizar a atividade turística e as estruturas de fluxo dentro do que
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
17
Lefebvre
6
denomina como fenômeno urbano. Ou seja, o presente trabalho
passa necessariamente por uma reflexão da interferência da atividade
turística, seus fluxos e suas estruturas de fluxo
7
no território.
O turismo é certamente uma atividade que ganha ímpeto especial na pós-
modernidade e principalmente com a globalização. É no contexto pós-
moderno onde novas infra-estruturas ganham evidencia que a atividade
ganha impulso e toma as dimensões que tem hoje exatamente por ser
também expressão deste contexto.
Neste sentido é possível afirmar que o turismo apresenta um caráter
processual, composto por diferentes partes em permanente interação e
constante mutação, o que configura, ao longo da linha do tempo, uma
seqüência de novas ou outras totalidades a cada novo tempo. A questão
parece ser observar como esta atividade está relacionada de modo íntimo ao
mundo contemporâneo e em especial à passagem de um modo de produção
industrial para um pós-industrial, como é denominado nas áreas voltadas
para o conhecimento econômico; e, do moderno ao pós-moderno, no campo
da cultura. Fica claro que as novas tecnologias de fluxo são parte inerente
deste processo de construção cultural-ideológica e vão muito além de
maniqueísmos de causa e efeito. Por tanto não faz sentido abordar a
atividade turística com um olhar economicista ou administrativo, como de
fato ocorre na maior parte da bibliografia referente ao assunto, e sim
procurar compreender o fenômeno turístico como parte de uma nova
construção cultural e, mais do que isso, pôr em evidência a forma como se
relaciona com o espaço.
Figuerola (apud Carmo, 2006, p. 38) ao organizar o Quadro 1 com o que
considera os marcos de influência e interdependência do fenômeno turístico,
ajuda na compreensão da complexidade e da amplitude do tema.
6
Vale destacar a consideração de Lefebvre (2004, p. 57) quanto à complexidade do tema e à
necessidade de cooperação interdisciplinar. Nos dizeres do autor, o fenômeno urbano não se
esgota em nenhuma das ciências especializadas e reconhecer esta questão significa
reconhecer que existem dificuldades de linguagem e entendimento entre as disciplinas.
7
As estruturas de fluxo são entendidas aqui como redes infra-estruturais de transporte de
pessoas, carga, informação, energia e capital.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
18
Atividade Indústria
Setor Fenômeno
Liberdade de
deslocamento
Doutrinas políticas
Ócio
Objetivos do estado
Tensões políticas
Conflitos de trabalho
Marco
Político
Natureza Marco Social Comportamentos coletivos
Níveis culturais
Estrutura familiar
Tipos de hábitat
Tradição de viagens
Pressão da propaganda
Processos grevistas
Período de férias
Férias pagas
Facilitações de
viagens
Defesa do
consumidor
Regulamentação
turística
Marco
Legal
Atividade
Turística
Entorno
Ambiental
Condições naturais
Genéricos
Meio urbano
Níveis de contaminação
Níveis de receptividade
Realização de gastos
Atividade produtiva
Geração de renda
Efeitos
Econômicos
Marco Econômico
Marco
Tecnológico
Desenvolvimento do
transporte
Transportes
Materiais de construção
Infra-estrutura
Desenvolvimento das
comunicações
Desenvolvimento da
informática
Evolução do PIB /Distribuição da renda
Índices de preços/Níveis de inversão
Tipos de câmbio/Propensão ao desenvolvimento
Propensão ao consumo
A diversidade e a complexidade dos marcos que influenciam a atividade
turística, sintetizados no Quadro1 de Figuerola, possibilitam compreender
que o fenômeno turístico responde e corresponde em grande parte aos
anseios e desejos de significativos setores da sociedade e que está
intrinsecamente associado à construção da lógica do mundo em que vivemos.
Compreender essa diversidade ajuda a redimensionar a importância das
partes atuando como uma espécie de vigilância epistemológica. No entanto,
recortar o Marco Tecnológico e o Entorno Ambiental, aqui expressos como
estruturas de fluxo e espaços turísticos, significa, por um lado, reconhecer
uma impossibilidade prática de abarcar todo esse universo relacionado à
atividade turística e, por outro, desviar do objetivo específico deste trabalho
(aqui já exposto) de identificar as questões – categorias – que atuam na
estruturação dos espaços turísticos.
Quadro 1: marcos de influência e interdependência.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
19
Muito embora todos os marcos sejam igualmente relevantes no estudo da
atividade turística, o Quadro 1 dois marcos de influência e interdependência
do fenômeno turístico se destacam como opção ao aprofundamento do tema:
O Marco Tecnológico e o Entorno Ambiental.
Qualquer tentativa de compreensão da totalidade da atividade turística
corresponde a uma realidade transitória e por isto de difícil apreensão. Para
Milton Santos (SANTOS, 2006) todas as coisas presentes no universo formam
uma unidade e “as partes que formam a Totalidade não bastam para explicá-
la. Ao contrário, é a Totalidade que explica as partes.”, mas as partes variam
no tempo e o todo presente é sempre diferente do todo anterior. Segundo
esta idéia, esse é um processo histórico de complexificação que tenta
observar a realidade em sua íntegra, ou seja, o conjunto de todas as coisas e
homens, em sua realidade, relações e movimentos. A totalidade é uma
realidade fugaz, que está sempre se desfazendo para voltar a se fazer. O
todo é algo que está sempre buscando se renovar para se tornar, de novo,
um outro todo. Sendo assim, o conhecimento da totalidade pressupõe sua
divisão. Ainda segundo Santos “[...], o real é o processo de cissiparidade,
subdivisão, esfacelamento. Essa é a história do mundo, do país, de uma
cidade[…] Pensar a totalidade, sem pensar a sua cisão é como se a
esvaziássemos de movimento.” Segundo Santos, o que dá unidade às partes
é a visão do todo que antecede e caminha junto com a prática da análise.
(SANTOS, 2006, p. 115).
1 – As partes que compõem a atividade.
Uma melhor compreensão da atividade turística pressupõe o conhecimento
das suas partes. O turismo é uma atividade que possui as seguintes
características, de acordo com Ruschmann (1997, p. 14):
- Quanto à operação: pode ocorrer em deslocamentos curtos ou muito
longos, com diferentes modos de transporte; de poucos a muitos dias ou
meses; com estadias em diferentes hospedagens que podem variar de
campings a hotéis e em um ou mais locais.
- Quanto aos aspectos locacionais: podem ser urbanos ou rurais; juntos ou
afastados da costa; com clima ameno ou não, em campos ou montanhas. O
que diz respeito à experiência turística, pode variar do ócio ao negócio.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
20
- Quanto à vivência: Podem ser hedonistas, existenciais, nostálgicas,
solidárias, educacionais, dentre outras.
- Quanto às instalações: podem apresentar-se espacialmente dispersas em
meio a outras atividades ou extremamente concentradas em grupamentos,
que podem variar de um conjunto de pousadas a “all-inclusive resorts”
8
,
altamente especializados com destinos específicos para esse fim.
Outra possibilidade de entendimento da atividade turística considera a
compreensão dos impactos que possa causar, sejam eles positivos ou
negativos ou de ordem econômica, social ou cultural.
Grande parte da literatura sobre o assunto conceitua equivocadamente a
atividade turística como indústria turística
9
. Restringir o turismo ao conceito
de indústria é limitá-lo exclusivamente ao papel de transformar o ambiente e
a paisagem à condição de objeto do turismo. O turismo é uma atividade
multidisciplinar que não está restrita somente a viagens de pessoas e à
oferta de bens e serviços.
O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) em seu trabalho sobre
a Economia do turismo, análise das atividades características do turismo,
traz uma importante contribuição, tanto por precisar os conceitos que
relacionam uma atividade econômica à atividade turística, como por trazer
dados sobre a atividade no Brasil, dados estes apresentados no decorrer do
trabalho e no anexo.
Segundo a pesquisa do IBGE a atividade turística pode ser estudada como
atividade econômica enquanto resultado econômico do consumo dos
visitantes. Segundo este trabalho o conjunto significativamente heterogêneo
de produtos consumidos torna improvável conceituar a atividade como um
processo de produção comum. Desta forma, para o propósito de
quantificação econômica dos volumes monetários movimentados pela
atividade turística, o trabalho delimita quais produtos são característicos do
8
Os “all-inclusive resorts” caracterizam-se pela oferta ao público de pacotes fechados,
incluindo, em uma única tarifa, hospedagem, refeições, atividades de esporte e lazer,
traslados e taxas de serviço. Tais resorts oferecem uma estrutura da qual o usuário não sente
necessidade de sair durante a sua estadia. Nestes casos, os atrativos naturais do local de
implantação desses empreendimentos importam mais do que a sua localização geográfica, que
só influirá na questão da acessibilidade. O pacote “all-inclusive” tem sua popularidade entre
os turistas que procuram férias sem risco.
9
Para Margarita Barreto (1991) a indústria de transformação pertence ao setor secundário e o
turismo se serve igualmente dos três setores econômicos.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
21
turismo,
10
quais são conexos ao turismo e quais são específicos do turismo,
baseando-se numa questão: quando por algum motivo cessa o turismo em
uma determinada localidade, quais bens e serviços são mais, menos ou não
são impactados? Os impactados são específicos do turismo, sendo que os que
até deixam de existir são os característicos e os que tem reduzidas suas
operações são os conexos, já os bens e serviços que não são impactados
estes são não-específicos do turismo, conforme o Quadro 2.
Total de Bens e
Serviços
Bens e Serviços
Específicos
Bens e Serviços
Não-Específicos
Bens e Serviços
Característicos
Bens e Serviços
Conexos
Fonte: IBGE (2006, p. 10).
Dentro desta perspectiva metodológica os indicadores macroeconômicos
alcançados pela pesquisa realizada pelo IBGE permitem mensurar de modo
mais preciso quais os percentuais da atividade turística no total de bens e
serviços produzidos no Brasil, conclusões estas apresentadas no anexo i.
Quanto ao planejamento da atividade turística, realizado pela esfera pública
e pela iniciativa privada, podemos afirmar que costuma adotar metodologias
10
“Os produtos turísticos distribuem-se em categorias que refletem importância do consumo
turístico no seu consumo total. As categorias de produtos turísticos são diferenciadas de
acordo com a seguinte normatização: produtos característicos do turismo, produtos conexos
ao turismo e produtos específicos do turismo. Os produtos característicos do turismo, na
maioria dos países, são aqueles que deixariam de existir em quantidade significativa, ou para
os quais o nível de consumo seria sensivelmente diminuído em caso de ausência de visitantes,
e para os quais é possível obter informações estatísticas. Como exemplo, tem-se o transporte
aéreo de passageiros. Neste tipo de transporte, observa-se o predomínio de turistas entre os
seus usuários porque o deslocamento propiciado por este meio de transporte implica, em
geral, um percurso bastante distinto do utilizado pelos passageiros em seu entorno habitual.
Os produtos conexos ao turismo são uma categoria residual que inclui os produtos que, apesar
de identificados como específicos do turismo em um dado país, não são assim reconhecidos
em nível mundial. Os serviços de transporte ferroviário urbano e suburbano de passageiros
constituem um exemplo de produto conexo ao turismo. Os produtos específicos do turismo são
a totalidade dos produtos contidos nas categorias anteriores.”. (IBGE, 2006, p. 10).
Quadro 2: Bens e Serviços específicos.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
22
organizacionais oriundas do campo disciplinar da administração e economia.
Nessa perspectiva, Garrido e Dantas (2006, p. 220) afirmam que o turismo é
serviço, pois é uma atividade que se caracteriza como tal ao agregar valor ao
trabalho que uma pessoa faz em benefício de outra; ao tratar do que se pode
oferecer a outra pessoa que não resulte na posse de um bem tangível; ao se
caracterizar por serem inseparáveis sua produção, sua comercialização e seu
consumo no mesmo intervalo temporal; ao não ser passível de
armazenamento; ao ter na qualidade do que se oferece variação em função
de quem, onde, quando e como os serviços são executados.
Margarita Barreto entende que a atividade turística pode ser dividida em três
partes para facilitar seu planejamento: tipologia turística, infra-estrutura
turística e recursos turísticos:
Com relação à tipologia turística, Barreto (1991, p. 50) fez uma adaptação
do quadro de Arrillaga (1976),
sob influência de uma sociologia do turismo
originariamente espanhola:
CRITÉRIO CLASSIFICAÇÃO
Natureza Ativo ou emissivo/receptivo
Nacionalidade dos turistas Nacional (interno ou externo)/estrangeiro ou internacional
Volume De minorias/de massas
Composição social De classes privilegiadas/de classes média/popular
Duração Excurcionismo/de fim de semana/de férias/residencial/esporádico
Objetivo De descanso/de cura/desportivo/gastronômico/religioso/profissional
Modo de viajar Coletivo/particular
Meio de transporte Automobilístico/marítimo/aéreo
Permanência Itinerante/estável
Âmbito geográfico Litoral/ rural/de montanha/urbano
Financiamento Autofinanciamento/social/gratuito
Faixa etária Infanto-juvenil/adulto/terceira idade
Com relação à infra-estrutura turística, Barreto (1991, p. 50) refere-se aos
bens e serviços que estão à disposição, destacadamente os equipamentos
turísticos, os serviços turísticos, os equipamentos de apoio, os serviços de
apoio, a infra-estrutura de acesso e a infra-estrutura básica urbana,
sintetizados no Quadro 4:
Infra-Estrutura Equipamentos/Serviços
De acesso Básica urbana Turísticos De apoio
Quadro 3: Critério e classificação.
Quadro 4: Infra-estrutura turística.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
23
Em relação aos recursos turísticos, Barreto (1991, p. 53) os divide em um
quadro: recursos naturais e recursos culturais.
Recursos Naturais Geomorfológicos Litoral/lagoas ou represas/correntes/
vulcanismo/relevo
Biogeográficos Agrupamentos animais/agrupamentos
vegetais
Mistos Combinação de geomorfológicos e
biogeográficos
Recursos Culturais Históricos Jazidas arqueológicas/patrimônio
tombado/artefatos
Contemporâneos não-comerciais Obras de arte/museus/instituições de
ensino/ autódromos etc.
Contemporâneos comerciais Parques de diversões, balneários,
clínicas de montanha, de cultura etc.
Outros autores têm visões diversas sobre a questão, entendendo que o
turismo pode ter várias aproximações conceituais de grande complexidade, e
que, em essência, elas o compreendem como: hospitalidade comercializada;
agente democratizador; moderna atividade de ócio; moderna variedade de
peregrinação social; expressão cultural; processo aculturativo; formas de
relações étnicas; forma de colonialismo; visão holística; e, finalmente,
aproximação genética. Estas aproximações conceituias são desenvolvidas por
Santana e encontram-se descritas no anexoii.
O ecoturismo, uma dentre as diversas modalidades temáticas relacionadas à
prática turística, ajuda a exemplificar a quantidade e variedade de definições
conceituais existentes. Paulo dos Santos Pires (2002), em Dimensões do
ecoturismo, identificou cerca de trinta diferentes conceitos de ecoturismo.
Neste caso específico, parte dessa profusão de conceitos se deve à intenção
de atender a pressupostos de sustentabilidade, que não é exatamente um
bom exemplo de consenso conceitual. É possível afirmar que a
sustentabilidade, ou seja, o que é sustentável ou o que pode se sustentar é
um conceito construído simultaneamente a partir de três grandes
instâncias:
12
desenvolvimento econômico, justiça social e prudência
ecológica, que nada mais são do que, mais uma vez, os campos de
diferenciação estrutural da lingüística, da biologia e da economia. Não só o
“eco”, mas todo o turismo participa desta lógica imbricada de difícil distinção
dos campos de atuação.
12
Definição de Adyr Balastreri Rodrigues, retirada da apresentação do livro Dimensões do
Ecoturismo, Op Cit.
Quadro 5: Classificação
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
24
Um fato consensual que define a atividade turística é o deslocamento do
turista de um local até outro de interesse turístico. Estes espaços podem ser
categorizados
13
como território de emissão, espaço de deslocamento e
território de recepção; partida, trânsito e chegada respectivamente. Estas
três delimitações espaciais são necessariamente uma redução da
complexidade do assunto que permite englobar a totalidade dos espaços
turísticos, quais sejam:
Os territórios emissores são essencialmente metrópoles ou regiões como a
Europa Ocidental, América do Norte e Leste Asiático. O interessante destes
territórios é que eles são igualmente territórios emissores e destinos
turísticos e é neles que estão presentes as condições ideais para o fomento
do desejo turístico.
Os espaços de deslocamento são espaços de estar turístico, estar em
movimento, estar em trânsito, e são possibilitados pelas infra-estruturas
logísticas de fluxo, que conectam os territórios de emissão e recepção.
Dependendo de como são apropriados podem ser em si a própria atração
turística ou, ao contrário, um modo de conectar localidades ignorando o que
há entre os dois territórios.
Os territórios receptores são os espaços onde predominam as atividades
turísticas, com paisagens que variam grosso modo do estereótipo do que se
entende por espaço natural ou cultural. Por conseqüência são os territórios
mais sujeitos ao turismo e que sofrem os maiores impactos socioespaciais.
Territórios emissores Espaços de deslocamento
Territórios receptores
A atividade turística provoca um impacto desigual sobre os territórios
emissores e receptores, assim como sobre espaço de deslocamento. O
impacto sobre os territórios emissores é inversamente proporcional ao
ocorrido nas localidades eminentemente receptoras, que costumam ter o
turismo como a principal atividade.
A característica essencial da atividade turística é a relação contraditória
entre a sua prática transitória e os elementos fixos presentes e articulados
no território. Transitório entendido como a característica de estar em
13
As classificações em territórios de emissão, territórios de recepção e os espaços de
deslocamento foram retirados do trabalho de Rita de Cássia Ariza da Cruz (1999).
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
25
trânsito, isto é, o prazer do turista ou do cosmopolita
14
de estar em
permanente deslocamento, voando e ocasionalmente pousando para
descansar. O que é fixo, perene, é entendido aqui como local da nostalgia,
do caráter específico e do mito da coesão comunitária ou mesmo o local do
autêntico, do moderno e do coletivo. Em resumo, o turismo traz em si uma
contradição na sua essência, que pode ser entendida como um paradoxo, a
de que o turista realiza sua fantasia ao estar em movimento, na
transitoriedade da atividade turística ao passo que essa se justifica na busca
e valorização do específico, do singular, do local, do que define o território,
do que está ligado à terra, ao fixo.
2 - Abordagens
A produção acadêmica a respeito da prática turística vem crescendo
notavelmente e mesmo durante o período de realização desta tese surgiram
publicações que em parte seguem [por] caminhos similares ao deste
trabalho. Não obstante, a reflexão [ou o texto] de quatro autores chamam
atenção por [em seus trabalhos] por problematizarem a atividade em
perspectivas que se alinham com os propósitos deste trabalho.
2.1 - NA ABORDAGEM DE ROBERTO BOULLÓN
Roberto Boullón (2002) afirma que o turismo não é indústria e nem tão
pouco ciência, e critica a falta de uma linguagem consensual entre os
estudiosos do assunto e a ausência de confrontos que permitam comparar as
idéias em circulação, por parte do meio acadêmico que estuda a atividade
turística. Segundo o autor o turismo não é indústria, pois não se enquadra
no setor primário (agricultura e mineração) ou no secundário (indústria e
construção),
enquadrando-se como uma atividade comercial e prestadora de
serviços que pertencem ao setor terciário. Ele também afirma que não é
ciência, por ser antes de mais nada uma práxis e estar “situado no âmbito do
conhecimento natural das coisas” (BOULLÓN, 2002, p. 23), e por não
pertencer a um corpo teórico consistente. Segundo este autor, a construção
do conhecimento relativo à atividade se aproxima das ciências sociais e,
portanto, ele não deve ser entendido como um conhecimento autônomo.
14
Os termos cosmopolitas, voando e pousando, são utilizados neste trabalho a partir da
definição de BAUMAN (2003).
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
26
Para Boullón, a atividade turística deve ser entendida como um sistema.
Muito embora não exista um consenso sobre esse sistema, para o autor este
pode ter sua operação entendida segundo três perspectivas: oferta-
demanda, que se interessa pela parte comercial do turismo; antropologia
social, que a partir da observação do indivíduo e da coletividade observa
suas manifestações com o tempo livre; e, por fim, um olhar que se interessa
pela comercialização, pelo lucro e pela produção em massa, denominado
turismo industrial. Boullón participa da perspectiva que observa o turismo
como um sistema de oferta-demanda.
Para Boullón, ao se pensar em planejar a atividade, deve-se considerar antes
de mais nada o que constitui o patrimônio turístico. Segundo este autor, o
patrimônio turístico é constituído por atrativos turísticos, empreendimentos
turísticos, infra-estruturas e superestruturas turísticas que consistem da
relação entre os atrativos turísticos em conjunto com os empreendimentos
turísticos, apoiados pela infra-estrutura, todos operados por um sistema
organizacional denominado por ele de superestrutura.
Os atrativos turísticos são, segundo Boullón (2002, p. 56), a matéria-prima
do turismo, dos quais devem derivar os demais elementos que estruturam a
produção do setor, sendo eles:
Categoria Tipo
Sítios naturais Montanhas; planícies; costas; lagos, lagoas e esteiros; rios e arroios;
quedas d'água; grutas e cavernas; locais de observação de flora e
fauna; locais de caça e pesca; caminhos pitorescos; termas; parques
nacionais e reservas de flora e fauna.
Museus e manifestações
culturais históricas
Museus; obras de arte e técnicas; lugares históricos; ruínas e sítios
arqueológicos.
Folclore Manifestações religiosas e crenças populares; feiras e mercados;
músicas e danças; artesanato e artes populares; comidas e bebidas
típicas; grupos étnicos; arquitetura popular e espontânea.
Realizações técnicas, científicas
ou artísticas contemporâneas
Explorações de mineração; explorações agropecuárias; explorações
industriais; obras de arte e técnica; centros científicos e técnicos.
Eventos programados Artísticos; esportivos; feiras e exposições; concursos; festas
religiosas e profanas; carnavais; outros.
Quadro 6: Categorias
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
27
Os empreendimentos turísticos são os equipamentos e suas instalações,
conforme o Quadros 7 e 8 (BOULLÓN, 2002, p. 50-51):
Categoria Tipo
Hospedagem Hotéis; motéis; hospedarias e pousadas; pensões; apart-hotéis; condomínios
(unidades ou conjuntos); casas (unidades ou bairros); cabanas; albergues;
trailers parks; campings; camas em casas de família.
Alimentação Restaurantes; cafés; quiosques; restaurantes típicos.
Entretenimento Night clubs; discotecas; bares; cassinos e outros jogos de azar; cinemas e
teatros; outros espetáculos públicos (touradas, brigas de galo, rodeios etc.);
clubes esportivos; parques temáticos.
Outros serviços Agências de viagem; setor de informações; guias; comércio; câmbio de moeda;
recursos para congressos e convenções; transportes turísticos; primeiros
socorros; módulos policiais; estacionamentos.
Categoria Tipo
De água e praia Marinas; espigões; molhes; caramanchões, cabanas ou alamedas; barracas ou
tendas; guarda-sóis; espreguiçadeiras; observação submarina.
De montanha Mirantes; circuitos de trilhas; abrigos; funiculares; teleféricos; ski lift; poma
tift.
Gerais Piscinas; vestiários; parques infantis; golfe; tênis; outros esportes; passarelas,
pontes.
As infra-estruturas podem ser classificadas como redes ou como sistemas, na
sua expressão física; e como internas ou externas, na sua localização.
Segundo Boullón, as infra-estruturas em rede caracterizam-se pela
articulação, já as infra-estruturas que configuram um sistema são
constituídas por elementos pontuais com localização programada como, por
exemplo, as dependências para saúde. A caracterização por localização
externa se distingue pelo que é entendido como infra-estruturas
universalmente oferecidas, dentro do que se entende como obrigação do
Estado como promotor do espaço urbano. Já a caracterização por localização
interna ocorre quando as infra-estruturas são as demandadas e são arcadas
pelos empreendedores particulares de cada setor específico, não dependendo
diretamente da iniciativa pública.
Quadro 7: Equipamentos
Quadro 8: Instalações
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
28
Categoria Tipo Subtipo
Transporte Terrestre Rede de estradas; serviços para os veículos (oficinas
mecânicas, postos de gasolina);
serviços
para o turista
(sanitários, cafés, restaurantes); sinalização; serviços de
transporte; terminais de ônibus; rede ferroviária; terminais
ferroviários; rede de ruas.
Aéreo Serviços aéreos; terminais.
Aquático Marítimo; serviço de transporte; terminais fluvial e lacustre;
serviços
de transporte; terminais.
Comunicações Postais; telegráficas;
telex; telefônicas
Saneamento Rede de água
Rede de esgoto Esgotos; pluvial.
Coleta de lixo
Saúde Primeiros socorros; hospitalização.
Energia Rede elétrica Iluminação pública; serviços domiciliares.
Combustível Gasolina; gás.
A superestrutura são instituições da iniciativa pública e privada que atuam
no sistema turístico de modo a harmonizar e garantir sua otimização,
organização e funcionamento.
Em resumo, Boullón traz de modo pragmático, uma classificação dos
elementos que compõem a atividade, úteis para o propósito deste trabalho,
pois colabora na identificação dos elementos constituintes dos atrativos
turísticos. O autor ainda constrói uma categorização dos espaços turísticos ─
segundo ele, original ─, que inicia uma problematização do assunto,
conforme será visto mais à frente.
2.2 - NA ABORDAGEM DE JOHN URRY
John Urry trata de questões relativas à mobilidade na atividade turística ─ a
presença do indivíduo no local onde se realiza a atividade ─ e também
apresenta uma categorização do espaço turístico. Para os propósitos deste
trabalho vale destacar a contribuição desse autor para o entendimento da
dinâmica do tempo em que vivemos, quando ele desenvolve o conceito de
desdiferenciação e enfatiza, a partir desse outro olhar, como grande parte
dos objetos e eventos contemporâneos pode ter seu significado transformado
para o consumo turístico, ou seja, nada está livre de ser transformado em
atrativo turístico.
John Urry expõe em seu livro, O olhar do turista, a formação social do desejo
de fazer turismo. Para o autor, a formação desse desejo é expressão da
Quadro 9: Infra-estruturas
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
29
construção de um novo paradigma cultural referente à pós-modernidade, e
para compreendê-lo utiliza o conceito de desdiferenciação por ele cunhado.
Segundo o autor, o processo de desdiferenciação
15
corresponde a uma série
de contingências que alteram a ordem anteriormente existente caracterizada
fundamentalmente pela hierarquia, cedendo lugar a outra ordem, anti-
hierárquica.
Para fazer-se melhor compreender, Urry sublinha a diferença entre os
paradigmas moderno e pós-moderno. Segundo o autor, o paradigma
moderno envolve a “diferenciação estrutural e utiliza a imagem de
numerosas esferas institucionais e normativas da economia, família, estado,
ciência, moralidade, bem como o universo da estética” (URRY, 1996, p. 121).
Dentro de cada uma destas esferas, que podem ser consideradas análogas
aos “marcos” do Quadro 1, existe ainda uma diferenciação vertical, que pode
ser exemplificada na esfera da cultura com a diferença entre alta e baixa
cultura, ou melhor, entre a erudita e a popular. De modo bastante
simplificado, a modernidade deve ser compreendida como um período que
tem por característica a diferenciação das atividades socioeconômicas como
universos em si, assim como diferenciações verticais dentro de cada um
destes universos, normalmente classificados entre dois pólos: o erudito e o
popular. Por outro lado, nas sociedades contemporâneas
16
, a
desdiferenciação das esferas institucionais e normativas é, de modo geral, a
grande característica do mundo em que vivemos e um dos processos que dá
sentido à atividade turística.
Buscando os fundamentos históricos desta explicação, pode-se dizer, ainda
que correndo o risco de pouco acrescentar ao já conhecido, que a Revolução
Industrial teve papel importante na configuração do mundo moderno, e que o
processo de produção por ela gerado se caracterizou pela dissociação das
atividades econômicas. O mundo atual ─ pós-industrial ou pós-moderno ─ é
15
“Existe uma desdiferenciação da ‘economia cultural’. Um aspecto desse fato é a ruptura de
pelo menos algumas das diferenças entre o objeto cultural e o espectador, de tal modo que
ocorre um encorajamento ativo em relação à participação desse mesmo espectador. [...]
Outro aspecto é a dissolução das fronteiras entre aquilo que é produção artística e aquilo que
é comercial. Inclui-se aqui o crescimento dos vídeos artísticos com a finalidade de venda de
discos, do emprego da música pop em anúncios, de grandes talentos artísticos que participam
da produção desses anúncios e do uso da ‘arte’ com a finalidade de vender produtos através
de um patrocinador. A cultura e o comércio estão indissoluvelmente interligados na pós-
modernidade”. (URRY, 1996, p. 121).
16
John Urry organiza e exemplifica suas idéias tendo por base sociedades em que o setor de
serviços é altamente desenvolvido, como a americana, a européia e a asiática, neste último
caso com destaque para o Japão.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
30
um mundo que se distingue pelo desdobramento e ampliação das divisões
técnica e social da produção. Passa-se, cada vez mais, de uma escala de
países para uma escala global, em boa parte possibilitada pelo
desenvolvimento de novas tecnologias de fluxo de comunicação e transporte.
O mundo fordista,
17
moderno, caracterizado pela divisão do trabalho e sua
organização em um mesmo espaço físico, cede lugar ao toyotista,
18
pós-
moderno, da mesma forma caracterizado pela divisão do trabalho,
extremamente ampliada e estendida a uma escala espacial mundial.
19
A
Europa, os Estados Unidos e alguns países asiáticos, destacadamente o
Japão, são as regiões nas quais se situam a grande maioria destas
megalópoles, cidades caracterizadas pela grande oferta de serviços e de
onde são gerenciadas as multinacionais espalhadas pelo mundo.
Não acidentalmente, foi nesses países que o turismo se consolidou como uma
das principais atividades. Também é sintomático que nas megalópoles ocorra
um processo de esvaziamento, abandono dos equipamentos industriais,
muitas vezes contemplados pelos urbanistas em projetos de reforma urbana,
também entendidos como espaços de reconversão.
20
17
Trata-se de um neologismo para sintetizar um modo de produção que, em linhas gerais,
caracteriza-se, pela produção em série de automóveis, a preço baixo, sendo um
aperfeiçoamento do taylorismo
. Um processo centralizado de produção que gera grandes
estoques, cria demanda e massa de consumo. Foi desenvolvido pelo industrial norte-
americano Henry Ford (1863-1947).
18
Trata-se de um termo criado para sintetizar um modo de organização da produção
capitalista que se desenvolveu a partir da década de 1980. Surgiu no Japão após a II Guerra
Mundial, mas só a partir da crise capitalista da década de 1970 é que foi caracterizado como
nova filosofia de produção industrial (modelo japonês), adquirindo uma projeção global.
Caracteriza-se por ser um processo descentralizado de produção que produz de acordo com a
demanda, minimizando estoques, just in time .
19
Ajudando a dar relevância ao tema em tela, cabe ressaltar que se os escritórios dos
executivos antes ficavam ao lado da linha de produção, hoje estão situados em grandes
cidades – megalópoles. Por outro lado, embora a produção industrial esteja espalhada por
todo o globo, ela encontra-se conectada em uma grande rede de fluxo de mercadorias e
comunicação. A título de curiosidade, um dos aeroportos de carga com maior intensidade de
fluxo está localizado no Alaska, ponto eqüidistante, a menos de cinco horas da maioria das
grandes cidades do circuito das bolsas de valores ─ EUA, Europa e Leste Asiático.
20
Segundo Urry (1996, p. 147), “[...] houve um aumento ainda mais notável do interesse
pelas vidas dos trabalhadores nas indústrias e nas minas. MacCannell chama a atenção para a
ironia dessas mudanças: ‘O Homem Moderno [sic] está perdendo suas ligações com o mundo
do trabalho, a vizinhança, a pequena cidade, a família, que outrora ele considerou ‘seus’, mas,
ao mesmo tempo, está desenvolvendo um interesse pelas ‘verdadeiras vidas’ dos outros’. Esse
interesse se nota principalmente no norte da Inglaterra, onde se instalou boa parte da
indústria pesada. Ao que parece, são essas indústrias que apresentam mais interesse para os
visitantes, particularmente devido à qualidade, aparentemente heróica, de boa parte do
trabalho, sobretudo aquele exercido nas minas de carvão e nas siderúrgicas. Isso, porém, não
deve ser excessivamente enfatizado, pois as pessoas também parecem se interessar por
aquelas tarefas domésticas extenuantes e nada heróicas desempenhadas pelas mulheres. Esse
fascínio pelo trabalho alheio liga-se à derrubada pós-moderna das barreiras, sobretudo entre o
palco e os bastidores em que se desenrolam as vidas das pessoas”.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
31
Ocorre, assim, um crescente interesse pelas fábricas, ou até mesmo pelo
modo pelo qual se processavam as atividades. Todavia, é importante ter
prudência ao observar esse fenômeno, pois, como afirma Urry, nas
sociedades caracteristicamente pós-modernas tudo é potencialmente
turístico, e o crescente interesse pelas fábricas não deve escapar a esta
lógica.
Cabe ressaltar que os elementos de natureza e lógica econômicas presentes
neste raciocínio não necessariamente levam a concluir que uma lógica
econômica determina os aspectos culturais. Pelo contrário, o processo de
desdiferenciação é caracterizado pelo fato de um campo interagir com o
outro permanentemente ─ economia, cultura, ciência etc. ─ em diferentes
escalas, sem grandes fronteiras de conhecimento e hierarquia.
O que é denominado por Urry como o olhar do turista não pode ser
dissociado dos desenvolvimentos estruturais e culturais da sociedade
contemporânea, o que por outro lado não significa que a escolha de um
recorte de pesquisa, como, por exemplo, um dos marcos do quadro de
Figuerola, seja uma escolha que desconsidere esse processo de
complexificação.
2.3 - NA ABORDAGEM DE SHAW E WILLIANS
Outra possibilidade de abordagem conceitual da atividade turística, que traz
especialmente as questões da transitividade e do fixo, é a que os geógrafos
Gareth Shaw e Allan M. Williams utilizam para introduzir o trabalho intitulado
Tourism and tourism spaces (2004), que se apresenta como uma análise
criteriosa, mesmo tendo por vezes um olhar demasiadamente econômico.
Para Shaw e Williams não é possível se insinuar pelas questões relativas ao
turismo sem antes explicitar as relações da atividade turística com a
mobilidade, com a globalização, com seus impactos ─ oportunidades,
riscos e constrangimentos – e com o espaço. Esta preocupação passa pela
construção de um senso comum relativo à atividade que vem sendo
incorporada aos discursos populares e políticos. Em ambos os casos
idealizando e desqualificando o turismo, como um criador e como um
destruidor do meio ambiente, das práticas culturais e sociais, e de
construções de riquezas. Os autores criticam o papel dos estudiosos em
turismo, entendendo que estes deveriam compreender o turismo como parte
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
32
dos processos subjacentes que amoldam a paisagem e igualmente emergem
da própria atividade turística. Mas, ao contrário, o que se percebe é que as
pesquisas em turismo, em sua maioria, continuam sendo freqüentemente
descritivas, ateóricas e com conceituações que se resumem a relações
sociais sempre muito amplas.
O interessante da abordagem feita por Shaw e Williams é a distinção de
quatro relações de atividades turísticas, quatro possibilidades de entrada,
quatro linhas de pesquisa sobre o turismo, das quais eles elegem o espaço e
sua relação com o turismo como o objeto de estudo que desenvolvem em seu
livro. É importante evidenciar que a distinção feita por eles é uma
organização por vezes demasiadamente linear; no entanto, é notável como
colabora para o propósito da pesquisa que realizo, ao tratar das questões da
mobilidade e do espaço, aqui posta sob o entendimento do estar em trânsito
e do estar fixo. Em síntese o que segue é uma revisão do que foi posto por
eles em seu trabalho com ênfase no recorte aqui apresentado, da
contradição inerente à atividade turística, do estar fixo e do estar em
trânsito, scapes e flows como trabalham os autores, aqui traduzidos como
cenários e fluxos – espaço turístico e deslocamento turístico. Os outros dois
pontos levantados pelos autores são: a sociedade pós-industrial
(globalização) e o pertencimento da atividade neste processo, sendo
contexto e sentido para a atividade turística; e os impactos causados pelo
turismo, sejam eles oportunidades, riscos e/ou constrangimentos, de ordem
positiva ou negativa.
2.3.1 - Turismo e mobilidade
As viagens e o turismo no mundo contemporâneo são, segundo Shaw e
Williams (2004, p. 2), essenciais ao sistema de comércio e produção, assim
como são um elemento dinâmico de consumo, um ícone cultural e um
importante e crescente componente do capital cultural. Houve um imenso
aumento na mobilidade - nas condições econômicas, culturais, políticas e
ambientais – e o turismo esteve na vanguarda de tal mudançaiii.
O conceito de mobilidade trabalha com o deslocamento de bens,
informações, serviços, transações financeiras e pessoas – deslocamento
corpóreo – que estão necessariamente relacionados. A mobilidade do turista
pelo espaço, segundo Shaw e Williams, é acompanhada inevitavelmente pela
mobilidade de bens, informação sobre destinos, serviços intermediados, e
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
33
transações financeiras entre a origem e o destino. Esta mobilidade de formas
relacionadas, que permeia a atividade turística, não é um fenômeno social
independente e sem igual; ao contrário, é um imbricado de processos diários
que envolvem vidas, comunidades, convivência social e sistemas naturais.
Em se tratando da relação entre turismo e mobilidade, a parte relativa ao
deslocamento do corpo tem sofrido mudanças significativas, sejam elas na
interação oriunda das prestações de serviços ou nas mudanças sociais que
emergiram do desenvolvimento da internet. Uma indagação que surge deste
processo é a que diz respeito à mobilidade virtual, o que traz à tona o
potencial do turismo virtual. Shaw e Williams chamam atenção que apesar do
crescimento das possibilidades de viagem virtual, pela internet, não há
nenhuma evidência convincente que isto esteja substituindo a viagem
corpórea, em especial nas de obrigações de co-presença.
22
A co-presença de
indivíduos é essencial para algumas formas de relacionamento social, como
as que se referem ao trato da construção de laços de confiança, à
observação da linguagem corporal, ao conhecer cara a cara, ao experimentar
o lugar, dentre outros, e é dela que se origina a necessidade da mobilidade
para uma grande variedade de atividades turísticas.iv
O turismo permanece, então, sendo uma das formas mais significativas de
mobilidade, mas para compreender melhor este processo é preciso evidenciar
as mudanças que vêm acontecendo, utilizando para isso o conceito
23
de
scapes ou cenários e flow ou fluxos, compreendidos neste trabalho
essencialmente como uma rede de máquinas, tecnologias, atores organizados
por um texto em comum. Em síntese, são nós turísticos interconectados por
arcos de comunicação organizados em rede ao longo dos quais os fluxos
podem ser (re)transmitidos. Os scapes reconfiguram as dimensões do tempo
e do espaço (URRY, 2002, p. 35), os fluxos de pessoas, informações,
imagens, dinheiro etc., que por sua vez os retroalimentam renovando os
scapes e gerando novas oportunidades para a realização das oportunidades e
dos riscos. É interessante pensar a paisagem turística como um estado
imbricado de cenários e fluxos. O espaço turístico é estruturado por meio dos
scapes ─ rodovias, rotas aéreas, aeroportos etc. ─ que facilitam e direcionam
o movimento. Uma das conseqüências dessas estruturas é a diluição dos
22
O conceito de co-presença está baseado no trabalho de Urry (2002, p. 255-274).
23
Tradução livre. Por entender que a tradução de scapes por cenários não é sempre a mais
apropriada mantenho o termo em inglês.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
34
limites territoriais, aqui entendidos como limites nacionais. Segundo Shaw e
Williams, esse esforço de compreensão é fundamental para entender o
amontoado de fluxos turísticos ao longo de determinadas rotas, como no
exemplo dos vôos charter do norte para o sul da Europa ou do Japão para o
Havaí. Essas rotas são mais do que investimentos em transporte e outros
serviços que facilitam a viagem para locais com investimentos materiais em
hotéis, restaurantes etc. Também são investimentos na imaginação turística,
formada não somente por imagens construídas dos destinos, mas também
pelas próprias rotas em si. Em resumo, as rotas turísticas, ou melhor, as
estruturas que permitem o fluxo motivado por uma construção idealizada
desses roteiros, não se resumem a interstícios, são muitas vezes por si só a
atração que se realiza no estar em trânsito, são um cenário turísticos.
Para os autores os scapes devem ser evidenciados conceitualmente, pois
contribuem para o predomínio do local relativo em relação ao local absoluto.
A distância direta entre potenciais locais de origem e destino não é o que
importa. Ao contrário, os scapes relacionados com os fluxos
25
criam
desigualdades no interesse do turista, fazendo com que ele evite algumas
áreas, conectando-se, então, a outras com melhores infra-estruturas de
transporte e instalações. Shaw e Williams destacam que os scapes são
caracterizados por sua inércia, como resultado de um esforço de
implementação tecnológica, de investimentos de capital e de conhecimento
no local de atuação, mas nem por isso deixam de ser recorrentemente
revisados e reconstruídos dentro de um contexto de globalização turística. Só
para exemplificar, cidades mundiais como Barcelona estão sempre buscando,
na reconfiguração dos seus scapes, gerar novos fluxos, mas também
benefícios e custos econômicos, culturais e ambientais. Trabalhar com os
conceitos de scapes e fluxos ajuda a realçar as relações e tensões entre
estruturas e processos, e a levantar questões a respeito de como as
estruturas de turismo, os scapes, relacionadas aos fluxos são criadas e
reproduzidas. Shaw e Williams apontam várias questões como essas, mas
com um enfoque voltado para a geografia política. Para apoiar teoricamente
esta tese interessa investigar quais são as principais características dos
25
Esse assunto foi abordado sob outro viés no até então intitulado “O território como cidade:
estruturas de fluxos em rede e a atividade turística reconfigurando o território” com o título
de “Tunnel effect” termo utilizado por Graham e Marvin (2001) em seu livro Splintering
urbanism: networked infrastructures, technological mobilities and the urban condition.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
35
scapes dentro do universo da atividade turística e como essas estruturas são
espacialmente organizadas, e, sendo assim, como interferem no urbano.
2.3.2 - O turismo e a sociedade pós-industrial
O termo globalização é extensamente usado.Há uma retórica difundida de
que os serviços financeiros, moedas correntes, corporações, mercados,
governos e governanças, culturas e mobilidade corpórea já não são
constrangidos/impedidos pelos espaços nacionais. As estruturas de “cenários
e os fluxos” transcendem os limites nacionais, contribuindo para o aparente
encolhimento e desaparecimento das geografias.
26
No entanto, esse não é
um processo novo. Durante pelo menos os dois últimos séculos aconteceram
fluxos significativos de capital que ultrapassaram as fronteiras dos territórios
nacionais; com relação ao deslocamento do homem – mobilidade corpórea –,
isso já acontece há ainda mais tempo. Segundo Shaw e Williams, o relevante
é diferenciar a globalização de tipos mais antigos de internacionalização,
uma vez que esta envolve mudanças não somente de quantidade, mas
também de qualidade.
O conceito fundamental então apontado por Shaw e Williams é o de “redes e
sistemas de intercâmbio” ou o de interconectividade de lugares e espaços. A
globalização se distingue ─ de internacionalização ─ pelo aumento no alcance
geográfico, assim como pelo aumento da intensidade de interconectividade.
Harvey (1992) descreveu tal movimento como “compressão do espaço-
tempo”, enquanto Urry (, p. 33) descreveu como o encolhimento do espaço-
tempo resultante dos impactos das novas tecnologias que elevam as coisas a
uma surpreendente fluidez em velocidade e em escala.
Castells (1999, p. 501), por exemplo, trabalha com uma teoria de espaço de
fluxos que, em síntese, significa que: “O espaço de fluxos é a organização
material das práticas sociais de tempo compartilhado que funcionam por
meio de fluxos.”. Ela também pode ser descrita por três camadas de suporte
material, quais sejam: os fluxos, com destaque para os circuitos de impulso
eletrônico (CASTELLS, 1999, p. 501); os nós e os centros de comunicação
(CASTELLS, 1999, p. 501) que guardam alguma semelhança com o conceito
de scapes cunhado por Urry, mas com um enfoque especial no papel das
megacidades; e, por fim, a organização espacial das elites gerenciais
26
Essa é uma abordagem desenvolvida por AMIN e THRIFT,(1997, p. 147).
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
36
dominantes (CASTELLS, 1999, p. 502). Voltarei em outra oportunidade a
tratar desta teoria, sendo no momento relevante evidenciar que este
processo distingue, nas palavras de Castells, o suporte material de práticas
simultâneas da noção de contigüidade, ou seja, o espaço é o suporte
material de práticas sociais de tempo compartilhado (CASTELLS, 1999, p.
500),, mas nem por isso precisa estar circunscrito a um mesmo sítio
geográfico. Ao destacar essas três camadas, Castells põe em evidência um
discurso dominante realizado pelas elites gerenciais, ou pelos cosmopolitas
nos termos de Bauman.
34
Um discurso exercido pelas elites, que
auspiciosamente percebem nas questões relativas à mobilidade maneiras de
potencializar suas formas de domínio, o que nos termos de Milton Santos
(1993, p. 113), em seu trabalho Fixos e fluxos, se explicaria pelo fato de que
aqueles que estariam presos aos fixos da propriedade privada estariam
pretendendo, cada vez mais, serem fluxos, ou espaços da rapidez (SANTOS;
SILVEIRA, 2004, p. 262), ao invés de espaços de lentidão.
Segundo Shaw e Williams, a compressão do espaço-tempo e a extensão nas
mudanças de intensidade das interconexões não têm sido homogêneas nem
trabalhado fora dos traços característicos da superfície. Ao contrário, a
intensificação dos fluxos no espaço é altamente estruturada. A introdução de
novas tecnologias, como a internet e a televisão via satélite, não eliminou as
diferenças do espaço nem destruiu a tirania do local (relativo), mas criou
novas desigualdades nos termos de como os indivíduos usam distintamente
os lugares. Não há só diferenças no grau pelo qual os lugares são conectados
a cenários novos ou velhos (internet a cabo e rotas aéreas), mas há
também diferenças no como e no até que ponto essas estruturas locais
podem influenciar na globalização.
O debate geral sobre globalização tem várias implicações para a
compreensão do turismo. Estas ficam evidentes em termos de produção,
consumo e local de poder, para controlar ou regular o turismo. Shaw e
Williams (p. 7) identificam cinco aspectos-chave para o entendimento da
globalização
37
do turismo: o comprometimento com os fluxos globais; a
34
Cosmopolitas nos termos de Bauman.
37
Para isso Shaw e Williams nos levam ao debate sobre o local de poder que é resumido em
três teorias importantes: a dos “globalistas” que focam na erosão do poder dos Estados
nacionais; a dos “tradicionalistas” que enfatizam a intensificação dos processos de
internacionalização estabelecidos há tempos, mas entendendo os Estados nacionais como
locais que permanecem fundamentais na regulação; e a dos “transformacionalistas” que
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
37
intensificação das interconexões; na lógica da construção do destino e na
manutenção da desigualdade; o aparecimento de identidades híbridas; e, por
fim, as relações locais de poder em vista da globalização. Seguem os cinco
pontos mais detalhadamente:
Primeiro, o turismo é altamente comprometido com a globalização, o que fica
evidente nos fluxos globais de informação e no modo como estes influenciam
nas tomadas de decisão turística, criando cadeias de hotéis e atrações
turísticas internacionais que se valem dos fluxos turísticos globais. O turismo
também se alimenta ao ajudar a criar, divertir e distribuir imagens e objetos
(souvenirs) ao redor do mundo.
Segundo, o turismo esteve sujeito à intensificação das interconexões em
duas dimensões: houve um estiramento geográfico dos fluxos turísticos,
evidente acima de tudo no aumento dos feriados nacionais, mas também na
abertura de novos destinos; e também houve a intensificação das
interconexões não só no volume, mas também na diversificação dos fluxos.
Estes também foram intensificados por mudanças associadas aos fluxos de
crédito e transações financeiras eletrônicas. Juntas, estas mudanças
contribuíram com a globalização do turismo.
Terceiro, enquanto a globalização contribuiu para a criação de novas
estruturas em locais novos ou distantes, para os quais os turistas fluem,
estas são enxertadas sobre o que se denomina paisagens do turismo
enfatizam as mudanças provocadas pelo aumento das interconexões sem predizer um
resultado inevitável em termos do poder dos Estados nacionais.
Os autores Held
37
, Cochrane e Pain
37
constroem um quadro sintético procurando por essas três
teorias em distinção, principalmente na interpretação das relações variáveis entre Estados
nacionais e os fenômenos globais, como podemos ler a seguir
37
:
Os Globalistas discutem em grandes linhas as mudanças econômicas, sociais e políticas que
têm diminuído significativamente o poder dos Estados-nação, conduzindo a um “mundo sem
fronteiras” Ohmae
37
. Este desenvolvimento é visto positivamente por comentaristas como
Ohmae, enquanto outros, como, por exemplo, Robinson,
37
consideram isso uma expansão do
“capitalismo selvagem” destruidor de culturas, economias locais e sistemas ambientais.
Os Tradicionalistas reconhecem mudanças importantes, mas consideram que é a
intensificação de um longo processo já estabelecido de internacionalização. Nesta visão os
Estados-nação permanecem como a chave para a regulação local e para a regulamentação das
economias, muito porque o capital econômico e atividades permanecem orientados para os
mercados nacionais. Esta visão é tipificada por Hirst e Thompson,
37
que têm por trás dos
argumentos análises empíricas de comércio e fluxos de investimentos dentro e fora dos limites
nacionais.
Os Transformacionalistas argumentam que a globalização conduziu para um novo quadro
político, econômico e social que necessariamente transformou o Estado-nação. Porém, distinto
dos outros teóricos, eles não profetizam o fim ou a continuação dos Estados nacionais. Ao
contrário, argumenta-se que “os contextos socioespaciais estão sendo alterados e, junto com
isto, a natureza, a forma e as operações dos estados”
37
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
38
existente. A globalização tem reforçado o papel de cidades mundiais ─
Londres, Nova Iorque, Roma e Paris ─ como pivôs do turismo. Além disso, o
mapa dos fluxos turísticos mantém-se altamente regionalizado, com a
intensificação evidente de três focos regionais principais: Europa, América do
Norte/Caribe e Ásia Oriental. Os impactos do turismo, nessas macrorregiões
e em países periféricos a essas regiões, permanecem altamente desiguais,
focalizados e contingenciados na natureza das estruturas ao longo das quais
os turistas fluem.
Quarto, a globalização não concerne só à produção e ao consumo. Ela
também tem ressonância nas identidades e significados, para além de um
processo de interpretação, no qual culturas distantes são crescentemente
colocadas frente a frente, como é abordado por Cochrane e Pain. Giddens
(1996) ao expressar que a globalização não é somente um fenômeno “para
fora”, em estreita ligação com o aparecimento de sistemas mundiais, destaca
que ela é também fruto de transformações da vida cotidiana. É um fenômeno
“no aqui e no agora”, com profundas implicações no aparecimento de novas
formas de identidade cultural local e de auto-expressão. A experiência
turística ─ que está crescentemente globalizada ─ contribui na formação da
identidade, mesmo que só reforçando a consciência da diferença. Mas o
turismo também é um veículo para a transferência de idéias e artefatos que
contribui para reformar identidades. No entanto, valores e identidades
provavelmente permanecem pouco intactos como recordações (souvenirs) de
viagens. Em graus variados ─ dependendo das motivações e experiências
turísticas ─, o turismo contribui para o aparecimento de identidades híbridas,
processo este que se aplica tanto para anfitriões como para convidados, no
que tange aos conceitos de autenticidade.
Quinto, Shaw e Williams colocam que a globalização modificou o local de
poder e a natureza da dependência turística – entendidos aqui como
“relações desiguais e controle externo” (BRITTON, 1991) ─ sem se opor às
desigualdades fundamentais. A intensificação das interconexões criou novas
oportunidades para relações de exploração do capital, em termos de onde e
como os lucros são retirados dos turistas. Mas as comunidades locais e os
países não são simplesmente passivos em face da globalização, contestando
suas posições, embora a interpretação de suas capacidades para ação efetiva
dependa de qual das teorias principais de globalização estes participam. Para
Shaw e Williams, os Estados nacionais continuam sendo locais significativos
por regular espaços econômicos nacionais. Na prática, é claro que há
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
39
desigualdade na regulação nacional entre os países desenvolvidos, e
desigualdade maior ainda entre estes e os menos desenvolvidos.
Mesmo que os papéis dos Estados nacionais estivessem em questão, há
consensos gerais de que a globalização reforçou a significação do lugar e que
as localidades podem competir por seu espaço no mundo. Para Shaw e
Williams, o nexo da relação do global com o local não é necessariamente
uma ameaça, desde que ofereça oportunidades para combinar as
potencialidades globais com opções locais apropriadas. Esses autores
comentam que os processos de globalização não são abstratos, mas
percebidos e institucionalizados, histórica e geograficamente em locais
específicos. Os cenários e fluxos e os locais turísticos são parte do que há de
concreto nesses processos não abstratos.
2.3.3 - Turismo e impactos
Quando se trata de pensar o turismo a partir dos impactos positivos ou
negativos que gera, inevitavelmente vêm à tona duas argumentações
antagônicas, mitificando a atividade ou a execrando. Por um lado,
promotores do turismo, como a Organização Mundial de Turismo (OMT),
utilizam estatísticas que buscam demonstrar que o turismo é a maior
indústria no mundo, como também uma das que tem os maiores
crescimentos. Segundo Shaw e Williams, atualmente são realizadas 600-700
milhões de viagens a cada ano, e a Organização Mundial de Turismo avalia
que antes de 2020 isto terá aumentado para 1,5 bilhões. Por outro lado, os
críticos da atividade turística invariavelmente a apresentam como
espoliativa, de curto prazo, e destruidora de sistemas sociais e naturais.
Certamente há exageros em ambos os pólos.
Pensar os impactos turísticos deve ser, antes de mais nada, uma postura
processual não excludente, ou seja, os limites da atividade não são claros no
que diz respeito a quem pratica ou o que é uma prática turística. O turismo é
um dentre os muitos fluxos pelos quais as comunidades e os indivíduos se
relacionam. Schiller, Basch e Blanc-Szanton
(1992, p. 11) observam que
vários e constantes fluxos de bens e atividades embutiram relações entre
pessoas. Estas relações sociais assumiram significado dentro do fluxo e na
construção diária da vida, como ligações entre sociedades diferentes
mantidas, renovadas e reconstituídas nos contextos das famílias, das
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
40
instituições, dos investimentos econômicos, dos negócios, das finanças, das
organizações políticas e nas estruturas dos Estados-nação.
Shaw e Williams lembram que o turismo empresarial está embutido nas
relações entre firmas; o turismo de visita a amigos e parentes no
estiramento geográfico das relações; e o turismo de lazer nos significados
que as pessoas fazem, ou impõem, ao uso do tempo livre. Para eles
interessa menos quantificar ou documentar os impactos específicos, sejam
eles em uma determinada área, residência ou indivíduo, e mais focar na
análise da natureza que os direciona – que são suas oportunidades, seus
riscos e seus constrangimentos em lugares específicosv.
Em relação as oportunidades o turismo provê crescimento e diversificação
em termos econômicos, criando oportunidades e estimulando o crescimento
de economias menos desenvolvidas, ao disponibilizar uma base dinâmica.
Também contribui ao diversificar, diminuindo os riscos agrícolas e
industriais. Em termos socioculturais, pode intensificar as interconexões
entre lugares, trazer alternativas culturais e potencializar o multiculturalismo
(embora esta última seja uma oportunidade recorrentemente contestada).
Por fim, ainda pode trazer oportunidades ambientais, ao destinar parte do
investimento em melhorias e promoção da biodiversidade, que fazem parte
da atratividade turística.
Em relação aos riscos o turismo apresenta três mais significativos para os
lugares: incerteza, dependência e homogeneidade. O primeiro é resultado da
flutuação da demanda, sujeita a percepções de possíveis riscos;
42
o segundo
risco ocorre quando da dependência de uma única atividade; e o terceiro
está relacionado à globalização do consumo. Os riscos econômicos
associados à falta de previsibilidade na demanda se expressam claramente
nas mudanças dos números de visitas e despesas. A homogeneidade
aumenta com a tipificação do produto turístico que resulta na intensa
competição, em especial a de preços, entre locais que muitas vezes
provocam relações espoliativas. Os riscos socioculturais, como a falta de
controle local, muitas vezes são relativos a sistemas abertos e de alta
42
Só para exemplificar, Paul Virilio (1993) identifica nos riscos de “contaminação terrorista” e
na distinção entre zona estéril (partida) e zona não estéril (chegada) um dos mediadores das
novas formas arquiteturais. O aeroporto, que segundo Virilio é a última porta do Estado, é um
espaço de forte experimentação de controle e vigilância, e é uma das estruturas ─ escape ─
das mais importantes para a atividade turística.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
41
mobilidade, o que é uma característica do turismo. A dependência em
determinados segmentos de mercado também pode conduzir a práticas
culturais inviáveis, ou passar a ser uma fonte de conflito para a comunidade
anfitriã. Há também uma tendência de contribuir para a homogeneização
cultural como resultado de pessoas que demandam experiências turísticas
que repitam padrões por elas dominados – McDisneificação (RITZER; LISKA,
1997). Ao mesmo tempo, as demandas conduziriam as comunidades locais a
uma maior uniformidade cultural, em termos de serviços providos, idiomas
falados, comportamentos incorporados ou imitados. Ainda existe o risco para
o meio-ambiente quando esse não tem sua utilização normatizada, e também
riscos na produção da uniformidade topográfica exigidos por algumas formas
de turismo (ao importar areia; construir quebra-mar, drenagem de pântanos,
que em um extremo produz a “parquificação” da paisagem). Os campos de
golfe voltados para a atividade turística são um bom exemplo dessa prática.
Em relação aos constrangimentos, Shaw e Williams identificam três tipos no
turismo: os Ativos, os Intra-relacionados e os Inte-relacionados (entre o
turismo e outros setores).
Muito por conta da dificuldade, se não da impossibilidade, de estabelecer
direitos de propriedade sobre bens livres como vista para o mar, ar fresco,
água limpa, assim como na dificuldade de estabelecer responsabilidade por
mantê-los como cobrar por tais bens? São atrações turísticas e ativos
econômicos do turismo que são oferecidos e utilizados com difícil controle e
retorno econômico difuso.
Outro constrangimento acontece por conta da fragmentação da atividade
turística e, como resultado, contribui para uma falta de confiança entre
empresas, assim como pela fraca capacidade em construir os tipos de
coalizão que caracterizam as sociedades locais, ambas necessárias para o
efetivo avanço do turismo. Também pode ser difícil solucionar a competição
dentro da própria atividade, o que pode reduzir a estima e dirigir a
competitividade. Um ativo pode ser o sistema sociocultural local, sua
receptividade aos turistas, ou práticas folclóricas, no entanto, o crescimento
turístico pode arruinar esta potencialidade, conduzindo a divisões sociais
entre os diferentes segmentos do turismo como da comunidade local. Em
termos do ambiente, a natureza é freqüentemente uma atração principal,
mas em muitos casos o ambiente natural mais atraente também é o mais
frágil. Em termos de constrangimento, as práticas dos diferentes grupos que
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
42
trabalham na produção do turismo, dos turistas com os habitantes locais,
podem ser mutuamente exclusivas em termos de prazer e ainda ameaçar a
viabilidade do ecossistema local.
2.3.4 - TURISMO E ESPAÇO TURÍSTICO
Fazer turismo pressupõe o deslocamento do turista de um local de moradia
para um local de visitação. A partir desta constatação é possível organizar
espacialmente esse processo partindo de três recortes:
44
os territórios de
emissão, os territórios de recepção e os espaços de deslocamento. Esses
recortes são necessariamente uma redução da complexidade do assunto já
parcialmente abordado até este ponto. Os territórios emissores são os
expoentes dessa lógica global, megacidades ou regiões como a Europa
Ocidental, América do Norte e Leste Asiático. O interessante desses
territórios é que são igualmente destinos turísticos. Os espaços de
deslocamento são os aqui abordados como “cenários e fluxos”, que, com uma
aproximação menos aprofundada, podem parecer ser tão somente relativos a
infra-estruturas logísticas de fluxo, que conectam os territórios de emissão e
de recepção. O fato é que eles também são espaços de recepção, ou melhor,
espaços de estar turístico, estar em movimento, estar em trânsito, uma vez
que não é o caráter fixo que os caracteriza. Os territórios receptores são o
equivalente ao senso comum de um espaço onde predomina a atividade
turística. Por conseqüência são os territórios mais sujeitos ao turismo e que
sofrem os maiores impactos socioespaciais.
Na abordagem de Shaw e Williams, o aprofundamento teórico da relação
entre o turismo e os lugares/espaços turísticos deve ter como base a
economia política sem, no entanto, desconhecer a importância da dimensão
cultural. Para isso utilizam Britton (1991),
que é de importância seminal
para quem se aventura a teorizar a economia política do turismo, por pensar
a atividade como um sistema de produção, consumo e circulação que deve
ser entendido dentro de um contexto essencialmente político.
44
Apesar de ser praticamente senso comum, as classificações em territórios de emissão,
territórios de recepção e os espaços de deslocamento foram retiradas do trabalho de Rita de
Cássia Ariza da Cruz (1999).
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
43
Esta aproximação dos autores é influenciada pelo que se tornou conhecido
como o “giro cultural”,
46
que, em essência, é o reconhecimento de que as
relações econômicas estão inseridas em um processo cultural e simbólico,
que se expressa de forma distinta em diferentes sistemas culturais que
necessariamente têm, segundo Thrift e Olds, uma expressão territorial. É
preciso levar em conta como os processos turísticos são configurados pelo
lugar e pelo tempo, assim como o lugar também é reconfigurado pela
atividade (em especial na relação entre o econômico e as motivações, as
experiências e a autenticidade da prática turística).
Segundo Shaw e Williams, a interação entre produção e consumo é outro
tema que deve ser revisto à luz do “giro cultural”. Os consumidores, neste
caso os turistas, não são como objetos passivos, eles exploram e
experimentam os locais de consumo, e essas práticas contribuem para os
modos pelos quais os lugares são constituídos. Mais explicitamente, os
turistas contribuem na experiência turística; eles criam para si e para os
outros turistas a atmosfera dos locais turísticos, e são as experiências dos
turistas que revelam a dependência da co-presença de outros turistas. Ao
mesmo tempo, o relacionamento com comunidades anfitriãs conforma
efetivamente os lugares pela busca por autenticidade e pela sua
transformação em referências econômicas transnacionais – commodities
turísticas.
Outra preocupação dos autores é a necessidade de conceituar como a
produção e o consumo operam dialeticamente com o processo de negociação
e (re)produção da atividade turística. Esta dialética fica mais clara quando se
põe em evidência as atrações turísticas como centros comerciais, parques
temáticos e cassinos, entre outras jurisdições turísticas, nos termos de Ritzer
(RITZER; LISKA, 1997) descritas como “catedrais de consumo”, que nos
encorajam, e até mesmo nos compelem, a consumir bens e serviços. Para
atrair números crescentes de consumidores (turistas), essas “catedrais de
consumo” precisam oferecer, ou pelo menos parecer, mágicas fantásticas e
encantadas para o consumo. O consumo informa a produção, assim como a
produção amolda o consumo.
Os consumidores contribuem ativamente nas experiências de consumo em
tais “catedrais” onde há uma hegemonia crescente da “economia da
46
Originalmente “cultural turn” é um termo desenvolvido por R, Lee e J. Wills (1997).
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
44
experiência”, a qual se pode considerar um dos principais meios de captura
financeira da economia contemporânea. A “economia da experiência”
48
é,
segundo Pine e Gilmore (1999), diferente da “economia dos serviços”, pois
os consumidores têm que se engajar para produzir e experimentar o evento.
Por conseqüência passa a ser necessário entender a experiência turística com
ênfase na dimensão cultural, o que não significa dissociá-la das relações
materiais subjacentes que as conformam. Uma terceira abordagem passa
pelos processos de (re)construção da paisagem turística, em especial nos
territórios predominantemente receptores. Nos termos de James Corner
(1999, p. 1-26),
a paisagem tem a capacidade de comprometer-se com os
programas metafísicos e políticos que operam criticamente em uma
determinada sociedade, em que a arquitetura da paisagem não é
simplesmente uma reflexão cultural, mas um instrumento que amolda
ativamente a cultura moderna. A paisagem em um recorte mais amplo, assim
como a paisagem turística, pode atuar como uma combinação de nostalgia e
consumismo na supressão de ambições para experimentações e invenções,
em um processo alienante, ou, ao contrário, como um agente que produz e
enriquece a cultura. Em outras palavras, entendendo que a construção da
paisagem pode ter em uma polaridade o papel de objeto, e em outra o papel
de sujeito, na atuação, na ação ou como processo, dando ênfase às
atividades de desígnio e aos efeitos da paisagem construída no tempo.
Entendendo-se paisagem como um modo contínuo de troca, um modo que
evoluiu dentro das práticas imaginativas e materiais de diferentes sociedades
e tempos. E que com o passar do tempo, acrescentam novas camadas de
representação, e estas engrossam e enriquecem a gama de interpretações e
possibilidades.
Ainda não há clareza suficiente neste trabalho para identificar recortes de
análise no que diz respeito às características da paisagem turística, no
entanto, Corner destaca três possíveis recortes de análise da paisagem que
no meu entendimento podem ser utilizados na prática turística, quais sejam:
da memória, da cultura do lugar, e do tempo; como programa social e
atividade; e em termos de diversificação ecológica e sucessão.
48
Segundo Ateljevic e Doorne (2000), “[...] reconhecer a importância da economia como não
sendo analiticamente separada da cultura e do consumo, deu origem a teorias que tentam
considerar a condição material do indivíduo e a sua experiência específica, ao mesmo tempo
em que situam os indivíduos nas estruturas políticas e econômicas de poder, conflito e
resistência.”
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
45
Concluindo, gostaria de destacar que: 1) O turismo constitui uma forma de
mobilidade entrelaçada com outros tipos de mobilidade e por meio de novas
tecnologias da informação; 2) As estruturas de turismo e os fluxos turísticos
fazem parte da motivação e, por isso, devem ter sua implementação
planejada, assim como devem ser analisadas dentro do contexto da
globalização. Globalização esta compreendida como aumento no alcance
geográfico, como aumento na intensidade das interconexões e como
reinterpretação do papel dos Estados nacionais; 3) O impacto turístico tende
a ser mitificado, mas o entendimento de como este funciona deve funcionar
como um processo de vigilância epistemológica; e, por fim, 4) Os
lugares/espaços turísticos são predominantemente emissores, receptores ou
espaços de trânsito, e devem ser apreendidos sob um olhar de “retorno
cultural”, as condições materiais e culturais que amoldam o espaço turístico,
com uma especial ênfase na (re)construção da paisagem.
O Quadro 13 é uma tentativa de síntese dos dois objetos de interesse, a
mobilidade turística e sua paisagem, contextualizada pela globalização e
recorrentemente lembrada pelos impactos por ela gerados.
Contexto
Globalização
Mobilidade turística
Espaços turísticos
Impactos turísticos
Vigilância
Quadro 10: síntese dos objetos de interesse.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
46
Aatividadeturística,oterritórioeas
estruturasdefluxo
Para Castells a sociedade contemporânea pode ser descrita como uma
sociedade em rede que se caracteriza por uma transformação qualitativa da
experiência humana. Segundo o autor, tendo em vista um olhar sociológico
tradicional no nível mais fundamental, a ação social se pauta pela relação
Natureza e Cultura. Se no primeiro período essa relação se pautou pela
Natureza dominando a Cultura, no segundo período, instaurado pela era
moderna e seus adventos tecnológicos, foi marcada pela inversão deste
quadro. Para Castells, assim como para diversos outros autores como, por
exemplo, Boaventura, Harvey
51
e Lefebvre,
52
cada qual com sua abordagem,
51 David Harvey (1998)analisa historicamente as questões ambientais, recortando o problema
desde os vislumbres do período moderno, em especial do Iluminismo, por ele definido como A
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
47
iniciamos um período reflexivo, no qual a cultura se refere à cultura e a
Natureza é reconstruída
53
como uma forma cultural idealizada
54
.
Essas considerações mais amplas sobre a ação social têm uma expressão
territorial que já podia ser observada e exemplificada na concepção de
cidade linear de Soria e Mata. Segundo Argan (1993, p. 215), era possível
perceber um deslocamento do desenvolvimento da cidade para a urbanização
do território nessas concepções de cidade linear de Soria e Mata. Para Argan,
a cidade não pode ser mais considerada como um espaço construído e
objetivado, e sim como um sistema (rede) de serviços potencialmente
imensurável.
Tendo em vista o que foi apresentado, faz-se necessário inicialmente
conhecer as acepções dadas aos termos território e rede, considerando a
atividade turística como promotora desses espaços para depois, então,
articulá-los.
3 - Território
Segundo o Dicionário Aurélio (1975), o verbete território, que deriva do latim
territorium, significa: extensão considerável de terra; torrão. Em termos
administrativos e geográficos, corresponde à área de um país, ou estado, ou
província, ou cidade, sobre a qual o Estado exerce a sua soberania, e que
abrange o solo, rios, lagos, mares interiores, águas adjacentes, golfos, baías
e portos. Juridicamente é a parte atribuída a cada Estado sobre os rios, lagos
e mares contíguos, sendo este conceito extensível ao espaço aéreo, aos
navios de guerra, onde quer que se encontrem, e aos navios mercantes em
alto-mar ou em águas nacionais.
Dominação da Natureza, até a contemporaneidade. Da ruptura da estrutura social feudal para
os diversos modos capitalistas, mercantil, industrial e pós-industrial.
52
Mesmo de forma diversa é possível encontrar semelhanças nos apontamentos de Lefebvre,
quanto à questão levantada por Castells. Para Lefebvre, o urbano passou por duas fases
críticas, sendo a primeira correspondente à inversão de sentido de dominado a dominador do
agrário, e a segunda à reinversão em relação ao mundo industrial também dominado pelo
urbano e no interior desta o menor de todos os níveis se torna o essencial, o habitar.
53
Para Castells, o sentido do movimento ambiental é reconstruir a natureza como uma forma
cultural ideal.
54
Segundo Castells, (1999, p. 573): Entramos em um modelo genuinamente cultural de
interação e organização social. Por isso é que a informação representa o principal ingrediente
de nossa organização social, e os fluxos de mensagens e imagens entre as redes constituem o
encadeamento básico de nossa estrutura social.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
48
Em uma perspectiva urbanístico-arquitetônica, a expressão território, nos
dizeres de Lamas (1993), corresponde ao espaço construído pelo homem,
onde ele exerce sua ação, transforma suas condições físicas e impõe sua
ordem. Por oposição ao território podemos entender o que é chamado de
espaço natural,
57
isto é, o espaço não humanizado. Lamas destaca que
grande parte da paisagem da terra já é resultado da ação do homem sobre o
suporte físico preexistente, e que mesmo as paisagens rurais ou florestais
são processos da ação humana que tendem a dominar os elementos físicos e
o clima. Quase todos os espaços já sofreram a ação do homem e mesmo as
paisagens consideradas naturais são em sua maioria decorrências de
processos humanos. As diferenças entre espaços urbanos e rurais referem-se
ao modo de utilização desses, e o que os iguala é o fato de ambos serem
suporte para o homem viver, exercer atividades permeadas por um sentido
estético.
Para Lamas, a construção de toda a paisagem humanizada ─ o territóriovi ─,
deve ser pensada como uma ação arquitetural. Para isso é necessário ter em
mente a importância dos processos figurativos na construção das idéias de
paisagem humanizada e natural, se as entendermos como fenômenos
culturais.
O alargamento do entendimento da forma urbana sugere a idéia de forma do
território,
58
o território como o lugar de intervenção da arquitetura. Para
tanto, o campo de estudo da morfologia passa a ser todo o território como
lugar de transformações produzidas pelo homem e, como efeito, ultrapassa
as áreas ocupadas por edificações, demandando outros elementos
morfológicos. Para Lamas, tendo em vista essas considerações, os conteúdos
e os métodos são os mesmos para a produção morfológica da cidade ou do
território.
Esse autor entende que o espaço pode ser recortado em partes identificáveis,
sendo que o critério para tal provém do espaço produzido que está sendo
analisado ou do modo como se lê esse espaço. Em grandes linhas, estes
57
No entendimento de Lamas, o espaço natural é aquele que nunca foi alterado pelo homem.
Ainda segundo ele, quase todo o globo terrestre já foi humanizado mesmo que suas
transformações não tenham aparências de construções. Restando assim poucas regiões como,
por exemplo, a Amazônia e os pólos.
58
Segundo Lamas, a noção de “forma do território” foi posta em evidência pela primeira vez
em um artigo de Vittorio Gregotti intitulado “La Forma Del Território”, nos números 87 e 88 da
revista italiana Edilizia Moderna.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
49
recortes compõem no geral três dimensões: setorial, urbana e territorial, as
quais, em larga medida, correspondem à escala da rua, à escala do bairro e
à escala da cidade.
59
Outra acepção dada ao termo territóriovii passa pelo olhar do indivíduo e
pelo espaço por ele apreendido e dominado. Souza (2002) trabalha com um
entendimento essencialmente político do conceito de território. Segundo ele,
o espaço tem sido reconhecido há muito tempo por sua importância
fundamental enquanto recurso de perpetuação, conquista e prática de poder.
Em que pese as definições e abordagens expostas, é em Santos e Silveira
que encontramos uma conceituação ampla e apropriada para os fins desta
tese. Em O Brasil, território e sociedade no início do século XXI, Santos e
Silveira (2004), o território pode ser entendido como a extensão de terra que
é apropriada e usada. O senso comum aproxima ao termo a idéia de espaço,
sendo a idéia de territorialidade referente à idéia de área de vivência e
reprodução. Em termos políticos, território pressupõe a existência de um
país. Já uma nação não supõe a existência de território, o que é improvável
no que se refere a um Estado. Segundo eles, o que lhe interessa é o
território usado sistematicamente e, por assim dizer, a técnica dentro dos
períodos históricos, sendo mais específico, a história da fluidez do território.
Segundo os autores, o território pode ser definido pelos sistemas de
engenharia e pelo dinamismo da economia e da sociedade expresso na
implantação das infra-estruturas, assim como no movimento dos homens,
produtos, serviços, capitais, informações. Reconhecer
61
isto significa
compreender o contexto das bases materiais geográficas e também da
própria regulação política e de mercado que conforma o território.
O turismo está, segundo eles, entre as atividades reveladoras dos níveis de
vida no território, expressando ações que muitas vezes extrapolam os limites
do território dito político-administrativo dos países, os níveis de consumo e
exacerbação do consumo da paisagem sem o compromisso com o lugar. A
59
Lamas pauta-se nas classificações de Tricart e Rossi.
61
Segundo o autor, é importante reconhecer as técnicas que: [...] se tornaram território, com
sua incorporação ao solo (rodovias, ferrovias, hidrelétricas, telecomunicações, emissoras de
rádio e TV etc.), como os objetos técnicos ligados à produção (veículos e implementos) e os
insumos técnico-científicos [...] destinados a aumentar a eficácia, a divisão e a especialização
do trabalho e dos lugares. (SANTOS; SILVEIRA, 2004, p. 22).
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
50
propósito, vale destacar que os territórios experimentados na prática
turística não são homogêneos, até porque existem distinções entre os
próprios sujeitos turistas
62
.
Do que foi exposto até o momento se conclui que o território se configura a
partir do espaço e é o resultado da ação humana; espaço onde se projeta um
trabalho, intelectual ou material, que revela relações de poder. Os territórios
turísticos não fogem desta caracterização, sendo expressão dessas relações
de poder. O território é também o local de produção e reprodução da força
de trabalho e das relações sociais, segundo o enfoque marxista, assim como
o local de reprodução do capital. O turismo é estruturado em rede e tem
como suporte material o território. É nele que ocorrem as trocas materiais e
imateriais que reconfiguram o território. É nele que está inserido a infra-
estrutura física que permite ao turismo dar retorno econômico. Assim,
turismo e território possuem uma relação dialética e de dependência.
A contextualização deste objeto transita pela compreensão da crise da
modernidade e sua relação com o surgimento da atividade turística e das
tecnologias de fluxo, tais como auto-estradas, transporte aéreo e
telecomunicações. Por tratar-se de um trabalho no campo do urbanismo, a
abordagem do contexto social e histórico se dará a partir da análise de
outros autores, ficando como meta deste trabalho buscar os elementos de
análise física do território que dão suporte às estruturas de fluxo e à
espacialização da atividade turística.
Dentro do que foi visto é possível formular a questão de que a atividade
turística é um fenômeno que se estrutura globalmente, mas age localmente
nos núcleos urbanos e no território, sendo que, nesse último, de forma
predominantemente difusa. Neste sentido, contribui para uma forma de
urbanização difusa do território, por se aproveitar ou por demandar
estruturas de fluxos. Xabier Eizaguirre Garaitaoitia (2001) afirma que novos
processos de construção dispersa estão ocupando o território acessível e
próximo às infra-estruturas e aos núcleos urbanos. A atividade turística com
62
Em se tratando da elite global, nos termos de Bauman, essa se caracteriza por estar em
permanente trânsito e, por decorrência, ser extraterritorial. Não pelo cosmopolitismo que o
senso comum indicaria e como se autodefinem. Essa elite na prática se comporta no limiar do
estereótipo turístico, ela tem, no aspecto homogêneo dos espaços que vivencia e nos padrões
de conduta incondicionalmente impostos por eles e para eles, tudo menos um caráter de
diversidade cultural. O que se celebra, ainda segundo Bauman (2003,p. 54), é a irrelevância
do lugar, “não importa onde estamos, o que importa é que nós estamos lá.”.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
51
seus hotéis, pousadas, restaurantes, comércio e serviços de modo geral é
parte desses novos processos de construção do território disperso.
63
Deste modo, importa saber quais são as implicações dessa forma de
urbanização na ocupação do território e, em especial, com relação às
demandas que está atendendo
64
e aos problemas que está gerando.
65
Durante a revisão bibliográfica tive ascesso aos textos de Ramon Folch que
apresentam uma interessante conceituação do que ele denomina Território e
espaços livres e Territórios morfológicos e espaços articuladores. Dentro da
perspectiva aqui escolhida não coube utilizar tais conceitos, entretanto
apresento-os no anexoviii.
3.1 - ESCALAS
Para Folch (2002) o caráter do fenômeno que pretende estudar depende da
escala de abordagem. Apesar da aparente obviedade da questão, faz-se
necessário distinguir quais escalas correspondem a quais abordagens, para
melhor entendimento do que se pretende. Certos fenômenos só são
compreensíveis se estãomais distantes, de um local de onde é possível ter
uma visão mais ampla; outros quando estão mais próximos, de onde
permitem entender os pormenores. Não faz sentido analisar uma situação de
implantação arquitetônica em uma escala macroterritorial. Por outro lado, se
compreendermos que a escala temporal também faz parte dos processos que
abordam os fenômenos, percebemos como a articulação da mesma se
aproxima da idéia de totalidade, como já foi tratado aqui. Mesmo entendendo
a enormidade de casos e situações possíveis, Folch (, p. 39) sugere as
seguintes escalas espaciais:
63
Disperso podendo ser entendido neste caso como decorrência da ocupação do território
acessível próximo a infra-estruturas, mas não necessariamente contíguo a núcleos urbanos.
64
O sociólogo inglês John Urry em seu livro O olhar do turista: lazer e viagens nas cidades
contemporâneas propõe o conceito de desdiferenciação como uma característica que distingue
a cultura contemporânea das anteriores. A partir desse conceito, Urry organiza o olhar do
turista por meio de três dicotomias que classificam os espaços turísticos, quais sejam:
romântico ou coletivo; histórico ou moderno; autêntico ou inautêntico. O conceito de
desdiferenciação, bem como tais dicotomias, possibilitam em grandes linhas entender as
motivações da ocupação turística dispersa. Mais a frente farei uma exposição mais detalhada
sobre o assunto.
65
Estruturas de fluxo geram uma série de problemas de ordem ambiental e urbanística, tais
como: ocupação exagerada do solo, grandes deslocamentos, usos pouco diversos
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
52
Escala biológica 1:100
Escala arquitetônica 1:100-1:1.000
Escala urbanística/ecossistêmica 1:1.000-10.000
Escala microterritorial/ecológica 1:10.000-25.000
Escala mesoterritorial/paisagística 1:25.000-100.000
Escala macroterritorial 1:100.000
Entendendo que os fenômenos territoriais não são instantâneos, é preciso ter
cuidado na hora de analisar com o intuito de projetar, uma vez que esse
conceito traz a idéia de irreversibilidade. Segundo Folch, a escala temporal
guarda relação com a escala espacial, uma vez que, em um exemplo do
cotidiano, projetos territoriais levam recorrentemente mais tempo para
serem executados do que os projetos arquitetônicos.
Ainda segundo Folch, a escala temporal e a escala espacial possuem outra
leitura superposta, como o imbricar de duas coisas, a escala espaço-
temporal. Segundo o autor, os municípios nascem com os espaços
existenciais de suas respectivas populações, da mesma forma o território
também evidencia a escala espaço-temporal distinta. O efeito dessa questão
é que diferentes territorialidades têm diferentes espaços temporais, por
vezes baseados na matriz biofísica, outras vezes baseados no tempo de
deslocamento que se dá por transportes de alta velocidade, ou pelo contato
virtual permitido pelo avanço das telecomunicações. Para o autor, a
estrutura municipal de Barcelona reflete uma relação espaço-temporal da
Idade Média, e a fisiologia territorial corresponde a uma relação espaço-
temporal do século XXI.
Na abordagem de Font, Llop e Vilanova (1999, p. 7), a determinação das
escalas adequadas não é um problema indiferente, pois implica em uma
seleção criteriosa dos objetos estudados, colaborando para o entendimento
do caráter estrutural, generalizável e específico do fenômeno, de acordo com
o contexto. Existem processos que são observáveis em escalas diversas,
transescalares, e formas que só são percebíveis em escalas específicas. Se o
que caracteriza o território atual de Barcelona, no caso desses autores, é o
seu caráter inter-relacionado e com formas de ocupação polarizadas e
dispersas, demonstra-se que esse território não é só um suporte, mas uma
matriz territorial. Vale dizer que o que outrora se originava das relações com
os centros urbanos tradicionais, hoje se dá pelo pertencimento a uma rede,
com especializações espaciais definidas por economias de localização.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
53
Evidentemente as questões de escala aqui apresentadas destacam o que
deve ser observado quanto à exeqüibilidade das análises pretendidas, não
obstante se deve ter em vista o que existe de material disponível como:
ortofotografias, cartografia, aéros, dentre outros; critério esse definitivo
para dar prosseguimento ou não a um trabalho, e, dentro do que foi exposto,
restringir a análise e, por conseqüência, as deduções.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
54
4 - Redes e sistemas
O conceito de rede
69
pode ser abordado pelo aspecto material e pelo aspecto
social Santos (2006, p. 262). As redes materiais são todas as infra-
estruturas por onde fluem matéria, energia e informação. Estas são inscritas
no território com seus pontos de acesso e término interconectados por seus
arcos de transmissão, seus nós de bifurcação ou de comunicação. N. Curien
(1998)
70
As redes possibilitam o entendimento de três níveis de solidariedades e, por
conseqüência, de contradições: nível mundial, nível dos territórios dos
estados, e nível local. Sendo que quanto mais avançada a civilização
material, mais se impõe a construção de redes.
As redes são parte de sistemasix, os quais podem ser definidos como um
conjunto de elementos relacionados entre si, formando uma rede, de modo
que a relação entre eles restringe seu comportamento e orienta e determina
o sistema Rueda (2002, p. 269). Os ecossistemas são sistemas em que uma
parte do que os constitui são seres vivos. Os sistemas urbanos são
necessariamente ecossistemas. Sob um viés sistêmico as cidades podem ser
consideradas espaços de contato, intercâmbio e comunicação, Rueda (2002,
p. 271). Um espaço onde se estabelece um emaranhado de relações em
69
Segundo o geógrafo O. Dollfus (2006, p. 262), o termo rede deve ser limitado aos sistemas
humanos, deixando para os sistemas naturais o termo circuitos.
Segundo Santos (2006, p. 264), o desenvolvimento das redes pode ser organizado em três
períodos: o do “império dos dados naturais”, durante o qual as redes se formavam a partir de
um largo componente de espontaneidade; um segundo que coincide com o início da
modernidade, com unidade funcional com as novas formas de energia; e um terceiro, o da
pós-modernidade que, segundo Milton Santos, pode ser chamado de período técnico-científico-
informacional, no qual os suportes das redes se encontram parcialmente no território
,
tornando-se abusivo o próprio nome uma vez que, na realidade, seu suporte são pontos e nós.
70
CURIEN, Nicolas. “D’une problématique généraledes reseaux à l’aanalyse économique du
trasnport dês informations”. In: Dupuy, Gabriel. Réseaux territoriaux. Caen, Paradigme,
1998, p. 212. in: SANTOS, Milton. A Natureza do Espaço. S.P. Edusp, 2006. p. 262.
Pode-se observar como a rede está substituindo o átomo como símbolo
comum da ciência: enquanto o átomo representa a simplicidade, a
regularidade e o fechado, a rede invoca a complexidade, a flexibilidade e a
abertura. (JÖNSSON; TÄGIL; TÖRNQVIST, 2000, tradução livre).
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
55
rede, no qual as relações de contato, intercâmbio e comunicação são a
essência
71
e os elementos físicos, o suporte. Dentre as redes que
condicionam o território de forma irreversível, estão as de mobilidade física,
em especial as vias de circulação, das quais é possível analisar, a partir de
seu desenho, as tendências de ordenação do território
72
.
Concretamente a característica de um nó
73
depende das redes em questão.
As distâncias entre os nós podem variar, em tese, do nada ao infinito. E a
velocidade de inclusão e exclusão das redes, assim como a velocidade de
conexão entre as partes, em se tratando de troca de informação, funcionam
predominantemente na velocidade da luz. A capacidade de dominar os
mesmos códigos permite que as redes sejam estruturas abertas capazes de
expandirem-se ilimitadamente, agregando novos nós. São, portanto,
estruturas adequadas à economia capitalista baseada na inovação. Ainda
segundo o autor, as conexões que ligam as redes representam ferramentas
de domínio e, por pressuposto, os que dominam essas conexões detêm o
poder. Ter acesso e fluência aos códigos interoperacionais torna-se fator de
fundamental importância nas relações sociais e, por assim dizer, na
conformação das sociedades, o que ajuda a dar forma à própria estrutura
social.
As interferências ocorrem, segundo Castells, de formas diversas, como na
expressão de uma nova organização do trabalho, desagregada no
desempenho e reintegrada no resultado, que se baseia mais
contemporaneamente nos atributos/capacidades de produção do que na
anteriormente preponderante organização das tarefas. Segundo o autor, as
redes de fluxo do capital financeiro estão entre as redes hegemônicas, o que
permite, tecnicamente, ingerências de investimentos em todos os setores de
atividade em todo o mundo, e aí está incluso o turismo.
Na conclusão do primeiro volume da sua trilogia, Castells afirma que, como
tendência histórica da era da informação, vivemos uma organização das
71
Desta forma é possível, segundo Rueda, estabelecer os mecanismos instrumentais para
potencializar o contato e reduzir disfunções.
72
Segundo Rueda, as demais redes têm papel secundário na organização do território.
73
Segundo Castells (1999, p. 566), uma rede é um conjunto de nós interconectados no qual o
nó é o ponto em que as curvas da rede se encontram. Estes são mercados de bolsas de
valores e suas centrais de serviços auxiliares; são os conselhos das redes políticas; são
campos de coca, laboratórios clandestinos na rede do narcotráfico; equipes de jornalismo nas
redes de televisão; dentre outros.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
56
funções e dos processos hegemônicos sistematizados em redes.
Evidentemente sua abordagem é abrangente no que se refere ao
entendimento da interferência, diversidade e amplitude das redes, o que lhe
permite concluir que estas representam uma nova forma de organização
social baseada em novas formas de processos produtivos que implicam em
novas experiências de poder e cultura. Para o autor esta nova dinâmica
implica em novas formas de dominação por aqueles que controlam os fluxos.
4.1 - REDES TURÍSTICAS
No que diz respeito à rede da atividade turística, sua operação logística
passa necessariamente por uma articulação em rede, seja no que se refere
ao transporte dos turistas por redes viárias de toda a sorte, seja na
utilização das redes de telecomunicação para divulgação dos atrativos, ou na
reserva das estadias, entre outras.
No entanto, o conceito de rede na atividade turística se confunde com formas
interorganizacionais, redes ou cadeias hoteleiras, que se articulam por meio
de conexões translocais. Segundo Tremblay,
74
as redes turísticas apresentam
três modelos de organização, que se caracterizam por um tipo de
organização horizontal na prestação de um serviço em comum; pela
articulação de serviços que se complementam verticalmente; e, finalmente,
por cooperações locais, ou circunscritas, que compartilham atrações e infra-
estrutura comum. Esse último guarda grande semelhança com o modelo de
cluster, jargão organizacional para a idéia de grupamento de empresas,
residências, e outras formas de grupamentos. Tais formas de organização
são necessariamente processos de adequação logística que procuram
minimizar os impactos negativos inerentes a uma atividade que atua em
“ambientes voláteis”, como a experimentada pelo turismo, como frisa
Garrido,
75
maximizando lucros e minimizando riscos e custos. Segundo
Fadeeva e Halme,
76
o estabelecimento de uma rede turística passa
necessariamente pelo reconhecimento da interdependência mútua e dos
temas de interesse comum, assim como a manutenção das redes é
74
Apud GARRIDO, Op. Cit. p. 245. TREMBLAY, Pascal. The economic organization of tourism.
In: Annals of Tourism Research. Great Britian, v. 25, n.4 1998. p.837-59.
75
Idem, p.246
76
Idem, p. 247. FADEEVA, Zinaiada e HALME, Minna (eds.). The emerging paradigm os
sustainable tourist: a network perspective. Final Project Report. Lund, Sweeden, IIIWW,
fev./2001. Disponível em: URL; www.web.ndirect.co.uk/empostnet/
. 4/10/2001.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
57
dependente da distribuição de responsabilidades, do compartilhar
eqüitativamente informações, formalismos e flexibilidade.
No que tange ao rebatimento físico e territorial dessas estruturas é
importante destacar que o turismo é uma das poucas atividades que se
relacionam com as periferias dos grandes aglomerados, subvertendo, até
certo ponto, o que se entende como Teoria das Localidades Centrais, do
geógrafo Walter Christaller (1933), pois sempre estará vinculada aos
territórios emissores. Esse processo é possível, em larga medida, por ser a
atividade turística um sistema aberto que se estrutura em rede podendo
atuar em qualquer parte do território.
4.2 - INFRA-ESTRUTURAS EM REDE – UMA ABORDAGEM
HISTÓRICO-GEOGRÁFICA SEGUNDO GRAHAN E MARVIM
Por um período de aproximadamente cem anos, de meados do século XIX a
meados do século XX, ocorreu um movimento de centralização e
estandardização de uma até então fragmentada provisão de infra-estruturas,
em especial no hemisfério norte-ocidental. Segundo Grahan e Marvim,
78
isto
ocorreu principalmente pelo investimento público e privado nas redes de
infra-estruturas, e pela adoção de um modelo regulador e monopolizador da
oferta destes serviços. Esse movimento se concentrou principalmente nas
cidades ocidentais, tendo nas redes de comunicação uma das primeiras áreas
de interesse do setor privado, tais como redes de telégrafo e telefonia, além
das redes de gás e energia elétrica. Não obstante, a regulação e
monopolização das redes também favoreceu a difusão rápida das redes de
água e esgoto e a melhoria das redes de transporte.
A construção e unificação das redes de infra-estruturas contribuíram para a
formação de sociedades industriais que vis-à-vis correspondiam em sua
essência a paradigmas baseados na organização racional, no modelo
“fordista” de produção em massa de bens unificados e em métodos de
administração científica. Segundo Grahan e Marvim, estes princípios
demandavam coordenação, controle centralizado e, sobretudo, o suporte
técnico de redes de transporte, energia e comunicação unificadas, extensas o
suficiente para abarcar os territórios nacionais. Tratava-se de uma era
78
GRAHAN e MARVIM, Op. Cit.p: 72
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
58
radicalmente nova de interconexão, regulamentação no que se refere às
extensões que alcançou.
Grahan e Marvim apontam que essas transformações estavam
intrinsecamente associadas a mudanças culturais e filosóficas, tais como
noções de espaço e tempo, velocidade, tecnologia e sociedade. Os ideais do
planejamento urbano, fruto de uma racionalidade universalizante, estavam
no bojo dessas mudanças. Esse se baseava nas idéias de progresso, justiça,
emancipação e razão, elementos fundamentais de um projeto mais amplo de
modernidade, e que constituíam os pilares de um discurso retórico que
entendia o futuro como um acontecimento previsível, unitário, coerente e
inclusivo.
Mesmo tendo em vista a importância simbólica destes ideais modernos, nem
sempre a prática expressou esses preceitos universalizantes que se
apresentavam mais como discurso. Segundo Grahan e Marvim, a cidade
moderna sempre se pautou na ruptura, na contradição e na desigualdade,
orientados por interesses políticos, especificidades culturais e históricas no
que se refere às decisões que pautavam a implantação das redes infra-
estruturais.
Em síntese, este período, entre 1850 e 1960, baseado no monopólio de infra-
estruturas unificadas, caracterizou-se, segundo Grahan e Marvim, por quatro
aspectos fundamentais, quais sejam: um ideário científico; o planejamento
urbano moderno como uma doutrina central, no que se refere ao
desenvolvimento infra-estrutural moderno; o incentivo ao consumo de massa
mediado pelas infra-estruturas; e, por fim, a construção da idéia de que as
municipalidades e os Estados Nação deveriam prover os monopólios infra-
estruturais universalizantes.
De acordo com Grahan e Marvim, contemporaneamente vivemos renovações
dramáticas nas redes infra-estruturais que apóiam e mediam as mobilidades
mais diversas, sejam elas renovações físicas, sociais, políticas e ou
discursivas. Como resultado se percebe uma problematização ou, até
mesmo, uma reflexão sobre o que já foi problematizado, um processo que
metaforicamente corresponde à abertura do que os autores chamam de
“caixas-pretas” infra-estruturais, permitindo um olhar para além do que é
expresso no ato de consumo das infra-estruturas. Processo esse de
reproblematização, realizado em especial por um público exigente e
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
59
globalizado que, por um lado, revê como essas são configuradas,
administradas e desenvolvidas, e, por outro, se apropria delas para outros
desígnios impulsionados pelo desejo de segurança absoluta, privacidade e
controle. Tal processo é considerado central para os autores e descrito por
eles como splintering urbanism, termo que dá título ao trabalho e perpassa
todos os capítulos do livro. Por splintering urbanism entende-se um
urbanismo estilhaçado, lascado ou fragmentado, expressão da decadência de
um discurso hegemônico da primeira metade do último século. Em outras
palavras, significa a valorização intensiva de determinadas áreas por
investimentos privados e até mesmo públicos, a partir da implantação de
infra-estruturas extremamente sofisticadas, em detrimento de outras áreas
habitadas, mas desprovidas ou ao menos com serviços infra-estruturais
básicos em processo progressivo de ruína desde a década de 1960 até o
tempo presente.
Trata-se de um processo que nitidamente expressa e propõe uma separação
física, jurídica e social do que até então se entendia como espaço
metropolitano, gerando espaços de excelência que em tese não demandam
serviços públicos e, muitas vezes, têm nos seus mentores e participantes
contundentes questionadores do papel do Estado e do destino das verbas
públicas.
Um dos méritos do trabalho de Grahan e Marvim é a extensa lista de
exemplos de espaços “prêmio” mundo a fora, muito embora os autores
reconheçam que por questões metodológicas tenham optado por trazer
exemplos extremos para pôr em evidência o argumento trabalhado e que,
por razões logísticas e práticas, abarquem apenas parte dos exemplos
existentes. No entanto, isso não desmerece o trabalho realizado, ao
contrário, atesta a lucidez do que foi executado, comprovando que, de fato,
estamos imersos nesse processo. Outro mérito do trabalho é pôr o
splintering urbanism em uma perspectiva urbana e histórica mais ampla.
Primeiro tendo a clarividência de que apesar de intenso, esse processo não é
novo, sendo possível perceber no passado vários exemplos de cissiparidade
social que se pautaram em apropriações das infra-estruturas. Em segundo
lugar conseguem fugir da tentação de crer que tudo se refere à infra-
estrutura; e, por fim, chamam a atenção de que devemos observar os
“porquês” da não-realização prática, em sua plenitude, da retórica
modernista ─ universalizante e inclusiva ─ que, ao contrário, se apresenta de
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
60
forma totalizante, centralizadora, muitas vezes apresentando práticas de
subjugação.
79
4.3 - TERRITÓRIO-REDE
A utilização de termos como processo de desurbanização, contraurbanização
e ou periurbanização são sínteses representativas das transformações
produzidas no território nos últimos anos e contribuem para a geração de
uma nova imagem, a imagem do território-rede (BRUGUÉ; GOMA; SUBIRATS,
2002). Esses termos trazem em si conotações positivas e negativas. Um
aspecto relevante desse novo contexto de transformação do território é a
relativização das noções de próximo e distante; em outras palavras, não é
necessário estar contíguo para estar próximo. Pode-se dizer que com o
advento de novas tecnologias de transporte e comunicação, novas relações
81
entre lugares/cidades surgiram, diminuindo a importância da intermediação
dos Estados-nações na relação entre as partes. Uma interferência objetiva
que deriva desse novo tipo de relação entre cidades é sintetizado por
Stephen Graham e Simon Marvin (2001) como “tunnel effect”. Trata-se do
efeito que ocorre na relação entre cidades fisicamente distantes, mas
paradoxalmente aproximadas pelos efeitos das tecnologias de fluxo,
estruturas de fluxo, que ocorrem em alta velocidade
83
de conexão e em
tempo real,
84
perceptivelmente instantânea. É evidente que esta afirmação
só faz sentido se relacionada a cada contexto específico de mobilidade dos
79
Questão esta trabalhada por outros autores como Boaventura de Souza Santos. Segundo
Boaventura de Sousa Santos, do projeto original da modernidade podemos distinguir o
conhecimento-regulação e o conhecimento-emancipação, cujos ponto de ignorância se
designam por caos na regulação e colonialismo na emancipação e o ponto de saber por ordem
e solidariedade, respectivamente. Destes dois projetos inscritos na matriz da modernidade, o
conhecimento-regulação foi o que prevaleceu como hegemônico. O ponto diz, como afirma
Boaventura, que não existe conhecimento geral assim como não há ignorância em geral, todo
o conhecimento é um conhecimento em relação a certa forma de ignorância e vice-versa.
Para ele a crítica ao paradigma vigente deve se basear na crítica do conhecimento, no caso o
conhecimento-regulação (eurocêntrico, ordenador e monoculturalista ─ individualista), tendo
por base aquele que foi marginalizado e desacreditado, o conhecimento-emancipação. Ainda
segundo Boaventura, o colonialismo é o reconhecimento do outro como objeto ao invés de
sujeito, reconhecer o outro como sujeito é o que ele designa por solidariedade. (SANTOS,
2001).
81
Entendendo relações neste caso como todas as relações institucionais e as da sociedade civil
que compreendam comércio, intercâmbios de ordem financeira, administrativa e acadêmica,
assim como todos os processos derivados das tecnologias da informação.
83
Em Física o deslocamento de um corpo entre dois pontos distantes no espaço (distância)
relacionado com o tempo (medido para percorrer esta distância) corresponde a uma
velocidade.
84
O termo “tempo real” é um neologismo que, em síntese, significa instantâneo, ou variação
de tempo imperceptível ao homem. O termo é utilizado pela mídia televisiva para atestar que
o evento que está sendo realizado em determinado sítio é simultâneo ao que está sendo
apresentado nos aparelhos televisores. Tem no termo “ao vivo” um sinônimo.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
61
“corpos”.
85
A ênfase neste tipo de argumentação está no fato de que os
efeitos físicos da distância são diluídos quase que à insignificância, por causa
da velocidade com a qual esses “corpos” transitam pelas estruturas de fluxo.
Por conta desse processo, o que estava distante fica perto e o que “estava
entre” tem sua relevância diminuída, ou mesmo não interessa, pois não pode
ser percebido, tal como quando se passa por um túnel ou se viaja a alta
velocidade em um trem, ou em um carro, e a paisagem não pode ser focada
pela retina.
.
efeito túnel
86
Essas relações em rede entre atores, localidades, escalas e temporalidades
diversas estruturam certamente um outro tipo de espaço. Manuel Castells
(1999) afirma que o espaço é a expressão da sociedade
88
e, uma vez que
esta está sendo estruturalmente alterada, é possível afirmar que novos
espaços estão surgindo. Se, nas palavras de Castells (1999, p. 500), o
“espaço é o suporte material de práticas sociais de tempo compartilhado” e,
há algum tempo, isso significava necessariamente contigüidade territorial,
85
Deve-se “relativizar” essas velocidades tanto em função das quantidades que transitam por
essas estruturas de fluxo como em relação aos processos anteriores, ou seja, de modo geral
são diferentes “corpos” materiais e imateriais, animados e inanimados, reais ou virtuais -
containeres, empresários/turistas e informação digital – que transitam por diferentes modos
igualmente complexos - navios, pessoas e fibra ótica. A propósito a ecologia considera a carga
genética de todo ser vivo como informação. Ao homem ainda é agregada a carga cultural.
86
Representação esquemática da conexão entre cidades centros – hubs – que atuam como
centros irradiadores para outras cidades – “spokes” ─, atravessando o território sem valor –
efeito-túnel. (GRAHAM e MARVIN, 2001, p. 201)
88
Segundo Castells (1999, p. 500), “[...] o espaço não é reflexo da sociedade, é sua
expressão. Em outras palavras: o espaço não é uma fotocópia da sociedade, é a sociedade.
[...] Na verdade, espaço é tempo cristalizado.”
Imagem 1
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
62
contemporaneamente, pode-se afirmar que, exatamente por conta da era da
informação, tornam-se possíveis novas práticas sociais entre atores em
posições fisicamente desarticuladas e, por dedução, outras relações
espaciais.
Para caracterizar este conceito, Castells recorre a três camadas de suporte
material que em relação constituem o espaço de fluxos, quais sejam: “um
circuito de impulsos eletrônicos” (CASTELLS, 1999, p. 501) (tecnologia da
informação, transporte e transmissão – incremento da velocidade); “nós e
centros de informação” (CASTELLS, 1999, p. 502) (com especial destaque
para as megacidades) e, por último, “a organização espacial das elites
gerenciais dominantes.” (CASTELLS, 1999, p. 501). E é essa terceira camada
dos fluxos que guarda uma estreita relação com a construção dos espaços
turísticos. Apesar de o espaço de fluxos ser a lógica espacial dominante e a
sua espacialização expressão da sociedade, isso não significa que os novos
espaços sejam literalmente outros. Nas palavras de Castells (1999, p. 505):
[…] as elites são cosmopolitas, as pessoas são locais. O espaço de poder e
riqueza é projetado pelo mundo, enquanto a vida e a experiência das pessoas
ficam enraizadas em lugares, em sua cultura, em sua história [...].
A manifestação espacial das elites se dá por comunidades simbolicamente
segregadas em que as decisões são tomadas “à moda antiga” em uma
partida de golfe, em restaurantes exclusivos ou em casas de veraneio. Mas
nem por isso são menos ágeis do que as feitas em escritórios convencionais,
decisões instantâneas formadas por microrredes pessoais que se projetam
em um conjunto global de interação, conforme observado por Castells.
Um exemplo objetivo da interferência das redes no território, especialmente
relevante nas relações de poder, é feita por Graham e Marvin (2001) que
apontam as redes de transportes, telecomunicações, energia e água, como
as redes mediadoras do urbanismo contemporâneo. Graham e Marvin
constroem seu argumento a partir do entendimento de que o alto ideal
moderno baseava-se nos monopólios territoriais de ideal estandardizado e
universal. Entendendo este ideal como parte de uma elaboração mais ampla
do Estado de bem-estar social, difundidos como divisa ideológica e retórica,
referência temporal observada por Lefebvre a partir do processo de
industrialização. Dentro dessa construção cultural, as redes de infra-
estrutura deveriam prover todos de transporte, comunicação, energia e
água, como parte corriqueira de um tipo de consumo urbano. Entretanto, as
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
63
redes infra-estruturais como concebidas, estavam, em larga medida,
segundo os autores, interligadas à idéia de legitimação e construção das
Nações Estado. Com a construção de novas ideologias de emancipação e
progresso tecnológico, em particular as intergovernamentais, criou-se espaço
para uma atuação desigual do Estado de bem-estar. Segundo os autores, e
aqui colocado de forma extremamente resumida e esquemática, a falta de
um reconhecimento transdisciplinar da importância do tema e o fato de que
este aparato sociotécnico é invisível aos usuários,
95
real ou virtualmente, em
colaboração com o que foi dito acima, abriu espaço para a transição de uma
era de coerência estandardizada para outra, que aponta para uma
fragmentação radical do espaço urbano, por eles definido a partir do termo
splintering urbanism.
Graham (SUBIRATS, 2002) põem em evidência, com exemplos “extremos”,
três tendências de urbanização fragmentada que devem ser entendidas, no
mínimo, como sintomas deste novo contexto ideológico. A primeira delas diz
respeito à crescente diversificação na oferta das infra-estruturas em rede de
alta qualidade, destacando as cidades globais e a construção de enclaves
financeiros, como o caso dos teleportos da City de Londres; a infra-estrutura
global e a construção de enclaves de investimento, Foreign Direct
Investiment; e a construção de enclaves turísticos nos quais se, chega ao
extremo de as ligações internacionais, feitas pelos turistas para os seus
países de origem, serem tarifadas como locais, enquanto para os moradores
locais acontece o inverso. A segunda tendência destacada é a deterioração
da planificação urbana de conjunto e a construção de novos espaços de
consumo, que exemplifica com o caso dos Business Improvment Districts
(BIDs), um equipamento urbano feito sob medida pelos governos locais e
financiamento do capital local no cumprimento de funções de gestão
municipal em setores “privatizados” das cidades. Segundo Graham, os BIDs
mais ricos, como os de Manhattan, são capazes de alterar sistemas de
transporte, e muitos destes BIDs têm sido caracterizados pela forma como
apontam sua separação da totalidade que conforma a cidade. A terceira
tendência é a construção de uma cultura de consumo infra-estrutural
exemplificado, na possibilidade teórica de poder trocar de prestadores de
serviços infra-estruturais a qualquer tempo, assim como nos casos da
95
Nas palavras de David Perry (1995, p. 2): “Quanto melhor trabalham as redes de infra-
estruturas, menos as percebemos.”
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
64
produção de espaços – enclaves – Gated Communities, como mostra essa
citação:
Toda uma variedade de técnicas comuns de desenho, desenvolvimento infra-
estrutural e controle de acesso estão sendo amplamente utilizados hoje em dia
pelos promotores imobiliários, operadores de centros comerciais, parques
temáticos e centros turísticos urbanos, para retirá-[...] los da estrutura urbana
ao mesmo tempo que os conecta da melhor forma possível aos mercados de
classe média mediante caminhos destinados a eles. Urbanizações novas, que
olham para dentro de seus muros, estão situadas em cinturões sanitários de
estacionamento, rodovias com uma arquitetura de paisagem defensiva,
exagerando o sentido de separação social e espacial da ampla estrutura urbana.
(SUBIRATS, 2002, p. 71)
Graham lembra que a história das cidades em desenvolvimento foi por muito
tempo a história do uso da infra-estrutura personalizada como uma forma de
manter enclaves socioeconômicos. E que simplesmente não poderemos
compreender as cidades contemporâneas sem entendermos que estas podem
ser evidentemente “programadas” por interesses de poder por meio de
construção de redes de infra-estruturas e que estes espaços se adaptam
amplamente ao que David Harvey (1993, p. 307) denominou “a lógica
transformativa e especulativa do capital”.
No que tange aos impactos no território, vale destacar os apontamentos de
Dematteis (SUBIRATS, 2002, p. 170). Segundo o autor, em um mundo
dominado e controlado por redes e fluxos globais, estão ausentes muitos
pressupostos que, até meados do século XX, se baseavam na idéia de região
como base territorial estável de uma comunidade. A maior diferença entre
esses dois momentos é a ruptura com o passado. Se antes a região era
concebida como uma entidade primária, invariável, resultante de uma origem
natural, constitucional, histórica etc., agora ela só pode ser concebida, ainda
segundo o autor, como uma construção intencional: uma ordem local que
nasce em uma turbulência dos fluxos globais e que com eles tem que
interatuar para continuar existindo. Dematteis destaca que esse processo se
dá em diferentes escalas, podendo ocorrer até mesmo em escala
microrregional, na escala de um bairro de uma cidade. O resultado é uma
fragmentação do território em unidades funcionais autônomas, de dimensões
variáveis e com níveis bem distintos de pertencimento.
Já Acebillo (SUBIRATS, 2002, p. 250) é enfático ao afirmar que as redes de
infra-estruturas são as responsáveis diretas pelo que chama de globalização,
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
65
com conseqüências diretas sobre a urbanística. Segundo o autor, a questão
passa pelo fato de que os valores aprendidos e praticados no urbanismo se
baseavam até há pouco em um conceito de espaço material, e que,
contemporaneamente, a alta velocidade da comunicação a larga distância,
seja física ou digital, em concomitância com outros três
valores
100
/parâmetros territoriais (projetos transnacionais, liderança do setor
financeiro e capacidade terciária), são os novos valores a serem apreendidos
e praticados. Apesar dessa constatação, Acebillo coloca que este quarteto de
valores não se sustenta sem uma enorme qualidade de entorno, tanto de
espaço público tradicional - ruas, praças e parques – quanto de nova geração
– internet, videoconferência, teletrabalhos entre outros.
Para Acebillo, a velocidade é um efeito do mundo científico e tecnológico e
deve ser considerada novo parâmetro que de fato organiza logicamente a
idéia de globalização, ao contrário do que normalmente se atribui à economia
e, como efeito, produz o que ele chama de desintermediação e
deslocalização. Para o autor, a intermediação era o paradigma do
desenvolvimento de nossa civilização até meados do século XX. O aumento
da velocidade de comunicações e o maior acesso a este sistema em rede vêm
capacitando e possibilitando mais autonomia aos atores envolvidos,
tornando-os mais individuais. Este processo dá origem a uma cultura
subjetiva extremamente forte, na qual pertencer a uma lógica
desintermediada possibilita excessos de espaço e de tempo e excesso de
individualismo. A deslocalização ocorre igualmente por conta dos
mecanismos de acessibilidade e fluxo cada vez mais ligeiros que permitem,
ao menos em tese, que tudo seja possível em qualquer sítio. Esse é para
Acebillo o maior problema dessa cultura, pois obriga arquitetos e urbanistas
a fazerem um exercício de questionamento sobre a relação entre os
conjuntos de necessidades e a capacidade/suporte territorial. Este
questionamento tem muito a ver com arquitetos e urbanistas por pulverizar
aquilo de que nós necessitamos como propulsor de projeto, a identidade do
lugar.
A análise de Acebillo pode ser sintetizada em duas palavras, autonomia e
difusão; e as duas principais posturas/reações a esses fenômenos seriam a
proposição de policentralidades e um sistema urbano de rede de cidades.
100
José A. Acebillo busca, no texto Globalization of the city, dos autores americanos Sort e
King, os novos valores territoriais.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
66
Lefebvre (2004) desenvolve em seu livro A Revolução urbana a hipótese de
que haverá uma urbanização completa da sociedade, que ensejará a
“sociedade urbana”. Segundo o autor, a “sociedade urbana transcende a
oposição, cavada pela ideologia da época industrial, entre a natureza e a
cultura, e torna possível a totalidade”. As estruturas de fluxo possibilitam
uma ocupação do território de forma difusa, o que até certo ponto pode ser
um prelúdio do que Lefebvre chama de sociedade urbana. Desta relação
surge uma variedade de questões interessantes referentes à possibilidade de
desenho, tais como: a forma urbana é mais interessante em um desenho
urbano difusamente homogêneo ou difusamente polinucleado?; a densidade
populacional atrapalha ou beneficia a boa forma urbana?; quais seriam as
economias e deseconomias geradas por formas homogêneas, centralizadoras,
polinucleadas ou difusas?; quais seriam as implicações ambientais dessas
escolhas?
A seqüência de Imagens 15 teve a imagem original retirada do site
http://visibleearth.nasa.gov/data/ev255/ev25568 Brazil A2003201.250m.jpg,
em 30-11-2004. Com o oceano Atlântico abaixo, a região metropolitana de
São Paulo à esquerda e a região metropolitana do Rio de Janeiro à direita,
represento na segunda imagem da seqüência, a partir da sugestão da análise
das cores, quais as áreas que indicam a presença do homem.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
67
Em amarelo a
predominância de áreas
agrícolas; em vermelho
escuro, as áreas que
tendem a ser mais
densamente ocupadas.
Na terceira imagem,
uma reconstituição
diagramática de como
se dão os fluxos entre
as duas metrópoles e
como eles perpassam
as áreas urbanizadas.
Imagem 2: Diagrama das redes de Rio e de São Paulo.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
68
Oespaçoturístico
5 - A construção do espaço turístico
A compreensão da construção do espaço turístico na contemporaneidade
passa necessariamente pelo entendimento das novas configurações sociais e
espaciais e das interrelações com as novas tecnologias de comunicação.
Autores como Santos, Castells, Graham & Marvin, dentre outros, elaboram
um novo conceito de sociedade e espaço a partir das novas relações sociais
de produção e reprodução propiciadas por novos arranjos econômicos e
novas tecnologias.
O avanço nas telecomunicações e as novas redes de relações – fluxos -
tiveram conseqüências sobre a percepção do espaço, da distância e da
singularidade que perpassa um mundo cada vez mais global e sob a
influência de um olhar cada vez mais turístico. Nesse contexto, observa-se
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
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que as estruturas de fluxo transcendem os limites físicos, contribuindo para
o encolhimento e o desaparecimento parcial das geografias tradicionais e
para a criação de uma nova geografia, na qual a atividade turística atua com
razoável desembaraço.
A revisão bibliográfica realizada sobre a atividade turística e sua
configuração em rede contribuiu para destacar que a mesma opera
fundamentalmente em duas escalas/polaridades, quais sejam: a global e a
local. Se esta operação por sua vez está baseada nos fluxos globais, por
outro lado vem gerando, em determinadas situações, outro movimento: o
movimento de valorização do lugar, do específico, das características formais
e culturais que podem atribuir autenticidade a novas identidades locais. A
caracterização do local - destino turístico – colabora na conformação do
espaço turístico seja de modo premeditado, na tematização deste espaço,
seja pela construção de novas identidades fruto da interação de todos os
envolvidos na atividade.
Sob a perspectiva de Boullón os espaços turísticos são fundamentalmente
caracterizados pelos atrativos turísticos, que por sua vez são
economicamente apropriados pela atividade conforme abordagem de Shaw e
Willians. Evidentemente os atrativos são bens materiais e imateriais que
permitem que o turista viva experiências no local turístico. As infra-
estruturas, como elementos estruturantes do território, participam desta
lógica potencializando ou não os atrativos ou sendo as próprias os atrativos
turísticos.
Deste modo, esta parte do trabalho perpassa o conceito de identidade
(Stuart Hall 2005) e as classificações dos espaços turisticos segundo as
dicotomias de Urry, para então desenvolver a apropriação econômico-cultural
do espaço turístico segundo a perspectiva de Shaw e Willians e a
classificação dos espaços turísticos segundo os atrativos, em acordo com a
classificação de Boullón. Por fim, destaco a importância de se ter em conta a
interferência das infra-estruturas nas paisagens naturalizada, em se tratando
de um dos dos principais conjuntos de atrativos nas localidades.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
70
5.1 – A VALORIZAÇÃO DO LOCAL
O movimento de valorização do local está vinculado ao conceito de
mobilidade, uma vez que a mobilidade virtual não dá conta de todas as
demandas envolvidas. O conceito de mobilidade está relacionado ao
deslocamento real de pessoas, bens, transações e informações, e também ao
deslocamento virtual de informações.
Apesar da mobilidade virtual ser um processo recente e de crescente impacto
na organização sócio-espacial, não há evidências ainda de que ela possa
substituir os deslocamentos reais. Assim, o que se observa é que o aumento
da mobilidade virtual vem sendo acompanhado por um aumento da
mobilidade real. Ao mesmo tempo, o aumento da mobilidade vem alterando
antigas concepções de espaço e tempo. Esta mobilidade de formas
relacionadas não é um fenômeno social independente e sem igual. Ao
contrário, é a conjugação de sistemas e processos diários, que envolvem
vidas, comunidades, convivência social e sistemas naturais. Por mais que a
mobilidade virtual venha a somar nesse processo, não há evidência
convincente alguma de que isto esteja substituindo as obrigações de co-
presença.
Outros processos além da mobilidade vem contribuindo para a valorização do
local turístico. A consciência ambiental resultante dos movimentos
ambientalistas vem alterando a relação da sociedade e da economia com os
recursos naturais. A manutenção e o reaproveitamento de construções
existentes ocupam, nesse cenário, papel de fundamental importância para
qualquer política de conservação de energia dentro de uma perspectiva
ambientalmente sustentável que se pretenda adotar. Em outra perspectiva, a
idéia de conservação contribui também para a construção de novas
identidades, uma vez que traz consigo uma série de aspectos relacionados à
memória.
A relação entre os processos globais e as questões locais interferem no modo
como a atividade turística se relaciona com o local turístico. No que se
refere à valorização do local turístico, dependendo do equilíbrio desta
relação, aspectos tais como, autenticidade, singularidade, integração com o
meio ambiente, podem ser fortalecidos ou enfraquecidos.O fortalecimento
dos aspectos relacionados à autenticidade, à singularidade e à integração e
interação com o meio, de quem convive com a conexão e a abertura rápida,
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
71
eficaz e direta, apresenta-se como um processo a ser investigado no âmbito
da atividade turística.
Com a relativização das noções de próximo e distante, outros aspectos,
antes secundários, agora ocupam o principal papel na escolha de um local
para determinada função. Assim, o movimento de valorização do lugar, do
específico e das características formais e culturais que podem atribuir
autenticidade a novas identidades (HALL, 2005) locais, surge como fator
decisivo na busca do espaço idealizado, em especial no que se refere à
construção do desejo de fazer turismo.
O destino turístico é uma construção em grande parte orientada pelo desejo
de realização da expectativa dos turistas e daqueles que promovem a
atividade turística. Mas essa relação não é unilateral, o local turístico
transforma e reorienta a demanda dos turistas e dos agentes que promovem
a atividade turística, envolvidos em uma imbricada construção cultural. Ou
seja, o turista e aqueles que promovem a atividade turística escolhem quais
locais são interessantes para a prática do turismo transformando-os, mas
nesse processo, também são transformados.
101
Evidentemente, a figura central nesse processo é o ser humano, mais
especificamente um sujeito contemporâneo descentrado nos termos de
Stuart Hall, sujeito este situado, geralmente, nas grandes cidades.
102
A
construção da expectativa e do desejo turístico emana desse novo sujeito
101
Não é demais observar que evidentemente o turista, ao retornar ao sítio de origem, ou
seja, ao seu dia-a-dia, traz consigo os informes da experiência que viveu, os quais
certamente o reorientam acabando por interferir também na conformação do espaço de
origem.
102
Essa afirmação se baseia tanto na constatação de que são as grandes cidades os maiores
pólos emissores de turistas como na construção teórica elaborada por John Urry, (processo de
desdiferenciação, URRY, 1996, p. 121) que relaciona o espaço das grandes cidades com a
construção do desejo de fazer turismo. Há de se ter cuidado com esta questão, primeiro, no
que se refere aos limites destas grandes cidades e segundo, por entender que não há
necessariamente uma contigüidade física do espaço da cidade, tendo sua percepção alterada
pelo que é conhecido como a “compressão espaço-tempo”, termo cunhado por Harvey
(Condição pós-moderna. São Paulo: Edições Loyola, 1992. p 240). Zygmunt Bauman em a
Modernidade Líqüida (2001) trata desse assunto ao mostrar que historicamente não existia a
dissociação entre o espaço e o tempo, que de fato essa dissociação é uma construção
moderna, e que na contemporaneidade existe uma primazia do tempo sobre o espaço, ou
melhor, uma emancipação do tempo sobre o espaço. Segundo Bauman, antes todos viajavam
na mesma velocidade, reis e servos, o que diferenciava era o conforto. Com a revolução
industrial, uns passaram a viajar mais rápido do que outros, podendo assim conquistar
territórios, tomar conta deles e deixar distante os competidores. É a colocação do tempo
contra o espaço como uma ferramenta tecnológica de conquista das terras.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
72
que pertence a uma modernidade tardia
103
ou pós-moderna.
104
Por outro
lado, essa expectativa é potencializada e tem a oportunidade de se realizar
por conta do aumento dos mais variados fluxos, possibilitados pelas novas
tecnologias de comunicação, mesmo que difundidas desigualmente ao longo
do globo terrestre.
105
Em essência, o turista é a síntese de um tipo contemporâneo, um sujeito
alienado ou, pelo menos, incapaz de ter ciência da totalidade do processo em
que está inserido, que tem na fascinação pela diferença, que vem a ser uma
das suas principais motivações para a escolha e a formatação dos espaços
turísticos.
5.1.1 – A CONSTRUÇÃO SIMBÓLICA DO LOCAL NA
PERSPECTIVA DE URRY
Outra possibilidade de entendimento da caracterização do espaço turístico
deve considerar o que John Urry (1986) definiu como dicotomias turísticas.
Os locais turísticos podem ser compreendidos a partir de três dicotomias:
locais do olhar turístico romântico ou coletivo; locais históricos ou modernos;
locais autênticos ou inautênticos. A compreensão destas dicotomias constitui,
para Urry, a chave para o entendimento da formação dos espaços turísticos
uma vez que organizam a caracterização do conjunto dos atrativos turísticos
em um grande tema.
Essas dicotomias possibilitam refletir tanto a respeito dos aspectos que
norteiam a constituição de novos locais turísticos quanto a respeito da
formação do desejo de fazer turismo ou melhor na construção dos atrativos
turísticos. Mesmo não sendo central como referência teórica esta abordagem
103
Entendo modernidade em um contexto social mais amplo, a partir da definição de sociedade
moderna de Stuart Hall em A identidade cultural na pós-modernidade (Rio de Janeiro: DP&A
Editora, 2005). Nesse livro, o autor diferencia a sociedade moderna das tradicionais pela
constante, rápida e permanente mudança e também pelo seu aspecto reflexivo. Segundo Hall,
as sociedades modernas têm uma aparente continuidade com as formas sociais anteriores,
mas de fato este processo de mudança e reflexividade provoca uma descontinuidade da
anteriormente indissociável relação espaço-tempo, processo este que tem como digno
representante a tão propalada “globalização”.
104
Compreendo o pós-moderno como uma ruptura no que se refere às concepções de
identidade, com uma clara distinção entre sujeito pós-moderno e os que o precederam, o
sujeito sociológico e o sujeito do Iluminismo, nos termos de Stuart Hall (2005, p 10)
105
Não está entre os propósitos deste trabalho apontar a primazia da identidade cultural pós-
moderna, como apontada por Hall, ou do incremento dos fluxos na realização da expectativa
do turista, mas mostrar como existe uma relação muito próxima entre esses dois processos
que orientam a escolha e a apropriação de localidades para a prática turística.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
73
reforça o fato de que as infra-estruturas também são apropriadas como
atrativos.
Chama a atenção como Urry se refere aos lugares apropriados pelos turistas,
definindo-os como objetos. Os objetos apropriados pelo olhar do turista,
descrição dada por Urry aos espaços turísticos, não se caracterizam como
centros de produção ou símbolos de poder, mas como lugares onde se
realizam o prazer turístico. Urry enquadra estes objetos dentro de três
dicotomias e, sobretudo, a possibilidade que abre de associar ao que se
chama de “capital simbólico”
1
extrapolando os limites de categorização da
atividade turística.
Vale ressaltar que o trabalho de Urry baseia-se em casos ocorridos na
Inglaterra de 1990 e que, evidentemente, como ele mesmo observa,
pertencem a uma cultura específica que tem na tradição uma das mais fortes
influências sobre a atividade turística. Não são poucos os casos e dados
qualitativos em que o autor embasa suas considerações.
Da objetivação como local romântico ou coletivo, Urry observa que um traço
cultural presente no cotidiano é o da construção do mito do natural, discurso
que está amplamente difundido nas grandes cidades e se baseia na
construção de uma consciência alternativa de natureza.
1
A construção de um
olhar romântico é feita por oposição à construção de um olhar coletivo e
vice-versa. Esse tipo de olhar a respeito do turismo se baseia, portanto, em
uma idéia de isolamento, individualidade e, em certa medida, de
exclusividade, por um lado, e na idéia de aproximação, coletividade,
pertencimento, e as que derivam da co-presença, características estas que
fundamentam a dicotomia romântico versus coletivo.
Da objetivação como local histórico ou moderno, Urry observa que essa
dicotomia pode ser entendida fundamentalmente a partir da idealização do
passado aqui já exposto sobre diversos enfoques, em especial nas palavras
de Bauman, e de um sentimento presente nos desejos de grande parte dos
turistas: a nostalgia. Este desejo é formado e constituído em essência pelo
caráter urbano das cidades, pelos deslocamentos simbólicos por elas
causados, por idealizações e anseios utópicos. Deste modo, buscam no
passado um modelo de sociedade ideal, que jamais existiu, e imaginam
poder revivê-lo no presente ou no futuro. Tem-se aqui a idéia da utopia
como nostalgia.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
74
O ideal de uma sociedade bucólica apresenta-se como uma resposta aos
anseios compartilhados pelos homens que habitam os grandes aglomerados
urbanos, como um contraponto à sociedade fragmentada e de difícil
apreensão do todo. No entanto, pode tratar-se de uma armadilha, pois o
olhar nostálgico filtra, recuperando apenas aquilo que interessa rememorar,
deixando de lado uma série de outras vivências, utilizando o passado a partir
de uma interpretação idealizada.
A dicotomia ‘histórico ou moderno’ não deve necessariamente ser entendida
como uma oposição entre o que se apresenta ou é interpretado como
histórico ou moderno. A objetivação de uma localidade pelo turista como
constituída por características históricas ou modernas – que aqui caberiam
melhor como características contemporâneas – não depende do discurso que
a formou, mas sim da intensidade das imagens que este espaço possa gerar
e como o sujeito turista a interpreta.
A objetivação de um local turístico como autêntico ou inautêntico, segundo
Urry, passa necessariamente pela idéia de experiência vivida, pela realização
de uma expectativa formada anteriormente, nem que seja na realização
fotográfica das paisagens apreendidas nos prospectos e revistas de viagens.
Segundo o autor, esta dicotomia colabora mais na compreensão do fenômeno
turístico do que propriamente na distinção entre as localidades.
Considerando o fato de que nos baseamos em sistemas cognitivos visuais,
como uma prática potencializada na contemporaneidade, que as experiências
turísticas são essencialmente experimentações visuais, e ainda que o visual é
uma característica pós-moderna, e o turismo é, conforme destaca John Urry,
prefigurativamente pós-moderno. A atividade turística caracteriza-se,
segundo Urry, pela particular combinação do visual, do estético e do popular.
Perceber um lugar a partir das dicotomias propostas aqui pressupõe tomar
em consideração o vivenciado pelo turista, suas experiências visuais
106
.
No essencial, é a experiência vivida em tais lugares que os tornam espaços
autênticos. Nestes termos, até mesmo um espaço cenográfico pode ser
106
[...] nós não ‘vemos’ as coisas literalmente. Sobretudo como turistas, vemos os objetos
que são constituídos como signos. Eles representam algo mais. Quando olhamos como
turistas, o que vemos são vários signos ou clichês turísticos. Alguns desses signos funcionam
metaforicamente.
106
(Urry, 1986)
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
75
apreendido como um espaço autêntico, não se referindo necessariamente ao
caráter construtivo dos espaços, mas sim às experiências neles vividas.
Tendo em vista esta abordagem as infra-estruturas são atrativos potenciais
na medida em que colaboram na caracterização das três dicotomias conforme
veremos mais a frente na parte empírica deste trabalho.
5.2 - EXPERIÊNCIA E CONCEITO, A CONSTRUÇÃO DO
ESPAÇO TURÍSTICO
Segundo Shaw e Williams, a atividade turística é um sistema de produção,
consumo e circulação que deve ser entendido em contexto essencialmente
político. No entanto, esse processo não deve desconsiderar o que se tornou
conhecido como “retorno à cultura” (cultural turn), ou seja, o
reconhecimento de que as relações econômicas estão inseridas em um
processo cultural e simbólico, o qual se expressa de forma distinta no
território, em respeito aos diferentes sistemas culturais. É preciso levar em
conta a relação entre os aspectos econômicos e as motivações turísticas,
assim como as experiências turísticas e a autenticidade da prática turística.
Os processos turísticos são configurados pelo lugar e pelo tempo, assim
como o lugar também é reconfigurado pela atividade.
Ainda de acordo com o que já foi abordado, a interação entre produção e
consumo deve ser revista, segundo Shaw e Williams, à luz do “retorno à
cultura” (cultural turn), uma vez que os consumidores (turistas) não devem
ser vistos somente como sujeitos passivos; ao contrário, eles exploram e
experimentam os locais de consumo, contribuindo para a constituição dos
locais turísticos. Segundo os autores, os turistas contribuem na experiência
turística, eles criam, para si e para os outros turistas, a atmosfera dos locais
e são suas experiências que revelam a dependência da co-presença de outros
turistas. Neste processo, o relacionamento com comunidades anfitriãs
conforma efetivamente os lugares turísticos. É de fato uma imbricada
construção cultural, em que a produção e o consumo operam dialeticamente
em um processo de negociação e (re)produção da atividade turística, esta
dialética fica clara no exemplo das “catedrais de consumo”.
107
107
RITZER, G.; e LISKA, A. .(1997) constroem o termo “catedrais de consumo” que nada mais
são do que atrações turísticas como centros comerciais, parques temáticos e cassinos, entre
outras jurisdições turísticas. Estes espaços nos encorajam, e até mesmo nos compelem a
consumir bens e serviços. Para atrair números crescentes de consumidores (turistas), estas
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
76
O interessante dessa argumentação é a semelhança que guarda com os
processos de formação de “culturas híbridas” apontados por Hall. Entretanto,
vale ressaltar que se de fato os consumidores contribuem ativamente nas
experiências de consumo em tais “catedrais” onde há uma hegemonia
crescente da idéia de experiência e interatividade., mesmo esta aparente
subversão da lógica inicial tornou-se um dos principais meios de captura
financeira da economia contemporânea. Este tema é tratado por Pine e
Gilmore (1999) sob o título de “economia da experiência”, que difere da
“economia dos serviços”, pois os consumidores têm que se engajar para
produzir e experimentar o evento. Em decorrência passa a ser necessário
entender a experiência turística com ênfase na dimensão cultural
109
.
Para Shaw e Williams a maneira pela qual o espaço é conceituado e
experimentado é a chave para o entendimento da natureza e da criação dos
espaços turísticos. Em essência as questões relativas à experiência são as
que foram expostas até o momento, e a conceituação do espaço turístico diz
respeito às relações entre os valores socioculturais dos turistas e o espaço
simbólico. Ou seja, o que informa a conceituação do espaço turístico é a
produção do espaço baseada no dinamismo do capital e na criação de novos
símbolos para o consumo. Estes símbolos são associados com lugares
particulares e “temas” específicos,
110
sempre se diferenciando dos
precedentes. Estas formas de diferenciação simbólica proporcionam à
atividade turística um modo pelo qual o espaço turístico pode ser construído
e reconstruído continuamente.
A tematização como uma construção simbólica coletiva é de grande
importância para o espaço turístico e para o turista. A tematização possibilita
informar os requisitos para a construção do espaço turístico e confere a este,
entendido não somente como um conjunto de atrativos, qualidade para que
o turista realize sua expectativa.
“catedrais de consumo” precisam oferecer, ou pelo menos parecer, mágicas, fantásticas,
encantadas e temáticas para o consumo. O consumo informa a produção, assim como a
produção amolda consumo.
109
A experiência turística e a dimensão cultural não devem ser dissociadas das relações
materiais. Segundo Ateljevic e Doorne (2000), “[...] reconhecer a importância da economia
como não sendo analiticamente separada da cultura e do consumo deu origem a teorias que
tentam considerar a condição material do indivíduo e a sua experiência específica, ao mesmo
tempo em que situa os indivíduos nas estruturas políticas e econômicas de poder, conflito e
resistência.”
110
A construção simbólica dos temas é, segundo Shaw e Williams (ANO?), um processo que
permeia toda a sociedade e está presente nos mais diversos meios como, por exemplo, nas
mídias mais populares, nas novelas e nas expressões culturais mais sofisticadas, os museus
heritage.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
77
O entendimento da relevância da tematização a partir da construção
simbólica temática ajuda na identificação e classificação dos espaços
turísticos, em três grandes grupos: parques temáticos (Theme Parks),
ambientes temáticos (Themed Environments) e paisagens temáticas (Themed
Landscapes), como apresentado no quadro abaixo:
ambientes temáticos
parques temáticos ambientes temáticos paisagens temáticas
parques
naturais
parques
históricos
patrimoniais
Disney-
parques
temáticos
restaurantes museus e galerias de
arte
parques
especializados
parques culturais shopping malls locais de feiras e
eventos
malls temáticos
grandes-malls com temas
Estes temas abarcam grande parte dos símbolos que estão no imaginário dos
turistas que, por suas características gerais, conceituam os novos espaços
turísticos. Segundo Shaw e Williams, o processo de tematização do espaço
turístico envolve especialmente os significados culturais. Se por um lado este
processo contribui para a concorrência e para a diversificação das
características entre os mesmos, por outro lado opera globalmente,
transportando os conceitos e transformando o espaço turístico em uma
mercadoria
111
.
111
Neste caso com alguma equivalência as commodities que operam nas bolsas de valores
como por exemplo o minério de ferro, soja, petróleo, dentre outras mercadorias que tem um
preço global fixado em dólar.
Quadro 12: Ambientes temáticos
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
78
5.3 O ESPAÇO TURÍSTICO SEGUNDO BOULLÓN
Dos quatro componentes que constituem o patrimônio turístico, destacados
nesse trabalho na parte que trata especificamente da atividade turística, só a
superestrutura não apresenta uma territorialidade visual relevante. Os
atrativos turísticos, os equipamentos turísticos e as infra-estruturas são os
componentes fundamentais que configuram o espaço turístico natural e
urbano. Uma observação relevante (Boullón,2002, p79) é a de que,
raramente, os atrativos turísticos têm uma interseção de perímetros e,
mesmo no caso de países com grande número de atrativos, nota-se uma
grande descontinuidade entre eles. Por conta do fato do espaço turístico ser
entrecortado, não é possível lançar mão de técnicas de regionalização.
A partir de uma análise empírica dos componentes no território, Boullón
chega à seguinte classificação em ordem decrescente por superfície: Zona;
Área; Complexo; Centro; Unidade; Núcleo; Conjunto; Corredor; Corredor de
translado; e, por fim, o Corredor de estrada. Entendemos ser interessante
expor essa classificação, por sua originalidade e para evidenciar os
parâmetros adotados.
A zona turística é a maior de todas as unidades dentre os parâmetros
definidos. Deve ter no mínimo dez atrativos turísticos de quaisquer tipos,
espacialmente contíguos e com, no mínimo, dois centros turísticos. A
interligação infra-estrutural dos atrativos é uma condição, e isso não
ocorrendo, torna a zona parcialmente potencial.
A área turística é uma parte das zonas e deve conter, no mínimo, um
centro turístico, que interliga, pelo menos, dez atrativos turísticos.
O centro turístico é todo espaço urbano rodeado por atrativos que por si só
motivam uma viagem turística. Os atrativos devem estar dentro de uma
distância aproximada de não mais de duas horas de viagem, tendo o ônibus
de turismo a 60 km/h como referência da distância física que pode alcançar.
Este se assemelha ao que é conhecido como pólos de desenvolvimento
regional. Os centros turísticos podem ser de quatro tipos: de distribuição,
de estada, de escala e de excursão, e, respectivamente, servem como base
para os atrativos por vários dias, baseiam-se em um só atrativo também por
vários dias, são centros intermediários onde o turista permanece por no
máximo uma noite e, por fim, os centros de excursão onde o turista não
permanece por mais de vinte e quatro horas.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
79
Há uma relação de habitantes permanentes por turistas que varia de seis
para um (6:1) e de um para sete (1:7), dependendo das especificidades dos
equipamentos. Vale dizer, em centros turísticos com hotéis de alto padrão
de serviços existe uma grande quantidade de habitantes por turistas; por
outro lado, em centros turísticos com grande oferta de apartamentos e
casas para alugar, a relação é inversa.
O complexo turístico é um agrupamento maior do que o centro e menor do
que a zona. Ele contém pelo menos um centro e um atrativo de grande
interesse, que aumenta o tempo de estada para mais de três dias, desde que
este atrativo se distinga dos que caracterizam os centros de estada e se
aproxime dos centros de distribuição.
A unidade turística caracteriza-se por ser uma concentração menor de
equipamentos situados ao redor de atrativos contíguos. Aparenta-se como
pequenas aldeias, empreendidas por diferentes proprietários, entremeada
pelo verde e por equipamentos esportivos. Os parques temáticos, em
especial os parques aquáticos, são um exemplo de unidade recentemente
criado.
Os núcleos turísticos são todos os grupamentos com menos de dez
atrativos que estão isolados. Os núcleos são necessariamente transitórios.
O conjunto turístico é a etapa subseqüente do núcleo, uma vez que os
atrativos começam a ser conectados entre si e aos equipamentos.
Os corredores turísticos são as vias de conexão entre os diferentes
componentes do espaço turístico e as localidades emissoras de turistas.
Os corredores turísticos de translado são as redes de transporte que
possibilitam o fluxo de turistas por uma paisagem que possa ser desfrutada
como atrativo turístico, não importando exatamente a distância a ser
percorrida.
Os corredores turísticos de estada confundem-se com centros
turísticos, e normalmente se localizam ao largo de um atrativo turístico,
como praias, lagos e rios, não distando mais do que cinco quilômetros dos
atrativos. Tendem a se aproximar de desenhos de cidades que margeiam um
atrativo, denominados como cidades lineares, pois assim possibilitam o
acesso fácil ao atrativo.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
80
Os elementos turísticos ainda podem ser organizados segundo seu porte ou
superfície de espraiamento grande ou pequena, e, ainda, segundo sua forma
longitudinal. No grupo das grandes superfícies estão as zonas, as áreas, os
complexos, os núcleos, os conjuntos e os centros de distribuição. Os grupos
que abrangem superfícies pequenas são os centros de escala, de estada e as
unidades. Os longitudinais são os corredores de translado e de estada.
Boullón (2002, p 105) ainda destaca outras características apresentadas no
anexox.
Na concepção desse autor, estes recortes espaciais, por ele destacado como
elementos que constituem o espaço turístico, são a base para o
planejamento da atividade, sendo a zona o elemento com potencial para
divulgação no exterior pelas superestruturas de comercialização e promoção.
5.3.1 A PAISAGEM NATURAL APROPRIADA PELO TURISMO
COMO ATRATIVO.
Dentre os atrativos naturais o binômio sol e mar destaca-se como o mais
badalado e corriqueiro, podendo se afirmar que, até pouco tempo, era
praticamente o único em se tratando de localidades turísticas de menor
porte.
O mito da natureza como paraíso perdido está amplamente difundido no
ocidente através do livro bíblico Gênesis, principalmente no capítulo sobre a
criação do universo. Esta é uma construção simbólica presente em muitos
ocidentais e incentiva o desejo turístico por áreas naturais. Evidentemente
não é só desta construção simbólica que podemos explicar o interesse pela
natureza. Existem várias abordagens sobre a construção da paisagem
turística. Algumas remetem para além da construção simbólica relativa ao
mito do paraíso perdido; outras tratam da questão como se a paisagem fosse
uma decorrência de processos sócio-econômicos, que ao fim a reduz
exclusivamente a um objeto de consumo.
Uma importante contribuição ao entedimento deste tema é dada pela
abordagem cultural, segundo a qual a construção da paisagem turística
nasce da experiência. Considera a paisagem do espaço turístico como uma
paisagem naturalizada, que é construída no imaginário do turista pela mídia
e pelas estratégias de marketing das empresas turísticas. Esta paisagem
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
81
torna-se, portanto, um objeto de consumo forjado pelos centros emissores
de turismo.
Os locais turísticos são, antes de mais nada, paisagens construídas pelo
homem, recorrentemente apresentadas como o espelho da expectativa do
turista. As paisagens(Cosgrove, 1984), de modo geral, e aí incluindo as
paisagens turísticas, são, construções de natureza humana que representam
historicamente um modo específico de experimentar o mundo, desenvolvido
por e para certos grupos sociais. Trata-se de um olhar, no qual certas
classes e pessoas imprimem seus significados de mundo em uma relação
imaginada e muitas vezes ambígua de se relacionar com a natureza.
Ambígua porque destaca a paisagem natural como sendo dissociada da
cultura, ou seja, do próprio homem que a representa. A marca cultural do
homem está presente em toda parte mesmo que só, e às vezes
equivocadamente diminuída, pela forma de representá-la, pela impressão
subjetiva do seu olhar.
Nos termos de Boullón, ao tratar do que ele define como espaço turístico
natural, é importante ter em vista o turista como um observador, que tem
dificuldade em apreender os principais atrativos deste espaço, e que
necessita que haja uma prévia construção das imagens entendidas como
mais relevantes para o melhor consumo das mesmas. Para tanto, é
necessário que o ambiente natural, em toda a sua complexidade, seja de
alguma forma sistematizado e classificado, sendo o primeiro passo distingui-
lo, segundo esse autor, em estado virgem ou modificado, ou seja, com a
marca do homem - antropizado - ou não.
Evidentemente, estes são aspectos relevantes. No entanto, foge ao propósito
deste trabalho aprofundá-los, mesmo porque, entende-se, como já foi
abordado, que a atividade turística em seu sentido mais amplo constrói e
ressignifica paisagens, naturalizadas ou não, que são utilizadas como
atrativos na prática e no consumo turístico nos mais diferentes contextos e
para os mais diferentes públicos. No anexoxi apresento em maior detalhe
outras abordagens para este conceito de paisagem brevemente apresentado
e destaco como são organizados elementos e características que constituem
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
82
de um modo geral as paisagens turísticas.5.3.2 - Paisagem naturalizada – a
infra-estrutura e sua interferência ecológica
112
Entender a paisagem naturalizada
113
como um sistema dinâmico de fluxos
bióticos e abióticos também significa entender que qualquer atuação sobre o
ambiente que a constitui implica na alteração desta paisagem.
A implementação das infra-estruturas em ambientes com pequena
interferência humana, contribuem para a reconfiguração e reinterpretação da
paisagem, seja pelo impacto causado nos fluxos naturais seja pela mudança
do ponto de vista de quem a observa. É possível afirmar que os
equipamentos causam o mesmo impacto, mas de um modo geral, devido a
forma pontual que estes costumam assumir, sua interferência não tem a
mesma relevância no que se refere as dinâmicas ecológicas da paisagem.
Existe uma relação entre a paisagem naturalizada como atrativo, sua
capacidade de suporte e as infra-estruturas. A alteração das relações
ecológicas que conformam um determinado atrativo paisagístico motivado
pelos dos impactos
114
causados pela implementação de infra-estruturas é o
enfoque mais pertinente ao que tange o tema paisagismo e o presente
trabalho.
O entendimento do conceito de paisagem relativo à atividade turística é um
processo extremamente complexo, em especial no que se refere aos
processos de construção simbólica dos atrativos turísticos. Não cabe aqui
entrar no mérito de como se processa essa construção simbólica, pois
significaria discutir aspectos culturais dos espaços receptores e dos espaços
emissores, questões de conjuntura política que interferem no que Boullón
chama de superestrutura, e todos os aspectos subjetivos referentes às
formas de percepção que colaboram para a construção da imagem dos
112 Vários autores trabalham com a idéia de ecologia da paisagem, como Richard T. T.
Forman, Michel Godron em Landscape ecology ou Ian L. McHarg em Design with nature,
construindo categorias de análise que colaboram no estudo das relações ecológicas.
113
Também é possível trabalhar com o termo paisagem natural, vale frisar que as questões
conceituais referentes a esta distinção não são abordadas neste trabalho.
114
Ainda caberia abordar o que alguns autores, como Boullón,
114
denominam de capacidade
psicológica da paisagem, ao tratar dos tipos de atividade turística que se diferenciam pelo tipo
de interação entre os turistas como, por exemplo, na dicotomia romântico
versus coletivo,
aqui já apresentada, ao rever o trabalho de J. Urry. Mas igualmente fugiria ao propósito deste
trabalho, pois não representa exatamente um impedimento à atividade, mas uma qualificação
quanto ao tipo de atividade turística que se alcançará tendo em vista este fator.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
83
espaços turísticos. No entanto, considerar as relações de interferência das
infra-estruturas na paisagem, em especial no que se refere à lógica ecológica
da mesma, significa ter ciência sobre a capacidade de potencializar ou
minimizar um conjunto de atrativos muito significativos. No anexoxii
apresento conceitos relativos a ecologia da paisagem.
O espaço turístico é, sobretudo, a conjugação de infra-estrutura,
equipamentos e atrativos sendo que este último é a expressão da realização
da experiência turística como uma apropriação física e simbólica.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
84
Aatividadeturísticanoterritório
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
85
CategoriasdeAnálise
A atividade turística é diversa e complexa e o olhar turístico no seu
entendimento mais amplo absorve tudo na sua dinâmica. Este olhar apropria
qualquer coisa, tudo está sujeito a ser “turistificado”, o que pode significar a
valorização ou a banalização.
Dos três componentes que compõem o espaço turístico, os atrativos são os
de mais difícil delimitação uma vez que representam a principal condição
para a realização da experiência turística. Os equipamentos turísticos e as
infra-estruturas podem transcender a sua função precípua podendo ser
atrativos turísticos, já o contrário não é verdadeiro. Tendo em vista que
praticamente tudo pode ser apropriado como atrativo turístico, enfocar nos
atrativos significa trabalhar com um número de variáveis muito aberto e em
constante alteração. Neste sentido, os equipamentos e as infra-estruturas
são os componentes tangíveis que conformam o espaço turístico.
Por meio da qualificação dos meios de hospedagem segundo seu porte e
tendo em vista sua localização relativa às ofertas infra-estruturais em uma
determinada região turística, torna-se plausível organizar concretamente
essa relação. Ou seja, tendo em vista que os serviços de hospedagem podem
ser classificados, em termos de qualidade, pelo que oferecem aos turistas, é
de se supor a existência de uma relação entre a qualidade desse serviço e as
infra-estruturas existentes fomentados pelo conjunto de atrativos.
Objetivamente entendo que a partir de uma análise empírica de espaços
turísticos com qualidade e quantidade distintas, torna-se possível qualificar e
quantificar sua relação com a infra-estrutura instalada, e daí explicitar suas
relações.
As infra-estruturas ou estruturas de fluxo e os equipamentos turísticos ─
meios de hospedagem – são o objeto de análise.
O suporte infra-estrutural situa-se entre duas polaridades. O ponto máximo
corresponde ao acesso universal às infra-estruturas, em uma perspectiva
moderna; o ponto mínimo é caracterizado por sua inexistência.
Os equipamentos turísticos, em especial os meios de hospedagem, são o
ponto fixo, mensurável, que relacionam os atrativos e os territórios
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
86
emissores, no que se refere ao espaço onde se realiza a atividade e a escala
global.
Vale observar a interferência das infra-estruturas e dos equipamentos
turísticos nos atrativos em especial nos de ordem natural. Estes interferem
na dinâmica ecológica do espaço turístico, qualificando ou não estes atrativos
turísticos. Assunto este abordado no anexoxiii.
As infra-estruturas
As estruturas de fluxo confundem-se com as redes urbanas, em essência as
de transporte, telecomunicações, energia e água (saneamento).
115
As divisões das infra-estruturas estão baseadas, em especial, nos critérios
utilizados por Graham e Marvin e por Boullón assim como pelos ministérios
públicos federais brasileiros que elaboram as políticas públicas para as
agências reguladoras e órgãos públicos nas instâncias federais, estaduais e
municipais.
Vale destacar que as infra-estruturas são o suporte físico que possibilita a
fruição de pessoas e objetos, bens materiais e imateriais.
Desta forma, tenho como objetivo identificar nos mapas cartográficos e
topográficos as infra-estruturas como pontos, linhas e manchas.
As categorias de análise são pontos de acesso ou término, arcos de fruição e
nós de bifurcação ou comunicação, em redes físicas e virtuais. Estas serão
classificadas quanto a sua caracterização; quanto a territorialidade; quanto
ao custo de implementação e operação; quanto a atratividade turística e
quanto ao impacto no meio natural.
115
Sob o viés teórico de Graham e Marvin (2001).
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
87
Infra-estrutura Características
Transporte
Aéreo
Aeroportos
Domésticos e ou internacionais
Pistas de pouso
Pistas curtas - turboélice; pistas longas – jatos
Heliportos e
helipontos
Rodoviário/
terrestre
Rodovias
Vias rurais
Vias urbanas
Redes de estradas federais, estaduais, municipais;
serviços para os veículos (oficinas mecânicas, postos de
gasolina);
serviços
para o turista (sanitários, cafés,
restaurantes); sinalização; serviços de transporte;
terminais de ônibus; rede ferroviária; terminais
ferroviários; rede de ruas
Ferroviário Ferrovias e estações
Marítimo e fluvial Portos
Infra-estrutura Características
Telecomunicações
Telecomunicações
Telefonia fixa Cabeamento, antenas e satélites
Telefonia móvel Cabeamento, antenas e satélites
Internet Cabeamento, antenas e satélites
Radiodifusão
Rádio Antenas e satélites
Tv. aberta / tv. cabo / tv . satélite Antenas e satélites
Postais Sistema de transporte
Infra-estrutura Características
Energia
Petróleo, gás
natural e
combustíveis
renováveis
Extração Poços, plataformas e plantações
Refino Refinarias e usinas de processamento
Distribuição
Óleo e gasoduto
Elétrica
Geração
Usinas, hidrelétricas, termoelétricas, nucleares,
eólicas e solares
Distribuição
Redes de alta, média e baixa tensão; iluminação
pública; serviços domiciliares
Infra-estrutura Características
Saneamento
Água
Abastecimento
Captação Rios, lagos, represas e poços
Tratamento Estações
Distribuição Rede
Saneamento
Captação
Rede
Tratamento
Estações de tratamento; fossa, filtro e sumidouro;
emissários submarinos
Destinação Redes de alta, média e baixa tensão
Drenagem
Captação Vias e redes
Destinação Rios, lagos, lençol freático e mar
Lixo
Coleta Domiciliar ou industrial
Destinação Usinas de reciclagem; aterros
Quadro 13: Infra-estruturas
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
88
Os meios de hospedagem
Os empreendimentos turísticos são os equipamentos e suas instalações,
podem ser organizados segundo categoria e tipo. Existem basicamente
quatro categorias de equipamentos turísticos: de hospedagem, de
alimentação, de entretenimento e de serviços de apoio. Dos quatro, os meios
de hospedagem se destacam por responderem a um dos principais pré-
requisitos da atividade turística, a hospedagem do turista distante do seu
domicílio de origem. Outro aspecto relevante é o fato de que os meios de
hospedagem muitas vezes incorporam no seu espaço físico as demais
categorias que compõem o leque de equipamentos turísticos.
Os meios de hospedagem são uma fonte precisa de informação relativa às
infra-estruturas e à atividade turística. Primeiro, por demandar infra-
estruturas de formas diversas, dependendo do porte do estabelecimento e do
tipo de serviço prestado. Segundo, por ser um equipamento fisicamente
localizado, o que permite relacioná-lo às infra-estruturas instaladas e às
condições bióticas e abióticas, tanto no seu entendimento vital como nas
suas características ecológicas. Evidentemente a localização dos
equipamentos é diretamente correlacionada aos atrativos turísticos, condição
esta fundamental para o entendimento da correspondência com as infra-
estruturas.
No ano de 2001, o IBGE realizou uma pesquisa especial sobre os meios de
hospedagem no estado do Rio de Janeiro, com o objetivo de conhecer a
estrutura do setor turístico na região. O trabalho do IBGE registra
informações sobre o número de estabelecimentos, unidades habitacionais e
hóspedes, pessoal ocupado na atividade, gastos com pessoal, receita, custos
e despesas, equipamentos e serviços oferecidos e movimentos em hotéis,
pousadas e motéis, estratificados segundo o porte do estabelecimento e a
localidade.
O levantamento de dados que realizei utiliza essa pesquisa como base
referencial e como critério de definição dos meios de hospedagem:
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
89
Hotéis e hotéis de lazer
Hotéis-fazenda
Pousadas
Motéis
Campings
Outros – estabelecimentos sem classificação específica, como hotel club, dormitório, hospedaria etc.
Nesse sentido relaciono mais à frente estas categorias de análise com os
produtos característicos do turismo, conforme a l
ista da OMT
xiv
(OMT,
2003 apud IBGE, 2006).
Dados estatísticos, mapas, plantas, fotos,
entrevistas e questionário.
A análise empírica realizada foi orientada pelas construções teóricas – a
atividade turística, seus rebatimentos no território mediados por estruturas
de fluxos – por uma larga base de dados extraídos de diversas fontes com
especial destaque para as produzidas pelo IBGE e pelo Guia 4 Rodas. As
informações referentes a parte de telecomunicação foram obtidas do Atlas
brasileiro de telecomunicações, publicação direcionada ao público
empresarial. Estas, por sua vez, foram refinadas por meio de levantamentos
fotográficos de campo, pesquisa cartográfica, entrevistas e aplicação de
questionários com os principais agentes envolvidos nos meios de
hospedagem. No que se refere ao meio físico das zonas e Angra e Búzios
foram baseadas no Projeto Rio de Janeiro
117
realizado pelo Serviço Geológico
do Brasil – CPRM
118
– publicado no ano 2000. Este material trata de
117 Foram escolhidos três mapas multitemáticos dentre dez que tratam da caracterização
geológica do Estado. O Projeto Rio de Janeiro consiste em estudos multitemáticos de meio
físico realizados por intermédio do Programa Informações para Gestão Territorial - GATE, da
Diretoria de Hidrologia e Gestão Territorial do Serviço Geológico do Brasil - CPRM, em parceria
com a EMBRAPA - Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária, DRM-RJ - Departamento de
Recursos Minerais, CIDE - Centro de Informações e Dados do Rio de Janeiro, SERLA -
Superintendência Estadual de Rios e Lagoas, EMOP - Empresa de Obras Públicas do Estado do
Rio de Janeiro, PUC-RJ - Pontifícia Universidade Católica, UFF - Universidade Federal
Fluminense, UERJ - Universidade do Estado do Rio de Janeiro, UFRRJ - Universidade Federal
Rural do Rio de Janeiro, UFRJ - Universidade Federal do Rio de Janeiro, ANEEL - Agência
Nacional de Energia Elétrica, RESUB - Rede de Geotecnologia em Águas Subterrâneas e INMET
- Instituto Nacional de Meteorologia. Os estudos foram integrados e representados no Mapa
Geoambiental, produto básico para o desenvolvimento sustentável do Estado do Rio de
Janeiro. Coordenação: Cássio Roberto da Silva, Antonio Ivo de Menezes Medina – 2.000
118
O enfoque dado pelo Serviço Geológico do Brasil – Companhia de Recursos Minerais - CPRM
– enfoque este expresso na apresentação da companhia em seu site oficial - estava
Quadro 14: Hospedagem
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
90
declividade, precipitação, unidades geomorfológicas e, por fim, o mapa
síntese geoambiental do Rio de Janeiro.
O trabalho de pesquisa de dados orientou-se por dois procedimentos: o
primeiro buscou levantar informações específicas, em especial mapas e
plantas referentes à área do estudo de caso; o segundo, informações
relativas aos meios de hospedagem.
Todo material pesquisado acompanha a exposição do trabalho na medida da
pertinência da análise empreendida, tanto na forma de mapas editados,
tabelas e as conclusões referentes aos questionários e pesquisas realizadas
em campo. No caso dos meios de hospedagem, elaborei um questionário
dirigido aos responsáveis pelo serviço de reservas. O universo pretendido foi
o conjunto total de estabelecimentos de hospedagens com endereços
eletrônicos disponíveis. De um universo de três centenas de
estabelecimentos na zona turística de Angra – Costa Verde –, obtive resposta
de doze estabelecimentos, cerca de 4% do conjunto total, sendo que todas
as respostas vieram do município de Parati, 10% das pousadas desse
município. Por se tratar de percentual baixo, a resistência a este tipo de
abordagem foi muito grande por parte dos entrevistados, por este motivo foi
necessário ir a campo para entrevistas presenciais com uma base de
questões ainda mais abrangente. O resultado do questionário eletrônico
consta no anexoxv da tese, mas as considerações são apresentadas na parte
final da tese. As perguntas utilizadas, tanto no modo virtual quanto em
campo, são:
1 - Tendo em vista os meios de hospedagem apresentados abaixo, em que
classificação sua empresa se enquadra?
2 - Em que município está localizado seu meio de hospedagem?
3 - Dentro do município, em que área está localizado seu meio de
hospedagem?
inicialmente na sistematização do conhecimento geológico do território brasileiro para o futuro
aproveitamento econômico e hoje se insere em um contexto menos empresarial e mais
institucional de mapeamentos de riscos e potenciais. Evidentemente a raiz empresarial da
companhia resulta em uma interpretação pragmática do aproveitamento econômico do
território, em que pese as novas diretrizes ambientais expressas no período institucional atual
do Serviço Geológico do Brasil. Simbiose esta interessante para quem se propõem realizar um
mapa síntese do estado do Rio de Janeiro descrevendo as unidades geoambientais.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
91
4 - Quantas unidades habitacionais tem seu meio de hospedagem?
5 - Dentre as infra-estruturas listadas, qual sua empresa entende como a
mais relevante? Classifique de acordo com a importância, dando notas de 0 a
10.
6 - Com relação ao transporte, tendo em vista a sua percepção como
prestador de serviços de hospedagem, quais são os meios mais utilizados
pelos turistas?
7 - Com relação ao deslocamento do turista, quanto tempo em média demora
de um nó viário (rodoviária, porto, ferroviária, aeroporto ou cidade próxima)
até o seu meio de hospedagem?
8 - Na sua percepção, quanto tempo o turista se dispõe a gastar em
deslocamento de um nó viário até o meio de hospedagem?
9 - Com base na sua experiência, quanto tempo o turista está disposto a
despender (gastar), em média, para se deslocar até os atrativos turísticos
existentes nas redondezas?
10 – Qual o grau de dependência da sua atividade de hospedagem com as
infra-estruturas apresentadas abaixo?
11 - Dentre as infra-estruturas que apóiam sua atividade, quais sua empresa
entende como internas à atividade, ou seja, de sua responsabilidade,
pertinentes ao seu negócio, e quais considera externas à mesma, ou seja,
que podem ser prestadas por terceiros ou oferecidas pelo poder público?
Com relação às entrevistas presenciais, foram utilizadas as mesmas
perguntas do questionário remoto e mais quatro foram acrescentadas.
12 - Dentre as infra-estruturas internas, quais dependem de uma efetiva
conexão com sua equivalente externa e quais não dependem para o bom
funcionamento?
13 - Dentre as infra-estruturas internas, é possível estimar a extensão ou a
área de atuação das mesmas? Exemplificando, 2.500 m de via pavimentada
da porteira da propriedade até a recepção do hotel. Deixe em branco quando
não for possível dimensionar.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
92
14 - Dentre as infra-estruturas que apóiam sua atividade, quais delas sua
empresa pretende incorporar ao negócio, ou seja, torná-las internas?
15 - Ainda sobre a pergunta anterior, nos casos em que a resposta for
positiva, em quanto tempo você estima que essa autonomia seja alcançada?
O entendimento de que o todo da atividade turística é composto por partes e
que estas são, em larga medida, interdependentes e transitórias significa
uma escolha de como abordar o objeto de estudo. Situação esta que se
mostrou presente nas prospecções realizadas para escolha de um estudo de
caso. A necessidade de um caso significativo e exeqüível tornou-se por si só
uma boa base analítica e expôs a necessidade de analisar outras escalas
mais abrangentes que ajudassem a entender o recorte mais delimitado do
estudo. Vale observar que a ordem da apresentação da análise empírica
reflete em parte a ordem da pesquisa ao transitar do todo para a parte, e
novamente de escalas de abordagem mais abrangentes para outras
circunscritas.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
93
Atividadescaracterísticasecorrelatas
No ano de 2006, o IBGE publicou uma pesquisa sobre as atividades
características do turismo em todo o território nacional, com dados do ano
de 2003. Trata-se de uma perspectiva econômica complementar às
tradicionais descrições baseadas em características, condições e motivos que
levam o indivíduo a fazer turismo. Tendo em vista o critério de identificação
dos serviços específicos do turismo, característicos
119
ou correlatos, é
possível classificar os serviços infra-estruturais específicos do turismo e
aqueles não-específicos do turismo. Segundo o IBGE, apenas o transporte
120
se enquadra como característico do turismo, o que alça a infra-estrutura a
um nível de relevância acima das demais.
A atividade turística exerce uma forte influência sobre o setor dos
transportes. Os dados da pesquisa do IBGE mostram que além da renda
gerada pelas empresas de transportes que operam na atividade turística, o
turismo é também um grande gerador de empregos para o setor dos
transportes.
A atividade turística contribui também indiretamente para o aumento da
demanda de alguns setores, principalmente os de combustíveis, de
alimentação e de transportes rodoviários intermunicipais.
Esta pesquisa identifica também que os brasileiros preferem em geral utilizar
os transportes rodoviários, seja por veículos particulares ou coletivos.
Dentre os indicadores setoriais apresentados pela pesquisa do IBGE,
destacam-se alguns números dos serviços de transporte no território
nacional:
119 Segundo o IBGE, um serviço é característico do turismo quando está de tal forma
associado à atividade que quando essa cessa o mesmo ocorre com o serviço.
120 Anexo 2 - Lista de produtos característicos do turismo - Descrição de produtos - 1.
Serviços de alojamento [...] 3. Serviços de transporte de passageiros/ 3.1. Serviços de
transporte interurbano ferroviário/ 3.2. Serviços de transporte rodoviário/ 3.3. Serviços de
transporte marítimo/ 3.4. Serviços de transporte aéreo/ 3.5. Serviços auxiliares ao transporte
de passageiros/ 3.6. Aluguel de bens de transporte de passageiros/ 3.7. Serviços de reparação
de bens e equipamentos de transporte de passageiros/ [...] Fonte: OMT. Cuenta Satélite de
Turismo: Recomendaciones sobre el marco conceptual.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
94
Quadro 15:
O transporte rodoviário representa
3,82% do total de 13.463 empresas,
quando somados aos setores de
alimentação (81,49%) e de alojamento
(6,36%) representam 91,67% do total
das empresas com atividade
característica do turismo, quadro 15.
O transporte aéreo representa 0,08%
do total; o transporte hidroviário,
0,04% e o transporte ferroviário é
insignificante no que se refere ao número
de empresas.
Quadro 16:
Quanto à receita operacional líquida,
quadro 16, as empresas de transporte
aéreo representam 24,44% do total de
R$ 18,3 bilhões; o setor auxiliar dos
transportes representa 13,24%, o
transporte rodoviário, 11,12% e o
transporte hidroviário, 7,13% do total
da receita operacional líquida das ACT.
A infra-estrutura de transporte está
atrás do setor de alimentação, com
31,18% do total e parelho com o
serviço de alojamento com 7,36% do
total.
Quadro 17:
Quanto ao número de pessoas
ocupadas com a atividade turística,
quadro 17, 212.758 ou 10,17% do
total se dedicaram ao transporte
rodoviário, percentual muito próximo
aos do alojamento (11,27%). Das
outras atividades de transporte,
5,34% se dedicaram a serviços
auxiliares dos transportes, 1,29% com
transporte aéreo e 0,5% com
transporte hidroviário.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
95
Dentre os indicadores microeconômicos, 97,15% do total de empresas
características são de pequeno porte com apenas 26,29% da receita
operacional líquida, na sua grande maioria equipamentos turísticos que
oferecem serviços de alimentação. Por outro lado, representando apenas
2,80% do total, as empresas de médio e grande porte, com 20 ou mais
pessoas, obtêm 73,70% do total de R$ 56 bilhões. As empresas de
transporte aéreo participaram em 24,44% deste montante com R$ 18,3
bilhões da receita gerada pelo total de empresas características da atividade
turística.
Dentre os indicadores microeconômicos destacam-se os relativos às
empresas de transporte aéreo e de transporte hidroviário. Ambas tiveram
maior média de pessoal ocupado, 151 no transporte aéreo e 80 pessoas no
transporte hidroviário, maior receita operacional líqüida, maior remuneração
média R$ 2.736 e R$ 4.135, respectivamente, maior nível de qualificação do
pessoal ocupado. Outros indicadores que distanciam as empresas de
transporte aéreo e de transporte hidroviário das demais são:
1- A relação entre a receita operacional líquida e o pessoal ocupado total;
2- O volume de receita muito superior;
3- A diferença do valor unitário dos serviços prestados por estas empresas; e
Quadro 18:
Quanto ao percentual dos salários e
outras remunerações das empresas,
o somatório das pertencentes às
atividades características do turismo,
por setores de serviços de
transporte, no ano de 2003, quadro
18, chegou a 42,87%, superando os
41,25% do setor de alimentação. Os
seguintes valores são parciais:
14,50% transporte rodoviário,
12,82% auxiliares dos transportes,
10,14% transporte aéreo, 3,66%
transporte hidroviário e 1,75%
aluguel de automóveis.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
96
4- O fato de que estas atividades econômicas exigem maior participação do
insumo capital que do insumo trabalho.
Outro indicador microeconômico das empresas de transporte refere-se ao
pessoal relacionado ao transporte de passageiros e ao pessoal relacionado
aos demais serviços. Os transportes rodoviário, aeroviário e hidroviário
tiveram, respectivamente, 95,77%, 83,33% e 3,47% do seu pessoal
trabalhando no transporte de passageiros. No transporte rodoviário é grande
o número de pessoas que trabalham diretamente relacionadas ao transporte;
já no transporte hidroviário é grande o número de pessoas envolvidas com
os demais serviços como, por exemplo, serviço de bordo.
Dentre os indicadores de demanda, a pesquisa do IBGE destaca a
participação expressiva de três produtos na estrutura dos gastos:
combustível de veículo com 24,69%; alimentação com 22,03%; e passagens
de ônibus intermunicipal com 10,35%, do total R$ 17.095,7 milhões no ano
de 2003. Três estados são responsáveis por 50,48% do total dos gastos com
viagens não-rotineiras das famílias no Brasil: São Paulo com 27,78%, Minas
Gerais com 12,51% e Rio de Janeiro com 10,19%.
As informações relativas aos gastos das famílias possibilitaram identificar
não apenas os produtos mais consumidos pelas famílias brasileiras, quando
em viagens não-rotineiras, mas também a existência de um padrão de
viagens comum em todos os estados: os brasileiros deslocam-se
prioritariamente por via terrestre.
Da mesma forma vale ressaltar a importância do conjunto dos diferentes
modos de transporte na receita operacional líquida com 55,93% de toda a
receita e, ainda, o fato de que o meio ferroviário não aparece nem como um traço
percentual na pesquisa. Destaco o fato de que meios de transporte como o
aeroviário e o hidroviário exigem maior participação do insumo capital e que
meios de transporte como o rodoviário exigem maior participação do insumo
trabalho, o que representa uma relação mais ou menos concentrada dos
rendimentos obtidos pelos serviços.
Navios e aviões não dependem de vias formalmente edificadas para fluir,
precisam do apoio de portos e aeroportos como bases de embarque,
desembargue e apoio logístico quando necessário. Os transatlânticos são
navios providos de facilidades e utilidades igualmente completas, quando
comparados aos hotéis mais sofisticados; no entanto, não somam com as
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
97
demais empresas do setor hidroviário mais do que 0,04% das empresas
características da atividade turística e têm receita operacional líquida média
─ R$ 41,7 milhões ─ por empresa, muito superior a todas as demais, só
ficando abaixo das empresas aeroviárias com faturamento liquido médio de
R$ 64,4 milhões. O setor rodoviário tem faturamento total maior,
entretanto, o grande número de empresas no setor expressa uma relação
mais equilibrada entre os insumos capital e trabalho.
No ano de 2003 o IBGE publicou os resultados da Pesquisa Especial sobre
Meios de Hospedagem (PEH) referentes ao ano-base de 2001. Trata-se de
uma pesquisa piloto que constitui uma fonte ampla de dados sobre a
estrutura e o funcionamento do setor hoteleiro no estado do Rio de Janeiro.
Segundo a publicação o estado do Rio de Janeiro foi escolhido por ter
reconhecido apelo turístico; ser um pólo de congressos, seminários e turismo
de negócio; possuir uma rede hoteleira diversa, que cobre todas as áreas do
estado; e ser, para os padrões brasileiros, um estado com reduzidas
dimensões territoriais.
No que se refere aos meios de Hospedagem a pesquisa no estado do Rio de
Janeiro apresenta alguns dados relevantes. Estes dados ganham outra
dimensão quando relacionados aos relativos às características acima.
As pousadas e os hotéis somam 77,2% dos meios de hospedagem no estado,
sendo que proporcionalmente os hotéis oferecem mais quartos, 53,22%
contra 18,5% das pousadas.
Quadro 19:
Muito embora existam mais
pousadas, quadro 19, são os
hotéis que ocupam um maior
número de pessoal, em
média 25 pessoas por
estabelecimento contra 6
pessoas nas pousadas.
Situação esta que pode ser
explicada pela distinção do
tipo de serviço oferecido.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
98
Segundo a pesquisa o pessoal ocupado em serviços de alimentação dentro
dos estabelecimentos chega a representar 8,5% do total nas pousadas
contra 32,9% nos hotéis de grande porte. As pousadas são caracterizadas
por só oferecer refeições no início da manhã, café da manhã, o que ajuda a
explicar esta diferença. Quando relacionado aos dados referentes aos
serviços de alimentação, do quadro 15 ao 17, que representam junto com o
transporte aproximadamente por 84% dos salários e remunerações é
possível concluir que estes complementam parte dos serviços não oferecidos
pelas pousadas.
Quadro 20:
Quadro 21:
As pousadas são em grande
parte empreendimentos
familiares, quadro 20, que
empregam e remuneram
menos que os hotéis, quadro
21.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
99
As pousadas só atendem a parte das necessidades dos turistas, excluindo os
atrativos turísticos. O que se espera como conjunto de serviços oferecidos
pelos equipamentos turísticos não são oferecidos por este tipo de meio de
hospedagem. Via de regra as pousadas estão vinculadas a uma malha infra-
estrutural de acesso coletivo com uma situação territorial razoavelmente
consolidada e difundida. Por outro lado, os hotéis podem ou não aproveitar
esta condição infra-estrutural. Os casos apresentados no decorrer da tese
corroboram esta afirmação.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
100
Estudodecaso
O espaço turístico original eleito para a realização do estudo de caso coincide
com os municípios de Mangaratiba, Angra dos Reis e Parati, aqui denominado
como zona turística de Angra dos Reis, também conhecido como Região da
Costa Verde. O recorte adotado é rico em exemplos de infra-estruturas,
atrativos e equipamentos turísticos em graus variados de intensidade. A
Costa Verde, ou zona turística de Angra dos Reis, como está sendo
denominada aqui, é um bom exemplo de espaço turístico de abrangência
nacional e internacional consolidado e com fácil acesso à informação.
Muito embora o estudo de caso tenha ganho outra relevância do que a
planejada originalmente, este manteve sua importância de forma diversa, ao
destacar quais elementos e correlações se apresentavam na escala dos
equipamentos e quais variáveis podiam ser observadas nesta escala e quais
demandavam uma análise mais ampla.
Os pré-requisitos para a escolha do estudo de caso basearam-se em critérios
de adequação e exeqüibilidade. Em termos de adequação, o estudo de caso
coincide com um recorte espacial eminentemente turístico, com usos
intensos e diversos e que permitem observar correlações, em maior ou
menor intensidade, com as infra-estruturas locais implantadas em um
destino turístico de relevância, no cenário do estado do Rio de Janeiro. Em
relação à exequibilidade, o espaço turístico mostrou que a maior parte das
informações era centralizada e de razoável acesso nos órgãos públicos, em
concessionárias e permissionárias de serviços infra-estruturais, mas,
sobretudo, na pesquisa de campo e por intermédio dos questionários remotos
e presenciais.
A Companhia
de Turismo do Estado (TURISRIO) divide o estado do Rio de
Janeiro em sete áreas turísticas: Serrana 1, Serrana 2, Norte Fluminense,
Serra-mar, Região dos Lagos (Costa do Sol), Costa Verde e Região
Metropolitana.
Segundo pesquisa realizada pelo IBGE (2001), o estado do Rio de Janeiro
possuía neste ano 2.132 estabelecimentos de hospedagem, com 63.798
unidades habitacionais e 148.560 acomodações. Desse total foram gastos
com pessoal R$ 292.483.000, sendo R$ 188.127.000 com salários pagos a
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
101
33.465 pessoas. Desse total foi aferida uma receita de R$ 1.030.250.000 em
receita e 583.039 em custos e despesas. Dos de 2.132 estabelecimentos,
apenas 118 pertenciam a cadeias de hotéis. No ano de 2001, 30,4% desses
estabelecimentos usavam e-mail para serviços do hotel, 11,8% ofereciam e-
mail para serviços de hóspedes, 27% tinham página na web para divulgação
de serviços e 9,1% tinham página na web com opção de reservas. 57% dos
estabelecimentos tinham telefone como serviço oferecido pelo meio de
hospedagem e 88,2% tinham televisão. Dentre os hotéis e hotéis de lazer,
hotéis-fazenda e pousadas, apenas 9,2% tinham auditórios e 18,2% tinham
salas de reunião.
Regiões
turísticas,
municípios e
tipo de
estabelecimento
Estabelecimentos de hospedagem
Total
Unidades habitacionais
Acomodações
Total Suítes
Apartamentos Quartos
Chalés
Total no estado
do Rio de
Janeiro 2.132 63.798 9.624 47.489 4.036 2.649 148.560
A zona turística de Angra dos Reis, que se estende entre o litoral e as
montanhas dos municípios de Mangaratiba, Angra dos Reis e Parati, é um
continuum de espaços turísticos diversos que apresenta práticas turísticas
contemporâneas e de fácil coleta de informações.
Regiões
turísticas,
municípios e
tipo de
estabelecimento
Estabelecimentos de hospedagem
Total
Unidades habitacionais
Acomodações
Total Suítes Apartamentos
Quartos Chalés
Total no estado
do Rio de
Janeiro 2.132 63.798 9.624 47.489 4.036 2.649 148.560
Costa Verde 326 5.582 421 4.876 133 152 16.042
Angra dos Reis 160 2.881 202 2.523 54 102 8.693
Hotéis e hotéis
de lazer
21 1 286 91 1 124 28 43 3 677
Hotéis-fazenda 2 15 10 5 - - 56
Pousadas 133 1 526 72 1 373 26 55 4 814
Motéis 1 29 29 - - - 58
Outros (2) 3 25 - 21 - 4 88
Localidade
90 929 5 877 8 39 3.034
Quadro 15: Total de estabelecimentos de hospedagem no estado do rio de Janeiro.
Quadro 16: Total de estabelecimentos de hospedagem na zona turística de Angra dos Reis.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
102
turística de Ilha
Grande
Hotéis e hotéis
de lazer 1 31 - 31 - - 74
Hotéis-fazenda - - - - - - -
Pousadas 87 882 5 834 8 35 2 900
Motéis - - - - - - -
Outros (2) 2 16 - 12 - 4 60
Mangaratiba 17 750 65 665 20 - 2.034
Hotéis e hotéis
de lazer 7 631 65 552 14 - 1 683
Hotéis-fazenda - - - - - - -
Pousadas 10 119 - 113 6 - 351
Motéis - - - - - - -
Outros (2) - - - - - - -
Parati 149 1.951 154 1.688 59 50 5.315
Hotéis e hotéis
de lazer 8 211 31 172 - 8 572
Hotéis-fazenda - - - - - - -
Pousadas 138 1 717 123 1.494 58 42 4.676
Motéis 1 8 - 8 - - 16
Outros (2) 2 15 - 14 1 - 51
Localidade
turística de
Trindade 27 229 8 212 9 - 632
Hotéis e hotéis
de lazer
- - - - - - -
Hotéis-fazenda - - - - - - -
Pousadas 27 229 8 212 9 - 632
Motéis - - - - - - -
Outros (1) - - - - - - -
Dentre os três municípios que constituem a Costa Verde, o de Parati é o que
tem na atividade turística sua principal atividade socioeconômica, sendo
desta forma o que possibilitará uma análise mais próxima do que se
pretende.
Na minha dissertação de mestrado, intitulada Um olhar sobre o turismo e seu
papel na estrutura, forma e desenho urbano da Região de Angra dos Reis, RJ
(2003), utilizei o mesmo recorte espacial mas com outro enfoque.
Evidentemente, algumas questões então observadas, em especial as
referentes à rodovia Rio-Santos, propiciaram em grande parte o desenrolar
deste trabalho. A pesquisa realizada para a dissertação de Mestrado
destacou, em uma perspectiva histórica, que a região de Angra dos Reis
esteve marcada pelo caráter de isolamento, possuindo dois tipos
predominantes de modos de acesso, o marítimo e o terrestre. Ambos os
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
103
caminhos conformaram-se ao longo de diferentes períodos históricos, tanto
ao longo da costa como transversalmente a ela. Inicialmente, o acesso aos
sítios hoje urbanizados dava-se diretamente por mar, por intermédio de um
modo de navegação denominado cabotagem. Depois, particularmente nas
cidades de Parati e Angra, foram construídos acessos terrestres transversais
à costa, que adentravam o continente. Estes caminhos foram criados para o
escoamento do ouro extraído de Minas Gerais, no caso da primeira, e da
produção cafeeira do Vale do Paraíba, no caso de Parati. Mais recentemente,
foi implantada a rodovia Rio–Santos, trecho da BR–101. Com sua construção,
o dinamismo de toda a região foi alterado, o que, no entanto, não apagou o
caráter de isolamento apresentado nos modos de ocupação inicial. Cabe
destacar que o ocorrido na região, no que tange aos modos de fluxo e aos
tipos respectivos que foram adotados, segue a mesma lógica de
implementação das vias de fluxo da costa brasileira, guardando-se as
devidas proporções, podendo ser compreendido como um retrato do processo
histórico de ocupação do território brasileiro.
121
As imagens que seguem foram retirada do site Google Earth no dia 17 de maio de 2007.
Tem em comum a mesma altura de observação - 51 km.
Imagem 3
121
: Ortofoto do sul do estado do Rio de janeiro – Mangaratiba e Angra dos Reis.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
104
As cidades de Mangaratiba, Angra e Parati inicialmente se relacionavam com
o mundo através do mar. Em um segundo momento, Parati funcionou como
porto de uma rota que escoava o ouro das Minas Gerais, por meio de uma
estrada construída por escravos que hoje é atração turística. A perfeição da
técnica empregada na construção da rota contribui para a sua manutenção
até os dias de hoje e intriga especialistas em drenagem de estradas. Em um
terceiro momento, Angra funcionou como porto de escoamento da produção
cafeeira do Vale do Paraíba, que corria através de uma linha férrea,
serpenteando pela Serra da Bocaina. Mangaratiba também foi provida de
uma conexão de rede férrea responsável, ainda hoje, pelo escoamento da
produção da MBR localizada no município de Nova Lima, ao lado de Belo
Horizonte. Mais recentemente, na década de 70, foi aberta a Rio-Santos, BR-
101, que possibilitou acesso mais intenso e extenso de veículos de passeio.
Imagem
4: Ortofoto do sul do estado do Rio de janeiro- Angra dos Reis e Parati.
O processo de construção da BR-101 teve como justificativa o
desenvolvimento da atividade turística e o desenvolvimento de outras
atividades industriais. A implementação da rodovia fundamentou-se na idéia
de rompimento do isolamento, por meio de uma estrutura capaz de alavancar
o desenvolvimento da região. Mesmo levando em conta que a rodovia alterou
a dinâmica da região, principalmente no que se refere à atividade turística,
com a implementação de vários loteamentos de veraneio (condomínios), o
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
105
isolamento não foi totalmente rompido. A atividade de veraneio, segunda
moradia, manteve o padrão histórico de ocupação em enclaves geográficos,
relacionando-se diretamente com a capital, sem criar ou aumentar novas
relações com os núcleos mais próximos existentes.
Um olhar mais atento sobre a infra-estrutura viária evidencia que a escolha
do traçado priorizou o mar como atrativo turístico, o que hoje tem
conseqüências na disposição dos equipamentos turísticos, informação esta
que é atestada pelo Projeto Turis
122
. Outras possibilidades de análise passam
pelos desígnios econômicos do traçado, mais econômico na sua
implementação e antieconômico na manutenção. A questão da manutenção
está diretamente relacionada aos impactos ambientais da rodovia que, por
sua vez, interferem diretamente na paisagem do seu entorno, um dos
atrativos do espaço turístico da Costa Verde.
Durante o período de prospecção percebemos que, no território nacional, não
são poucos os exemplos que poderiam ser utilizados como estudo de caso. A
percepção deste fato demonstrou a necessidade de trabalhar em outras
escalas – nacional, estadual e local – aprofundando alguns exemplos que
fossem emblemáticos de determinada situação específica.
No anexo xvi seguem alguns exemplos que ilustram as correlações entre
infra-estrutura e atividade turística e que em um primeiro momento foram
cogitados como estudos de caso.
122
O Projeto Turis, concebido a pedido da Empresa Brasileira de Turismo, EMBRATUR, na
década de 1970, tem entre suas diretrizes de projeto a distância máxima de implantação da
BR-101 a 1 km da linha do mar.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
106
Infra‐estruturaehospedagem
As seções que seguem tratam da correlação entre as infra-estruturas e os
meios de hospedagem em três escalas de abordagem: nacional, estadual e
municipal. O método adotado foi o de relacionar mapas que localizam
espacialmente as infra-estruturas de transporte, telecomunicações, energia e
saneamento (IBGE e levantamento de campo) com a localização dos meios
de hospedagem (4 Rodas, IBGE e levantamento de campo) subsidiados por
exemplos locais, dados estatísticos, questionários remotos, entrevistas
presenciais e levantamentos de campo. Este processo foi precedido por uma
análise das partes envolvidas tanto na atividade econômica característica do
turismo quanto do critério de identificação do que tem ou não destaque para
o tema em tela.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
107
Naescalanacional
As principais bases adotadas para a obtenção dos dados foram os mapas
temáticos disponibilizados pelo IBGE e o Guia 4 Rodas. Como complementos
foram utilizados dados estatísticos, imagens ortoretificadas do programa
Google Earth e fotografias próprias.
Meios de hospedagem segundo a divisão
municipal
As atividades características do turismo no Brasil, ou seja, aquelas que
cessam quando diminuem os visitantes, apresentaram no ano base de 2003
um valor bruto de produção de R$ 76 bilhões, ocupando 2.092 milhões de
pessoas, com remuneração total de aproximadamente R$15,3 bilhões. No
cômputo geral das atividades características, os serviços de alojamento
tiveram participação em 7,36% do total da receita operacional líquida,
representando 11,27% do pessoal ocupado e foram responsáveis por 11,03%
dos salários e outras remunerações. Estes números indicam que a
importância econômica relativa do setor de alojamento corresponde a 10%
do total do montante das atividades características. É interessante observar
esse fato diante da importância estratégica que a hospedagem tem para o
todo da atividade. O fato é que impossível fazer turismo sem
alojamento/hospedagem. A atividade turística se caracteriza pelo
deslocamento e, minimamente, por um pernoite em local diferente da
residência do turista, caso contrário, trata-se de excursionismo. No entanto,
esta prestação de serviço movimenta apenas 10% do dinheiro envolvido com
o turismo.
Identificar os meios de hospedagem possibilita mapear onde ocorre a
atividade turística. A identificação do que é um meio de hospedagem não é
exatamente um problema, o ponto está em como qualificar quais contribuem
e respondem a um fluxo significativo em volume de turistas e qualidade de
serviço. Os guias de turismo são uma valiosa forma de se obter informação,
muito embora deva ser considerado que, além do fato de mapearem o que
ocorre, também funcionam na construção dos atrativos, induzindo a
ocupação de determinados destinos.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
108
No Brasil, o Guia 4 Rodas
123
cumpre esse papel desde 1965, e se auto-
intitula a “Bíblia do turismo no Brasil”. É um guia que traça um perfil dos
meios de hospedagem, segundo critérios de qualidade. Muito embora não
contemple todos os meios de hospedagem, delineia um panorama
quantitativo de onde se hospedar no Brasil, traçando um retrato panorâmico
bastante fiel dos municípios e localidades que recebem afluxo de turistas.
Os 26 estados federados e o Distrito Federal somam 5.539 municípios. Deste
total, 732 têm hospedagens catalogadas pelo Guia 4 Rodas.
Segundo o Censo de 2000, a área territorial do Brasil é de 8.514.876.599
km
2
, retratando uma nova metodologia, fruto de alterações impostas por
instrumentos legais.
Os municípios destacados em cinza na Imagem 35 estão relacionados no
Guia 4 Rodas com pelo menos um meio de hospedagem. A área ocupada
pelos municípios destacados é de aproximadamente 1.435.300 km
, 16,86%
do território nacional.
123
O Guia 4 Rodas é uma publicação da Editorial Abril S.A. usualmente utilizado pelo turista
comum na escolha de roteiros, meios de hospedagens e serviços de alimentação, segundo
critérios de custo e qualidade aferidos pela editora.
Imagem 5: Mapa do Brasil e municípios catalogados no 4 Rodas.
A imagem 5 é uma
reprodução fiel das
divisões dos municípios
brasileiros
disponibilizada pelo
IBGE em seu site no
formato DGN.
Este mapa é base de
muitos outros que virão
a seguir. Na borda do
mapa, uma referência
gráfica de 200 km.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
109
O município de Altamira no Pará, com 159.696 km , é o maior município do
Brasil; no entanto possui apenas um hotel classificado pelo Guia 4 Rodas,
muito embora instrumentos de navegação recentemente difundidos, como o
Google Earth, indiquem sete meios de hospedagem. Neste município, estes
estão localizados na cidade sede no extremo norte, na parte navegável do rio
Xingu, a um aeroporto e à rodovia transamazônica, conforme indicado por
um círculo vermelho na Imagem. A maior parte do município não é provida
por meios de hospedagem. O destaque de todo esse município na Imagem 35
é uma evidente distorção, se tomarmos a delimitação administrativa de todo
o município como sítio onde se desenvolve a atividade turística. No caso de
Parati, no estado do Rio de Janeiro, destacado pelo quadrado vermelho, com
área de 928 km
, foram identificados pela internet, em sites que centralizam
esse tipo de informação, 130 meios de hospedagem, em sua maioria
pousadas, sendo que 104 foram contatados por e-mail no envio de um
questionário eletrônico, material que está disponível na parte anexa. O Guia
4 Rodas, por exemplo, identifica 48 ocorrências de meios de hospedagem e o
IBGE catalogou 149 durante uma pesquisa especial realizada em 2003.
Evidentemente o Guia 4 Rodas não cobre toda o oferta de hospedagem, dá
apenas uma visão seletiva dos meios que oferecem serviços de qualidade.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
110
Hospedagem, municípios e população:
Os mapas
124
acima apresentados, imagens 6 e 7, mostram números de
população por município, sendo que o da direita correlaciona municípios e
meios de hospedagem catalogados pelo Guia 4 Rodas. São poucos os
municípios com menos de 10 mil habitantes que têm meios de hospedagem
catalogados. A maioria se situa na faixa dos 100 mil aos 11 milhões de
habitantes.
124
Os mapas que tratam de população, densidade, potencial de consumo por município e per
capita têm como base de informação os mapas encontrados no Atlas brasileiro de
telecomunicações, da Editora Glasberg, 2008, São Paulo.
Imagem 6: População
Imagem 7: População e 4 Rodas.
População
Entre parênteses o
número dos municípios
por faixa.
O mapa do Brasil que trata dos meios de hospedagem
segundo um recorte municipal põe em evidência uma
divisão municipal maior nas Regiões Sul e Sudeste
quando comparadas à Região Norte, ou seja, na
mesma porção de território das Regiões Sul e Sudeste
existem mais divisões administrativas, municípios, do
que na Região Norte.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
111
Densidade populacional
Entre parênteses o
número de municípios por
faixa.
O tamanho dos municípios e a forma como se
distribuem no território, relacionados à densidade
populacional, remetem ao histórico de ocupação
territorial brasileira, do litoral para o interior, assim
como indicam relações entre densidade populacional,
níveis de atividade econômica, padrão fundiário dos
municípios, dentre outras relações possíveis.
Nos mapas, imagens 8 e 9, fica evidente que o maior número de municípios
com hospedagem se encontra ao longo do litoral e na Região Sudeste, faixa
com maior densidade populacional.
Hospedagem, municípios e consumo:
A atividade turística é, como já foi amplamente abordada na primeira parte
desta tese, uma relação de consumo de serviços característicos.
Imagem 8: Densidade.
Imagem 9: Densidade e 4 Rodas.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
112
Potencial de consumo
por município
Porcentagem do
consumo nacional. Entre
parênteses o número
dos municípios por
faixa.
As Imagens 10 e 11 relacionam os municípios com
hospedagem catalogados pelo Guia 4 Rodas com o
potencial de consumo por município em relação ao todo
do país, muito embora tratem também do consumo de
bens, e não somente do consumo de serviços.
Praticamente todos os municípios catalogados pelo Guia
estão na casa do décimo de percentual.
Imagem 12: Potencial de consumo per capita.
Imagem 13: potencial de consumo per capita e 4
Rodas.
Potencial de consumo
per capita
IPC para cada milhão de
habitantes. Entre
parênteses o número
dos municípios por faixa
Quando relacionado ao potencial de consumo per capita,
identificam-se dois arcos de crescimento do potencial de
consumo que se desenvolvem para a Região Centro-
Oeste do Brasil, o que em certa medida não segue
fielmente o mesmo padrão de organização dos
municípios com meios de hospedagem.
Imagem 10: Potencial de consumo por
município.
Imagem 11: Potencial de consumo por município e
4 Rodas.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
113
Transporte
A pesquisa realizada pelo IBGE (2006) mostra que, em termos de relevância
econômica, o transporte tem uma participação até mais significativa do que o
alojamento. O transporte é um elemento-chave não somente por sua
relevância econômica, mas principalmente por estar articulado a aspectos
que ajudam a distinguir a atividade turística das demais atividades, ou seja,
está articulado com o deslocamento dos turistas ao local de usufruto e é
também um elemento de desfrute turístico. De todas as infra-estruturas, a
de transporte é a que apresenta relação mais intensa de interdependência
com a atividade turística, relação esta muito bem expressa no território, seja
em grandes arcos rodoviários ou ferroviários, seja em nós portuários e
aeroviários.
Na parte que se segue, faço a descrição das infra-estruturas de transporte
que, de algum modo, participam da atividade turística. Aproveitando as
descrições já apresentadas, diferencio o meio de transporte e as
características infra-estruturais que esse apresenta. Conceituo e descrevo os
nós e os arcos que compõem a rede e analiso como colaboram para o
funcionamento do sistema, como podem ser apropriados como atrativos e
como interferem na dinâmica ecológica. Vale esclarecer que o enfoque é
aprofundado no que considero condizente com a relação da infra-estrutura
de transporte e seus aspectos turísticos e na sua relação com o espaço
turístico.
Transporte aéreo:
No mundo inteiro o transporte aéreo representa mais de 50% do meio de
transporte utilizado para o turismo doméstico e internacional. Estes dados
foram computados da década de 1970 para cá, sendo que em países como
Austrália, Nova Zelândia e Japão o transporte aéreo é hoje responsável por
mais de 90% das entradas de turistas estrangeiros (PALHARES, 2001).
A infra-estutura aérea é composta por nós em terra, arcos de circulação e
um sistema de normas e procedimentos internacionais com controle
coordenado por rádio e radar de alguns pontos preestabelecidos. Os nós são
plataformas físicas, em geral em terra, que variam de grandes e complexos
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
114
aeroportos a pistas de pouso e helipontos gramados e sem maior
complexidade. Os arcos são aerovias preestabelecidas e normatizadas,
controladas no Brasil, em primeira instância, pelo Ministério e
operacionalizada pela Aeronáutica. O espaço aéreo é dividido em espaço
aéreo controlado e espaço aéreo não controlado. Em ambos os casos, o
piloto tem a responsabilidade final. No espaço controlado, entretanto, o
piloto recebe informações a respeito das condições de vôo ou instruções que
deve seguir.
No Brasil os aeroportos são classificados pelo Departamento de Aviação Civil
(DAC) em quatro categorias, vide anexoxvii. O objetivo desta classificação
é hierarquizá-los para fins específicos de cobrança de tarifas aeroportuárias. São
13 os aeroportos de 1ª categoria, 40 de 2ª categoria, 39 de 3ª categoria e 95 de 4ª
categoria, conforme descritos na lista relacionada pelo DAC. O tipo de operação
aeroviária não está exatamente relacionado à categoria do aeroporto. De modo
geral, os aeroportos de primeira categoria correspondem aos com capacidade para
operar vôos internacionais, com operação mais sofisticada e recebem aeronaves que
dependem de uma pista mais longa para operar. Da primeira categoria à quarta,
variam o porte das aeronaves, o comprimento da pista e o porte das instalações.
Em termos conceituais é possível reduzir o transporte aéreo ao deslocamento
de pessoas e bens materiais com a utilização de aeronaves, principalmente
aviões e helicópteros. A velocidade de conexão entre os pontos de
deslocamento distingue essencialmente este meio dos demais meios de
transporte.
Os meios de transporte aéreo podem ser classificados por serem ou não mais
leves do que o ar e por seu uso civil ou militar. Dentre os mais leves que o
ar estão os balões e os dirigíveis, e entre os mais pesados que o ar estão os
aviões a pistão e turboélices, os aviões a jato e os aviões supersônicos; os
helicópteros e, por fim, os planadores.
Em se tratando do uso civil, todas as classes de aeronaves podem ser
utilizadas como meio logístico para a realização de outra atividade ou com
um fim em si, como ocorre nas atividades de lazer. Os aviões caracterizam-
se fundamentalmente pelo transporte de carga e de pessoas; os helicópteros
e aviões de pequeno porte também funcionam como opções de lazer; já os
balões, os dirigíveis e os planadores têm como função principal o lazer, sem
esquecer as asas delta e parapentes enquadrados nos esportes radicais.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
115
No que se refere à autonomia de vôo, o avião é o principal meio de
transporte aéreo para longas e curtas distâncias; os helicópteros e os
ultraleves são utilizados em distâncias mais curtas e, de modo geral, são
sujeitos às condições do tempo e restritos ao período diurno. A capacidade
de carga e de número de passageiros é maior nos aviões. Dentre os
transportes aéreos, os aviões se enquadram como meios de transporte de
massa.
A capacidade de transporte da aeronave demanda no seu suporte em terra
uma base operacional equivalente. Grandes aeronaves requerem grandes
pistas de pouso e sofisticadas operações logísticas; pequenas aeronaves
podem operar em bases menos sofisticadas. Grandes aeronaves necessitam
de uma tripulação específica para esse fim; pequenas aeronaves muitas
vezes têm tripulação e passageiro como a mesma pessoa. Os custos e a
manutenção dos aviões também variam de acordo com o tipo de tecnologia
empregado (ex.: jato ou turboélice). Os custos operacionais por passageiro
nos helicópteros são, de modo geral, mais altos do que nos aviões; os
ultraleves têm o custo mais baixo, sendo o mais próximo do custo rodoviário.
Aeroportos internacionais: são a principal porta de entrada dos turistas
estrangeiros que chegam em aeronaves de grande capacidade, as quais
necessitam de pistas de pouso de até 3 km de extensão. O alto custo
operacional e questões relativas à alfândega, segurança sanitária e imigração
colaboram para justificar a localização e concentração dessas infra-
estruturas em metrópoles como o Rio de Janeiro e São Paulo. No Brasil são
12 aeroportos internacionais como indicados na imagem 14.
Imagem 14: Aeroportos de 1ª categoria
Ao lado o mapa do Brasil com os
principais aeroportos
internacionais no centro das
circunferências. Com raios
concêntricos de 50 em 50 km,
este mapa indica as áreas sob
influência dos aeroportos com
até 4 horas de deslocamento
rodoviário – 200 km ─,
utilizando como parâmetro uma
velocidade máxima de 60 km/h.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
116
Esses aeroportos funcionam como centros de distribuição para outros
aeroportos regionais, para outros modos de transporte e para uma demanda
localizada nas suas imediações. O afluxo de turistas internacionais por essas
portas de entrada é o mais significante em números absolutos.
Imagem 16: Região metropolitana do Rio de Janeiro e aeroporto internacional.
Outra característica que deve ser ressaltada é sua condição geográfica, como
evidenciam as imagens 16
125
e 17.
126
Aeroportos deste porte recebem
125
Esta imagem corresponde a uma ortofoto da região metropolitana do Rio de Janeiro,
destacado em vermelho o “v” formado pelas duas pistas de pouso. Imagem salva do site
Google Earth no dia 17 de abril de 2008, tendo como referência técnica de comparação a uma
Imagem 15: Aeroportos de 1ª
categoria e 4 rodas.
Os 12 aeroportos, imagem 14, e seus
respectivos raios de abrangência estão a 4
horas de deslocamento rodoviário de
somente 11,62% do território nacional.
Entretanto, quando relacionados aos
municípios destacados em cinza, os
aeroportos de 1ª categoria atendem neste
critério a 59,01% dos municípios com pelo
menos um meio de hospedagem, ou seja,
432 do total de 732 municípios.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
117
aeronaves que exigem cones de aproximação suaves, o que restringe sua
localização a gabaritos de edificações e desníveis nos relevos nas
proximidades.
Aeroportos como o Antonio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro, antigo Galeão, e
Cumbica, em São Paulo, chegam a ocupar mais de 1.500 ha, destacado em
vermelho na Imagem 18.
Imagem 18: Aeroporto internacional Antonio Carlos Jobim.
altura do “olho” de 92 km. Para efeito de comparação, as próximas imagens nesta abordagem
territorial utilizarão os mesmos parâmetros.
126
As perspectivas acima apresentadas foram salvas do site Google Earth no dia 17 de abril de
2008, tendo como referência técnica de comparação a uma altura do “olho” de 11,5 km em
ângulos nordeste, norte e noroeste, respectivamente.
Imagem 17: Aeroporto e entorno.
NO N NE
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
118
A extensão de terra de aeroportos como o do Rio de Janeiro chegam a
superar a área urbanizada de cidades como Parati e Angra dos Reis,
incluindo nestas imagens o aeroporto local de Angra e a pista de pouso de
Parati, como pode ser evidenciado nas Imagens 19.
127
A área de influência dos aeroportos de
primeira categoria é de 989.495 km²,
o que corresponde a 11.62% do
território nacional.
A área de influência dos aeroportos de
segunda categoria é de 2.677.075
km², o que corresponde a 31,44% do
território nacional.
127
Imagem retirada do site Google Earth no dia 16 de janeiro de 2008. Tendo como referência
técnica de comparação a uma altura do “olho” de 8,2 km.
Imagem 19: Aeroportos internacionais do Rio e de São Paulo Aeroporto local de Angra e pistas de
pouso de Parati.
Galeão Cumbica
Angra
Parati
Imagem 20: Aeroportos de 1ª categoria.
Imagem 21: Aeroportos de 2ª categoria.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
119
A área de influência dos aeroportos
de terceira categoria é de 2.227.129
km², o que corresponde a 26,16% do
território nacional.
A área de influência dos aeroportos
de quarta categoria é de 3.511.154
km², o que corresponde a 41,24% do
território nacional.
Aeroportos regionais (domésticos): os estados brasileiros não providos por
aeroportos internacionais estão conectados à malha aeroviária brasileira por
meio de aeroportos regionais. Alguns estados, como o Rio de Janeiro e São
Paulo, têm todas as categorias de aeroportos, destacadamente os
internacionais e os regionais. Os aeroportos regionais cumprem função
fundamental como pontos de destino ou como nós de conexão interna nas
rotas para os destinos com apelo internacional. Para fluxo de turistas
brasileiros, turismo interno, funcionam prioritariamente como destino, uma
vez que São Paulo é a principal fonte emissora de turistas internos.
Aeroportos locais: são a principal base de apoio para jatos executivos,
turboélice, monomotores, helicópteros e ultraleves. Estes aeroportos
recebem aeronaves que operam em pistas reduzidas, com autonomia de vôo
menor – exceção aos jatos executivos – e que ocupam extensões de terra
proporcionalmente menores. As condições do entorno podem ser menos
favoráveis, se comparadas aos demais aeroportos. Se nos casos anteriores
estas infra-estruturas são de propriedade e gestão pública, neste caso só o
acesso permanece público.
Neste critério os aeroportos influenciam até 200 km no seu entorno, assim
temos 64,75% do território atendido pela malha aeroviária de acesso
público, conforme mapa e quadro resumo dos aeroportos de 1ª a 4 ª
Imagem 22: Aeroportos de 3ª categoria.
Imagem 23: Aeroportos de 4ª categoria.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
120
categorias, Imagem 24, respectivamente, aeroportos internacionais,
aeroportos regionais e aeroportos locais.
Imagem 24: Aeroportos e raios de influência de 200km.
Mapa síntese com a
locação de todos os
aeroportos de 1ª a 4ª
categorias e seus
respectivos raios de
até 4 hs de
deslocamento
rodoviário ou 4 raios
concêntricos que
somam 200 km.
Quadro 17: Área não coberta por raios de 200km.
km
2
%
% do território
que está a mais
de 4 horas
desses
aeroportos
Área territorial brasileira 8.514.876 100,00%
Área de influência dos aeroportos de
primeira categoria (raios de 200 km)
989.495 11,62% 88,38%
Área de influência dos aeroportos de
segunda categoria (raios de 200 km)
2.677.075 31,44% 68,56%
Área de influência dos aeroportos de
terceira categoria (raios de 200 km)
2.227.129 26,16% 73,84%
Área de influência dos aeroportos de
quarta categoria (raios de 200 km)
3.511.154 41,24% 58,76%
Área de influência dos aeroportos
sobrepostas (raios de 200 km)
5.498.057 64,57% 35,43%
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
121
No entanto, a influência dos aeroportos varia de acordo com a localização em
relação à malha aeroviária, à geografia física do entorno dos aeroportos, à
capacidade operacional dos aeroportos – tamanho da pista e o tipo de
aeronaves que podem operar –, a outros meios de transporte que conectam
os aeroportos ao restante das atividades, e a uma série de outros fatores
menos objetivos, mas que têm real influência no raio de abrangência. Os 200
km de raio podem ser 220 km ou 450 km, como é o caso da distância direta
dos aeroportos internacionais de Confins, em Minas Gerais, e Galeão, no Rio
de Janeiro, em relação a Governador Valadares, cidade localizada no
nordeste de Minas Gerais. O Santos Dumont, no município do Rio de Janeiro,
aeroporto de segunda categoria, atende efetivamente a cidades em raios de
45 km como Petrópolis, de 96 km como Nova Friburgo, e de 120 km como
Angra dos Reis. Há, Angra dos Reis, um aeroporto de 4ª categoria que não
opera vôos comerciais regulares nem comporta aviões como o Boeing 737,
aeronave mais comumente utilizada em rotas comerciais de turismo no
Brasil, mas opera vôos fretados e pequenos jatos executivos usados em táxi-
aéreo.
No que se refere efetivamente à atividade turística, devemos levar em
consideração variações nas modalidades de atividade turísticas, por
exemplo: o turismo de negócio e convenções efetiva-se em deslocamentos
terrestres mais curtos, próximos a 50 km, em geral para pessoas do ramo de
Imagem 25: Aeroportos e raios de influência de 200km e 4 Rodas.
Tendo os 200km como
parâmetro, são apenas
18 os municípios com
meios de hospedagens
cadastrados pelo Guia
4 Rodas que estão a
mais de 4 horas de um
aeroporto de 1ª a 4ª
categoria.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
122
serviços oriundos das áreas metropolitanas. Por outro lado, quando o
conjunto de atrativos de um determinado espaço turístico é significativo,
essas distâncias são relevadas, como é o caso do destino turístico da
Chapada da Diamantina
128
no interior da Bahia, a 320 km em linha reta do
aeroporto internacional de Salvador.
Imagem 26: Aeroportos e raios de influência de 50 a 200km.
Tendo tais elementos
em consideração, a
imagem 26 apresenta
os aeroportos de 1ª a
4ª categoria com raios
de 200, 100, 50 e 50
km, mais adequados às
abrangências efetivas
dos aeroportos.
De acordo com tais
critérios, 24,73% da
área territorial
brasileira apresenta
potencial turístico sob a
perspectiva da aviação
comercial de carreira.
128
Mesmo neste caso existe um aeroporto de 3ª categoria com capacidade de receber aviões
como o 737 da Boing .
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
123
Imagem 27: Aeroportos e raios de influência de 50 a 200km e 4
Rodas.
Tomando esse critério
como parâmetro, são
88 os municípios com
meios de hospedagens
cadastrados pelo Guia 4
Rodas que estão fora
dos raios de
abrangência dos
aeroportos de 1ª a 4ª
categoria.
Destaca-se neste mapa, imagem 25, o fato de que existem alguns aeroportos
de 4ª categoria em municípios não relacionados pelo Guia 4 Rodas.
A malha aeroviária brasileira tem relação estreita com a atividade turística,
do que podemos inferir que o potencial turístico relacionado a esta infra-
estrutura é subutilizado. São vários os municípios servidos pela malha aérea
sem registro no Guia.
Entretanto, existem outros nós aéreos que complementam a malha
aeroviária de 1ª a 4ª categoria: são as pistas de pouso, os heliportos e os
helipontos. Neste caso, torna-se inviável mapear esses nós na escala que
está sendo abordada.
Pistas de pouso: as condições gerais de entorno e dimensões lineares das
pistas de pouso variam de acordo com o tipo de aeronave que pretendem
operar. Podem ser gramadas, no caso de ultraleves, ou devem ser asfaltadas
e com mais de 1.300 metros de extensão, no caso de alguns jatos
executivos. A propriedade, gestão e o acesso dessas infra-estruturas
costumam ser privados, e no que se refere especificamente à atividade
turística estas costumam ocorrer junto a meios de hospedagem.
Heliportos e helipontos: os helipontos são pontos homologados de embarque
e desembarque de passageiros, ao passo que os heliportos são locais onde os
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
124
helicópteros estacionam, reabastecem, realizam operações de manutenção e
todas as atividades afins. Os heliportos são implementados, via de regra,
junto com aeroportos e demandam uma superfície maior do que os
helipontos. As maiores observações para esse tipo de infra-estrutura
restringem-se aos cones de aproximação.
No que se refere à condição dessa infra-estrutura como atrativo turístico, os
aeroportos de grande porte, de modo geral, são por si só atrativos, Os
aeroportos e as próprias aeronaves exercem um fascínio, uma espécie de
assombro tecnológico; por outro lado, encontra-se, nas perspectivas aéreas
originadas dos vôos, outro atrativo relevante. No caso dos aviões de grande
porte, este aspecto só é efetivo nas manobras de decolagem e pouso; aviões
de pequeno porte e, sobretudo, helicópteros são em si atrativos e meios de
observar, na paisagem externa os atrativos naturais e construídos.
As interferências ecológicas geradas pela infra-estrutura aeroviária estão
concentradas principalmente nos aeroportos e nos seus arredores. Grande
parte dos impactos são do mesmo monte de equipamentos urbanos com
porte similar, problemas de esgotamento sanitário, lixo, entre outros. O que
distingue o impacto de nós de transporte como esse é a operação das
aeronaves, por três razões especiais: emissão de gases da combustão dos
motores, ruídos e conflito com aves. Os impactos ocorrem nos pousos e
principalmente nas decolagens. Os helicópteros, por terem uma maior
agilidade na condição de navegação, têm menor conflito com aves.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
125
Nós bem caracterizados – aeroportos e heliportos,
aeródromos, pistas de pouso e helipontos.
Territorialidade alta porém concentrada – somente nos locais
(aeroportos, heliportos...) onde possa empreender
operações logísticas e de carga e descarga de
suprimentos e passageiros; entretanto gera fortes
laços de interdependência com a atividade turística,
contribuindo fortemente na constituição do espaço
turístico.
Custo operacional alto, para pistas de pouso de pequenas aeronaves e
muito alto na operação de grandes aeroportos.
Atratividade
turística
alta - tanto pela perspectivas não usuais que propicia
quanto pelo assombro tecnológico e logístico que gera.
Impacto alto, concentrado e difuso – poluição sonora nas
imediações e emissão de poluentes na atmosfera.
Transporte terrestre - rodoviário
Dentre todos os meios de transporte, o rodoviário é o mais antigo, o mais
difundido e utilizado em todo o mundo para a maioria das atividades
econômicas e sociais. Mesmo muito antes do advento dos automotivos, o que
alguns autores consideram como os primórdios da atividade turística, os
aristocratas romanos já utilizavam as estradas como infra-estrutura para
levá-los aos balneários nas suas imediações.
Evidentemente a utilização deste meio nas transações entre nações e
principalmente entre continentes é menos eficiente quando comparado aos
demais meios. A capacidade reduzida de transporte de carga por veículo
automotor é suprida pela flexibilidade deste meio para ser adaptado às mais
Quadro 18: Resumo do transporte aéreo.
Caracterização
Arcos livres – responsabilidade do piloto, no máximo são
orientados por normas internacionais e controle dos
espaços aéreos nacionais.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
126
diversas condições circunstanciais. Por mais que os outros meios de
transporte sejam mais eficientes em outros aspectos, como volume
transportado, por exemplo, dificilmente tem nos seus nós de conexão o fim
do trajeto pretendido pelo sujeito viajante, pela carga, informação, ou seja,
o que couber ser transportado. Na maioria dos casos, o transporte é
completo com um trecho rodoviário.
O que caracteriza o sistema viário terrestre é, antes de mais nada, uma
padronização e nivelamento do leito carroçável de modo que os veículos de
transporte tenham mínimas condições para trafegar. Em tese a rede do
sistema viário tem ao longo de todos os seus arcos a possibilidade de
infinitos nós de conexão. Esta condição permite que cada indivíduo tenha a
possibilidade de escolher seu trajeto e executá-lo da forma que lhe convier.
Esse aspecto distingue radicalmente esse meio de transporte dos demais e,
dentro das expectativas inerentes à atividade turística, tem campo fértil.
A necessidade de padronização do transporte terrestre é também, por sua
vez, uma das condições de alteração do meio natural. A necessidade de
adequar inclinações, conduzir as águas superficiais, impermeabilizar o solo
somadas às emissões de gases geradas pelos combustíveis fósseis, interfere
na dinâmica ecológica local e em outras escalas mais abrangentes de forma
diversa. Por outro lado, soluções técnicas como pontes e túneis são
elementos que podem mitigar impactos ecológicos, assim como podem ser
apropriados como atrativos turísticos.
Em termos teóricos, o transporte rodoviário não tem a liberdade de traçar o
próprio trajeto, como o transporte aéreo e o hidroviário, pois, na prática,
este meio concede mais liberdade de movimento aos seus usuários, em
virtude da profusão de vias existentes na maior parte do território brasileiro.
Veículos coletivos têm, de modo geral dentre os veículos que circulam pelas
rodovias, menos liberdade de eleger outros nós ao longo dos arcos da rede
rodoviária que não sejam os pontos preestabelecidos e regulamentados.
Veículos de passeio e motocicletas seguem o trajeto e param nos locais
eleitos por seus ocupantes.
O deslocamento dos turistas dos centros emissores para os destinos
turísticos ocorre, na sua maioria, por meio de transporte automotivo
rodoviário, e nos destinos turísticos essa característica pode tomar outros
contornos. Meios de transporte sem propulsão mecânica, como a bicicleta,
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
127
devem ser considerados como alternativa ao transporte tradicional,
principalmente por permitir uma liberdade de conexão que se aproxima do
experimentado pelo deslocamento a pé. A velocidade reduzida do
deslocamento de bicicleta e a visibilidade panorâmica que esta permite torna
este meio de transporte propício à apreensão da paisagem turística. Por
outro lado, o transporte rodoviário de ônibus de passageiros, por exemplo,
tem uma condição que se aproxima dos demais meios de transporte como
avião e trem, pois tem que obedecer a pontos predeterminados para entrada
e saída de passageiros.
Segundo o caderno de Infra-Estruturas número 17
129
– As concessões
rodoviárias – do BNDES, no ano de 1.999, 63% TKU (produto da quantidade
de toneladas úteis transportada pela distância de transporte, em km)
passaram pela malha rodoviária brasileira com uma extensão total de
1.658.7 mil quilômetros. Desse total apenas 9% eram de rodovias
asfaltadas, 150mil km, sendo que 35% localizadas na Região Sudeste.
Segundo a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT),
130
o transporte
rodoviário é responsável por uma movimentação superior a 140 milhões de
passageiros em viagens interestaduais e internacionais, sendo o transporte
rodoviário por ônibus a principal modalidade na movimentação coletiva de
usuários com 95% dos deslocamentos, R$ 2,5 bilhões de faturamento de
uma frota de 13.400 ônibus. Segundo a ANTT, estes ônibus circulam no
Brasil em 146 mil quilômetros de rodovias federais e estaduais asfaltadas de
uma malha rodoviária total com aproximadamente 1,8 milhões de
quilômetros.
A regulamentação e fiscalização do transporte de passageiros dentro das
cidades é de responsabilidade municipal; o transporte entre municípios fica
sob os cuidados dos governos estaduais; e o Governo Federal trata do
transporte interestadual e internacional.
Segundo o IBGE, o transporte rodoviário é a principal infra-estrutura de
transporte turístico. Na maior parte dos casos, este transporte passa pelas
principais rodovias do país para chegar até as localidades turísticas. De
129
Informação disponível em: <http://www.bndes.gov.br/conhecimento/cadernos/cad-
17.pdf>. Acesso em: 25/02/08.
130
Informação disponível em: <http://www.antt.gov.br/passageiro/apresentacaopas.asp>.
Acesso em: 22/02/08.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
128
modo geral do entroncamento das rodovias com as estradas vicinais até o
sítio turístico, seja alojamento ou atrativo, gasta-se pouco tempo de
deslocamento. É razoável inferir que neste caso a distância máxima de
abrangência fica por volta de 1 hora de deslocamento, ou seja, 50 km.
Imagem 28: Malha rodoviária federal.
Na imagem 28
131
estão
representadas as
principais rodovias da
malha rodoviária
brasileira. Notadamente
a malha tem um número
maior de conexões nas
regiões com maior
quantidade de
municípios que, por
exemplo, os da Região
Amazônica.
131
Baseado no mapa de infra-estrutura de transporte – 2005 -
brasil_infra_estrutura_transp.pdf, disponível em: <http://www.ibge.gov.br/home
.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
129
Imagem 29: Rodovias federais com duas pistas de mão única.
Na Imagem 29, há, em
vermelho escuro, uma
faixa de 50 km e, em
vermelho mais claro e
transparente, duas
outras faixas que
completam 100 km de
áreas de domínio das
rodovias duplicadas no
país.
O estado de São Paulo é
o que concentra a
maioria dessas rodovias.
Imagem 30: Rodovias federais de mão dupla.
Na Imagem 30, as
rodovias de mão dupla
com faixas repetindo o
critério já apresentado
de 30 e 60 minutos de
deslocamento a 60 km/h
em vias vicinais
transversais ao eixo
rodoviário principal.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
130
Imagem 31: Rodovias federais em implantação.
Na Imagem 61 as
principais rodovias que
estão em pavimentação
seguindo o mesmo
critério de faixas de
domínio. Concentração
maior nas Regiões Norte,
Centro-Oeste e Sul. O
mapa não leva em
consideração os projetos
do Programa de
Aceleração do
Crescimento, PAC,
lançados no ano de
2007.
Imagem 32: Rodovias federais e áreas de influência.
A Imagem 32
representa o
conjunto de
rodovias e suas
áreas de
influência. Na
Imagem 33 a
mancha verde
corresponde a
39% do território
sem rodovias.
Imagem
33:
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
131
Caracterização
Arcos Rígido – trilhas, vias rurais, ruas, estradas e rodovias.
A difusão desses arcos imprime a idéia de liberdade de
circulação, que de fato não ocorre. São poucos os sítios
naturais propícios à circulação de veículos automotores
sem uma intervenção prévia.
Nós Livres – praticamente toda a extensão dos arcos são
nós efetivos ou potenciais.
Territorialidade Alta – atua fortemente na construção do território de
forma concentrada e também difusa. Gera fortes laços
de interdependência com a atividade turística,
contribuindo fortemente na constituição do espaço
turístico.
Custo operacional Baixo, efetivamente vias podem ser construídas com
baixa qualidade e baixo custo. Dependendo dos
padrões que se pretende atingir, pode-se chegar a
valores mais altos.
Atratividade
turística
Intermediária – por causa das perspectivas que
propicia no trajeto.
Impacto Alto e difuso – na construção dos arcos, que na
maioria dos casos segmenta a matriz natural, e no
ruído e volatilização de gás carbônico produzido pela
circulação dos automóveis.
Quadro 19: resumo do transporte rodoviário
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
132
Imagem
33: Rodovias federais e 4 Rodas.
Feita a
sobreposição
do mapa com
municípios
identificados
pelo Guia 4
Rodas e a
malha
rodoviária,
temos 24
municípios fora
do alcance da
faixa de 50 km
e 6 fora da
faixa de 100
km.
No litoral do estado do Maranhão, no limite com o Piauí, destacam-se 4
municípios, indicados na imagem 33 pelo quadrado vermelho, presentes no
Guia 4 Rodas sem a presença de uma malha rodoviária significativa. Trata-se
do parque nacional dos Lençóis Maranhenses, atrativo de grande beleza
cênica e de difícil acesso. De fato a informação é precisa para a base do
IBGE utilizada, mas consta nos mapas mais atuais do estado do Maranhão a
informação de que estes municípios já são atendidos pela BR-402,
recentemente implementada.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
133
Imagem 34.
Na Imagem 34, a
grande mancha
branca corresponde
aos grandes lençóis
e, a menor, à direita
da imagem,
corresponde ao
pequenos lençóis.
Destacado com
asteriscos verdes, a
cidade de
Barreirinhas, junto à
Imagem 35
Br-402 e ao fim da parte navegável do rio Preguiça. Com o mesmo símbolo,
a localidade de Caburé, na foz do rio. Na Imagem 66, a ampliação da cidade
de Barreirinhas com destaque para as duas pistas de pouso em cinza claro.
O interessante deste exemplo é que, a despeito da quase inexistência infra-
estrutural, firmou-se na localidade de Caburé um pequeno núcleo de
pousadas que contribuem para o destino turístico dos Lençóis Maranhenses.
No ano de 2002, não havia telecomunicações na área das pousadas; estas
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
134
funcionavam sem rede de saneamento (utilizavam soluções individualizadas),
sem rede elétrica (utilizavam geradores) e sem rede viária. As três únicas
formas de acesso na época eram por barcos de alumínio (motor de popa –
“voadeiras”) desde Barreirinhas; em veículos com tração nas quatro rodas
até Mandacaru para depois cruzar o rio Preguiça até Caburé; ou em veículos
“tracionados”, como são conhecidos os 4x4, pelo litoral nos momentos de
maré vazante, desde cidades próximas ao delta do Parnaíba. Vale destacar
que o trajeto de São Luis a Barreirinhas até pouco tempo era feito em aviões
monomotores ou veículos tipo caminhonetes adaptados, também conhecidos
como “pau-de-arara”.
Imagem 36.
Na Imagem 36 está demarcada em amarelo a faixa correspondente à
localização das pousadas em Caburé, entre o rio Preguiça e o oceano
Atlântico e em verde a localidade de Mandacaru, esta na mesma escala da
imagem da cidade de Barreirinhas.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
135
Nas Imagens 37 e 38, à esquerda, um retrato das condições de acesso pelo
litoral desde Parnaíba, no Piauí. À direita, uma unidade de hospedagem com
piso de cimento batido, tijolo aparente e telhado de sapê sem forro. O vento
que sopra constantemente acumula a areia no entorno da edícula e deve ser
retirado, sob pena de soterrá-la.
Imagem 39.
Imagem 40.
Nas Imagens 39 e 40 um retrato feito do leito do rio Preguiça, tendo ao
fundo o farol de Mandacaru. Ao lado, a vila de Mandacaru em condições
infra-estruturais muito superiores à localidade de Caburé.
Evidentemente o caso de Caburé é uma exceção estimulada por um atrativo
natural de grande apelo turístico, que vem forçando a implementação de
redes infra-estruturais pelo poder público. De fato o transporte fluvial
somado ao precário sistema de transporte com veículos tracionados
permitem a realização da atividade, masa inexistência de meios de maior
capacidade de transporte condiciona o porte do núcleo de pousadas de
Caburé. Trata-se de um caso extremo onde a natureza impõe sua força. A
ponta de Caburé, na foz do rio Preguiça, está em permanente mutação, e
existe a expectativa de que em alguns anos o rio mude sua foz exatamente
para o trecho em que estão localizados os meios de hospedagem. Olhando
essa questão à luz dos padrões ambientais exigidos na legalização de
Imagem 37.
Imagem 38.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
136
empreendimentos turísticos urbanisticamente formalizados, no restante do
país, entendendo a informalidade fundiária desta área específica e somando
a isto a precariedade da infra-estrutura na localidade, é de se perguntar se
faz sentido incrementar o acesso turístico em Caburé com a construção de
rodovias.
As rodovias contribuem efetivamente para o desenvolvimento da atividade
turística, funcionando como o principal sistema de transporte de turistas dos
centros emissores para as áreas receptoras. No que tange à dinâmica de
deslocamento do turismo doméstico, essa é sem dúvida a principal infra-
estrutura de transporte.
Nos raros casos de destinos turísticos que não podem ser acessados por
rodovias desde cidades como São Paulo, o transporte aéreo e hidroviário
cumprem a função de deslocamento das grandes distâncias, o que não
significa a inexistência de uma rede rodoviária que funcione como um
sistema isolado, como ocorre no caso extremo de Fernando de Noronha.
Imagem 41.
Fernando de Noronha possui basicamente o aeroporto e o porto, em cinza e
azul na Imagem 41, como principais portas de entrada.
Internamente, a ilha é organizada a partir de uma rede viária, a qual é
estruturada a partir da menor rodovia federal, a BR-363, em vermelho, com
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
137
aproximadamente 7,5 km de extensão. Desta rodovia asfaltada derivam vias
pavimentadas e vias em leito natural, todas esquematicamente destacadas
em amarelo na Imagem 41.
Transporte terrestre - ferroviário
O transporte ferroviário no Brasil é particularmente desenvolvido para
cargas, em especial commodities, como o minério de ferro e grãos, como a
soja. Em grandes metrópoles, como o Rio de Janeiro e São Paulo, é utilizado
no transporte urbano de passageiros. Todavia o transporte de passageiros
entre estados pode ser considerado insignificante e até mesmo inexistente
atualmente. Notadamente a linha mais expressiva de transporte ferroviário
entre capitais foi a Rio-São Paulo, com o Trem de Prata, que fazia esse
trajeto com certa regularidade até o ano de 1996.
São somente duas as empresas particulares que transportam regularmente
passageiros em longas distâncias, fora das regiões metropolitanas: a Estrada
de Ferro Vitória Minas – EFVM – e a Estrada de Ferro Carajás – EFC. No ano
de 2006, a EFVM transportou 1,14 milhões de passageiros entre Vitória, no
Espírito Santo, e Itabira, em Minas Gerais, cidade a aproximadamente 100
km a leste de Belo Horizonte, e a EFC 340 mil passageiros pelos 892 km
entre Carajás no Pará e São Luis, no Maranhão.
O gráfico da Imagem 42 demonstra como no período entre 2002 e 2005 a
ferrovia EFC teve picos de utilização para o transporte de passageiros nos
meses de dezembro, janeiro e julho, meses que coincidem com os períodos
de férias.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
138
No que tange à atividade turística, o transporte de passageiros entre centros
emissores e centros receptores é muito pouco significante, estando esta
infra-estrutura de transporte na maior parte das vezes atrelada à atividade
como atrativo propriamente dito, ou seja, como objeto de consumo turístico.
O que ocorre no país é a existência de 26 pequenos trechos de ferrovias que
são utilizados como atrativo turístico em si, sem o propósito específico de
transporte regular de passageiros.
Esses trechos são operados sob o regime de autorização de transporte não
regular de passageiros com o fim de preservar e estimular as finalidades
turísticas, histórico-cultural e comemorativa.
132
Esses serviços são em grande
parte regulados pela Lei 10.233/2001, não têm a obrigação da regularidade
ficando em função das condições locais e da demanda turística.
132
Segundo a ANTT, estão autorizados a operar os seguintes serviços:
Turístico/Cultural regular: Curitiba / Morretes / Paranaguá / Curitiba - (PR) 110 km;
Turístico/Cultural não regular: São João del Rei/Tiradentes - (MG) 12 km; Bento
Gonçalves/Carlos Barbosa/Jaboticaba - (RS) 48 km - (Trem da Uva); Paraíba do Sul/Cavaru -
(RJ) 14 km; Campo Grande/Corumbá - (MS) 459,58 km (Trem do Pantanal); Rio
Pardo/Cachoeira do Sul - (RS) 56 km; Tubarão/Imbituba/Urussanga - (SC) 159 km;
Brás/Moóca - (SP) 3 km; Ouro Preto/Mariana - (MG) 18 km (Trem da Vale);
Morretes/Antonina - (PR) 17 km; Rio Negrino/Rio Natal - (SC) 42 km; Campinas/Jaguariúna -
(SP) 23,5 km; Piratuba/Marcelino Ramos - (SC/RS); Prolongamento Campinas/Jaguariúna -
(SP) 1,5 km; Corcovado/Cosme Velho - (RJ) 3,8 km;
Comemorativos: Campina Grande/Galante - (PB) 25 km (Trem do Forró); Recife/Cabo de
Santo Agostinho - (PE) 36,5 km (Trem do Forró/Trem do Frevo); Pátio de Edgard
Werneck/Praça do Marco Zero - (PE) 18 km (Trem do Frevo/Trem do Matuto); Marco
Zero/Cabo de Santo Agostinho (PE) 30 km (Trem da Criança/Trem do Forró/Trem do Frevo);
Caçador - km 623/630 - (SC) 7 km (Trem do Contestado) Várzea da Conceição/Cedro - (CE)
19 km (Trem Ferroviário); Tangará - km 722,28/729,75 - (SC) 8 km (Trem da Cidade);
Capinzal - km 807,52/813,00 - (SC) 6 km (Trem do Contestado); Laranjeiras do Sul/Cascavel
- (PR) 124 km (Trem de Cascavel); Guarapuava/Distrito de Jordão - (PR) 17 km;
Curitiba/Guarapuava/Cascavel - (PR) 628 km.
Imagem 42: Produção do Transporte de Passageiros (em milhares de passageiros km)
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
139
Nos mapas que seguem, imagens 43,44 e 45, não foram evidenciadas as
ferrovias com atividade exclusiva para transporte de carga por estarem
vinculadas a processos logísticos complexos, que envolvem grandes volumes
de cargas operados por poucas empresas, com inexpressiva possibilidade de
que iniciativas individuais no setor de turismo possam ter efetivamente êxito
de ser implementadas. Também não foram consideradas as ferrovias que
operam somente nas áreas metropolitanas, por não contribuírem no trânsito
dos turistas dos territórios emissores até os territórios receptores.
Imagem 43: Ferrovias com transporte regular.
Imagem 44: Ferrovias com transporte não regular.
Na Imagem 43 estão destacadas as
ferrovias com transporte regular de
passageiros. Ao sul, a única de cunho
turístico que opera regularmente,
Curitiba – Paranaguá.
Na Imagem 44, estão destacadas as
ferrovias com transporte não regular
de passageiros. Em azul, as de cunho
comemorativo e em vinho, as de
cunho turístico.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
140
Imagem 45: Ferrovias.
Considerando apenas as
estações de partida e
chegada das ferrovias e
tendo como critério raios
de influência de 50 km,
aproximadamente 1h de
deslocamento rodoviário
a 60 km/h, apenas
187.400 km² do
território brasileiro são
atendidos por essas
ferrovias, ou seja, 2,2%
do território.
Um aspecto importante a ser destacado, evidenciado na Imagem 45, é a
total desconexão dos segmentos de linha férrea no território nacional. A
exceção ocorre no estado do Paraná e em Minas Gerais ocorre algo parecido,
levando em conta o transporte rodoviário como modo conector de um
possível sistema de transporte turístico ferroviário.
Imagem 46: Ferrovias e 4 Rodas.
Quando comparado a
rede férrea ao mapa com
municípios identificados
pelo Guia 4 Rodas, a
rede férrea por onde
circulam trens de
passageiros passa por 56
municípios com meios de
hospedagem cadastrados
no Guia e por 90
municípios sem cadastro
deste tipo, de um total
de 146 municípios.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
141
Todas as ferrovias têm no seu raio de abrangência municípios com meios de
hospedagem catalogados pelo Guia 4 Rodas. O percentual relativo ao total
dos 732 municípios catalogados pelo Guia 4 Rodas no Brasil é 7,6%, que por
sua vez correspondem a 13,2% do total de 5.539 municípios brasileiros. Ter
um terço dos municípios cortados por linhas férreas, com meios de
hospedagem no Guia 4 Rodas é um percentual significativo. As ferrovias são
excelentes atrativos turísticos, um exemplo categórico da relevância dessa
infra-estrutura para a consolidação de um destino turístico é a ferrovia
histórica entre Tiradentes e São João del Rei, em Minas Gerais, conforme
destacado pelo quadrado vermelho na Imagem 46.
Na Imagem 47, as áreas urbanas dos municípios de Tiradentes e São João
del Rei estão interconectadas por uma linha férrea destacada em vermelho.
No extremo direito da foto, está a estação de Tiradentes e, no esquerdo, a
de São João del Rei, ambas destacadas por quadrados vermelhos.
Nos retratos que seguem, a locomotiva a vapor, também conhecida como
“Maria Fumaça”, percorre o trajeto entre as duas cidades, na Imagem 48, e
manobra na estação de São João del Rei, na Imagem 49. O percurso
ferroviário tem como atrativo a paisagem da Serra de São José, mas sem
dúvida o passeio de “Maria Fumaça” em si é o maior atrativo.
Imagem 47.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
142
Imagem 48.
Imagem 49.
Caracterização
Arcos Rígidos – dentre todos os meios de transporte é o que
tem as condições mais rígidas para trafegar ao longo
dos arcos da malha ferroviária.
Nós Rígidos – praticamente toda a extensão dos arcos são
nós efetivos ou potenciais.
Territorialidade Alta – atua fortemente na construção do território de
forma concentrada junto às estações e seccionando ao
longo dos arcos, condição esta que é mais evidente
quando o fluxo é muito intenso e a velocidade das
composições é muito alta, o que não permite que
outros meios cruzem em nível os arcos ferroviários.
Gera fortes laços de interdependência com a
atividade turística, contribuindo fortemente na
constituição do espaço turístico.
Custo operacional
Baixo ─ o custo de implementação é alto em virtude
das exigências de inclinação das rampas e a carga
pontual das rodas sobre os trilhos, que demandam
obras de arte como pontes e túneis para superar os
acidentes geográficos. No entanto, uma vez
implantado, tem um custo operacional baixo, só
ficando atrás do modo hidroviário.
Quadro 20: resumo transporte ferroviário
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
143
Atratividade
turística
Alta – tanto pelas paisagens quanto pelo assombro
tecnológico e logístico que gera quanto pelo modo
distinto como realiza a operação com grandes
máquinas e procedimentos.
Impacto Baixo – em virtude de suas características técnicas,
que demandam pontes e túneis para vencer acidentes
geográficos, em alguns casos não secciona corredores
ecológicos. O ruído produzido por locomotivas mais
antigas e a volatilização de gás carbônico são seus
maiores problemas.
Transporte hidroviário
O transporte hidroviário caracteriza-se por um custo operacional muito
baixo, grande eficiência na relação custo versus tonelada por quilômetro
transportado. Sinteticamente, o sistema de transporte hidroviário se resume
à dependência de infra-estruturas portuárias (nós) para manutenção e
operações de carga e descarga; os trajetos (arcos), por sua vez, são livres,
no máximo orientados pelas bordas de rios e de canais; e, assim como o
transporte aeroviário, tem nas condições meteorológicas e de correntes, no
caso marítimas, as principais condições a não-opção a linha reta como
trajeto entre dois pontos. No que se refere à atratividade turística, este
meio de transporte tem grande apelo, tanto pelas perspectivas não usuais
que propicia para seus usuários quanto pelo assombro tecnológico e logístico
que gera. O impacto dessas embarcações é proporcionalmente baixo, só
chamando a atenção quando ocorrem acidentes com cargas poluentes. Por
causa da grande capacidade de carga, todo acidente tende a ser de grande
impacto. No que se refere à atividade turística, esta atividade varia do
transporte de passageiros propriamente dito ao transporte associado ao
alojamento, serviços de alimentação e entretenimento.
As características intrínsecas desse meio como, capacidade de carga,
espaços generosos e baixo custo operacional, permite que uma embarcação
tenha autonomia na maior parte do tempo em que se desloca, podendo
oferecer sofisticados serviços e atividades a bordo. Navios de passageiros
necessitam ancorar em portos junto a áreas urbanas para o abastecimento
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
144
de suprimentos; por outro lado, na maior parte do tour podem e comumente
ancoram em áreas sem infra-estrutura urbana relevante.
No que tange a atividade turística, essas características de relativa
autonomia logística reitera a idéia de espaço de deslocamento como
espaço de usufruto turístico. Em todos os meios de transporte essa idéia de
usufruir o trajeto como atrativo turístico ocorre, com intensidades distintas;
no caso hidroviário, quando se tratando dos transatlântico, ganha uma
dimensão sem precedente, conjugando atrativos, equipamentos e
infraestrutura num só espaço. Estas característica fazem que ocorra a maior
concentração de serviços característicos do turismo, superior que o de
resorts do tipo all inclusive.. A pesquisa do IBGE demonstra que os serviços
de navegação tem uma das maiores receitas operacionais, melhores salários
e remunerações e são tão ou mais concentradas que as empresas de aviação.
territórios emissores espaços de deslocamento territórios receptores
Assim como ocorre com a malha ferroviária brasileira, os portos no Brasil
têm função quase exclusiva de transporte de cargas, em especial na
exportação de commodities como, por exemplo, minério de ferro e grãos. No
modo hidroviário, o transporte com fins turísticos vem crescendo
significativamente. Alguns portos vêm recebendo nos últimos anos navios
turísticos e, como essa atividade ocorre dentro de uma navegação de
cabotagem, não é difícil supor que a partir das informações de portos como o
do Rio de Janeiro
133
se tenha a dimensão da movimentação de embarcações
nas águas brasileiras.
O território nacional é bem servido de corpos d´água navegáveis, incluindo
aí a zona econômica exclusiva no oceano Atlântico, como indicado na
Imagem 50. É interessante observar que qualquer parte do território não
dista mais do que 400 km em linha reta de um desses corpos d´água.
133 Segundo a RIOTUR,133 do ano de 2003 ao ano de 2007 dobraram as atracações de navios
e o número de passageiros desembarcados no Píer Mauá no Rio de Janeiro. Esse fato é
significativo, pois demonstra como grande número de turistas com poder aquisitivo elevado
vem utilizando esse meio para usufruir os atrativos turísticos brasileiros. Armazém de Dados.
Disponível em: <http://www.rio.rj.gov.br/>. Acesso em: 13/03/2008
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
145
Imagem 50: Rios navegáveis e portos fluviais e marítimos.
Na Imagem 50, estão
indicados os corpos
hídricos com significativa
capacidade de navegação
e todos os portos que têm
papel significativo no
volume de carga
transportada no Brasil.
Informação retirada do
mapa do IBGE. Chama a
atenção o grande número
de portos fluviais.
Imagem 51: Portos.
Imagem 52: Portos.
São cinco portos com movimento
entre 53 e 84 milhões de
toneladas/ano, com Rio e São Paulo
exportando produtos de maior valor
agregado e Espírito Santo e
Maranhão exportando minério de
ferro.
Segundo o IBGE, são onze portos
com movimento entre 11 e 32
milhões de toneladas/ano.
Destaque para o porto fluvial de
Manaus.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
146
Imagem 53: Portos.
Imagem 54: Portos.
São catorze portos com movimento
entre 2 e 9 milhões de
toneladas/ano, sendo 8 no nordeste.
São oitenta portos com movimento
de até 2 milhões de toneladas/ano,
bem distribuídos pelos sistemas
hidroviários.
Somados, são 110 portos com movimento de carga significativo, no entanto,
alguns portos, como o de Fernando de Noronha com papel significativo neste
importante destino turístico brasileiro, não aparecem neste levantamento. O
fato das embarcações terem a capacidade incorporar a maioria das suas
necessidades, só necessitando de portos melhor infra-estruturados para
serviços de carga e descarga faz com que elas tenham uma liberdade incrível
de deslocamento e uma autonomia muito grande. Fora as especificidades
geográficas toda a margem de rio ou mar é potencialmente um porto.
Diferentemente do que ocorreu com o critério de análise das ferrovias, só
incluindo as de transporte de passageiros, destacamos na parte que seguiu
infra-estruturas hidroviárias que funcionam quase que exclusivamente para
transporte de carga. Ocorre que por mais que existam conflitos logísticos
potenciais entre atividades tão dispares, transporte de carga e transporte de
passageiros com enfoque turístico, os portos dimensionados para transporte
de carga são, de modo geral, propícios a operações logísticas necessárias a
embarcações do tipo transatlântico. As áreas de embarque e desembarque de
passageiros, mesmo com operações de fronteira – alfândega e polícia federal
– demandam proporcionalmente pouca área. No que se refere ao trajeto,
arcos hidroviários são flexíveis quando comparados aos ferroviários, a
movimentação dos navios não é rigidamente condicionada a um trajeto como
o que ocorre com as ferrovias.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
147
Quando relacionados os portos com significativa movimentação de carga com
o mapa dos municípios com meios de hospedagem classificados pelo Guia 4
Rodas, 85% dos portos apresentam pelomenos um município com um hotel
no raio de abrangência de 50 quilometros, conforme evidenciado na imagem
55.
Imagem 55: Portos e 4 Rodas.
Alguns dos sistemas fluviais são isolados e não têm conexão direta com o
oceano Atlântico, como é o caso do rio Tietê, em São Paulo; outros, como
Parnaíba entre o Piauí e o Maranhão, não permitem que embarcações de
grande porte adentrem o território, mas, por outro lado, rios com
características como as do Amazonas permitem que transatlânticos cheguem
até cidades como Manaus, a mais de 600 km da foz.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
148
Quadro 21: resumo transporte hidroviário
Caracterização
Arcos Livres - no máximo orientados pelas bordas, no
caso de rios e canais.
Nós Bem caracterizados - portos, píeres e dispersos –
ancoradouros.
Territorialidade Alta, porém concentrada – somente nos locais
(portos) onde possa empreender operações logísticas
e de carga e descarga de suprimentos e passageiros.
Gera fortes laços de interdependência com a
atividade turística, contribuindo fortemente na
constituição do espaço turístico.
Custo
operacional
Muito baixo, quando só para o transporte de cargas
ou passageiros e muito alto quando traz em si todas
as facilidades e utilidades que um equipamento
turístico pode trazer – transatlânticos.
Atratividade
turística
Alta - tanto pelas perspectivas não usuais que
propicia quanto pelo assombro tecnológico e logístico
que gera, dependendo do tipo de embarcação – ex.
transatlânticos.
Impacto Baixo – quando respeitadas normas e condutas –
problemas mais sérios na ocorrência de acidentes.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
149
Resumo da seção infra-estrutura de transporte
Síntese aeroviária Síntese rodoviária Síntese ferroviária Síntese aquaviária
Síntese aeroviária:
A - Dos 5.539 municípios brasileiros, aproximadamente 4.200 estão na faixa
de influência dos aeroportos – 76% dos municípios.
B - Dos 732 municípios catalogados pelo Guia 4 Rodas, 644 estão na faixa de
influência dos aeroportos – 88% dos municípios.
C - Dos 4.200 municípios com acesso aeroviário, 644 têm meios de
hospedagens catalogados pelo Guia 4 Rodas – 15% dos municípios.
D - Dos 187 aeroportos, principais nós desta rede, somente 13 não têm
meios de hospedagem catalogados pelo Guia 4 Rodas – 93% dos aeroportos
têm, no seu raio de abrangência, meios de hospedagem catalogados pelo
Guia 4 Rodas.
Síntese rodoviária:
A - Dos 5.539 municípios brasileiros, 5.389 estão na faixa de influência
rodoviária – 97% dos municípios.
B - Dos 732 municípios catalogados pelo Guia 4 Rodas, 708 estão na faixa de
influência rodoviária – 97% dos municípios com meios de hospedagem
catalogados.
Imagem 56: Síntese.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
150
C - Dos 5.389 municípios com acesso rodoviário, 708 têm meios de
hospedagem catalogados pelo Guia 4 Rodas – 13%.
D - Nesta escala de trabalho, não é possível precisar os nós rodoviários.
Entretanto, supondo que cada município tenha ao menos uma rodoviária, ou
seja, um nó rodoviário, é possível inferir que apenas 13% dos nós dessa
rede têm no seu raio de abrangência meios de hospedagem catalogados pelo
Guia 4 Rodas.
Síntese ferroviária:
A - Dos 5.539 municípios brasileiros, 146 estão na faixa de influência das
ferrovias que transportam passageiros – 3% dos municípios.
B - Dos 732 municípios catalogados pelo Guia 4 Rodas, 56 estão na faixa de
influência das ferrovias – 8% dos municípios.
C - Dos 146 municípios com acesso ferroviário, 56 têm meios de
hospedagem catalogados pelo Guia 4 Rodas – 38% dos municípios.
D - Assim como na rede rodoviária, é factível afirmar que os municípios
cortados pelas ferrovias tenham ao menos uma estação, um nó desta rede.
Sendo assim, 38% dos nós desta rede têm no seu raio de abrangência meios
de hospedagem catalogados pelo Guia 4 Rodas.
Síntese hidroviária:
A - Dos 5.539 municípios brasileiros, 957 estão na faixa de influência dos
portos ou têm margem em rios navegáveis – 17%.
B - Dos 732 municípios catalogados pelo Guia 4 Rodas, 214 estão na faixa de
influência dos portos ou têm margem em rios navegáveis – 29%.
C - Dos 957 municípios que estão na faixa de influência dos portos ou rios
navegáveis, 214 têm meios de hospedagem catalogados pelo Guia 4 Rodas –
22%.
D - Dos 110 portos de carga, principais nós desta rede, somente 16 não têm
no seu raio de abrangência, meios de hospedagem catalogados pelo Guia 4
Rodas. Ou seja, 85% dos portos têm no seu raio de abrangência meios de
hospedagem catalogados pelo Guia 4 Rodas.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
151
Quadro 21A: Municípios na faixa de influência dos diferentes meios de transporte
Total de 5.539 Aeroviária Rodoviária Ferroviária Hidroviária
Sob a faixa de
influência
4.200 5.389 146 957
% 76% 97% 3% 17%
Quadro 21B: Municípios catalogados no Guia 4 Rodas na faixa de influência dos diferentes tipos de
transporte.
Total de municípios
catalogados no Guia
-732
Aeroviária Rodoviária Ferroviária Hidroviária
Sob a faixa de
influência
644 708 56 214
% 88% 97% 8% 29%
Quadro 21C: Proporção entre municípios na faixa de influência dos diferentes tipos de transporte e
municípios catalogados no Guia 4 Rodas na faixa de influência dos diferentes tipos de transporte.
Neste caso considerando também as bordas das ferrovias e do sistema hídrico.
Aeroviária Rodoviária Ferroviária Hidroviária
Sob a faixa de
influência
4.200 5.389 146 957
Guia 4 Rodas 644 708 56 214
% 15% 13% 38% 22%
Quadro 21D: Proporção entre municípios na faixa de influência dos diferentes tipos de transporte e
municípios catalogados no Guia 4 Rodas na faixa de influência dos principais nós.
Aeroviária Rodoviária Ferroviária Hidroviária
Nós de transporte 187 5.389 146 110
Guia 4 Rodas 174 708 56 94
% 93% 13% 38% 85%
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
152
A - Total de municípios brasileiros B - Municípios no Guia 4 Rodas
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
aeroviária rodoviária ferroviária aquaviária
0
100
200
300
400
500
600
700
800
aeroviária rodoviária ferroviária aquaviária
C - Municípios na infra-estrutura x
municípios no Guia 4 Rodas.
D - Nós de transporte x municípios no
Guia 4 Rodas.
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
aeroviária rodoviária ferroviária aquaviária
faixa de influência 4 rodas
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
aeroviária rodoviária ferroviária aquaviária
nós de transporte 4 rodas
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
153
m
u
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a
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á
r
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a
ro
d
o
v
i
á
ri
a
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
ferroviária aquavi ária aeroviária rodoviária
A partir da síntese dos dados, é possível deduzir que as redes rodoviárias e
aeroviárias são as mais presentes, atendendo ao maior número de
municípios. Em números absolutos, a rede de transporte rodoviário é a que
atende ao maior número de municípios com meios de hospedagem, logo
seguida pela rede aérea. No que se refere aos nós de conexão e a sua
relação com os meios de hospedagem, esse papel se inverte, somente 13%
dos municípios com infra-estrutura rodoviária, ou seja, 13% dos principais
nós rodoviários têm meios de hospedagem catalogados, enquanto esse
percentual sobe para 38% nas ferrovias, 85% na área de influência dos
portos e 93% na área de influência dos aeroportos.
Imagem 57: Síntese de transporte.
Imagem 58: Síntese de meios de hospedagem.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
154
Quando sobrepostas as infra-estruturas de transporte, percebe-se uma clara
concentração nas Regiões Sudeste e Sul do país, com destaque para o litoral
do nordeste brasileiro. O mesmo é possível inferir com o mapeamento dos
meios de hospedagem catalogados no Guia 4 Rodas, com o cuidado de
considerar as discrepâncias na dimensão de alguns municípios nas Regiões
Norte e Centro-Oeste.
Imagem 59: Síntese transportes e meios de hospedagem.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
155
Telecomunicações
Telecomunicação é a comunicação de informações de qualquer natureza,
transmitida por meio de processo eletromagnético, que não pode ser
efetuada diretamente entre dois ou mais interlocutores. Esses processos
podem-se dar tecnológicamente por meio de fio, radioeletricidade, meios
ópticos ou qualquer outro processo eletromagnético.
Muito embora pouco perceptível a um olhar pouco atento, as infra-estruturas
de telecomunicação talvez sejam as mais mimetizadas ao cotidiano
contemporâneo assim como as infra-estruturas de energia. O fato é que as
telecomunicações são largamente dependentes das infra-estruturas de
energia.
Os arcos da rede de telecomunicação podem ser materiais ou
imateriais,sendo quase sempre imperceptíveis. Só são definidos quando
utilizam tecnologias que necessitam de cabos para a sua transmissão. Nos
demais casos de transmissão por ondas são indefinidos e imperceptíveis. Os
nós são bem caracterizados na forma de antenas e centrais de distribuição,
muito embora na maioria dos casos sejam pouco perceptíveis na paisagem.
Por esse motivo a territorialidade dessa rede é absolutamente difusa, porém
um olhar mais atento conseguirá percebê-la, por exemplo, nos telhados
repletos de parabólicas ou nas antenas transmissoras nos pontos mais altos
das cidade. O custo efetivo de operação é baixo quando comparado aos
volumes financeiros que esta atividade movimenta. Em se tratando de
atratividade turística, os objetos constituintes desta rede geram pouca
atratividade, exceções feita a algumas antenas. Mas no que se refere a sua
condição precípua esse é um veiculo fundamental de difusão e logística para
a atividade turística. Os impactos gerados tanto pela implantação quanto
pela operação de redes como essa são irrelevantes.
Pesquisas recentes
134
vêm demonstrando o incrível potencial de informação
que envolve os sistemas de telefonia móvel. Hoje é virtualmente possível
verificar deslocamentos nas cidades, concentrações e picos de utilização dos
134
O arquiteto Carlo Ratti - http://www.carloratti.com/ - desenvolve pesquisas extremamente
interessantes sob esta perspectiva - http://senseable.mit.edu/
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
156
serviços em banco de dados ou até mesmo em tempo real. Infelizmente para
essa pesquisa não foi possível ter acesso as informações das operadoras de
telefonia móvel.
As informações deste trecho do trabalho foram obtidas a partir do Atlas
brasileiro de telecomunicações, publicação direcionada a um público
empresarial.
Vale também destacar a dinâmica espacial dessa infra-estrutura que segue
espacialmente os padrões de consumo apresentados no mapa de potencial de
consumo apresentado anteriormente.
Telefonia fixa:
Imagem 60: Linhas instaladas.
Imagem 61: Linhas instaladas e 4 Rodas.
Linhas instaladas por 100
habitantes.
Os números entre
parênteses correspondem ao
número de municípios com
determinada densidade.
O mapa à esquerda expressa a relação de linhas
instaladas por habitantes e por município. A maior
densidade de linhas instaladas segue o mesmo padrão
do mapa de maior potencial de consumo. O mapa ao
lado mostra que os meios de hospedagem seguem um
padrão parecido, pois são raros os municípios
turísticos com menos de 3 linhas por 100 habitantes
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
157
Vale destacar que os municípios turísticos têm uma distribuição relativamente
homogênea pelo território brasileiro quando comparado ao mapa de
teledensidade
135
.
Os dois mapas apresentados a seguir seguem um padrão parecido com os
dois anteriores, tratando neste caso do número de operadoras de telefonia
fixa por município. A maior concentração mais uma vez está na região
sudeste, seguida pela região sul, entrando pelo país pelo estado de São
Paulo. Os municípios catalogados pelo Guia 4 Rodas não coincidem em grande
parte com este mapa. No entanto, chama a atenção a exclusividade de uma
operadora na maioria dos municípios.
Por outro lado, o Atlas Brasileiro de Telecomunicações aponta que o
crescimento do número de linhas instaladas foi negativo, mas que, mesmo
assim, aumentou a competitividade em municípios com maior potencial de
consumo, notadamente no estado de São Paulo.
Imagem 62: autorizações operantes.
Imagem 63: autorizações operantes e 4 Rodas.
Total de autorizações
operantes.
Os números entre
parênteses
correspondem ao
número de
municípios.
O mapa acima e a esquerda indica a entrada de outras
operadoras que não as tradicionais operadoras de telefonia
fixa, que oferecem serviços diversos com tecnologias
similares que incluem entre eles os de telefonia fixa. Deste
conjunto de fatos é possível inferir que as áreas com maior
concorrência de operadoras são certamente os municípios
com uma dinâmica econômica intensa.
135 Teledensidade é um neologismo utilizado na publicação Atlas brasileiro de
telecomunicações.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
158
Telefonia móvel:
No Brasil até o ano de 2007 basicamente três tecnologias dividem o mercado
de telefonia móvel, TDMA, CDMA e GSM. A tecnologia TDMA representava
61,5% do mercado, no ano de 2002, e no ano de 2007 representava 5,2%. A
CDMA representava 33,5% e, no ano passado, 19,2%. A GSM representava
2% do mercado e até 2007 estava com 75,6% do mercado, um dinamismo
incrível em se tratando de mudança de tecnologia. No momento, a terceira
geração de redes para celulares está sendo implantada o que em pouco
tempo significará uma nova geografia para essa tecnologia.
Imagem 64: tecnologias.
Imagem 65: autorizações operantes e 4 Rodas.
Tecnologias
Os números entre
parênteses
correspondem ao
número de municípios
cobertos por tecnologia.
Quando comparados às tecnologias de telefonia móvel,
percebe-se que os municípios turísticos são bem
servidos pelas três tecnologias e em raríssimos casos
não têm cobertura da tecnologia GSM, a mais difundida.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
159
Imagem 66: Número de operadoras.
Imagem 67: Número de operadoras e 4 Rodas.
Número de operadoras.
Os números entre
parênteses
correspondem ao
número de municípios.
Quando relacionado ao número de operadoras por
municípios, surpreendentemente o estado de São Paulo
apresenta um percentual relativamente menor de
operadoras no seu todo diante da expectativa gerada
pelo seu potencial de consumo. No entanto, é
interessante observar que os municípios turísticos têm
em média quatro operadoras concorrendo.
Imagem 68: Rádio base.
Imagem 69: Rádio base e 4 Rodas.
As Imagens 68 e 69 relacionam as estações de rádio base espalhadas pelo
país sem, no entanto, indicar suas áreas de cobertura. Mais uma vez o
Sudeste tem um claro destaque seguido pela região Sul e Nordeste.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
160
Redes de dados:
As Imagens 70 e 71 relacionam as redes de fibra ótica e as estações
terrestres de satélite com os municípios relacionados pelo Guia.
Imagem 70: redes de fibra ótica e estações de
satélite.
Imagem 71: redes de fibra ótica, estações de
satélite e 4 Rodas.
A Imagem 70 é uma simplificação de um conjunto de mapas das principais
redes e estações terrestres de satélite no território brasileiro e suas
conexões com os vizinhos sul-americanos. Este mapa só reforça o que já se
evidenciou ao longo desta exposição, a concentração de infra-estruturas na
região sudeste, sul, ao longo do litoral brasileiro, além dos vetores de
crescimento na fronteira sudoeste do país e norte, através dos estados de
Goiás, Tocantins e Maranhão. O interessante é que este último coincide com
municípios turísticos que ocorrem ao longo da sua trajetória.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
161
TV por assinatura:
O mapa abaixo relaciona os municípios com serviços específicos de televisão
por assinatura com os municípios relacionados pelo Guia.
Imagem 72: TVs por assinatura.
Imagem 73: TVs por assinatura e 4 Rodas.
Tecnologia
Os números entre
parênteses
correspondem ao
número de municípios
com a tecnologia.
Ocorre que este se torna o menos significativo de todos os
mapas de telecomunicações por estar em grande parte
associado a outras tecnologias já expostas e por ter a
totalidade do território coberto por satélite. De todo modo
segue o padrão de distribuição espacial semelhante aos
demais
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
162
Caracterização
Arcos São definidos, mas quase sempre são
imperceptíveis quando utilizam tecnologias com
transmissão por cabos e indefinidos e imperceptíveis
quando utilizam tecnologias de transmissão por
ondas.
Nós Bem caracterizados – antenas e centrais – muito
embora sejam pouco perceptíveis na paisagem.
Territorialidade Difusa – atua sob uma demanda já existente de
consumo, neste caso gerada pela atividade turística.
Custo operacional Proporcionalmente baixo quando comparado as
demais redes infra-estruturais tanto na implantação
quanto na operação.
Atratividade turística Baixa – exceção a algumas centrais de mídia
televisiva.
Impacto Baixo – impacto pequeno na implementação e quase
inexistente na operação.
Quadro 22: R
esumo das
I
nfra-estruturas de
T
elecomunicações
.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
163
Energia
Segundo a pesquisa do IBGE, os serviços que ofertam energia para o
consumo da atividade turística não são caracterizados como atividades
correlatas ou características do turismo. Nesta parte do trabalho se observa
que dentro do critério adotado de comparação das infra-estruturas e os
meios de hospedagem no território nacional, todos os 732 municípios
classificados pelo Guia 4 Rodas são providos por pelo menos uma fonte
geradora de energia elétrica, sendo elas usinas hidrelétricas ou usinas
térmicas de combustão de biomassa, de gás natural, de derivados do
petróleo e do carvão mineral ou usinas nucleares ou outras fontes como a
solar e a eólica.
No Brasil, o provimento energético aos municípios é realizado por sistemas
de distribuição de várias fontes distintas ou por fontes isoladas dentro dos
próprios municípios. Existe um grande sistema integrado que abrange as
regiões sul, sudeste, nordeste e parte significativa do centro-oeste cobrindo
54,18% do território e quatro outros sistemas isolados espalhados pela
região amazônica que cobrem 1,44% do território nacional. As demais áreas
são abastecidas por usinas independentes com capacidade que variam de 1 a
30 mega watts, ou seja, 44,36% estão fora de qualquer sistema de
distribuição.
Os sistemas têm maior capacidade de gestão de diferentes fontes de energia
elétrica podendo administrar a eventual carência de uma delas e ou o
crescimento na demanda de uma determinada região. O grande sistema
integrado é o que melhor se beneficia dessas qualidades o que ocorre em
menor intensidade nos sistemas isolados.
Na Imagem 74, a grande área em amarelo corresponde à área de
abrangência do sistema integrado de energia, as outras áreas em amarelo
mais claro correspondem a sistemas isolados, a grande área em branco
corresponde à significativa parte do território nacional que tem sua demanda
por energia elétrica provida por usinas independentes com capacidade de 1 a
30 MW.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
164
Imagem 74: Sistema elétrico nacional.
Os pontos e as áreas
circulares preenchidas
identificam as usinas,
quanto maior o
diâmetro maior a
capacidade de
produção. As linhas em
vermelho correspondem
as principais linhas de
transmissão de energia
elétrica e as demais
identificam oleodutos e
ou gasodutos.
As áreas em azul escuro ao longo da costa e em alguns pontos dentro do
território representam às áreas de extração de petróleo e ou reservas do
mesmo.
Ao cruzar o mapa acima apresentado com o mapa que identifica os
municípios catalogados pelo Guia fica em evidência que 714 dos 732
municípios catalogados pelo Guia, localizam-se dentro do sistema integrado
nacional. Apenas 10 estão dentro de sistemas isolados e oito tem fontes
próprias com potência de 1 a 30 (MW) mega watts como é possível perceber
na Imagem 75.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
165
Imagem 75: Sistema elétrico nacional e 4 Rodas.
O interessante dessa sobreposição é que a grande maioria dos principais
centros receptores de turistas, ou seja, aqueles reconhecidos e identificados
pelo Guia 4 Rodas, são cortados ou estão contíguos as principais linhas de
transmissão sendo as principais exceções a esta regra o destino dos Lençóis
Maranhenses, aqui já apresentado, e na extensão entre Santa Cruz Cabrália
ao sul da Bahia e o município de Conceição da Barra no Espírito Santo
também já abordados na primeira parte deste trabalho.
A NASA disponibilizou na internet, já há alguns anos, uma imagem que
corresponderia a uma foto noturna da terra identificando as áreas
urbanizadas pela intensidade da luz emitida. Corresponderia por ser o
resultado de uma montagem, uma criação de uma noite perfeita, sem
nuvens, presente em todo o globo terrestre.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
166
Imagem 76.
Em que pese às interpretações dos dados que a NASA fez na montagem e a
mitificação da precisão tecnológica por trás dessa imagem resultante, ainda
assim temos uma fonte interessante de comparação. Nas duas imagens
abaixo temos a ampliação da área delimitada pelo quadrado vermelho, a
primeira sobrepondo o limite territorial brasileiro e as linhas delimitadoras
dos sistemas de distribuição e a segunda sobrepondo os municípios
catalogados pelo Guia 4 Rodas.
Mesmo observando as distorções causadas por diferentes processos de
ortoretificação das imagens, a base do IBGE não casa perfeitamente com a
imagem da NASA, percebe-se como as áreas do mapa que estão mais claras
mais claras coincidem com a concentração mais intensa de municípios com
hotéis catalogados pelo Guia.
Imagem 77.
.
Imagem 78.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
167
O potencial turístico das infra-estruturas relativas à logística de energia
transcende as demandas operacionais dos serviços relativos a atividade
turística, em muitos casos as usinas geradoras de energia também são locais
de visitação turística. No Brasil temos vários casos entre eles: a usina
hidrelétrica de Itaipu na fronteira entre o Brasil e o Paraguai, e a de Paulo
Afonso na Bahia, esta última relacionada à prática do ecoturismo.
Como é possível observar nas imagens ao lado a interferência na paisagem é
marcante, em casos como a das usinas termonucleares assim como nas
demais usinas elétricas. Não existe meio-termo ou tentativas de mimetização
na paisagem.
Os impactos gerados por infra-estruturas relativas à logística de energia são
pesados em especial nos processos de implantação da mesma, mas em nem
todos os casos impacta da mesma maneira durante a operação de produção e
distribuição de energia. É possível inferir que a atratividade turística de
infra-estruturas como essas estão diretamente relacionadas ao impacto que
esta possa gerar durante a operação e não ao risco futuro que esta possa
Imagem 79.
Imagem 80.
As usinas hidrelétricas são
potencialmente espaços de apelo
turístico destacadamente pelos
lagos que formam para
armazenar o seu insumo, a água,
e pela condição da paisagem
original do sítio, quando esta não
é totalmente submersa.
Outro aspecto que se destaca é a
própria produção da energia
como atrativo turístico, algo que
pode ser resumido como
assombro tecnológico. As usinas
eletro nucleares de Angra 1 e
Angra 2 no sul do estado Rio de
Janeiro são um exemplo diverso
da matriz energética hidráulica.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
168
conter. Toda a matriz energética relacionada a volatilização de carbono na
atmosfera é potencialmente menos atrativa, no contexto atual, que matrizes
relacionadas a potenciais renováveis como o hídrico. No entanto, os impactos
não são concentrados nos nós dessas infra-estruturas, os arcos de
distribuição marcam fortemente a paisagem na maioria dos casos.
Imagem 81.
Nas imagens 81 e 82
temos dois exemplos
de impactos
permanentes causados
por arcos logísticos de
energia.
Na 81 as torres de
transmissão e na 80
um oleoduto soterrado
da Petrobrás com acero
limpo para facilitar a
manutenção, ambos no
município de Angra dos
Reis no estado do Rio
de Janeiro.
Imagem 82.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
169
Caracterização
Arcos São muito bem definidos e visíveis - na maioria dos
casos, mesmo os oleodutos quando soterrados e as
linhas de transmissão aéreas exigem aceros e faixas de
domínio para manutenção e segurança da população.
Nós Bem caracterizados – muito embora exista uma
diferença neste caso entre os nós que são pontas no
sistema, represas, usinas, plataformas de extração e
os nós distribuidores como refinarias e estações de
distribuição e rebaixamento de tenção.
Territorialidade Alta – está presente e visível e entrelaçada as
principais atividades. Gera fortes laços de
interdependência com a atividade turística,
contribuindo fortemente na constituição do espaço
turístico. Entretanto, por causa da possibilidade de
geração própria e o advento de tecnologias eficientes
na captura de fontes alternativas, com eólica ou solar,
pode ser implementada para consumo individual de
forma autônoma, independentemente de um sistema
mais amplo e coletivo, mas esta não é a regra.
Custo operacional Muito alto – principalmente na implantação das fontes
geradoras e linhas de transmissão.
Atratividade
turística
Alta – nos nós ponta no sistema, os processos de
produção energética são de grande atratividade
turística.
Impacto Alto – na implantação em todos os casos e alto na
operação das fontes energéticas baseadas na quebra
de cadeias de carbono.
Quadro 23: resumo das infra-estruturas de energia.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
170
Saneamento
As redes de saneamento básico constituem o conjunto de serviços de
abastecimento de água potável encanada; coleta, tratamento e destinação de
esgotamento sanitário e coleta, tratamento e destinação do lixo domiciliar.
Estas têm como objetivo principal oferecer o acesso à água à população e o
controle de pragas, visando à saúde pública.
Efetivamente a maioria do território nacional não tem esse serviço
implantado ou funciona de forma ineficiente somando-se a isso o fato de que
muitas vezes funcionam individualmente sem a perspectiva sistêmica que
uma rede pode oferecer.
Imagem 83: Saneamento.
A Imagem 83 é uma reprodução
aproximada do mapa do IBGE que
trata da relação entre domicílios
particulares permanentes com
precariedade em pelo menos um
dos serviços de saneamento e
responsável sem instrução ou com
pelo menos 4 anos de estudo.
As áreas mais claras do mapa
representam os municípios que
tem no máximo 19% dos
domicílios nas condições acima
descritas. Já as áreas em vinho
escuro têm entre 70% e 92% dos
domicílios nestas condições.
Quando sobrepostos com os
municípios classificados pelo Guia,
apenas 14 municípios estão na
faixa de 70% a 92% e 58
municípios estão na faixa de 53%
a 70% do total de 732 municípios
catalogados.
Imagem 84: Saneamento e 4 Rodas.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
171
Esta amostragem corresponde respectivamente a 2% e 8% dos municípios
catalogados pelo Guia, todos localizados na região norte e nordeste do país e
se estendendo um pouco além das fronteiras das regiões sudeste e centro-
oeste. Somente 10% dos municípios têm mais de metade das residências
com pais de família com grau mínimo de instrução e deficiências nas
condições de saneamento. Um percentual pequeno quando comparado ao
restante da própria região. Somando-se a isso, talvez por causa da
metodologia do IBGE que classificou espacialmente segundo delimitações
municipais, o dado de que muitos municípios turísticos estão encravados em
regiões com péssima condição sanitária, sendo estes uma exceção as
condições dos municípios do entorno.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
172
Imagem 85: Com rede coletora.
Imagem 84: Com rede coletora sem tratamento.
Imagem 85: Com rede coletora e $ Rodas.
Na Imagem 85 estão indicados em
pontos azuis os municípios e
distritos com rede coletora de
esgoto. Os principais pontos se
concentram ao longo do litoral das
regiões sul, sudeste, nordeste com
maior presença na região sudeste,
em especial nas regiões
metropolitanas de Porto Alegre, São
Paulo, interior de São Paulo, Rio de
Janeiro e Belo horizonte voltando a
concentrar com maior intensidade
no entorno da região metropolitana
do Recife.
No mapa ao lado estão
evidenciadas, em pontos vermelhos,
as mesmas redes do mapa acima
que, no entanto, não sofrem
qualquer tratamento dos efluentes
que são despejados nos corpos
hídricos. É possível perceber uma
pequena diminuição dos pontos com
destaque maior para o estado do
Paraná e o interior de São Paulo.
Ao sobrepor os municípios
destacados pelo Guia com os pontos
em azul que identificam a presença
de redes coletoras de esgoto, a
relação entre municípios turísticos e
redes de esgotamento sanitário não
fica tão clara assim.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
173
O retângulo e o círculo vermelhos sobrepostos às imagens que identificam os
municípios turísticos são, respectivamente, os destinos de Lençóis
Maranhenses e o destino turístico de Porto Seguro na Bahia. O primeiro
encontra-se em uma situação de saneamento que pode ser classificada como
crítica, baseado nos dados acima apresentados, e o segundo regular/boa
sem, no entanto, contar com uma rede de esgoto implantada. O destino de
Lençóis Maranhenses é uma exceção, pois 90% dos municípios turísticos
estão em condições ao menos regulares de saneamento. O destino de Porto
Seguro permite deduzir por um lado que as redes de esgotos não implicam
necessariamente em uma relação direta com a qualidade sanitária do destino
turístico existindo outras soluções pontuais, individuais e locais de lidar com
o problema, por outro permite inferir que a densidade populacional não é
suficientemente alta para desqualificar os atrativos naturais.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
174
Caracterização
Arcos Na grande maioria dos casos não são visíveis – tanto na
adução de água potável quanto na destinação do
esgotamento sanitário. Em muitos casos são mesmo
inexistentes quando optam por soluções individuais como
fossa, filtro e sumidouro.
Nós Bem caracterizados – represas para abastecimento,
estações de tratamento de água e estações de tratamento
de esgoto.
Territorialidade Intermediária – está presente e visível e entrelaçado às
principais localidades, principalmente nas estações de
abastecimento. Gera laços de interdependência com a
atividade turística, e mais do que isso significa uma
condição para atividade uma vez que o mau
funcionamento do serviço pode significar a deterioração do
atrativo turístico. Entretanto, por causa da possibilidade
de soluções pontuais, como adução de fontes hídricas
locais e destinação do esgotamento por meio de sistemas
isolados - ex.: fossa, filtro e sumidouro - e o advento de
tecnologias eficientes e independentes na depuração de
efluentes - ex. estações de tratamento de esgoto
compactas - podem atuar de forma independente de um
sistema mais amplo e coletivo.
Custo
operacional
Intermediário – diante da abundancia do recurso hídrico
no Brasil.
Atratividade
turística
Baixa – exceção as represas criadas para adução.
Impacto Potencialmente alto – na operação de sistemas
incompletos.
Quadro 24: resumo das infra-estruturas de saneamento
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
175
Naescalaestadual
Seguindo a metodologia adotada na seção anterior, aprofundo a análise da
relação entre a atividade turística e infra-estruturas dadas tendo como
recorte territorial o estado do Rio de Janeiro. A diferença fundamental na
correlação é a introdução de outras bases de dados, sobretudo do IBGE e da
fundação CIDE.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
176
MeiosdeHospedagem
As definições dos meios de hospedagem pela Pesquisa Especial sobre Meios
de Hospedagem (PEH) foram realizadas tendo como base a caracterização da
atividade de alojamento, exploração ou a administração de um hotel,
pousada, motel, pensão de hospedagem, albergue, dormitório, hospedaria,
hotel-clube, camping etc., desde que não fossem unidades administrativas de
empresas, estabelecimentos com fins filantrópicos, casas de veraneio,
hotéis-clubes exclusivos para sócios e apart-hotéis que funcionam como
condomínios.
A unidade de investigação da PEH, os meios de hospedagem, tinham que
cumprir alguns requisitos básicos: oferece o serviço no local ser identificado
através do Cadastro Central de Empresas – CEMPRE – do IBGE e pelo
cadastro Companhia de Turismo do Rio de Janeiro – TURISRIO – do ano de
1999. O cadastro final totalizou 3.459 estabelecimentos sendo que somente
64% foram considerados na pesquisa, uma vez que os 26% restantes
incorriam em situações como mudança de endereço dentre outros motivos.
O estado do Rio de Janeiro é dividido em sete regiões Turísticas, Imagem 86
e detalhado na Tabela. Estas sete regiões totalizam aproximadamente
160.000 hospedagens.
Imagem 86: Divisão do estado do Rio de Janeiro segundo as regiões turísticas- TURISRIO
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
177
O município do Rio de Janeiro corresponde a um terço da capacidade total de
hospedagem, com capacidade para 51 mil hospedes, ou seja, 34% do total
do estado, seguido pelos municípios de Angra dos Reis com 5,85% e
Armação dos Búzios com 4,88%.
Estes três municípios com área territorial de aproximadamente 2.051 km2
comportam 43,00% da capacidade de hospedagem, com 33,28% dos
estabelecimentos e com 48,55% das unidades habitacionais. Por outro lado,
60 dos 92 municípios que compõem o estado do Rio de Janeiro com área
territorial de aproximadamente 22.350 km2 não passam de 9% da
capacidade total de hospedagem com 11% dos estabelecimentos. Sendo que
estes 60 municípios não comportam individualmente mais que 800 hóspedes,
algo como um hotel de 300 quartos, número de quartos recorrentemente
utilizados em hotéis que oferecem convenções. Destes 60 municípios, 6 não
foram considerados pelos critérios da pesquisa do IBGE ou mesmo não têm
capacidade de hospedagem. Trata-se, evidentemente, de uma concentração
significativa dos meios de hospedagem no estado onde 46,82% da
capacidade de hospedagem concentra-se em 5% do território estadual
136
enquanto 52% do território não comporta mais que 9% da capacidade total
de hospedagem. Os quadros a baixo classificam os municípios de acordo com
a capacidade de hospedagem.
136
O Rio de Janeiro tem aproximadamente 43.696 km2.
Quadro 24: Hospede por faixa de capacidade.
Capacidade total de
hóspedes
hóspedes estabelecimentos unidades n° de municípios
sem capacidade 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 6 6,52%
de 16 até 800 14.219 9,57% 287 13,49% 5.506 8,66% 54 58,70%
de 801 até 1.600 12.247 8,24% 184 8,65% 4.729 7,43% 10 10,87%
de 1.601 até 4.000 40.165 20,52% 607 28,52% 16.418 25,81% 16 17,39%
de 4.001 até 6.000 15.078 13,83% 344 16,17% 5.361 8,43% 3 3,26%
de 6.001 até 9.000 15.941 13,57% 309 14,52% 5.759 9,05% 2 2,17%
mais que 9.001 50.910 34,27% 397 18,66% 25.835 40,62% 1 1,09%
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
178
Quadro 25: Hospede por faixa de capacidade por município.
re
g
ião
município
hóspedes
%
estabelecim
entos
unidades
%
re
g
ião
município
hóspedes
%
estabelecim
entos
unidades
%
Serrana 1
Areal 88 0,06% 3 32
11,09%
Serramar
Bom Jardim 245
0,16% 4 88
2,95%
Barra Mansa 1 718 1,16% 22 809
Cantagalo 450
0,30% 7 153
Barra do Piraí 1 199 0,81% 18 513
Carapebus 32
0,02% 1 12
Comendador Levy Gasparian 0 0,00% - - Carmo 112
0,08% 3 46
Engenheiro Paulo de Frontin 684 0,46% 8 207
Conceição de Macabu 258
0,17% 4 89
Itatiaia 4 214 2,84% 121 1 556
Cordeiro 158
0,11% 5 63
Mendes 148 0,10% 5 67
Duas Barras 65
0,04% 5 33
Paraíba do Sul 639 0,43% 12 240
Macaé 2 688
1,81% 46 1 212
Pinheral 0 0,00% - - Quissamã 201
0,14% 4 79
Piraí 701 0,47% 7 221
São Sebastião do Alto 53
0,04% 3 24
Porto Real 115 0,08% 4 49
Sumidouro 59
0,04% 1 24
Quatis 267 0,18% 5 74
Trajano de Morais 62
0,04% 2 31
Resende 2 124 1,43% 36 861
Região dos Lagos
Araruama 1 157
0,78% 17 397
14,32%
Rio Claro 160 0,11% 10 60
Armação dos Búzios 7 248
4,88% 149 2 878
Rio das Flores 40 0,03% 2 16
Arraial do Cabo 1 564
1,05% 33 557
Sapucaia 228 0,15% 5 95
Cabo Frio 5 549
3,74% 74 1 854
Três Rios 826 0,56% 15 333
Casimiro de Abreu 679
0,46% 18 245
Valença 1 859 1,25% 34 639
Iguaba Grande 239
0,16% 4 77
Volta Redonda 1 463 0,98% 14 761
Maricá 441
0,30% 17 189
Serrana 2
Cachoeiras de Macacu 700 0,47% 14 279
9,72%
Rio das Ostras 2 031
1,37% 44 659
Guapimirim 430 0,29% 7 141
São Pedro da Aldeia 1 082
0,73% 21 335
Miguel Pereira 1 060 0,71% 12 351
Saquarema 1 283
0,86% 21 335
Nova Friburgo 3 853 2,59% 84 1 512
C. Verde
Angra dos Reis 8 693
5,85% 160 2 881
10,80%
Paty do Alferes 697 0,47% 8 225
Mangaratiba 2 034
1,37% 17 750
Petrópolis 3 203 2,16% 83 1 341
Parati 5 315
3,58% 149 1 951
Rio Bonito 478 0,32% 6 167
Região Metropolitana do Rio de Janeiro
Belford Roxo 338
0,23% 4 169
43,92%
São José do Vale do Rio Preto 197 0,13% 5 70
Duque de Caxias 2 227
1,50% 24 1 118
Silva Jardim 439 0,30% 6 95
Itaboraí 366
0,25% 5 161
Teresópolis 2 876 1,94% 44 1 096
Itaguaí 895
0,60% 11 338
Vassouras 504 0,34% 9 226
Japeri 0
0,00% - -
Norte Fluminense
Aperibé 60 0,04% 2 28
7,20%
Magé 249
0,17% 8 106
Bom Jesus do Itabapoana 249 0,17% 4 126
Mesquita 0
0,00% - -
Cambuci 85 0,06% 3 43
Nilópolis 724
0,49% 7 362
Campos dos Goytacazes 2 792 1,88% 49 1 257
Niterói 2 861
1,93% 40 1 335
Cardoso Moreira 70 0,05% 2 31
Nova Iguaçú 1 979
1,33% 22 948
Italva 118 0,08% 3 52
Paracambi 48
0,03% 1 18
Itaocara 283 0,19% 7 107
Queimados 84
0,06% 1 42
Itaperuna 2 619 1,76% 25 907
Rio de Janeiro 50 910
34,27% 397 25 835
Laje do Muriaé 0 0,00% - - São Gonçalo 2 215
1,49% 25 1 102
Macuco 0 0,00% - - São João de Meriti 2 182
1,47% 22 1 091
Miracema 193 0,13% 6 95
Seropédica 153
0,10% 2 56
Natividade 100 0,07% 2 51
Tanguá 22
0,01% 1 11
Porciúncula 111 0,07% 3 33
Santa Maria Madalena 85 0,06% 2 40
Santo Antônio de Pádua 548 0,37% 11 270
São Fidélis 262 0,18% 5 104
São Francisco de Itabapoana 421 0,28% 11 156
São João da Barra 2 622 1,76% 12 590
São José de Ubá 16 0,01% 1 8
Varre-Sai 65 0,04% 2 20
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
179
Quando os dados do quadro 25 são localizados em um mapa com a divisão
municipal, percebemos outros aspectos imagem 87.
A sobreposição do cadastro do Guia 4 Rodas sobre a capacidade de
hospedagem, Imagem 88, reforçam o argumento de que o Guia é uma boa
fonte de informação. Entretanto, vale observar que o município de Itaperuna
com capacidade para 2.619 hóspedes no norte fluminense e três municípios
na baixada fluminense - de que chegam a ter a capacidade de hospedar até
6.400 hóspedes - não aparecem no Guia. No caso dos municípios da Baixada
Fluminense a maioria dos meios de hospedagem são motéis – 61 de um total
de 68 estabelecimentos – tipo de hospedagem que não é considerada pelo
Guia, entretanto, no caso de Itaperuna são 32 hotéis, hotéis de lazer e
hotéis fazenda para 3 motéis.
Imagem 87: Capacidade de hospedagem (CH).
Imagem 88: CH e 4 Rodas.
Imagem 89: Principais localidades turísticas.
Ita
p
eruna
Baixada Fluminense
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
180
A utilização do Guia 4 Rodas como referência neste caso significa que o
município oferta, em alguma medida, uma atividade turística com qualidade
turística reconhecida pelo mercado. Um critério sujeito a distorções, mas que
nem por isso deve ser desconsiderado.
As imagens que seguem são alguns dos mapas temáticos produzidos pela
pesquisa especial do IBGE. Estes ajudam a perceber a predominância de
estabelecimentos com mais de 20 unidades habitacionais na região
metropolitana a passo que este quadro se inverte nas zonas turísticas de
Angra, Costa Verde e Zona de Búzios, Lagos.
Imagem 90: Mapa temático do número de acomodações por região e por porte.
Imagem 91: Mapa temático do número de acomodações por tipo de estabelecimento.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
181
Transporte:
O estado do Rio de Janeiro e em especial sua capital são bem servidos em
termos de infra-estrutura de transporte, ficando apenas atrás do estado de
São Paulo. Este trecho do litoral brasileiro vem sendo favorecido neste
aspecto desde o período colonial em virtude da sua transformação em sede
da Coroa portuguesa assim como sede do Estado nacional no período
republicano. Este processo de centralização de poder reforçou a centralização
política, econômica e cultural elevando esta parte do território nacional à
porta de acesso do Brasil com o mundo externo. Mesmo existindo um período
de relativa imobilização em meados do século XX, fruto da transferência da
capital federal para Brasília, é possível afirmar que este processo
centralizador ajudou a tornar o Rio de Janeiro um centro de serviços que tem
na atividade turística uma das suas mais importantes atividades. Outras
cidades, vilas na época, como Angra e Parati, a oeste da capital, e Cabo Frio
e Arraial do Cabo, a leste, são fruto de portos e vias que armazenavam e
escoavam ouro, açúcar e café a oeste e pau Brasil a leste da capital. Hoje
estas cidades têm o turismo como uma das suas principais atividades.
TRANSPORTE AÉREO:
Conforme observado anteriromente o transporte aéreo tem especial
importância na dinâmica turística. Muitas vezes este movimento ocorre com
a implementação de pistas de pouso que são homologadas e dependendo da
demanda ou de condições técnicas e políticas pode vir a ser transformada em
um aeroporto.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
182
Nenhum município está fora do alcance dos aeroportos no estado conforme
evidenciado no mapa abaixo n° 131. Os municípios com maior número de
hospedagem estão no raio de abrangência do principal aeroporto
internacional.
Imagem 92: aeroporto de 1ª categoria SBGL
(RJ) Internacional do Rio de Janeiro/Galeão –
Antonio Carlos Jobim.
Imagem 93: 2ª categoria Santos Dumont –
SBRJ e o aeroporto de Juiz de Fora SBJF (MG),
este fora do estado mais com influência neste.
Imagem 94: 3ª categoria - CABO FRIO SBCB
(RJ) Cabo Frio - Campos Dos Goitacazes Sbcp
(RJ) Bartolomeu Lisandro - Macaé Sbme (RJ)
Macaé Rio De Janeiro Sbjr (RJ) Jacarepaguá.
Imagem 95: 4ª Categoria - Angra Dos Reis Sdag
(RJ) Angra Dos Reis - Itaperuna Sdun (RJ)
Itaperuna - Resende Sdrs (RJ) Resende -
Saquarema Sdsk (RJ) Saquarema.
Imagem 96: Aeroportos no estado do Rio de Janeiro.
Os de Angra e Búzios
estão entre 100 e
150 km do aeroporto
internacional e
contam com
aeroportos locais de
terceira e quarta
categorias dentro
dos próprios
municípios.
Búzios
An
g
ra
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
183
TRANSPORTE RODOVIÁRIO:
Na grande maioria dos casos a infra-estrutura rodoviária é a infra-estrutura
que começa e termina a conexão, além de espaço de deslocamento turístitico
propriamente dito, a infra-estrutura é o principal modo de conexão entre os
territórios emissores e os receptores. Excluindo os casos em que os meios de
hospedagem são os próprios meios de transporte, como os transatlânticos,
são raros os casos de meios de hospedagem relevantes próximos a arcos ou
nós viários de outras modalidades, quase sempre é necessário transitar por
meio rodoviário até o hotel. A infra-estrutura de transporte mais presente na
atividade turística é o meio rodoviário.
Potencialmente todo o perímetro das vias é propício à atividade turística e à
instalação de equipamentos hoteleiros. Entretanto naturalmente existem
outras restrições que interferem na localização dos equipamentos turísticos e
meios de hospedagem tais como zoneamento (uso do solo, faixas de
proteção, etc.), condicionantes de natureza econômica e logística. Em outros
137
Estas faixas de influência, com 25 km de largura total, representam as vias locais que
derivam da malha rodoviária principal. Em segundo plano estão os municípios coloridos de
acordo com a sua capacidade de hospedagem. Nem todos os municípios têm todo o seu
território sombreado pelas rodovias por diferentes motivos como, por exemplo, relevo
escarpado, como é o caso da seqüência Mangaratiba, Angra e Parati, esta última em destaque
no mapa
Imagem 97: Mapa do estado do Rio de Janeiro com as principais estradas e suas faixas de
influência
137
.
Parati
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
184
termos, não há como prescindir do sistema viário, mas não está nesta
relação o contexto fundamental para a locação dos equipamentos.
No estado do Rio de Janeiro, todos os municípios do estado são servidos por
rodovias de forma homogênea, mesmo sabendo que em condições de volume
de tráfego, velocidade e manutenção são bastante variados.
No caso de Angra dos Reis a maioria dos hotéis localiza-se ao longo da
rodovia Rio-Santos – BR-101. No caso de Armação dos Búzios os meios de
hospedagem estão espalhados pela malha urbana formada pelas vias que
compõem a cidade. Em ambos os casos o atrativo natural sol e praia é que
tem o maior apelo sendo que o tipo de estabelecimento predominante em
Angra oferece todas as facilidades e utilidades para o turista, orientando-o a
usufruir todas as atividades de lazer dentro do próprio complexo, enquanto
o tipo de estabelecimento de Búzios, pousada, tem no espaço livre público
seu principal atrativo.
TRANSPORTE FERROVIÁRIO:
Apesar de parte da malha já ter sido utilizada para o transporte de
passageiros, portanto, possíveis turistas, hoje elas encontram-se com uso
exclusivo para o transporte de cargas quando não subutilizadas ou mesmo
fora de operação.
Imagem 98: A malha ferroviária sobre o mapa de capacidade de hospedagem turística e o potencial
desta para o desenvolvimento da atividade turística.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
185
No que tange a relação entre capacidade de hospedagem e malha ferroviária
existente, é possível perceber que vários municípios com baixa capacidade
de hospedagem ou até mesmo sem capacidade são cortados ou estão na
zona de influência destas ferrovias, neste caso com 50 km de largura total.
A Imagem 98 permite inferir que a obsolescência desta infra-estrutura
caminha junto com o desinteresse turístico, seja na não efetivação deste
como meio de transporte efetivo, seja no não aproveitamento como atrativo
turístico histórico, como por exemplo, a “Maria Fumaça” que liga São João a
Tiradentes.
Por outro lado, a obsolescência ferroviária para transporte de passageiros ou
para turismo mostra-se muitas vezes uma questão política (lobby da
indústria automobilística) e econômica (é um meio de transporte altamente
subsidiado em muitos países) fora o fato de que tem de ter uma demanda
muito alta para ser viável economicamente. O trem é um meio de transporte
altamente subsidiado em muitos países. Naqueles onde o trem é um meio de
transporte interurbano, ele tem uma estratégia de diferenciação grande – ou
oferece mais conforto, ou mais rapidez – e normalmente liga pólos urbanos
com grandes concentrações populacionais.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
186
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO:
A principal atividade destes portos é o transporte de carga, mas retirando
deste grupo os portos de Sepetiba e Niterói, todos recebem com regularidade
navios de turismo tipo transatlânticos. O porto do rio é o que realiza esta
operação com maior intensidade, como visto anteriormente este dobrou seu
movimento nos últimos cinco anos.
Quadro 26: Chegadas de navios e turistas no Píer Mauá - 2003-2007 RIOTUR
Atracações /
Passageiros
Ano
2003 / 2004 2004 / 2005 2005 / 2006
Previsão 2006
/ 2007
Atracações 78 83 109 149
Passageiros 92 832 136 662 193 011 234 131
A atividade de navios turísticos na costa brasileira vem crescendo a taxas
próximas a 30% ao ano. Um dos sintomas deste crescimento para o estado
do Rio de Janeiro é que alguns navios começam a operar partidas desde o
porto do Rio de Janeiro. Situações como essas são significativas, pois os
navios transatlânticos concentram todas as operações na própria
embarcação. Assim como já foi abordado na seção que trata do território
nacional as empresas que operam os transatlânticos tem a maior taxa de
Imagem 99: Os cinco principais portos de carga no estado do Rio de Janeiro, da esquerda para a
direta, Angra, Sepetiba, Rio de Janeiro, Niterói e dos Anjos em Arraial do Cabo, coincidem com as
três principais zonas turísticas do estado, Zonas de Angra, Rio de Janeiro e Búzios.
Arraial do Cabo
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
187
captura dos recursos gastos pelos turistas, sendo assim, só trazem retorno
para as cidades costeiras nas operações de embarque e desembarque sendo
mais efetivo nos locais onde operam as partidas.
Alguns navios transatlânticos atuais têm capacidade de hospedar até 5.400
hóspedes sendo que no litoral brasileiro os com maior capacidade chegam a
comportar 3.500 hóspedes. Oferecer atrações para que navios desse porte
aportem em cidades poder significar grandes oportunidades de negócio assim
como saturação dos equipamentos e infra-estruturas turísticas instaladas.
Os portos de Angra e Mangaratiba são dos poucos com transporte regular de
passageiros na ligação do continente como a Ilha Grande, um dos poucos
exemplos de embarcações com função exclusiva de transporte náutico
eminentemente turístico, que operam no litoral do estado.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
188
Telecomunicações
Os mapas que seguem trabalham com uma lógica distinta dos apresentados
na análise estadual das infra-estruturas de transporte. Como os mapas de
transporte apresentam uma distribuição espacial pontual e vetorial (nós e
arcos), foi possível correlacioná-los com as manchas de densidade turística
por municípios no estado. Como os mapas que seguem trazem manchas de
densidade por infra-estruturas, optei por selecionar os municípios com maior
capacidade de hospedagem para cruzar os dados territorialmente locados.
São seqüências de 3 mapas que apresentam a infra-estrutura no estado, esta
correlacionada com os principais municípios turísticos segundo o IBGE e, por
fim, esta correlacionada com a base do Guia 4 Rodas. O Guia 4 Rodas é,
como já foi colocado, uma referência de qualidade turística reconhecida pelo
mercado.
TELEFONIA FIXA:
Os mapas que seguem expressam a relação de linhas instaladas por
habitantes e por município.
O estado do Rio de Janeiro uma alta densidade de linhas instaladas,
comparado com o resto do país.Todos os 21 municípios turísticos com
capacidade de hospedagem superior a 1.600 hóspedes têm densidade
superior a 20 linhas para cada 100 habitantes, Imagem 101. Mesmo
considerando a pouca mobilidade física dessa infra-estrutura quando
comparada às demais tecnologias de telecomunicações, fica evidente a
adequação desta a quantidade de hospedagens. A correlação da telefonia fixa
com o Guia 4 Rodas, Imagem 102, demonstra outra condição. Um quarto dos
municípios, ou seja, 8 municípios classificados pelo Guia estão localizados
em densidades mais baixas de linhas instaladas.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
189
Imagem 100: Linhas instaladas por habitantes (LIH).
Linhas instaladas por 100
habitantes.
Tendo em vista os
critérios do Guia é
possível desdobrar
esta relação em duas
hipóteses. A
existência de hotéis
que independem do
contexto geral do
município tendo a
oferecer no
estabelecimento tudo
o que o turista
demanda ou o fato
de que são destinos
turísticos em
processo de
consolidação. São
respectivamente o
caso dos hotéis
fazenda nos
municípios do Vale
do Paraíba e os
municípios do Norte
Fluminense a
reboque a atividade
petrolífera.
Imagem 101: LIH e Capacidade de Hospedagem (CH).
Imagem 102: LIH e Guia 4 Rodas (G4R)
Vale do Paraíba
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
190
Imagem 103: Operantes.
Total de autorizações
operantes.
Refletindo a
densidade de linhas
existentes no estado
e, por conseqüência,
a capacidade de
consumo no mesmo,
o estado do Rio de
Janeiro é
proporcionalmente o
com maior
autorização de
operantes no seu
território.
Com relação à
atividade turística
destaque para a
inexistência desta
concorrência na zona
turística de Angra.
No mais este mapa
segue o padrão
apresentado na
análise da densidade
da telefonia fixa.
Imagem 104: Operantes e CH.
Imagem 105:Operantes e G4R.
An
g
ra dos Reis
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
191
TELEFONIA MÓVEL:
A telefonia móvel é altamente dinâmica e com capacidade de responder a
demandas rapidamente, fato este evidenciado pela oferta de novas
tecnologias que vem substituindo ocupando o espaço de tecnologias antigas.
Imagem 106: Tecnologias.
Tecnologias
No estado do Rio de
Janeiro todos os
municípios tem
cobertura GSM,
sendo que somente
25 dos 98 não tem
cobertura da
tecnologias TDMA.
Quando comparado
com os dois mapas
fica evidente a
correlação, somente
2 municípios dos
relacionados pelo
Guia 4 Rodas não
tem a tecnologias
TDMA. Quanto as
hipóteses levantadas
na análise de
densidade de
telefonia fixa é
possível inferir a
segunda, novos
destinos turísticos,
pode estar sendo
atendida pela
telefonia móvel.
Imagem 107: Tecnologias e CH.
Imagem 108: Tecnologias G4R.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
192
Imagem 109: Operadoras.
Número de operadoras.
O número de
operadoras é mais
uma evidência das
questões postas
acima. Em ambos os
mapas de correlação a
grande maioria de
municípios turísticos
tem a presença das
cinco operadoras.
O caso do monopólio
de autorização
operante na zona de
Angra pode ser
explicado pela
presença de todas as
tecnologias e todas as
operadoras de
telefonia móvel, o fato
de ser uma zona
turística relativamente
recente, três décadas,
e o fato da pequena
presença de veraneio,
segunda moradia, na
zona, que de modo
geral demandam
telefonia fixa.
Imagem 110: Operadoras e CH.
Imagem 111: Operadoras e G4R.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
193
Imagem 112: Estações de rádio base (ERB).
Os círculos de 20 km
de diâmetro
demonstram
aproximadamente a
cobertura das
estações de rádio
base no estado. Em
grandes linhas
representa um mapa
de onde o
consumidor deste
serviço transita.
Pode significar
também zonas
excluídas de
consumo por conta
de situações de
geografia física
peculiar, como locais
escarpados, assim
como locais com a
predominância
econômica de uma
atividade como a
monocultura da cana
no norte do estado.
Em destaque o arco
ao fundo da Baia da
Guanabara, conjunto
de municípios bem
servido de infra-
estrutura mal provido
de hospedagem.
Imagem 113: ERB e CH.
Imagem 114: ERB e CH.
Arco de municí
p
ios
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
194
MAPA RESUMO DE TELECOMUNICAÇÕES
Imagem 115: Telecomunicações.
Considerando telefonia fixa
em todos os municípios e
TV por assinatura e banda
larga via satélite.
Hachurados são todas as
tecnologias mais TV por
assinatura.
O estado do Rio de
Janeiro é bem
servido de infra-
estruturas de
telecomunicações,
estas coincidem por
sua vez com os
municípios turísticos,
no entanto sua
presença está
relacionada a
demanda de consumo
e não a atividade
turística. Não se
trata de uma pré-
condição
principalmente pela
característica
dinâmica que o
conjunto maior das
tecnologias de
telecomunicações
tem de se adaptar as
demandas de
consumo.
Imagem 116: Telecomunicações e CH.
Imagem 117: Telecomunicações e G4R.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
195
Energia
É o caso do arco composto pelos municípios ao norte da Baia da Guanabara.
Imagem 118: Energia.
São poucas as
localidades no estado
do Rio de Janeiro
sem acesso a energia
elétrica. Nos locais
onde isso ocorre,
como é o caso da
praia do Sono,
localidade de
Trindade, no
município de Parati,
isso se deve a uma
situação geográfica
que impõem o
isolamento as
comunidades
caiçaras locais. Esta
condição acaba por
condicionar o turismo
nestas localidades a
informalidade. Por
outro lado, a
presença de infra-
estruturas de grande
porte desqualifica o
espaço para a
atividade turística.
Imagem 119: Energia e CH.
Imagem 120: Energia e G4R.
Praia do Sono
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
196
Saneamento
Imagem 121: Saneamento.
Imagem 122: Saneamento e CH.
Imagem 123: Saneamento e G4R
Proporção de domicílios
particulares permanentes
com precariedade de
acesso a pelo menos um
dos serviços adequados de
saneamento e responsável
sem instrução e menos de
4 anos estudos.
Segundo o mapa do
IBGE é possível
identificar uma
seqüência de
municípios do norte
fluminense a região
dos lagos com uma
situação precária de
saneamento básico,
pontilhado na
Imagem 121.
Correlacionar o
percentual da
população com baixo
nível de escolaridade
com deficiência no
acesso a infra-
estrutura
saneamento permite
inferir tendências de
permanência ou não
do quadro de
precariedade dos
serviços de
saneamento.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
197
As imagens correlacionando os dados de saneamento do IBGE com os
municípios com apelos turísticos, seqüência de Imagens 121,122 e 123,
trazem algumas controvérsias, como é caso de Parati e da baixada
fluminense. O município de Parati, que tem no turismo sua principal
atividade e apresenta atualmente uma densidade média de 35 habitantes/
Km2, tem entre 20% e 36% da sua população com baixo nível de instrução e
saneamento precário, enquanto municípios como Duque de Caxias têm uma
densidade média de 1.664 habitantes/Km2 ou o município do Rio de Janeiro
com mais de 5 mil pessoas/km2 por estão na melhor condição relativa.
(www.portalbaiadeguanabara.org.brportalexibe_sub.aspid_sub=50.jpg)
Imagem 124: DBO Baía.
Mesmo tendo uma condição favorável
no que tange os critérios do IBGE, a
densidade de municípios como Duque
de Caxias tem um impacto negativo
sobre os corpos d’água. A Imagem
produzida pelo Portal da Baía da
Guanabara indica como a densidade
populacional do entorno da Baía
somado ao não-tratamento dos
efluentes antes da sua destinação
final tem um efeito negativo na
qualidade da água.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
198
ZonasdeAngraeBúzios
No estado do Rio de Janeiro é
possível encontrar, segundo a
classificação de Boullón, duas
zonas
138
turísticas além da capital do
estado, Angra e Búzios.
Imagem 125: Angra e Búzios.
Os municípios de Angra dos Reis e Armação dos Búzios podem ser
considerados como zonas turísticas desde que completos pelos municípios de
Mangaratiba e Parati, no caso do primeiro e Cabo Frio e Arraial do Cabo no
caso do segundo. A
138 A zona turística é a maior de todas as unidades dentre os parâmetros definidos. Deve ter no mínimo dez
atrativos turísticos de quaisquer tipos, espacialmente contíguos e com no mínimo dois centros turísticos. A
interligação infra-estrutural dos atrativos é uma condição, e isso não ocorrendo torna a zona parcialmente
potencial;
Imagem 126: Oferta turística no estado do Rio de Janeiro.
Fonte: TURISRIO 2001
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
199
O Plano Diretor de Turismo do Estado Rio de Janeiro, publicado e realizado
pela Turisrio em parceria com a Sepdet, no ano de 2001 atesta esta
condição. A Imagem 126, edição realizada a partir do material original, faz
parte de um conjunto maior de mapas temáticos editados para o Plano
Diretor, estes seguem no CD em anexo.
Ambas as zonas foram descobertas para a atividade turística na década de
70 do século XX com a implementação da BR-101 Rio-Santos e com a estadia
de celebridades do cinema na então aldeia de Armação dos Búzios.
Imagem 127: Zonas de Búzios e Angra.
Os primeiros relatos de ocupação
destas zonas datam de meados do
século XVI e tiveram origem nas
condições favoráveis para atracar e
reabastecer. Permanência esta que
se efetivou na forma das infra-
estruturas portuárias de Angra dos
Reis e Arraial do Cabo.
As condições geográficas bem
distintas associadas às políticas do
período colonial, imperial e
republicano e aos diversos ciclos
econômicos, extrativistas, de
mineração e monoculturas tornaram
o processo de ocupação destas áreas
distinto.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
200
MAPAS TEMÁTICOS
São zonas tropical úmida e seca respectivamente.
Imagem 128: Declividade.
Quando comparadas às duas Zonas, a
Zona de Angra, imagem superior, tem
uma geografia física mais acidentada
com uma grande parte do seu território
com inclinação media acima dos 43%,
como demonstra o trabalho realizado
pelo CPRM. Já a zona de Búzios é
predominantemente plana com exceção
dos recortes geográficos que avançam
sobre o mar, onde estão localizadas as
partes urbanas das cidades.
Imagem 129: Pluviometria.
No que se refere à precipitação a zona
de Angra chega a receber 2.500
milímetros de chuva ao ano enquanto a
Zona de Búzios não passa dos 900
milímetros anuais. Com relação à
temperatura média Zona de Angra tem
temperatura média um pouco mais
baixa que a de Búzios.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
201
No caso da Zona de Búzios as unidades geomorfológicas predominantes são
as baixadas aplainadas e flúvio-marinhas com algumas colinas isoladas.
Ambas as zonas estão inseridas dentro do bioma da Mata Atlântica sendo que
predomina a Mata Atlântica nas escarpas serranas e manguezais nas
baixadas flúvio-marinhas da Zona de Angra. Na Zona de Búzios predominam
as restingas nas baixadas flúvio-marinhas e nos cordões marinhos, nas
colinas isoladas predomina a floresta caducifólia intermediária para caatinga
hipoxerófila por causa do tipo de solo e baixa precipitação.
MAPA SÍNTESE - GEOAMBIENTAL
Como síntese do Projeto Rio de Janeiro, o CPRM produziu um mapa com um
quadro que descreve as unidades geoambientais, aponta as limitações de uso
e indica potencialidades e recomendações. Dentre as potencialidades o
trabalho indica desde preservação ambiental de áreas mais sensíveis,
passando pelo uso agropecuário até a indicação de áreas a urbanizar,
destaque para o uso turístico de baixa densidade indicado em áreas
ambientalmente mais sensíveis em ambas as Zonas turísticas.
Nas imagens seguintes estão a descrição das principais unidades
geoambientais das Zonas de Angra e Búzios segundo a análise do CPRM. Na
Imagem 130: Morfoesculturais.
No mapa ao lado estão indicadas as
unidades geomorfológicas do estado. A
Zona de Angra é formada
predominantemente por escarpas
serranas e baixadas flúvio-marinhas,
onde estão localizadas as áreas
urbanizadas, por onde passa inclusive a
principal estrada da Zona, Br 101.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
202
Zona de Angra as principais unidades geoambientais são a 1; 3b1; 5a; 10a1;
13b1; 15a1 e 16a1. Na Zona de Búzios as principais Zonas são a 5a; 5b; 5c;
7c; 8a; 8d; 10c; 14a. A legenda contendo a descrição do Serviço Geológico
Brasileiro para cada uma das unidades geoambientais segue na parte anexa
desta tese.
Imagem 131: Unidades geoambientais da zona turística de Angra.
Imagem 132: Unidades geoambientais da zona turística de Búzios.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
203
Alguns contrastes surgem na comparação entre Zonas com unidades
geoambientais tão distintas. A zona de Angra tem as hospedagens
concentradas em planícies fluveo-marinhas e baixadas litorâneas, tendo ao
seu redor um arco de escarpas serranas. Por outro lado, as principais áreas
ocupadas na Zona de Búzios estão localizadas em morrotes e morros baixos,
tendo ao seu redor planícies costeiras amplamente ocupadas por loteamentos
destinados a segunda moradia, como exemplificados nos cortes
diagramáticos abaixo.
As nucleações urbanas e áreas ocupadas na zona de Angra estão conectadas
pela BR-101 - rodovia federal que margeia o litoral de Mangaratiba a Parati,
com uma estrada no município de Angra, e algumas poucas vias locais que
rompem transversalmente o arco formado pela rodovia. A zona de Angra tem
a presença mais marcante de residências de segunda moradia em
Mangaratiba, município mais próximo da capital do estado, situação essa que
é alterada à medida que se encaminha para Parati. Não é esta a situação da
zona de Búzios, as nucleações têm centralidades bem caracterizadas nas
sedes dos municípios que são conectadas por uma malha rodoviária, mas a
área urbanizada é esparsa. A quantidade de residências de segunda moradia
é bem mais significativa quando comparada coma Angra, conforme
exemplificado no diagrama abaixo.
Mesmo sendo zonas eqüidistantes da região central da capital do estado, o
tempo despendido no deslocamento para a Zona de Angra é maior que o
para Zona de Búzios, em condições de tráfego equivalentes. São três opções
de acesso rodoviário para a Zona de Búzios sendo que para Zona de Angra
Angra Búzios
Angra Búzios
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
204
este se restringe efetivamente a BR-101. Soma se a falta de alternativas o
traçado sinuoso decorrente da geografia acidentada da região.
Em ambos os casos, as zonas de Angra e Búzios têm no binômio sol e mar o
principal atrativo. Mas com contextos de ocupação que em síntese podem ser
expressos pela figura de arcos côncavos e convexos, voltados para dentro e
voltados para fora respectivamente.
Cruzando os dados apresentados pelo anuário estatístico de 2007, produzido
pela Fundação CIDE, as duas zonas apresentam populações totais com a
mesma ordem de grandeza, mas com densidades populacionais bem
diferentes, em virtude das diferenças de área dos municípios. As duas zonas
apresentam números de estabelecimentos hoteleiros semelhantes, mas com
crescimentos bem distintos.
Quando comparados os números de estabelecimentos com o número de
pessoal empregado esta diferença fica ainda maior, tanto em números
absolutos quanto em relação ao percentual de crescimento no período. A
zona de Angra tem praticamente a mesma população, com uma densidade
três vezes menor que a zona de Búzios, tem três quartos dos
estabelecimentos da zona de Búzios, mas emprega mais pessoal na atividade
turística.
Considerando a base estatística contabilizada pela Fundação CIDE, com uma
pequena divergência em relação ao mesmo levantamento feito pelo IBGE. Os
estabelecimentos hoteleiros na zona de Angra têm a capacidade média de
hospedar 80 hóspedes por hotel, enquanto os da zona de Búzios têm a
capacidade média de 52 hóspedes por hotel. Essa diferença seria ainda mais
marcante não fossem as localidades de Ilha Grande, Trindade e a cidade
Parati, que tem um grande número de estabelecimentos do tipo pousadas
Quadro 27: Densidade
POPULAÇÃO/ÁREA
Área
(km)
População Densidade
2.000 2.007
cresci.
2.000 2.007
Cresci.
Mangaratiba
352 24.901 29.253 17,48%
71 83 17,48%
Angra dos Reis
800 119.247 148.476 24,51%
149 186 24,51%
Parati
928 29.544 32.838 11,15%
32 35 11,15%
Total
2.080 173.692 210.567 21,23%
83 101 20,84%
Cabo Frio
401 126.828 162.229 27,91%
316 405 27,91%
Armação dos Búzios
69 18.204 24.560 34,92%
264 356 34,92%
Arraial do Cabo
152 23.877 25.248 5,74% 157 166 5,74%
total
622 168.909 212.037 25,53%
271 340 25,69%
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
205
com pequena capacidade individual de hospedagem conforme é possível
observar no quadro abaixo.
No que se refere à infra-estrutura de transporte é possível comparar os
seguintes dados de pessoal empregado, por atividade econômica dentro da
atividade turística, segundo a Fundação CIDE.
A irregularidade dos dados no aluguel de automóveis e embarcações não
permite maiores deduções que não passem por suposições como oferta do
serviço na capital, no caso do aluguel de carros assim como não notificação
do serviço. No caso do transporte rodoviário não urbano somado aos
auxiliares de transportes terrestres, e dos auxiliares de transporte
hidroviário fica evidente o crescimento da atividade e a importância dessas
duas atividades para o turismo.
Quadro 28: Hospedagem e emprego.
HOSPEDAGEM/EMPREGO
Estabelecimentos Hoteleiros Nº de Empregados
2.000 2.005
Cresci.
2.001 2.005
Cresci.
Mangaratiba 10 15 50,00%
823 921 11,91%
Angra dos Reis 78 105 34,62%
1.925 3.038 57,82%
Parati 60 82 36,67%
754 976 29,44%
Total
148 202 36,49%
3.502 4.935 40,92%
Cabo Frio 73 68 -6,85% 1.948 1.867 -4,16%
Armação dos Búzios 128 170 32,81%
1.584 2.447 54,48%
Arraial do Cabo 23 35 52,17%
170 254 49,41%
Total 224 273 21,88%
3.702 4.568 23,39%
Quadro 29: Empregados em transporte.
EMPREGADOS
EM
TRANSPORTE
Aluguel de automóveis Aluguel de embarcações
Rodov. passageiros,
regular, não urb.
2.001 2.005
cresci.
2.001 2.005
cresci.
2.001 2.005
cresci.
Mangaratiba - - - - - - - - -
Angra dos Reis - 9 - 2 - - 73 100 36,99%
Parati - - - - - - 4 4 0,00%
total - 9 - 2 - - 77 104 35,06%
Cabo Frio 6 7 16,67% - - - 81 48 -40,74%
Armação dos
Búzios 7 5 -28,57% - - - - 10 -
Arraial do Cabo - - - 2 2 0,00% - 6 -
total 13 12 -7,69% 2 2 0,00% 81 64 -20,99%
EMPREGADOS
EM
TRANSPORTE
auxiliares transportes
aéreos
auxiliares transportes
hidroviários
auxiliares transportes
terrestres
2.001 2.005
cresci.
2.001
2.005
cresci.
2.001 2.005
cresci.
Mangaratiba - - - 23 42 82,61% - 1 -
Angra dos Reis - 3 - 41 55 34,15% 24 54 125,00%
Parati - - - - 22 - - - -
total - 3 - 64 119 85,94% 24 55 129,17%
Cabo Frio 8 - - - 8 - 9 3 -66,67%
Armação dos
Búzios 2 - - - - - - 28 -
Arraial do Cabo - - - 10 47 370,00%
- - -
total 10 - - 10 55 450,00%
9 31 244,44%
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
206
No que se refere às infra-estruturas de comunicações na parte de correio não
há se quer uma alteração, mantém em um período de três anos o mesmo
número de agencias, entretanto no que se refere a parte de telefonia fixa
ambas as zonas tiveram um crescimento significativo. O destaque é o
município de Parati que teve as maiores taxas na implantação de telefones
públicos e fixos, município eminentemente turístico com grande número de
pousadas e poucas residências de segunda moradia.
No que se refere aos dados de consumo de energia é bastante significativo o
crescimento total de consumidores e o consumo total de energia que, no
entanto, não cresce na mesma proporção do primeiro. Crescimento este que
acompanha a curva dos dados relativos a telefonia fixa, como demonstra o
Quadro 31.
No que se refere aos dados de consumo faturado de água as duas zonas tem
uma situação bem distinta. Na zona de Angra este não é nem mesmo
computado no município de Parati e têm crescimento negativo nos outros
dois municípios. Na zona de Búzios este indica uma maior formalização deste
serviço na medida em que se percebe o seu crescimento. A oferta de água
doce na zona de Angra pode explicar a opção por captações informais ou fora
Quadro 30: Comunicação.
COMUNICAÇÃO
correios - agencias
próprias telefones públicos
terminais telefonicos
instalados
2.003 2.006
cresci.
2.000
2.006
cresci.
2.000 2.006
cresci.
Mangaratiba 2 2 0,00%
228 281 23,25%
6.445 10.607 64,58%
Angra dos Reis 3 3 0,00%
761 1.171
53,88%
17.966 32.333 79,97%
Parati 1 1 0,00%
144 271 88,19%
2.322 10.675 359,73%
total
6 6 0,00%
1.133
1.723
52,07%
26.733 53.615 100,56%
Cabo Frio 1 1 0,00%
1.032
1.296
25,58%
29.928 41.477 38,59%
Armação dos Búzios 1 1 0,00%
168 308 83,33%
4.934 6.477 31,27%
Arraial do Cabo 1 1 0,00%
230 268 16,52%
2.502 6.929 176,94%
total 3 3 0,00%
1.430
1.872
30,91%
37.364 54.883 46,89%
Quadro 31: Energia
ENERGIA
Energia consumidores
total
Energia MWh total
Energia MWh comercial e
outros
2.000 2.006
cresci.
2.000 2.006
cresci.
2.000 2.006
cresci.
Mangaratiba 18.059
27.188 50,55%
80.372 112.317
39,75%
21.207 20.577 -2,97%
Angra dos
Reis 46.937
71.414 52,15%
206.182
255.501
23,92%
75.501 84.986 12,56%
Parati 8.561 14.160 65,40%
37.820 45.851 21,23%
12.696 16.406 29,22%
Total
73.557
112.762 53,30%
324.374
413.669
27,53%
109.404 121.969 11,48%
Cabo Frio 63.267
93.326 47,51%
199.581
253.754
27,14%
75.367 107.941 43,22%
Armação
dos Búzios 9.794 16.999 73,57%
58.060 74.459 28,24%
26.238 34.646 32,05%
Arraial do
Cabo 10.652
16.990 59,50%
44.348 47.386 6,85% 12.604 13.461 6,80%
Total 83.713
127.315 52,09%
301.989
375.599
24,38%
114.209 156.048 36,63%
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
207
da rede coletiva, assim como a diferença do tipo de ocupação das duas
zonas. Por outro lado, o crescimento do número de toneladas de lixo geradas
por dia é semelhante tendo uma taxa de crescimento baixo dos dois dígitos.
A zona turística de Búzios tem forte presença de casas de segunda moradia o
que nos períodos de maior movimento, férias escolares de verão, significam
um aumento considerável da população, e, por conseqüência, a dificuldade
de abastecer todas as casas de veraneio. Esta situação que se repete desde
a década de 1970 contribuiu para desqualificar a imagem desta zona turística
mesmo com a melhoria progressiva na oferta deste serviço.
As zonas de Angra e Búzios têm um histórico de ocupação distinto, geografia
distinta e predominâncias de tipo de hospedagem turística distintas. Na zona
de Angra predominam Hotéis de maior porte do tipo resort, enquanto na
zona de Búzios predominam as Pousadas. Por outro, ambas as áreas distam
duas horas e pouco da capital do estado e da segunda principal entrada
aeroviária do país: o aeroporto internacional do Rio de Janeiro além de terem
no binômio sol e mar o atrativo principal. A oferta infra-estrutural é bem
distinta no que se refere à disposição no território, da mesma forma são bem
distintas as densidades populacionais entre as zonas.
Não há como vincular diretamente como causa e conseqüência a disposição
infra-estrutural e o tipo de equipamento de hospedagem. Mas é possível
inferir que existe uma tendência em espaços que têm uma disposição infra-
estrutural linear e distendida ─ o caso da infra-estrutura de transporte
rodoviário ─, a serem apropriados por hotéis de maior porte. Infra-estruturas
em rede com distância entre suas articulações na dimensão do passo do
turista, que permitem dispensar veículos automotivos, são mais apropriados
por meios de hospedagem de menor porte do tipo pousada.
Quadro 32: Saneamento.
SANEAMENTO
Água - consumo faturado Saneamento/Lixo (t/dia)
2.001 2.006
cresci.
2.005 2.007
cresci.
Mangaratiba 2.173.221
2.080.405 -4,27% 15 15 6,11%
Angra dos Reis 2.968.356
2.175.309 -26,72%
98 104 6,12%
Parati 18 19 4,30%
Total
5.141.577
4.255.714 -17,23%
131 138 5,87%
Cabo Frio 7.125.911
8.712.024 22,26% 118 128 8,16%
Armação dos Búzios 1.043.271
2.086.285 99,98% 12 13 10,15%
Arraial do Cabo 1.053.924
1.130.111 7,23% 14 15 3,94%
Total 9.223.106
11.928.420
29,33% 145 156 7,90%
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
208
Não é difícil encontrar no restante do território nacional, outros exemplos
que comprovam esta dedução. Este é o caso da linha verde na Bahia uma
rodovia nova e com postos de pedágio.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
209
Aspectosdahistóriaedamemóriacomo
atrativoturístico.
Pierre Nora mostrou como a distinção radical entre memória e história foi
favorecida pela sociedade contemporânea. Memória seria vida, em permanente
evolução, aberta à dialética da lembrança e do esquecimento, passível de dormir
por longos períodos e ser periódicamente revivida. História seria a reconstrução,
problemática e incompleta, do que não é mais. Memória seria um fenômeno
sempre atual; história, uma representação do passado. A memória é mágica e
afetiva; a história critica e analítica. A memória se funda no concreto, nos gestos
no espaço, em imagens em objetos; a história, em continuidades temporais, na
progressão e na relação entre as coisas. A memória é absoluta enquanto a
história pode conceber apenas o relativo. (Souza p211, 1994).
A zona turística de Angra é fortemente marcada por sua história e pelos
traços de memória remanescentes. Dos três municípios Parati é o que tem
essa construção simbólica, a memória do que foi, mais presente na atividade
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
210
turística. Essa construção associada ao recorte físico bem delimitado do que
fora vila colonial ajuda a entender o meio de hospedagem do tipo pousada
que ocorre na cidade.
Historicamente esta zona tem como característica marcante o isolamento. As
reentrâncias geradas pelo debruçar da Serra da Bocaina sobre o litoral foram
utilizadas, desde o Brasil Colônia, como local de refúgio de piratas e porto de
desembarque clandestino do tráfico negreiro. A zona de Angra era, portanto,
local de refúgio propício para piratas, contrabandistas e aqueles que, por
algum motivo, discordassem do regime vigente. Até em tempos não tão
distantes, essa região proporcionava boas condições às atividades do corso e
pirataria, pelas características de excelente navegabilidade e inúmeras
enseadas resguardadas dos ventos de tempestades.
Tal característica de isolamento da zona de Angra dos Reis pode ser
compreendida originalmente como uma imposição da geografia física da
região, entretanto, mesmo com a implantação da BR-101 e dos avanços das
tecnologias de comunicação, não é possível afirmar que houve uma ruptura
no caráter isolado da região, muito embora este isolamento ocorra em outras
condições que de outrora, o que se percebe é que esta parte do território
permanece marcada por padrões de ocupação baseados na poça
comunicação. Somando-se as condições geográficas que propiciavam o seu
isolamento o fato da terra ser povoada por índios bravios, nem sombra dos
que hoje lá habitam, o que até certo ponto a tornavam hostil a colonização.
A história de Hans Staden, artilheiro e mercenário alemão que esteve por
nove meses cativo dos índios tupinambás, em 1554, constitui um exemplo de
que aquele espaço não era inabitado.
Hans Staden foi capturado em Bertioga pelos tupinambás, quando servia aos
portugueses, e levado de aldeia em aldeia exibido como um troféu. Em seu
relato sobre sua passagem pela baía da Ribeira, conforme apresentado em
minha dissertação de mestrado (Mattos, 2003):
Alguns dias depois, levaram-me para uma outra aldeia que eles chama Arirab,
para um rei, de nome Konyan-Bébe, que era o principal rei de todos. Chegando
perto das cabanas, ouvi um grande rumor de cantos e trombetas, e diante das
cabanas havia umas quinze cabeças espetadas; eram de gente sua inimiga,
chamada Markaias, e que tinha sido devorada. (Borges, p3, 1992)
Os chamados “índios bravos” habitavam o interior do território, designado
pelos portugueses de sertão, e, ao longo dos séculos, aterrorizaram os
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
211
habitantes dos engenhos e vilas coloniais. No ano de 1719, por exemplo, o
então governador das Minas Conde de Assumar escrevia ao rei português
pedindo que tomasse providências em relação aos “gentios bárbaros [que]
têm cometido vários excessos pelos sertões, com repentinos assaltos que
dão em muitas povoações, roubando os moradores delas, suas fazendas e
matando-lhes os escravos” (Grossi, p174, 1999).
As excelentes condições de abrigo, os navios europeus que seguiam a rota
das Índias Orientais aos mares do sul, a proximidade em relação à cidade do
Rio de Janeiro, que, no ano de 1763, era a capital da colônia e, em 1822,
capital do Império, somada ao papel que desempenhava como caminho
marítimo obrigatório para o ouro que descia de Minas Gerais, tornava a
região de Angra terreno fértil para corsários ingleses, franceses e
americanos. A presença destes naquela baía era facilitada pela geografia
local, possibilitando um jogo de esconde-esconde e causando grandes
preocupações às autoridades coloniais e imperiais. Em fins do século XVI, já
temos registros de queixas contra os navios franceses naquela costa. No ano
de 1699, o governador do Rio de Janeiro, Artur de Sá e Meneses, concedia
uma autorização a uma esquadra francesa saída de la Rochelle em direção ao
Pacífico para ancorar na Ilha Grande. O capitão do navio resolveu, no
entanto, permanecer ali atracado durante todo o inverno, obrigando o
governador a ordenar-lhe que partisse imediatamente. Em uma carta que
escreveu Artur de Sá e Meneses “afirmava que a presença de estrangeiros
causava grandes prejuízos aos habitantes de Angra dos Reis, obrigando-os a
abandonar seus afazeres na lavoura e no comércio e a montar rondas e
guardas ininterruptas. A intenção era impedir, por ordem do governador, a
livre circulação de pessoas estranhas na região, para que não tomassem
ciência das minas recém-descobertas, nem desertassem em busca de seu
caminho” (Souza e Bicalho, p 42-43, 2000)
139
.
Os bucaneiros que navegavam sempre em esquadras, sendo quase todos
estrangeiros muitas vezes trocavam mercadorias com comerciantes locais e,
em alguns casos, tinham alianças com os índios, como foi o caso dos
franceses com os tupinambás.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
212
Na zona turística de Angra, um dos locais de destaque era Mambucaba, pela
abundância de caça, mel, frutas e peixes que podiam ser encontrados ali. O
mel provinha de um tipo de abelha denominada “Mambucas”, grandes
produtoras de mel, de onde se derivou o nome Mambucaba, dado pelos
guianazes. Em meados do século XVII, por ali, começaram a aparecer os
franceses que passaram a praticar escambo com Cunhambebe, chefe dos
guianazes. Mambucaba foi antigo porto e centro de comércio cafeeiro.
O relato de Hans Staden ajuda a ilustrar o caráter isolado da zona turística
que conhecemos hoje, o que, em certa medida, reforça um caráter fantasioso
do que foi o seu passado. Tal aspecto costuma ser explorado como atrativo
turístico pela indústria do turismo na atualidade. Um bom exemplo disso é o
shopping center temático localizado logo na entrada de Angra, denominado
Pirata’s Mall. Sintomaticamente, o shopping está implantado de frente para a
Baia da Ilha Grande e de costas para a entrada da cidade.
Desde o descobrimento desta parte do território no início do século XVI, o
acesso é realizado, sobretudo, pelo mar a partir de três entradas. A primeira
para quem observa desde a capital do estado, localiza-se ao sul da mesma
Imagem 133: Vila histórica de Mambucaba.
Imagem 134: Google Earth, altura 0,71 km.
Imagem 135: Google Earth, altura 2,17 km.
Imagem 136: Google Earth, altura 3,77 km.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
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entre o continente e a restinga da Marambaia. A segunda entre a Ilha de
Marambaia e a Ilha Grande, e, por fim, a terceira entre a Ilha Grande e a
Ponta de Joatinga, já no continente na altura de Parati conforme apresentado
na Imagem 137.
Três bocas que permitem a entrada
nas baías, sendo que a primeira só
para pequenas embarcações como
canoas. No mais, o acesso por terra
só foi efetivamente implantado para toda a costa continental, na década de
1970 com a construção da rodovia Rio-Santos – BR-101, muito embora
existam relatos que durante o ciclo econômico do café houvesse caminhos
terrestres conectando Parati a Cunha, Mangaratiba e Ubatuba. Até esse
momento as povoações, hoje sedes dos municípios, foram acessadas desde a
Baixada Fluminense, no caso de Mangaratiba e desde o vale do Paraíba, no
caso de Angra dos Reis e Parati.
Segundo Marina de Mello e Souza (1994), na virada do século XVII, a
descoberta do ouro na região das Minas Gerais, como hoje conhecemos, veio
a alterar a dinâmica de quase toda a colônia. Em um primeiro momento
houve nos lugares que serviam de acesso as Minas uma corrida ao ouro. A
antiga trilha guaianá na serra do Facão, parte da serra da Bocaina, era o
único acesso marítimo-terrestre que ligava, passando por Parati, a zona das
Minas ao Rio de Janeiro. A descoberta entusiasmou a Coroa portuguesa que
inicialmente chegou a estimular os que se dirigiam para a região. As
narrativas da época pesquisadas por Souza descrevem as comitivas indo por
terra até o porto de Mangaratiba desde o Rio de Janeiro e de lá por mar até
Parati. De lá seguiam em dorso humano, escravos, e à medida que as
condições das estradas foram melhorando aumentou o emprego de mulas no
transporte.
Imagem 137: Satélite Nasa.
Parati
Angra
Ilha Grande
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214
Naquela época o único caminho que ligava o Rio de Janeiro à Minas Gerais
era o de Parati. Neste a parte do trajeto feito por terra era muito longo e
tortuoso, enquanto a parte por mar era bastante perigosa devido à pilhagem
feita por bucaneiros presentes nesta parte do litoral. Estas dificuldades nos
dizeres de Souza levaram a Coroa a buscar outro caminho às Minas,
evitando, assim, o risco de perder as quintas partes da produção aurífera
que pertenciam à Coroa. Mesmo após a abertura do chamado “Caminho
Novo”, que só se tornou seguro na segunda década do século XVII, a
pequena vila de Parati continuou sendo ponto de passagem para
exploradores, escravos, que se dirigiam às Minas em busca das pedras
preciosas, sobretudo do ouro, e que de lá vinham, trazendo relativo
crescimento e prosperidade para a vila. Segundo Souza, esta prosperidade
tem sido a principal marca na identidade de Parati nas narrativas orais e
escritas dos envolvidos com a cidade do século XIX até os dias de hoje,
mesmo que esta prosperidade tenha ocorrido por um período não muito
longo e de fato não seja a responsável direta pelo florescimento da cidade.
O ponto é que a Coroa empenhou-se na abertura de um “Caminho Novo” que
encurtara para dezessete e depois doze dias, uma viagem que antes era feita
em quarenta e três dias pelo “Caminho Velho” passando por Parati e dois
meses pelo caminho paulista que ligava ao porto de Santos. Sendo assim,
Souza coloca que foi apenas pelos primeiros vinte anos do século XVIII que o
ouro circulou em quantidade significativa pelo porto de Parati. Com o
controle mais rígido da Coroa para evitar extravios e a abertura de outros
Imagem 138: Parati.
Satélite engesat 2006.
0 1.200m
Pista de
pouso
porto
Centro
histórico
BR – 101
Rio - Santos
Estrada para
Cunha
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
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caminhos mais seguros para as Minas a Coroa chegou a proibir a passagem
do ouro por Parati. Na triangulação entre Rio de Janeiro, São Paulo e Minas
Gerais, Parati toma então uma posição secundária na movimentação
comercial da região, principalmente na produção de viveres como
aguardente. O transporte de ouro pelo porto de Parati não foi muito
prolífero, pois logo foi substituído pelos portos de Santos, Rio de Janeiro e
Salvador. Uma evidência deste fato era segundo Souza o penoso processo de
construção de suas igrejas. Nesta época os templos eram construídos por
organizações leigas, de modo geral por aqueles envolvidos com a produção,
extração e comércio, e enquanto Parati lutava para concluir sua única igreja,
a matriz de Nossa Senhora dos Remédios, em Bertioga já havia quatro
conventos.
Entretanto, o que trazia riqueza a cidade segundo Souza, era a produção da
aguardente e o comércio de mercadorias vindas do Vale do Paraíba. Deste
modo, Parati manteve crescimento constante até o século XIX quando o café
tornou-se o principal produto de exportação. Segundo relatos, a cidade
crescera de cerca de 50 casas térreas no ano de 1711 para mais de 400
térreas e sobrados no ano de 1800. Com o novo ciclo econômico e até a
construção das primeiras ferrovias em 1860, os únicos meios de transporte
eram as tropas de burros que escoavam a produção pelos antigos caminhos
do ouro.
Os caminhos, estradas e pontes eram conservados pelos proprietários rurais
sob imposição do governo central. Do mesmo modo, Souza destaca que por
volta do ano de 1831, o registro das Posturas da Câmara de Parati
regulamentava a construção e conservação estabelecendo alinhamento das
fachadas dentre outros sob ameaça de multa. Consta que a vila fora elevada
a categoria de cidade no ano de 1844, sendo desta época as ruas que
conhecemos hoje no Bairro histórico, sete na direção leste oeste e seis na
Imagem 139: Pista de pouso de Parati. Setembro 2007.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
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direção norte sul. O traçado da cidade era o mesmo desde o século XVIII,
mas as edificações preservadas até hoje são, sobretudo, do século XIX.
O início do escoamento do café do vale do Paraíba por trem até o porto do
Rio seguido pela abolição da escravidão encerrou um ciclo de prosperidade
de cidades como Parati e Mangaratiba, situação esta que não ocorreu do
mesmo modo com a cidade de Angra dos Reis.
A interrupção da rede de comércio colocou Parati dentro de um caso extremo
de estagnação, com o fim do ciclo do café o comércio com o vale do Paraíba
foi cessando. Nos últimos anos do século XIX, Parati não tinha meios de
transporte rápido nem tão pouco iluminação pública ou saneamento,
funcionava como no Brasil Colônia. Na década de 1930, a única forma de
comunicação com o mundo exterior se dava por meio de dois lentos vapores,
que por vinte anos proveram a cidade com suprimentos de primeira
necessidade.
Aquilo que fora o derradeiro motivo para sua decadência passou então a ser
a solução, a construção de uma ferrovia que nunca viria a acontecer, ou
melhor, aconteceu sob forma de rodovia. E nos dizeres de Souza (p. 82),
A questão dos caminhos e da ligação de Parati com o seu entorno sempre
permeou sua história [...] O que não podiam imaginar é que a estrada era apenas
uma face do motivo de seu progresso, sendo a outra face justamente o resultado
dos seus anos de esquecimento pela economia regional, pois a preservação da
arquitetura e da cultura tradicional, [...] é que se tornou seu principal atrativo na
nova etapa que então se iniciou.
A nova etapa fomentada pelo turismo fez com que Parati crescesse dos
12.085 habitantes em 1.960 para os 32.838 habitantes em 2.007. Com as
contagens intermediárias de 16.800 habitantes em 1.970, 20.622 habitantes
em 1.980 e 29.544 habitantes em 2.000. Em 1.980 existiam 18 hotéis e
pensões contra os 149 meios de hospedagens catalogados pelo IBGE no ano
base de 2.001, estando à maioria localizada dentro, junto ou próximo do
centro histórico, na zona urbana da cidade.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
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O turismo é hoje a grande fonte de renda do município em grande parte
formatado pela estagnação econômica que cristalizou no tempo uma cidade
com características arquitetônicas do período colonial. O que se deu em
Parati não foi exclusivo desta parte do território brasileiro, outras localidades
como Ouro Preto nas Minas Gerais, Lençóis na Chapada de Diamantina ─
interior da Bahia ─, e Alcântara próximo a São Luiz no Maranhão, viveram
situação semelhante.
Imagem 141: Parati vista do mar. Maio de 2008.
Imagem 140: aérea de Parati. Engesat 2006.
Pista de
p
ouso
p
íer
Centro histórico
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
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AzonaturísticadeAngra,
infra‐estruturasemeiosdehospedagem.
A zona turística de Angra dos Reis, constituída pelos municípios de
Mangaratiba, Angra dos Reis e Parati é a segunda zona no estado do Rio de
Janeiro em capacidade de hospedagem e número de atrativos turísticos, só
ficando atrás do município do Rio de Janeiro.
A zona turística de Angra dos Reis esteve historicamente marcada por
tentativas de romper o isolamento geográfico. As principais tentativas
passaram pelo estabelecimento de acessos marítimos e terrestre, e
recentemente pela utilização de meios de transporte aéreo, em especial, com
o emprego de helicópteros. Ambos os caminhos, por mar ou terra,
conformaram-se ao longo de diferentes períodos históricos, tanto ao longo da
costa como transversalmente a ela. O acesso aéreo à zona turística de Angra
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
219
está diretamente relacionado à atividade turística recente. Inicialmente, o
acesso aos sítios hoje urbanizados dava-se diretamente por mar, por
intermédio de um modo de navegação denominado cabotagem. Depois,
particularmente nas cidades de Parati e Angra, foram sendo construídos
acessos terrestres transversais à costa, que adentravam o continente. Estes
caminhos foram criados para o escoamento do ouro extraído de Minas Gerais
e do comércio que o sucedeu, no caso da primeira, e da produção cafeeira do
Vale do Paraíba, de forma mais efetiva com Angra dos Reis. Na década de
1970 do século XX foi implantada a Rio–Santos, trecho da BR–101 que corta
o Brasil de norte a sul. Com sua construção, o dinamismo de toda a região
foi alterado, o que, no entanto, não alterou completamente o caráter de
isolamento apresentado nos modos de ocupação inicial.
As cidades de Mangaratiba, Angra e, em especial, Parati se relacionavam
com o mundo prioritariamente através do mar. Parati funcionou como porto
de uma rota que escoava o ouro das Minas Gerais, através de um caminho
construído por escravos
140
. Em um terceiro momento, Angra funcionou como
porto de escoamento da produção cafeeira do Vale do Paraíba, que corria
através de uma linha férrea, serpenteando pela Serra da Bocaina e hoje
pertencente a Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Mangaratiba também foi
provida de uma conexão de rede férrea que escoa ainda hoje a produção da
das Minerações Brasileiras Reunidas (MBR), ferrovia que vem lá de Nova
Lima, município ao lado de Belo Horizonte. A abertura da Rio-Santos, BR-
101, possibilitou acesso mais intenso e extenso de veículos de passeio.
Infra-estrutura rodoviária – São cinco as possibilidades de acesso
rodoviário à zona turística de Angra, pela BR-101ou por três estradas que se
conectam a ela. Os acessos são A - pela BR-101 desde Ubatuba, no estado
de São Paulo, na extremidade sul da zona e na extremidade norte passando
pelo município de Itaguaí; B - pela RJ-149 que liga Rio Claro a Mangaratiba;
C - pela RJ-155 desde a BR-116 no Vale do Paraíba, passando por Lídice; e,
por, fim D - por uma estrada de terra batida que conecta Parati a Cunha no
estado de São Paulo, a RJ-165. As condições de dirigibilidade da BR são
regulares e das demais estradas variam de ruim a péssimo, o potencial
cênico das estradas é significativo, dentro da perspectiva do aproveitamento
140
Este caminho hoje é atração turística e intriga especialistas em drenagem de estradas pela
perfeição da técnica lá empregada, que contribui para a manutenção da mesma até os dias de
hoje.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
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turístico. Resumindo, a zona turística de Angra está articulada a partir de
uma única rodovia com duas entradas e saídas principais e outras três que
se dão por meio de estradas secundárias. No mais as malhas urbanas
existentes ao longo da costa, são isoladas umas das outras pela geografia
acidentada exceção as conexões por vias locais entre Itacuruçá e Muriqui em
Mangaratiba e pela estrada de contorno na cidade de Angra.
A implementação da BR-101, Rio-Santos, foi baseada no pressuposto de que
a rodovia romperia o isolamento, este de caráter histórico, e seria capaz de
estimular o desenvolvimento da região. De fato a rodovia alterou a dinâmica
da região, mas não é possível afirmar que o isolamento foi rompido. Os
meios de hospedagem implantados junto com as residências de segunda
moradia mantiveram o padrão histórico de ocupação em enclaves
geográficos, relacionando-se diretamente com a capital, sem criar ou
aumentar novas relações com os núcleos mais próximos existentes, tema já
tratado.
Imagem 142: Obra de duplicação da BR-101 no município de Itaguaí próximo ao município a divisa
com o município de Mangaratiba. Maio 2008
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
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O transporte rodoviário é o principal meio de deslocamento empregado pela
atividade turística. Segundo o levantamento realizado para relatório
executivo do Plano Diretor de Turismo, no ano de 1996 a região era servida
por 57 linhas de ônibus intermunicipais, com 26, 24 e 7 linhas para
Mangaratiba, Angra e Parati respectivamente. Perspectiva essa que se
alterou significativamente nos últimos anos.
Infra-estrutura aeroviária - Parati, Angra dos Reis e Mangaratiba têm uma
situação geográfica semelhante, com poucas áreas propícias à implantação
de pistas de pouso com dimensões ótimas para a operação de aviões de
maior porte. A característica climática da região não é das mais favoráveis
por causa da nebulosidade e do alto índice pluviométrico. A pista de pouso
existente em Parati é a que reúne as melhores condições, em que pese às
dimensões reduzidas, permitindo no máximo aviões turboélice. O uso de
helicópteros no transporte de passageiros oriundos do Rio de Janeiro ou de
São Paulo vem sendo ao longo dos últimos anos a melhor opção de
transporte aéreo para o tipo de atividade turística praticado na região, um
turismo que se pretende de alto padrão. Eventos recentes como a Festa
Literária de Parati têm utilizado vôos fretados.
Segundo a empresa
141
que opera a pista de pouso de Parati, esta tem hoje
840 metros de comprimento com previsão de expansão para 1050 metros, e
será construído um heliponto visual noturno balizado. A pista de pouso de
Parati só opera com vôos fretados e permite pousos de pequenos jatos. O
Aeroporto de Angra dos Reis é considerado de pequeno porte, não opera
vôos regulares, mas existem empresas de táxi aéreo que oferecem este
serviço. São permitidos pousos de aeronaves particulares e de pequenos
jatos. A capacidade do aeroporto é de 30 aeronaves de pequeno porte, a
extensão da pista é de 980 metros com uma previsão de vôos regulares para
Rio de Janeiro e São Paulo. A pista de Angra tem um cais que permite uma
conexão náutica com os principais equipamentos e atrativos turísticos deste
centro turístico.
141
Informação retirada do site: <http://www.helpjet.com.br/> em 20/2/08.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
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Por outro lado não é difícil encontrar ao longo da zona turística pequenas
pistas de pouso para aeronaves como ultraleves. Em Mangaratiba mesmo,
junto ao resort Porto Bello, existe um condomínio de lotes voltados para uma
pista de pouso, condomínio este que está dentro de uma tipologia comercial
muito comum nos Estados Unidos da América denominado Fly-in.
O transporte aéreo e, em especial, o que é realizado por pequenas aeronaves
é fortemente utilizado pela atividade turística na zona turística de Angra,
sendo que o mesmo não se pode dizer quanto ao transporte em massa.
Infra-estrutura ferroviária - Hoje o único transporte ferroviário efetivo
que ocorre é o de minério de ferro extraído nos arredores de Belo Horizonte
e embarcado no terminal marítimo de Mangaratiba. Há menos de 30 anos
existia o transporte regular de passageiros desde a região metropolitana do
Rio de Janeiro até a cidade de Mangaratiba. O mesmo ocorria com o ramal
que desce desde o Vale do Paraíba, Barra Mansa, até a cidade de Angra dos
Reis. No trecho entre Lídice e Angra dos Reis operou uma linha turística
denominada Trem da Mata Atlântica, entre os anos de 1992 e 1996, esta
operação terminou quando a ferrovia foi privatizada e seu uso passou a ser
exclusivo para o transporte de cargas.
Imagem 143: Aeroporto de Angra dos Reis. Maio de 2008
Imagem 144: Aeroporto de Angra dos Reis. Maio de 2008
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
223
A infra-estrutura ferroviária atual não contribui para a realização da
atividade turística na zona turística de Angra, contudo, vide exemplo de
Tiradentes em Minas Gerais, é sabido que sua não utilização significa o
desprezo de um modo extremamente atrativo para a atividade turística.
Infra-estrutura portuária - A maior parte do litoral da zona turística de
Angra é propícia à navegação, ao abrigo de embarcações de tempestades e à
possibilidade de ancoragem. No mais os principais portos desta zona estão
localizados nos municípios de Angra e Mangaratiba. Três grandes atividades
industriais de grande porte no município de Angra e Mangaratiba estão
conectadas a infra-estruturas portuárias. São elas: o Estaleiro Verolme, o
terminal de transporte e armazenamento de petróleo (Gerência da Ilha
Grande ─ Pétrobras) em Angra e o terminal portuário de embarque de
minério de ferro para exportação em Mangaratiba. O porto de Angra,
propriamente dito, opera muito abaixo da sua capacidade é recorrentemente
motivo de projetos de requalificação portuária. As usinas termonucleares de
Angra I e II usam a água do mar para resfriar indiretamente os reatores,
mas não tem atividade portuária significativa.
Segundo o levantamento realizado para relatório executivo do Plano Diretor
de Turismo, o transporte marítimo é de grande importância para os
moradores das ilhas locais e para os turistas. Segundo o relatório existe um
Imagem 145: Ponte para o terminal de carga de minério em Mangaratiba. Maio de 2008
Imagem 146: Concentração de saveiros na enseada da Praia Vermelha, Parati. Maio de 2008
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
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grande número de embarcações que fazem este serviço. Itacuruçá, distrito
do município de Mangaratiba, é conhecido pelos passeios de saveiros na baía
de Sepetiba realizado principalmente por excursionistas. Na zona turística de
Angra o único transporte regular de passageiros ocorre entre a Ilha Grande e
o continente. Em 1995 foram transportados cerca de 168 mil passageiros no
trajeto Angra Abraão e Mangaratiba e Abraão.
As áreas portuárias e as atividades a elas relacionadas, do mesmo modo que
as vilas de pescadores, engenhos e sedes de fazendas, foram e estão
localizadas em sua maioria em pequenas enseadas e baixios rodeados por
montanhas. A diferença é que esses espaços, comparativamente, são
intensamente utilizados na produção industrial/serviços e no seu rebatimento
Imagem 147: Vista da cidade de Itacuruçá desde a BR-101. Maio de 2008
Imagem 148: diagramática referente às infra-estruturas de transporte sob base extraída do Google
Earth - altura 87 km
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
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urbano – vila de funcionários. A implantação dessas atividades – Verolme,
GEBIG – seguiu padrões de ocupação em comum no que tange à construção
de vilas e infra-estruturas autárquicas, que, em outras palavras, significam
enclaves físicos completamente independentes do restante do município. É
interessante observar que, nos casos do terminal da GEBIG, construído no
mesmo período da estrada Rio-Santos, e, sobretudo, Angra I, que não
poderia existir sem ela, por questões de segurança, o padrão de isolamento
observado anteriormente não foi alterado.
De modo geral as grandes infra-estruturas portuárias associadas a atividades
secundárias pouco contribuem para a atividade turística, mas, por outro
lado, por causa do tipo de ocupação territorial descontínuo, também não
interferem negativamente no tipo de atividade turística ali exercida. Outros
dois exemplos de situações como essas, em outras partes do território
nacional, são o que ocorre na linha verde ao norte de Salvador na Bahia,
com perfilamento da refinaria de Camaçari e os diversos resorts que a
sucedem ao longo da costa, e o exemplo pernambucano do porto de Suape e
os resorts existentes em ambos os lados do complexo industrial, em que
pese os problemas ambientais decorrentes da implantação deste porto no
litoral pernambucano.
Das perguntas enviadas por meio eletrônico somente os representantes dos
meios de hospedagem do município de Parati participaram. No que se refere
a avaliação das infra-estruturas de transporte estas tiveram a pior média das
12 respostas recebidas, 8,25, ainda assim uma média alta mas nem por isso
menos surpreendente. O transporte rodoviário é destacadamente o mais
utilizado sendo que o ferroviário não é utilizado. As infra-estruturas de
transporte foram consideradas externas a operação do serviço de
hospedagem com algumas exceções como, por exemplo, o transporte náutico
e aéreo por meio de helicópteros. Com relação aos hotéis de Angra e
Mangaratiba, os quais foram avaliados por entrevistas presenciais, a parte
náutica assim como o transporte aéreo feito por helicópteros tem destaque
como serviços de transporte que independem de uma infra-estrutura pública
para o seu funcionamento.
Infra-estruturas de telecomunicações – Na zona turística de Angra,
praticamente todas as áreas que são providas por energia elétrica têm
acesso a telefonia fixa e móvel, radiodifusão, transmissão de dados e
postais. As áreas que não estão interligadas à rede elétrica ainda assim têm
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
226
a possibilidade de ter acesso às telecomunicações por satélite ou, para os
que estão ao longo do litoral, buscando licença para conectar a um dos cabos
de dados que passam pela região. O que chama a atenção é que a zona
turística tem cinco operadoras de telefonia móvel que operam as três
tecnologias disponíveis no mercado enquanto só uma operadora de telefonia
fixa atua na zona.
É uma evolução considerável quando comparamos com os dados referentes
ao meio da década de 1990 quando Parati e Mangaratiba não tinham, por
exemplo, provedores de internet nem mesmo terminais de banco 24 h,
conforme levantamento feito para o para relatório executivo do Plano Diretor
de Turismo de outubro de 1998.
A capacidade das infra-estruturas de telecomunicação de responderem a
demanda é muito superior as demais infra-estruturas. A princípio todas as
infra-estruturas procuram atender a demandas reprimidas e, evidentemente,
como demonstram Graham e Marvim, nem sempre estas seguem
pressupostos de equidade. No caso das telecomunicações esse processo
ocorre de forma mais intensa. O fato é que a facilidade de instalação, da
minutearização dos equipamentos, a diminuição dos custos de
implementação e a sofisticação dos serviços oferecidos associados ao bom
Imagem 149: Diagrama referente às infra-estruturas de telecomunicações sob base extraída do
Google Earth - altura 87 km
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
227
retorno financeiro das empresas que ofertam estes serviços, faz com que
estas respondam rapidamente as demandas do mercado consumidor.
Das perguntas enviadas por meio eletrônico aos representantes dos meios de
hospedagem, no que se refere a relevância desta infra-estrutura, a
telecomunicação ficou em terceiro lugar com uma média 8,58. Com relação
a percepção do grau de dependência da mesma percebeu-se uma distinção
muito forte com relação a parte de telefonia e transmissão de dados,
completamente dependente, na comparação com as demais, rádio, TV e
correios. As infra-estruturas de telecomunicação foram consideradas
externas a operação do serviço de hospedagem. Com relação aos hotéis de
Angra e Mangaratiba não houve como aferir esta informação, mas entende-
se que principalmente a parte de telefonia e transmissão de dados é
igualmente externa à operação do serviço de hospedagem.
Infra-estruturas de energia – Na zona turística de Angra existem dois nós
infra-estruturais significativos: o terminal marítimo da Petrobras e as usinas
termonucleares de Angra I e II. O terminal gera pouco ou nenhum fascínio
para os turistas, fora a apreensão gerada pelos navios petroleiros que por lá
atracam. Embora semelhante no que tange a apreensão o caso das Usinas é
diferente. As usinas termonucleares de Angra I e II são abertas a visitação
142
de grupos previamente agendados e já constitui um atrativo turístico,
embora pouco divulgado
143
.
142
Segundo o centro de informações da usina são em média 2 mil pessoas por mês, mais de
25 mil pessoas ao ano, número representativo para um equipamento deste porte a mais de 2
horas da região metropolitana do Rio de Janeiro.
143
Segundo Urry (1996) a grande parte dos turistas desconhece como a energia elétrica é
produzida, e um número certamente maior desconhece o processo nuclear de produção da
mesma. No entanto, é impensável viver no mundo de hoje sem energia elétrica. Já o centro de
informações cumpre esse papel demonstrando sucintamente o processo de produção. Neste
Imagem 150: Antenas de telecomunicação, sem o propósito de atuar como atrativo turístico. Maio
2.008.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
228
No que se refere ao mapeamento das áreas abastecidas por energia elétrica
só foi possível indicar esquematicamente as áreas cobertas pela rede
elétrica. O ponto é que boa parte do território é escarpada e coberta por
mata fechada, portanto, inabitada. A parte habitada, fora algumas exceções,
é toda servida pela rede elétrica. Deste modo, o Mapa que segue foi
realizado tendo em vista processo de observação in loco, pesquisa remota e
entrevistas de campo, a partir das quais foi possível identificar que a rede
sentido, as usinas termonucleares de Angra I e II são, de fato, um espaço turístico na medida
em que atraí grupos agendados de visitantes.
Imagem 160: Portaria do terminal marítimo da Petrobras e os cilindros de armazenamento do óleo.
Maio de 2.008.
Imagem 161: Usinas termonucleares. Maio de 2.008.
Imagem162: Linhas de transmissão. Setembro de 2.007.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
229
elétrica, destinada ao consumo residencial, e consumo comercial segue, via
de regra, a malha viária existente, exceção feita as linhas de transmissão de
grande capacidade. Deste modo observa-se que mesmo com a possibilidade
de trabalhar com outras fontes energéticas para produção da energia
elétrica, os meios de hospedagem utilizam a mesma não fazendo uso de
energias alternativas. Existe então, uma associação entre meios de
hospedagem, rede viária e rede elétrica.
Os equipamentos hoteleiros de maior porte possuem geradores elétricos
próprios para possíveis eventualidades, os de menor porte, como casas de
caiçaras na praia do Sono ao lado de Parati, nem mesmo tem rede elétrica
instalada.
Imagem 163: Usinas termonucleares. Maio de
2003.
Imagem 164: Google Earth, altura 0,71 km.
Imagem 165: Google Earth, altura 2,17 km
Imagem 166: Google Earth, altura 3,77 km
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
230
Das perguntas enviadas por meio eletrônico aos representantes dos meios de
hospedagem, a energia ficou em segundo lugar com uma nota média 8,83 no
que se refere à relevância desta infra-estrutura. Com relação à percepção
do grau de dependência, 5 das 12 respostas foram de não-dependência
sendo que somente duas das doze respostas foram positivas com relação à
internalização da mesma, ou seja, produzir a própria energia que demanda.
Com relação aos hotéis de Angra e Mangaratiba, percebe-se que todos
consomem energia ofertada pela concessionária, mas que a maior parte tem
geradores para eventualidades.
Infra-estrutura de saneamento – Segundo o IBGE, os municípios de
Mangaratiba e Angra dos Reis têm boa situação sanitária tendo inclusive
Imagem 167: Centro de informações das usinas termonucleares. Maio de 2008
Imagem 168: diagrama referente às infra-estruturas de telecomunicações sob base extraída do
Google Earth - altura 87 km.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
231
redes coletoras de esgotamento sanitário. Já o município de Parati não tem
rede de esgoto e sua situação sanitária é considerada regular. O fato de que
uma zona turística como a de Angra tem nas águas dos rios e mares seu
principal atrativo, deveria ser motivo para a não utilização destas como
corpos receptores de efluentes, uma vez que isto compromete a
balneabilidade dos mesmos.
Segundo o levantamento realizado para relatório executivo do Plano Diretor
de Turismo, as condições sanitárias da zona turística de Angra e em especial
no município de Angra, estavam, no meio da década de 1990, abaixo da
média estadual. Na época, 64% dos municípios da zona eram abastecidos por
água enquanto a média estadual era de 81%, somente 33% dos domicílios
contavam com rede de esgotamento sanitário contra 69% do estado, o
município de Parati era o com pior condição, e assim permanece, apenas 8%
dos domicílios eram providos por algum tipo de esgotamento sanitário. O
melhor índice apresentado à época era o referente a coleta de lixo com 73%
dos domicílios atendidos contra 77% do estado.
As infra-estruturas de saneamento são pouco ou nada visíveis aos turistas,
tem de apelo turístico reduzido ou mesmo podem ser motivo de rejeição de
um local turístico, quando tratadas de forma inadequada, produzindo o efeito
contrário.
Imagem 169: diagrama referente às infra-estruturas de saneamento - Google Earth - altura 87 km
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
232
Das perguntas enviadas por meio eletrônico aos representantes dos meios de
hospedagem, estes elegeram o saneamento como a mais importante das
infra-estruturas, com uma nota média 9,25. Com relação à percepção do
grau de dependência percebeu-se uma maior dependência em relação ao
abastecimento de água e coleta de lixo situação essa inversa no que tange
ao esgotamento. Com relação à percepção da absorção desta pelo meio de
hospedagem, 90% das respostas foram de que esta é externa ao seu
negócio. Com relação aos hotéis de Angra e Mangaratiba, percebe-se que o
abastecimento pode ou não ser atendido por outorga de recursos
hidrominerais internos ao empreendimento, que estes são responsáveis
principalmente pelo tratamento do esgotamento sanitário, ficando a
destinação do lixo por conta da municipalidade.
Meios de hospedagem - Até a década de 1970, Angra dos Reis era utilizada
turisticamente de forma incipiente. O acesso difícil à região pelo Vale do
Paraíba ou por via marítima só possibilitava seu usufruto por aqueles com
poder aquisitivo mais elevado. O desenvolvimento imobiliário não se fazia
presente a não ser na cidade sede do município e nas vilas autárquicas ou
pelo incremento das atividades econômicas.
A abertura da Rio-Santos alterou essa perspectiva. O projeto de
implementação da BR-101 veio acompanhado de um plano turístico
desenvolvido por uma empresa privada a pedido da EMBRATUR. Este projeto,
denominado Projeto Turis,
144
foi desenvolvido a partir do projeto da estrada
e, apesar de reconhecer que a região tinha uma vocação turística inata,
determinava que todo o desenvolvimento proposto deveria ser
prioritariamente para o turismo, em especial para o de sol e praia.
144
Projeto Turis concebido a pedido da Empresa Brasileira de Turismo (EMBRATUR), na década
de 1970.
Imagem 170: Foto do Hotel do Frade.
Imagem 171: Google Earth, altura 0,71 km
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
233
Vale destacar que este plano, assim como o da BR-101, considerava a
duplicação da população da região em menos de duas décadas e tomava,
como referência qualitativa, dentro do binômio sol/praia, a adoção dos
seguintes índices médios: A - Turismo de qualidade: 25m² por banhista; B -
Turismo médio: 10m² por banhista; C - Turismo econômico: 5m² por
banhista. O que, juntamente com outros critérios - como, por exemplo, não
estar a mais de 15 minutos a pé da praia, ou seja, mil metros – levou-os à
conclusão de que a região entre Rio-Santos teria capacidade de comportar,
com qualidade, 1.777.000 leitos, assim repartidos: A – 172.000; B –
548.000; C – 1.055.600.
O Projeto Turis ainda apontava que, provavelmente, até a década de 1990,
grande parte desta capacidade já deveria estar completa. Fora isso,
encorajava que as praias mais populares fossem as do município de
Mangaratiba, e, por meio da criação de “unidades de marca”, entre Angra e
Parati, as praias para os com maior poder aquisitivo.
Esta mudança de perspectiva decorreu, sobretudo, de fatores relacionados à
implementação de uma grande estrutura viária, Rio-Santos, ao incremento
da atividade turística e ao declínio das outras atividades econômicas.
Certamente, a conjugação desses três fatores contribuiu para a mudança do
olhar sobre a região. Até a década de 1970, com as dificuldades de acesso à
região, só podiam dela usufruir os moradores da região e turistas com renda
suficiente para acessar a região pelo mar.
Deste modo, podemos afirmar que a rodovia Rio-Santos possibilitou um
acesso terrestre longitudinal à costa, modo este que antes acontecia
Imagem 172: Google Earth, altura 2,17 km
Imagem 173: Google Earth, altura 3,77 km.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
234
prioritariamente por mar. No entanto, o transporte marítimo só se viabiliza
com grandes volumes de passageiros, fato que nunca ocorrera na região no
que se refere à atividade turística. Assim, tratava-se de um modo de
transporte que acabava por se concentrar em datas e horários específicos.
Com a abertura da Rio-Santos, apresentou-se um leque de possibilidades,
entre eles, hotéis para abrigar os diversos níveis de técnicos nacionais e
estrangeiros na construção da usina Angra I e loteamentos para veranistas
entre a Rio-Santos e o mar. Estas atividades imobiliárias, destacadamente a
dos loteamentos para veranistas, criaram uma série de problemas, como os
relacionados à titularidade da terra e degradação ambiental
145
. Além disso,
não agregaram grandes benefícios econômicos ao município, seja por
tributos diretos ou indiretos. Pelo contrário, como colocado por alguns
entrevistados
146
, o veranista ia a Angra com o carro já repleto de compras,
não saía do “condomínio”, consumindo, no máximo, o combustível do barco
pagando o caseiro e os serviçais. Em agravo, ainda degradava o meio
ambiente, e contribuía para o fomento de habitações irregulares ao redor dos
empreendimentos, deixando estes ônus para a esfera pública. Sob esta
perspectiva, o plano diretor, instrumento obrigatório exigido pela
Constituição de 1986, foi elaborado de forma a dificultar a implementação de
loteamentos destinados ao veraneio – segunda moradia –; em compensação,
tal plano habilitou outros instrumentos de fomento ao desenvolvimento de
empreendimentos turísticos, em especial os de pequeno porte como as
pousadas. Empreendimentos estes que, por serem, geralmente, de gestão
familiar, contribuem efetivamente para a pulverização dos recursos deixados
pelos turistas.
Ocorre que a zona turística de Angra hoje é estruturada a partir de pequenas
nucleações em contato com o mar, tendo aos fundos a Serra da Bocaina.
Excluindo as sedes dos municípios estas nucleações são predominantemente
caracterizadas por loteamentos de segunda moradia, usos industriais
específicos com suas vilas residenciais e áreas e hotéis do tipo “resorts”
147
145 A questão da titularidade da terra pode ser comprovada junto à Pastoral da Terra, e a
questão do meio ambiente, junto à FEEMA.
146 Airton, secretário de Planejamento do município de Angra durante o governo do PT na
década de 1990.
147 Segundo o Urban Land Institute em seu Resort Development Handbook, a definição e os
tipos de resorts são diversos e com significados diferentes. Em alguns casos, cidades inteiras
são consideradas resorts, como Aspen, no Colorado, EUA; em outros casos, um resort pode
ser um local de segunda moradia com uma atividade de lazer predominante como o golfe ou
ser tão somente um hotel de praia. Apesar dessa variedade, segundo U.L.I (Urban Land
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
235
com suas respectivas áreas residências de alto padrão para segunda
moradias, todas essas nucleações são acompanhadas por áreas residenciais
subnormais de primeira moradia.
A distribuição destas pequenas nucleações ocorre da seguinte forma: Em
Mangaratiba predominam casas de segunda moradia na parte mais próxima
da região metropolitana, na parte do município mais próxima de Angra, as
áreas planas e as enseadas são predominantemente ocupadas por “resorts”.
No município de Angra dos Reis as ocupações industriais e suas áreas
residenciais, os resorts e pequenas vilas remanescentes se sucedem com a
presença inclusive de algumas aldeias indígenas, como é o caso de Bracuí.
Em Parati a parte do município próxima a Angra segue o padrão do município
vizinho, mas a medida que se aproxima da sede do município ainda é
possível perceber áreas planas, baixios e enseadas não ocupadas por
nucleações urbanas. A cidade de Parati é a única dentre as sedes de
município da zona turística de Angra que tem atrativos turísticos conjugados
Institute), os resorts possuem três características primárias:São empreendimentos
imobiliários desenvolvidos, planejados e geridos pela iniciativa privada. Oferecem acesso
próximo e fácil a sítios com beleza natural, qualidade recreativa ou amenidades culturais.
Incluem facilidades imobiliárias que permitem a acomodação dos moradores de primeira ou
segunda residência, dos veranistas e dos turistas.
Imagem 174: diagrama referente aos meios de hospedagem - Google Earth - altura 87 km.
Resort Frade
Pousadas de Trindade
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
236
com a forte presença de meios de hospedagem, o mesmo não ocorre nem em
Angra nem em Mangaratiba.
Com relação às perguntas enviadas por meio eletrônico para os endereços
eletrônicos dos meios de hospedagem nenhum hotel de grande porte dos
municípios de Angra e Mangaratiba responderam, somente em Parati e
Trindade com a predominância de pousadas, conforme pode ser observado
nos documentos anexos deste trabalho. Foram doze participações sendo que
sete destas se auto-intitulam de áreas urbanas, quatro de áreas
intermediárias e uma de área rural. Os hotéis de Angra são
predominantemente fora das áreas urbanas.
Atrativos turísticos da zona turística de Angra – É significativa a
quantidade de atrativos naturais e culturais da zona turística de Angra. Os
atrativos naturais são bem distribuídos ao longo de toda a zona sendo o
município de Angra dos Reis o mais privilegiado dos três. Com relação aos
atrativos culturais, os mesmos estão concentrados nas sedes das cidades de
Mangaratiba, Angra dos Reis e Parati, com especial destaque para esta
última, que por causa dos motivos já relatados, manteve preservado
significativo patrimônio artístico e cultural.
Segundo levantamento feito para o relatório executivo do Plano Diretor de
Turismo de outubro de 1998, são 27 os tipos de atrativos naturais e culturais
existentes na zona turística de Angra dos Reis de um total de 287 atrativos.
Segundo os critérios utilizados pelo relatório os atrativos foram
hierarquizados em 4 categorias que variam de excepcional valor turístico
com apelo internacional, capaz de consolidar um destino ao atrativo
complementar capaz de estimular fluxo de turistas locais.
Na hierarquização dos atrativos turísticos foram considerados pelo relatório
fatores como os tipos e qualidades de acesso desde a sede dos municípios, o
tipo de equipamentos e serviços instalados nas imediações e a capacidade de
atrair turistas das imediações regionais, nacionais e internacionais.
Quadro 33: Atrativos.
Atrativos Naturais Atrativos Culturais
total
IV III II I IV III II I
Total da zona 7 46 26 128 12 27 7 34 287
Mangaratiba 1 8 2 23 0 0 3 7 44
Angra dos Reis 6 31 2 78 0 16 1 17 151
Parati 0 7 22 27 12 11 3 10 92
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
237
Angra dos Reis tem o maior número de atrativos naturais com maior apelo
enquanto Parati tem atrativos culturais com maior apelo. O interessante é
que os principais atrativos destes municípios tem uma disposição física no
território distinta. Enquanto em angra os atrativos são bem distribuídos por
todo o território municipal em Parati os principais atrativos culturais
encontram-se concentrados na parte histórica da cidade. Ocorre que o
padrão de hospedagem que se destaca em Angra é o de hotéis de grande
porte tipo resorts enquanto em Parati predominam pequenas instalações
locadas em casarios históricos dentro ou próximo ao centro histórico. Mesmo
nas outras localidades com predominância de pousadas como é o caso de
Trindade e a Ilha Grande, percebe-se que estes se encontram junto ou
mesmo dentro dos próprios atrativos naturais.
As respostas dada a questão 9, enviada por meio eletrônico, mostraram que
o turista que procura Parati, está disposto a despender até uma hora do seu
tempo para visitar os atrativos turísticos do município, sejam eles recursos
naturais ou equipamentos culturais. A média, no entanto, fica em torno de
30 minutos.Com relação às entrevistas presenciais realizadas em Angra,
percebeu-se que esta média elevava-se a 1 hora com tolerâncias de
deslocamento até mais demorados.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
238
Conclusão:correlações
O que vimos demonstrando ao longo desta tese é a existência de uma forte
correlação entre a localização dos equipamentos turísticos, em especial os
meios de hospedagem, e as infra-estruturas, ao mesmo tempo em que
observamos que esta correlação apresenta graus de intensidade variados
conforme as escalas abordadas. Os dados apresentados nos permitem
concluir que existem quatro principais correlações, caraterizadas por serem
mais fixas ou mais fluidas, mais manifestas ou mais atrativas, mais ou
menos interdependentes e, finalmente, mais isoladas ou mais integradas às
estruturas globais ou locais.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
239
FIXO E FLUXO
Ainda que alguns destinos turísticos se distingam pela quase inexistência de
soluções infra-estruturais, as infra-estruturas são importantes mesmo para o
mais modesto dos destinos, não sendo possível planejar e projetar um
destino turístico desconsiderando a implantação mínima de uma delas. Estas
infra-estruturas podem ser agrupadas quanto à maior ou menor relevância
na capacidade de suporte ao meio físico e fixo onde se desenvolve a
atividade e quanto à maior ou menor relevância em relação aos fluxos
turísticos. Evidentemente, tal agrupamento não é estanque, uma vez que
todas as infra-estruturas apresentam características físicas e aspectos
relacionados aos fluxos, mas nem por isso deve-se deixar de afirmar, tendo
em vista tudo que foi apresentado, que o saneamento é a mais fixa das
infra-estruturas, seguida por aquelas de energia, transporte e
telecomunicações. Dispostos em um continuum, como no diagrama
apresentado abaixo, cujos extremos são ocupados por fixo, de um lado, e
fluxo, de outro, telecomunicações se apresenta como a infra-estrutura mais
fluida e virtual das quatro.
FIXO FLUXO
SANEAMENTO - ENERGIA - TRANSPORTE - TELECOMUNICAÇÕES
ATRATIVO
Esta correlação pode ser abordada conforme seu potencial de consumo e
atratividade turística, ou seja, quanto à capacidade de ser consumida pelo
turista como serviço infra-estrutural e como atrativo turístico. Para tanto a
infra-estrutura deve ser passível de apreensão pelo turista, assim como deve
ser manifesta, para que possa por ele ser usufruída. A atratividade pode se
exercer tanto nos pontos e nós de conexão quanto nos arcos de ligação.
Transporte Caráter
Manifesto Atrativo
Aeroviário Nós Sim Sim
Arcos não não
Rodoviário Nós Sim Em casos específicos
Arcos Sim Em casos específicos
Ferroviário Nós Sim Sim
Arcos Sim Em casos específicos
Hidroviário Nós Sim Em casos específicos
Arcos não Sim
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
240
No caso das infra-estruturas de transporte aeroviário, os aeroportos são de
modo geral, apropriados como atrativos turísticos, tanto por seu porte
quanto pela imagem contemporânea e tecnológica que apresentam em suas
formas arquitetônicas. Os trajetos aéreos entre um nó aeroviário e outro
podem ser apropriados como atrativos, mas em virtude da altitude de
cruzeiro dificilmente permitem ao turista esse usufruto, algo que muda de
figura em aeronaves menores. Os arcos são livres, de responsabilidade do
piloto, sendo no máximo orientados por normas internacionais e controle dos
espaços aéreos nacionais. Os nós são bem caracterizados: aeroportos e
heliportos, aeródromos, pistas de pouso e helipontos. A territorialidade é
mínima, exercendo-se somente nos locais (aeroportos, heliportos...) onde
possa empreender operações logísticas e de carga/descarga de suprimentos
e passageiros. O custo operacional é alto para pistas de pouso de pequenas
aeronaves, e muito elevado na operação de grandes aeroportos. O impacto é
alto, concentrado e difuso, manifestando-se nas imediações com poluição
sonora e na emissão de poluentes na atmosfera. A atratividade turística é
alta tanto pelas perspectivas não usuais que propicia quanto pelo assombro
tecnológico e logístico que gera.
Dentre as infra-estruturas de transporte, a rodoviária é aquela com mais
forte presença na paisagem, tanto nos seus nós quanto em seus arcos
viários. No entanto, diferentemente do que ocorre com as ferrovias
brasileiras usadas para esse fim, as rodovias são o modo mais comum de
transporte, o que as banaliza como atrativo. Isso não significa que não
existam casos excepcionais de rodovias e rodoviárias que sejam por si só
atrativos turísticos. Os arcos rodoviários são rígidos – trilhas, vias rurais,
ruas, estradas e rodovias. A difusão desses arcos favorece a idéia de
liberdade de circulação, o que de fato não ocorre. São poucos os sítios
naturais propícios à circulação de veículos automotores sem uma intervenção
prévia. Os nós são livres e praticamente toda a extensão dos arcos são nós
efetivos ou potenciais. A territorialidade é alta, atuando fortemente na
construção do território de forma concentrada e também difusa. O custo
operacional é baixo, pois as vias podem ser construídas com baixa qualidade
e baixo custo, em que pesem os custos futuros de manutenção, variável esta
que dependendo dos padrões de circulação e manutenção que se pretende
atingir pode resultar em valores mais altos. O impacto é alto e difuso: na
construção dos arcos, que na maior parte dos casos segmenta em partes
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
241
descontínuas o meio natural, assim como na produção de barulho,
volatilização de gás carbônico e poluição visual, produzidos pela circulação
dos automóveis. A atratividade turística pode ser classificada como regular.
Dentre todas as infra-estruturas de transporte, a ferroviária é a que tem
menor flexibilidade: seus arcos e nós são rígidos. Os arcos em toda sua
extensão são propícios à implantação de nós; todavia, para serem efetivados
precisam da construção de estações, nós estes que de modo geral coincidem
com as áreas urbanas. Ela tem uma territorialidade alta: atua fortemente na
construção do território, pois concentra nos seus nós a possibilidade de
carga e descarga de grande volumes. Tem o custo de implementação elevado
decorrente de exigências técnicas, como a inclinação das rampas e a carga
pontual das rodas sobre os trilhos, que demandam obras de arte como
pontes e túneis para superar os acidentes geográficos, mas uma vez
implantados têm um custo operacional baixo, somente superior ao do
hidroviário. O impacto ambiental desta infra-estrutura é baixo, em virtude de
suas características técnicas, que demandam pontes e túneis para vencer
acidentes geográficos; em alguns casos não secciona corredores ecológicos.
O ruído produzido por locomotivas mais antigas e a volatilização de gás
carbônico são seus maiores problemas. Esta infra-estrutura possui uma alta
atratividade turística. Como não permite sua utilização como veiculo ao longo
dos arcos, não potencializa a ocupação de suas bordas, preservando as
paisagens ao longo dos trajetos; por outro lado também gera grande fascínio
pelo assombro tecnológico e logístico e pelo modo distinto como realiza a
operação com grandes máquinas.
A infra-estrutura hidroviária tem arcos livres, no máximo orientados pelas
bordas de rios e canais. Os nós são bem caracterizados e dispersos: portos,
píeres e ancoradouros. Tem uma territorialidade alta, porém concentrada nas
bordas, de onde é possível realizar a carga e descarga de mercadorias e
passageiros. Tem um custo operacional mais baixo. Seu impacto é baixo,
porém o risco é alto em virtude da capacidade de transportar grandes
volumes. Os maiores riscos de impactar o meio ambiente vem de acidentes.
A atratividade turística alta: no caso de transporte de passageiros, tanto
pelas perspectivas não usuais que propicia quanto pelo assombro tecnológico
e logístico que gera, dependendo do tipo de embarcação (é o caso dos
transatlânticos); é, de modo geral, indiferente no caso de portos mais
voltados para a atividade industrial.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
242
Os arcos das infra-estruturas de telecomunicação são definidos, mas quase
sempre imperceptíveis, quando utilizam tecnologias de transmissão por meio
de cabos, e indefinidos e imperceptíveis quando utilizam tecnologias de
transmissão por ondas. Seus nós são bem caracterizados – antenas e
centrais – muito embora sejam pouco perceptíveis na paisagem (as exceções
são as antenas construídas com o propósito de marcar a paisagem, inclusive
como atrativo turístico). A territorialidade é difusa estando mais a reboque
da demanda do que atuando na construção da mesma. O custo operacional é
proporcionalmente baixo quando comparado às demais redes infra-
estruturais tanto na implantação quanto na operação. O impacto é baixo na
implementação e quase inexistente na operação. A atratividade turística é
baixa, exceção feita a antenas construídas com esse propósito e algumas
centrais de mídia televisiva.
Os arcos das infra-estruturas de energia são muito bem definidos e visíveis,
na maioria dos casos. Mesmo os oleodutos quando soterrados e as linhas de
transmissão aéreas exigem aceros e faixas de domínio para manutenção e
segurança da população, deixando-os bem visíveis, sendo que a exceção a
esta regra são as redes de distribuição de energia elétrica de baixa
voltagem. Seus nós são bem caracterizados, muito embora exista uma
diferença, neste caso, entre os nós que são pontas no sistema (represas,
usinas, plataformas de extração) e os nós distribuidores, como refinarias e
estações de distribuição e rebaixamento de tensão. A territorialidade é alta,
presente, visível e entrelaçada às principais localidades com forte presença
da atividade humana. Em alguns casos, como as redes elétricas de consumo
em baixa e média voltagem, elas coincidem com o sistema viário de
automóveis. O custo de implantação é muito alto, principalmente nos casos
Telecomunicações Caráter
Manifesto Atrativo
Telefonia fixa Nós Sim não
Arcos não não
Telefonia móvel Nós Sim não
Arcos não não
Internet
Nós Sim não não
Arcos Sim não não
Radiodifusão - rádio
Nós Sim não em casos específicos
Arcos não não
Radiodifusão - tv
Nós Sim não não
Arcos não sim
Postais
Nós Sim em casos específicos
Arcos não não
Energia Caráter
Manifesto atrativo
Energia Nós Sim em casos específicos
Arcos na maior parte dos casos não
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
243
das fontes geradoras e das linhas de transmissão. O impacto é alto, tanto na
implantação quanto na operação das fontes energéticas baseadas na quebra
de cadeias de carbono. A atratividade turística só é alta em alguns casos,
como o das usinas de energia; nos demais pode até ser prejudicial aos
atrativos turísticos, por desqualificar e poluir a paisagem.
Os arcos das infra-estruturas de saneamento não são visíveis na grande
maioria dos casos, tanto na adução de água potável quanto na destinação do
esgotamento sanitário. Exceção feita aos das cidades históricas, que
expressavam no seu desenho soluções engenhosas, como, por exemplo, os
aquedutos e chafarizes históricos. Em muitos casos, os arcos são mesmo
inexistentes, como nos casos de soluções individuais como fossa, filtro e
sumidouro. Seus nós são bem caracterizados: represas para abastecimento,
estações de tratamento de água e estações de tratamento de esgoto e
aterros sanitários. A territorialidade é alta no que se refere aos nós, e, por
contraditório que possa parecer, fica bem perceptível quando esta é precária,
pois degrada o ambiente. O custo de implantação é alto e o operacional é
baixo, dependendo dos padrões de qualidade que se pretende atingir. Como
se trata da infra-estrutura de difícil viabilidade financeira e quase sempre
oculta à população, dificilmente gera interesse na iniciativa privada como
negócio e tem pouco apelo aos olhos dos políticos. Como resultado quase
sempre os sistemas relativos às infra-estruturas de saneamento são
incompletos, gerando grande impacto no ambiente, em especial as águas
superficiais e subterrâneas. A atratividade turística é baixa, com exceção das
represas criadas para abastecimento ou estações de esgoto e usinas de
beneficiamento de lixo, desde que sejam exemplares.
Saneamento Caráter
Manifesto Atrativo
Àgua
Abastecimento
Nós Sim Sim
arcos Em casos específicos Em casos específicos
Esgotamento
nós Sim em casos específicos
arcos Não não
Drenagem
nós Em casos específicos não
arcos Na maior parte dos casos não
Lixo
nós Sim Em casos específicos
arcos Não Sim não
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
244
CARACTERÍSTICAS DAS INFRA-ESTRUTURAS EM RELAÇÃO
À ATIVIDADE TURÍSTICA: CONDICIONANTE,
INTERDEPENDENTE E DEMANDADA
No que se refere à correlação entre as infra-estruturas e a atividade
turística, três situações foram delineadas: as infra-estruturas significam uma
condição para o turismo; elas tecem uma relação de interdependência; e
são demandadas e implantadas a partir da demanda turística.
Evidentemente, se estas situações são próprias de todas as infra-estruturas,
algumas delas são mais fortes em determinadas infra-estruturas do que em
outras. Como as infra-estruturas são o suporte e não o serviço que por elas
fluem, aspectos como inércia para implementação, custo de implementação e
operação são importantes na definição de quais características são mais ou
menos pertinentes a determinada infra-estrutura.
As infra-estruturas que representam predominantemente uma condição para
a atividade turística são as infra-estruturas de saneamento. As infra-
estruturas que implicam predominantemente uma relação de
interdependência com a atividade turística são as de transporte e energia. E
as infra-estruturas que demandam predominantemente a atividade turística
para serem implantadas são as de telecomunicação.
CONDICIONANTE - INTERDEPENDENTE - DEMANDADA
SANEAMENTO - ENERGIA - TRANSPORTE - TELECOMUNICAÇÕES
Condicionantes - O meio turístico depende de boas condições sanitárias
para o desenvolvimento e permanência da atividade turística. Idealmente, a
atividade turística apresenta um melhor desempenho em locais com boas
condições de saneamento, principalmente no que se refere ao meio ambiente
e aos recursos naturais. Áreas com condições precárias de saneamento
costumam desvalorizar atrativos naturais. Evidentemente existem exceções a
esta regra, como é o caso do turismo em áreas com habitações subnormais
(favelas), onde o saneamento é precário. A ausência de saneamento pode
também não se apresentar como uma condição desde que correlacionada à
baixa densidade populacional em meios físicos com boa capacidade de
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
245
depuração dos dejetos. Neste caso, ocorre o risco de o fortalecimento do
destino turístico significar, a médio prazo, o aumento do fluxo de turistas e,
por conseqüência, a superação da capacidade de depuração pelo meio
natural.
Controlar a densidade populacional e avaliar a capacidade de depuração pelo
meio natural são os contrapontos à condição imposta pelo saneamento das
áreas turísticas. Por outro lado, efluentes podem ser depurados pelo meio
ambiente até certos limites, que quando ultrapassados destroem
progressivamente o apelo natural.
A existência das demais infra-estruturas é certamente uma condição para a
prática do turismo. A questão é que infra-estruturas em estado precário,
como, por exemplo, uma via de terra em um período de chuvas, interfere no
fluxo, na capacidade e na dinâmica da atividade turística, mas
diferentemente do que ocorre com o saneamento, a precariedade destas não
implica diretamente a degradação do ambiente e, por conseqüência,
descaracterização do atrativo turístico. Mesmo os atrativos que não tenham o
contato direto com o meio natural estão sujeitos ao impacto negativo da
ausência de saneamento.
Interdependentes – As infra-estruturas de transporte tecem a mais
evidente das relações de interdependência com a atividade turística. Se não
há turismo não há transporte turístico, assim como o contrário também é
verdadeiro. O meio de transporte rodoviário, essencialmente carros e ônibus,
não constitui a infra-estrutura; a estrada, sim. O serviço pode cessar mas
nem por isso a infra-estrutura deixa de existir. A infra-estrutura de energia
também possui uma relação de interdependência: são raros os casos de
localidades turísticas sem rede elétrica; dificilmente o fornecimento de
energia de uma localidade cessa devido ao fim da atividade turística, mas o
consumo certamente diminuirá significativamente.
Demandantes – As telecomunicações na atividade turística são
evidentemente importantes para o seu desenvolvimento, mas por mais
contraditório que possa parecer não há a obrigatoriedade de toda a
diversidade de meios de telecomunicação estar presente nos destinos
turísticos para a boa prestação de serviços turísticos. As infra-estruturas de
telecomunicação demandam o consumo da atividade turística para serem
implantadas. De modo geral, a maior sofisticação de tais infra-estruturas
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
246
está associada a um perfil de turista com maior poder aquisitivo. Uma
característica importante é a capacidade de instalação das infra-estruturas
de telecomunicação: as mesmas respondem com grande facilidade à
demanda, quando comparadas com as demais infra-estruturas.
INTEGRAÇÃO
Todos os sistemas são abertos; sistemas fechados somente são possíveis de
conceber teoricamente. Por outro lado, existem sistemas que tendem ao
isolamento e outros mais integrados. No que se refere à correlação entre
infra-estruturas e atividade turística, é possível afirmar que em todos os
casos existe a possibilidade de todas as infra-estruturas atuarem junto com a
atividade turística de forma integrada; já o contrario não é possível. Por sua
vez, os níveis de integração podem ser locais ou globais.
As infra-estruturas de saneamento são, na maior parte dos seus aspectos,
isoladas e locais. Áreas densamente ocupadas tendem a ter sistemas
integrados de saneamento; quando tal não ocorre, as soluções costumam ser
individualizadas. Todava, quando comparada às demais infra-estruturas, as
de saneamento sapresentam-se como as mais isoladas e locais.
As infra-estruturas de energia são integradas, na maioria dos seus aspectos,
sobretudo em decorrência das opções de matriz energética que preponderam
hoje. Elas tecem relações abrangendo amplos espaços, mas sempre em
contigüidade territorial. Entretanto, a possibilidade de geração própria e do
advento de tecnologias eficientes na captura de fontes alternativas, como a
energia eólica ou solar, elas podem ser implementadas para consumo
individual de forma autônoma, independentemente de um sistema mais
amplo e coletivo; contudo, essa não é a regra.
As infra-estruturas de transporte são, de modo geral, integradas; além de
estabelecerem relação com o global e o local, elas propiciam forte conexão
entre estas escalas.
As infra-estruturas de telecomunicação são, quase que por definição,
integradas e globais.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
247
ISOLADO INTEGRADO
SANEAMENTO - ENERGIA - TRANSPORTE – TELECOMUNICAÇÕES
LOCAL GLOBAL
SANEAMENTO - ENERGIA - TRANSPORTE - TELECOMUNICAÇÕES
Assim, este estudo ao relacionar as características das infra-estruturas com
os meios de hospedagem possibilita perceber, no que se refere ao
saneamento, que as pousadas tendem a se associar em sistemas integrados,
enquanto os resorts tendem a sistemas isolados. No que se refere à energia,
ambos são integrados; no entanto, a opção por sistemas de energia isolados
apresenta-se viável apenas para grandes empreendimentos. No que se refere
ao transporte, ambos os empreendimentos dependem de sistemas
integrados, locais e globais, sendo que para os resorts é mais fácil custear
transportes de alcance global. E no que se refere à infra-estrutura de
telecomunicação, por fim, esta é igualmente apropriada pelas formas
integrada e global; a difusão e barateamento das tecnologias tende a
diminuir a diferença de conexão entre os diferentes tipos de ocupação.
De outra parte, ao longo desta tese foram apresentados diferentes dados
que ajudam a compreender a atividade turística por meio da correlação entre
infra-estrutura e meios de hospedagem. A análise destes dados permitiu-me
identificar padrões de ocupação das áreas turísticas.
Quando as infra-estruturas são territorialmente bem distribuídas, elas
tendem a contribuir para a promoção de serviços de toda ordem nas
imediações dos seus nós. No tocante à atividade turística, esta situação
pode-se desdobrar na pulverização de investimentos e na melhoria da renda
dos habitantes das suas imediações, desde que respeitados os aspectos
específicos como cada infra-estrutura interage com os equipamentos
turísticos e com os atrativos turísticos à disposição.
Por sua vez, o raio de influência das infra-estruturas é bem diverso, no que
se refere à atividade turística, atuando desde as suas imediações até outras
localidades espalhadas pelo globo. Do mesmo modo, quando compreendidas
como sistemas, estas podem ser organizadas como sistemas que tendem a
ser isolados ou integrados.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
248
É possível afirmar que a constituição dos destinos turísticos não tem relação
direta com a capacidade de consumo da população local. Percebe-se que, no
território nacional, os meios de hospedagem têm uma distribuição mais
homogênea quando comparados ao potencial de consumo da população
brasileira, hoje mais concentrado nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste do
país. São estas regiões que, por sua vez, concentram a maior e mais
completa oferta de todas as infra-estruturas.
A mobilidade, as redes infra-estruturais e os fluxos na atividade turística
exercem papéis que, muitas vezes, transcendem suas funções originais. Isto
é, são apropriados de forma diversa, além do propósito original,
transformados e consumidos como atrativos turísticos. As infra-estruturas
transcendem sua função original quando atuam como atrativos turísticos,
seja no usufruto das mesmas, como no deslocamento, seja como elementos
simbólicos e/ou monumentais.
Dos meios de transporte, o aeroviário é o que apresenta maior afinidade com
a atividade turística em que pese ser a malha rodoviária a infra-estrutura
pela qual flui a maioria dos turistas. Todas as infra-estruturas viárias
cumprem diversas funções dentro da atividade turística, atuando como
suporte para a realização do serviço e como atrativo turístico.
No que se refere aos espaços turísticos, um padrão percebido é aquele em
que a má provisão infra-estrutural quando associada a atrativos turísticos
dispersos costumam ser melhor apropriada por meios de hospedagem de
maior porte, como os resorts. Estes costumam oferecer dentro de sua área
todos os serviços não providos pelo poder público, assim como incorporar em
sua área toda a gama de equipamentos turísticos além da hospedagem,
como equipamentos de lazer e alimentação, por exemplo. Os espaços bem
providos por infra-estruturas, ou melhor, ao menos por infra-estruturas
interdependentes, associados a atrativos contíguos, são propícios a qualquer
porte de meio de hospedagem, sendo mais comum observar a presença de
meios de pequeno porte assim como uma diversidade maior de outros
equipamentos turísticos como restaurantes. Uma das razões para a
ocorrência deste padrão diz respeito ao custo de implantação e de operação
díspar entre meios de porte variado. Como o custo operacional das posadas
tendem a ser menor do que o dos grandes hotéis é difícil a concorrência
entre produtos em áreas turísticas com livre oferta de serviços, de onde se
constata uma das razões para o isolamento dos resorts.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
249
Existe, assim, uma interdependência dos meios de hospedagem, rede viária e
rede elétrica. Quando ela ocorre de forma axial tende a favorecer
equipamentos hoteleiros de maior porte; quando ocorre como uma malha,
tende a favorecer a equipamentos hoteleiros de menor porte.
Áreas turísticas com menor variação sazonal do fluxo de turistas tendem a
ser mais propícias à fixação da população empregada na atividade turística.
A continuidade da atividade, de modo geral, está associada à diversidade de
atrativos, equipamentos e meios de hospedagem, pois permite intercalar, por
exemplo, turismo de convenções com turismo de sol e mar fora das estações.
Planejar esta condição minimiza situações de constrangimento geradas por
disparidades de renda entre quem serve e quem é servido, situação esta que
quando extremada tende a inviabilizar a atividade.
Desta forma fica evidente que da existência de infra-estruturas, com maior
ou menor intensidade de atuação, em um determinado espaço com potencial
turístico, resultam melhores ou piores condições para a instalação de
determinados equipamentos turísticos, com maior ou menor capacidade de
responder às condições do contexto.
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CRÉDITOS FOTOGRÁFICOS E ICONOGRÁFICOS:
AS FOTOS E MAPAS SEM REFERÊNCIA AO LONGO DO TRABALHO SÃO DE MINHA AUTORIA, AS DEMAIS
ESTÃO INDICADAS NO CORPO DO TEXTO
.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
259
Anexo
Segue anexado um CD com a pesquisa produzida.
i Segundo a pesquisa realizada pelo IBGE:
Em 2003, a Pesquisa Anual de Serviços – PAS estimou 352.224 empresas
operando no Brasil com atividade principal nos segmentos definidos como
característicos do turismo. Estas empresas apresentaram um valor bruto de
produção de R$ 76,0 bilhões, ocupando cerca de 2.092 mil pessoas, cujos salários
e outras remunerações foram de, aproximadamente, R$ 15,3 bilhões.
As empresas pertencentes às Atividades Características do Turismo – ACT
estimadas pela PAS geraram, em 2003, um montante de R$ 31.116 milhões de
valor adicionado, o que representou 2,23% do valor adicionado da economia
brasileira que, no período, totalizou R$ 1.395. 606 milhões.
Na geração desse valor, as pessoas ocupadas representaram 2,47% do total das
84.596.294 pessoas ocupadas no Brasil, naquele ano. O montante de salários e
outras remunerações, de R$ 15,3 bilhões, estimado pela PAS, pagos às pessoas
ocupadas nas ACT, correspondeu a 3,36% do total das remunerações pagas no
Brasil, em 2003, que totalizaram R$ 469.639 milhões.
As ACT caracterizam-se por uma composição mais intensiva de mão-de-obra em
sua estrutura produtiva do que a observada para o conjunto da economia
brasileira. Isto se reflete na relação entre os salários e outras remunerações e o
valor adicionado, quando se efetua a comparação entre as empresas pertencentes
às ACT (49,17%) e as do conjunto da economia brasileira (33,63%). ”
(IBGE,
2006, p. 21)
Como conclusão, a pesquisa destaca a participação significativa das micro e
pequenas empresas em contingente e em número de empregos por elas
gerados na atividade turística. Outra característica importante destacada
pela pesquisa é que a atividade turística é composta por uma estrutura
produtiva diversa, informação esta igualmente percebida na distribuição do
seu pessoal ocupado, segundo grupos de anos de estudo, nos quais 80% do
pessoal tem de 4 a 14 anos de estudo. Em relação à infra-estrutura vale
destacar o fato de que os brasileiros se deslocam prioritariamente por via
terrestre para realizar turismo.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
260
ii “Turismo como hospitalidade comercializada
: propõe-se a conceber o
processo turístico como uma comercialização da tradição das relações
turista-anfitriães, na qual os estranhos ocupam um rol temporal e ganham
um status de cliente na sociedade visitada. De maneira que se industrializa a
hospitalidade e ela é vendida temporalmente ao turista. Essa perspectiva
gera estudos sobre a evolução e sobre a dinâmica das relações entre turistas
e comunidades locais e análises dos conflitos entre locais e instituições de
turismo. Essa aproximação conceitual usa como referência terminológica o
fenômeno; turismo como agente democratizador: propõe conceber o
turismo como uma transformação histórica e gera assuntos sobre essa
transformação, tanto nas áreas de destino como nas emissoras. Usa como
referência terminológica setor ou multissetor; turismo como moderna
atividade de ócio: o turismo refletido como uma moderna atividade de ócio
e o turista como uma pessoa ociosa que viaja. Essa aproximação contempla
o ócio como uma atividade livre de obrigações, informando sobre as
investigações macro-sociológicas e institucionais do turismo. Como
referência terminológica usa a indústria; turismo como uma moderna
variedade de peregrinação social: identifica o turismo como uma forma
de viagem sagrada “sacred journey”, tem como terminologia a atividade;
turismo como expressão cultural: o turismo como uma das influências
modernizadoras e impulsoras da instrução, fazendo com que se modifiquem
os valores e haja mudanças nas atitudes humanas; turismo como processo
aculturativo: integra o estudo do turismo no sistema da teoria da
aculturação, enfocando os efeitos do turismo sobre a cultura-local receptora;
turismo como um tipo de relações étnicas: integra a análise do turismo
no campo da etnicidade e das relações éticas; turismo como forma de
colonialismo: enfoca o turismo como um conjunto criador de dependências
entre a metrópole (geradora do turismo) e a periferia (receptora do turismo)
em uma réplica de relações coloniais ou formas imperialistas de dominação e
subdesenvolvimento cultural; turismo como uma visão holística:
conforma o turista como um processo aberto, que constitui um modelo
referencial dinâmico, flexível e adaptado. Sua aproximação conceitual
permite uma análise de forma transcultural, superando a limitação a um tipo
específico de turistas em um momento e lugar também específicos; turismo
como aproximação genética: centra sua atenção na natureza processual
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
261
do turismo, a qual cria uma nova causa acumulativa e, ultimamente, uma
nova base econômica.” (SANTANA, 1997, p. 220).
iii As viagens turísticas são um elemento da vida social, econômica ou
psicológica da sociedade na qual o viajante se inscreve. Carmo (2006, p. 29)
coloca que o deslocamento representa na contemporaneidade
[...] uma metáfora de mudança pelo prazer ou necessidade de descoberta do
espaço; uma experiência de privilégio social, econômico e intelectual; uma
metáfora existencial (fronteiras, entre o subjetivo e o objetivo, entre o
imaginário e concreto, entre a realidade e a ficção etc
o que torna o turismo um objetivo em si, uma prática organizada a partir do
século XIX, baseada na exploração do ócio e na realização de um prazer.
Segundo Carmo (2006, p. 29):
O deslocamento surge como um signo de diferença entre espaços e tempos e
se manifesta na prática cultural, hoje definida como turismo. As viagens
correspondem aos deslocamentos espaciais que demarcam suas diferenças
concretas a partir das paisagens que revelam e, sobretudo, pela percepção
que produzem, como: uma metáfora de mudança pelo prazer ou necessidade
de descoberta do espaço; uma experiência de privilégio social, econômico e
intelectual; uma metáfora existencial (fronteiras, entre o subjetivo e o
objetivo, entre o imaginário e concreto, entre a realidade e a ficção, assim a
viagem desdobra-se em outras viagens, não necessariamente reais).
Portanto, a viagem se torna uma metáfora de conquista pelo deslocamento
espacial, e o turismo é o campo de deslocamento no tempo e se faz
reconhecível por meio dos signos que o representam.
iv Uma possibilidade de realização da relação de co-presença é a
interpretação dada por Paul Virilio. O autor, ao articular as idéias de A cidade
superexposta, na primeira parte de seu livro, O espaço crítico, identifica uma
“privação de portas para as cidades” uma vez que não há mais distinção dos
limites, seja por conta da insignificância presente da dicotomia campo e
cidade, ou mesmo na distinção entre o dia e a noite. Processo este que foi
acelerado pelas novas tecnologias que têm, entre uma das suas
conseqüências, uma espécie de diminuição da necessidade da co-presença
nas atividades não turísticas, nas palavras do autor: “no final do século XX é
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
262
a vez do espaço urbano perder sua realidade geopolítica em benefício único
de sistemas instantâneos de deportação cuja intensidade tecnológica
perturba incessantemente as estruturas sociais: deportação de pessoas no
remanejamento da produção, deportação da atenção, do face a face humano,
do contato urbano, para a interface homem/máquina.” (VIRILIO, 1993
)
v Com alguma simplificação, Shaw e Williams (2004, p. 10) sistematizam
oportunidades, riscos e constrangimentos gerados pelo turismo no Quadro:
Econômico Sociocultural Ambiental
Oportunidades
Crescimento Dinamismo Troca Cultural Reserva
Diversificação Redução do Risco Alternativas Biodiversidade
Riscos
Incerteza Imprevisibilidade Não controlável Não regulável
Dependência Vulnerabilidade Imitação Uniformidade
Homogeneidade Competição McDisneificação Parquificação
Constrangimentos
Ativos Bens Livres Comunidade Natureza
Intra-relacionados Desconfiança Conflitos Inconformismo
Inte-relacionados Competição Irritação Inconformismo
vi Para Lamas o ponto é saber se as questões referentes à forma urbana são
extensivas a todo o território. Em outras palavras, se a construção do
território humanizado é um fenômeno arquitetural e, neste caso, também
paisagístico. Para o autor, a forma urbana não pode ser desligada do suporte
geográfico. Em muitos casos o sítio contém a gênese das formas construídas.
Para isso recorre à idéia de locus como a relação singular que existe entre
certa situação local e as construções que estão neste lugar. Lamas vê essa
relação exemplificada quando da utilização de modelos arquitetônicos
idênticos, pois quando esses estão que em sítios distintos, eles adquirem um
caráter próprio. Para ele a forma urbana é indissociável do seu sítio e do seu
território.
Segundo Lamas, as características pelas quais a cidade e o território diferem
são difíceis de determinar: a cidade é o meio geográfico e social formado por
um conjunto de construções e habitantes que, em grande parte, habitam seu
interior; enquanto o território é a superfície onde o homem exerce sua ação.
Pensar essa distinção como construído e não construído se tornou um
processo difícil uma vez que as cidades vêm transbordando esses limites
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
263
desde que a modernidade industrial suplantou os modos de produção
agrários. Se antigamente a forma urbana se ligava a um sítio, hoje ela se
liga ao território. A cidade deixa de ser nítida em seus limites,
transformando-se em um conjunto de formas inter-relacionadas entre si e
com o território-suporte. Para o autor, a mobilidade (mais a velocidade)
tornou-se uma quarta dimensão na leitura e na composição espacial da
cidade e do território. O limite de intervenção do arquiteto se expandiu em
dimensão, na abrangência da atuação e na diversidade dos problemas.
Mesmo a concepção da forma urbana mudou, assim como a concepção
arquitetônica que terá que se orientar para uma concepção de paisagem
como um total construído, como uma arquitetura da paisagem.
vii Sendo mais específico, o território é, na sua essência, um instrumento de
exercício de poder, muito embora reconheça secundariamente que o
território também é constituído por suas características geoecológicas, pelos
recursos naturais circunscritos, por quem e o que produz em um dado espaço
e por suas relações afetivas e de identidade entre um grupo social e seu
espaço. Para o autor, o território define-se a partir do espaço e do poder.
Souza considera a idéia de poder uma idéia central, referindo-a Hannah
Arendt (1969, p. 24), de acordo com o trecho abaixo:
O ‘poder’ corresponde à habilidade humana de não apenas agir, mas de agir em
uníssono, em comum acordo. O poder jamais é propriedade de um indivíduo; pertence
ele a um grupo e existe apenas enquanto o grupo se mantiver unido. Quando dizemos
que alguém está ‘no poder’ estamos na realidade nos referindo ao fato de encontrar-se
esta pessoa investida de poder por um certo número de pessoas, para atuar em seu
nome. No momento em que o grupo, de onde originara-se o poder (potestas in populo,
sem um povo ou um grupo não há poder), desaparece, ‘o seu poder’ também
desaparece.
Para Souza é de grande relevância pôr em evidência a conotação
grandiloqüente corriqueiramente atribuída ao conceito de território,
epistemologicamente vinculado a um discurso científico positivista, que
constrói a idéia de território nacional, grandes espaços, sentimentos
patrióticos e até mesmo chauvinistas. Para o autor, o território pode variar
entre uma rua e a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN); pode
ter escalas temporais das mais diferentes; ter um caráter permanente,
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
264
periódico ou cíclico. Entretanto, a narrativa do “território nacional” é a que
tem prevalecido, uma espécie de “estadocentrismo”, uma fixação
empobrecedora e com propósitos de legitimação do Estado.
Segundo o autor, a Antropologia urbana tem contribuído para a expansão
desse campo do conhecimento, com os estudos de grupos sociais diversos.
Mesmo a Geografia tem apresentado trabalhos renovadores. Essa expansão
passa por uma forma mais rica e crítica de abordar a questão, e diz respeito
à idéia de territorialidades flexíveis e territórios flutuantes ou móveis. Essa
outra forma é permeada pelas idéias de campo de força e rede de relações
sociais. Os exemplos mais interessantes dessas varie de territorialidades
passam por estudos antropológicos de territórios de prostituição, com
alternância habitual dos usos diurno e noturno. Outro exemplo é o da
territorialidade do tráfico de droga, altamente pulverizado, distinto do
conceito tradicional de contigüidade espacial normalmente atribuído ao
território, ou seja, por oposição, um conjunto de nós conectados por fluxos
de bens, pessoas e informação.
Ainda segundo Souza, a territorialidade corresponde a um tipo de interação
entre o homem e o espaço, ou seja, uma interação entre humanos
mediatizada pelo espaço. E deve ser observado que o território é apropriado
em ideologias econômicas (ou sociológicas) do desenvolvimento, como
discurso político que contribui para a legitimação do Estado.
viii TERRITÓRIO E ESPAÇOS LIVRES
Os espaços não edificados ou, como também podem ser denominados, os
espaços livres são espaços que guardam estreita relação com boa parte da
atividade turística, sejam percebidos como atrativos turísticos sejam como
áreas potenciais para implementação de equipamentos turísticos.
Segundo Ramon Folch (2002, p. 19), o território é uma construção
socioecológica, uma matriz biofísica preexistente sobre o qual o homem atua
Constituindo Uma diversidade de paisagens percebidas por meio de
diferentes olhares, de acordo com a percepção de quem observa.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
265
Parte deste território está ocupada por infra-estruturas e edificações, e
grande parte dele corresponde aos espaços livres. O processo que resulta da
relação entre a parte “edificada” e a parte “livre” é, segundo Folch, questão
fundamental para uma concepção funcional razoável do que se pensa por
território como processo.
De fato o espaço livre vem sendo compreendido como o que sobra dos
diversos tipos de espaços urbanos densamente ocupados, como algo menos
nobre, ou com menor importância do que os espaços não livres, ou seja, o
fundo da figura. No entanto, Folch afirma que esta concepção vem mudando
bem depressa, uma vez que não é possível perceber a figura sem o fundo.
Evidentemente, um espaço é categorizado como livre por ser pleno de
espaço. No entanto, isso não significa vazio, nem tampouco intacto, mesmo
que entendamos que, de fato, existam espaços virgens.
Segundo a experiência de Folch, o sistema urbanístico de espaços livres pode
ser classificado levando-se em consideração tanto o caráter público dos
mesmos ─ parques, jardins, zonas verdes, espaços de relaxamento, ócio e
esporte ao ar livre ─ como uma ótica mais ecológica, na qual estariam os
espaços agrícolas, florestais e hidrológicos não integrados ao espaço urbano
e suas mais diversas acepções. O autor frisa que os espaços livres em
escalas territoriais devem ser tratados como uma matriz de espaços livres
dentro do que denomina ecologia da paisagem.
TERRITÓRIOS MORFOLÓGICOS E ESPAÇOS
ARTICULADORES.
Uma das questões que devem ser tratadas neste trabalho diz respeito à
identificação dos elementos que compõem o território com um viés
metodológico que se assemelhe ao que se apresentou como sistema turístico.
No trabalho La construcció del territori metropolità. Morfogènesi de la regió
urbana de Barcelona, Font, Llop e Vilanova (1999) analisam a morfologia da
região de Barcelona, na Espanha, a partir de uma abordagem de formação
histórica. Uma forma de urbanização que, em síntese, pode ser caracterizada
pelo termo cidade-território, espaço este que é composto fundamentalmente
por partes denominadas de territórios morfológicos, espaços
articuladores e espaços incertos. Segundo os autores, este processo de
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
266
construção da cidade não se caracteriza pela unidade de formas contínuas e
regulares, mas por se tratar de uma colagem de formas, que se ligam tanto
no espraiamento horizontal quanto na superposição de estratos. Para eles, a
forma metropolitana resultante mostra-se como um fenômeno mutante, o
que se deve às mudanças das formas de vida. Os espaços incertos
correspondem à utilização lúdica, tematizada e recreativa de espaços com
antigo uso agrícola. (FONT; LLOP; VILANOVA, 1999, p. 25) fenômeno esse
que se evidencia no entorno da maioria das grandes cidades no mundo.
Os territórios morfológicos são subdivididos em ambientes urbanos
,
paisagens de baixa densidade
e cenários em rede. Em grandes linhas, o
primeiro corresponde à cidade contínua, de caráter compacto ─ aglomerados,
extensões
e filamentos urbanos ─, e o segundo às tipologias em edificações
isoladas, desagregadas
ou dispersas, respectivamente. Os territórios
morfológicos caracterizados por sua organização em rede
são, segundo os
autores, um conjunto de formas urbanas complexas, fruto da interação entre
artefatos e infra-estruturas, sendo constituídos basicamente pela
complementaridade de elementos arteriais
e nós. Os cenários em rede
estruturam-se em nós interconectados por bases físicas lineares e por
elementos arteriais, pelos quais fluem os fluxos.
Os elementos arteriais
são, segundo essa concepção, infra-estruturas de
telecomunicação, energia e mobilidade. Já os nós
são enclaves que se
caracterizam por uma independência em relação ao município em que estão
inseridos (delimitação administrativa), possibilitada pela alta qualidade de
acesso provido pelos elementos arteriais.
Segundo Font, Llop e Vilanova, os espaços de articulação sugerem as
seguintes categorias morfológicas: as bordas ou frentes
, os espaços-rótula,
os corredores
e as travessias.
As bordas ou frentes
são todos os lugares de encontro dos tecidos urbanos
com espaços agrícolas e com grandes corpos d’água. São os que surgem da
relação entre o processo de espraiamento urbano e algum tipo de
resistência.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
267
Os espaços-rótula
são as correspondências atuais para as praças na cidade
tradicional. São espaços projetados e funcionam como estruturas de gestão
da mobilidade entre diferentes partes da cidade-território.
Os corredores
são canais de conexão entre morfologias urbanas, gerados
sobre o espaço livre territorial e o espaço livre urbano. São formas físicas
que reconstroem a relação entre as partes dissociadas, que compõem a
cidade-território. Muitas vezes os corredores funcionam como “túnel” ou
espaços potenciais, evidentemente não realizados.
As travessias
são os efeitos causados em assentamentos urbanos quando
esses são cortados por infra-estruturas viárias, transformando e modificando
para além dos tecidos urbanos adjacentes.
Os espaços incertos correspondem a um termo cunhado intencionalmente
pelos autores para denominar o que não pode ser classificado por um
conjunto fechado de categorias. São espaços de oportunidade para a
intervenção projetual, como, por exemplo, nas operações urbanas de
waterfronts, ou nos espaços de transformação ferroviária ou fabril.
Em síntese, essas categorias apresentadas configuram uma abordagem até
certo ponto aberta e sujeita a uma sistematização ainda provisória e
especulativa, nas palavras dos autores. Por outro lado, se entendermos que
a ocupação do território é influenciada por agentes diversos que utilizam os
valores de posição, de comunicação e de acessibilidade como objetivos
elementares para sua função territorial, entenderemos a pertinência da
análise empreendida e da construção de categorias, como expresso na
citação abaixo:
Así pues, el territorio metropolitano actual, desde la perspectiva morfológica es un
conjunto variado y diverso de piezas y tramas. La metrópoli de Barcelona no es un
conjunto de núcleos de ciudad co
mpacta diferenciados del suelo libre, sino una
formación urbana dispersa estructurada como un sístema, de estratos de
formas discontinuas, integrado por núcleos urbanos y asentamíentos en
formaciones arbóreas, por paquetes y bolsas territoriales de carácter
fragmentario, ligados entre sí por elementos infraestructura les de muy diverso
orden, y sobre un territor
io geográfico que hace patente y mantiene sus rasgos
fundamentales. (FONT; LLOP; VILANOVA, , p. 25).
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
268
ix A noção de sistema não está longe da noção de estrutura e da noção de
totalidade. A questão segundo Santos (2002, p. 84), é que, em se tratando
de espaço, esta por ter uma origem matemática, negligencia a idéia de
processo e de tempo, como descrito abaixo:
Sem dúvida nenhuma, a análise de sistemas parece servir ao conhecimento da realidade
já que ela se interessa pelas partes e pelas modalidades de sua interação. Aí esta sua
armadilha fatal. Considerando-se as partes em relação umas com as outras, como se
esse movimento não interessasse à totalidade das partes mas somente àquelas que
estão em relação. [...] O conhecimento real de um espaço não é dado pelas relações e,
sim, pelos processos. [...] Quando se está falando de processo, também está se falando
de tempo, [...].,
x
Outra característica do sistema é a flexibilidade de alguns elementos que o
compõem, que podem evoluir pelo incremento do empreendimento turístico até
alcançar as categorias superiores. [...] Já sabemos que quando se conecta um
núcleo à rede de estradas, ele se transforma automaticamente em um conjunto.
Por sua vez, o conjunto - na dependência da natureza e hierarquia de seus
atrativos - pode, mediante o desenvolvimento adequado do empreendimento
turístico, chegar a funcionar como unidade, como centro de escala, estada ou
distribuição, ficando unicamente para este último a possibilidade de chegar a
funcionar como um complexo. Por sua vez, uma unidade é capaz de transformar-
se em um centro de estada.
As funções dos centros de escala, de estada, de excursão e de distribuição não
são excludentes; ao contrário, às vezes um mesmo centro pode chegar a
desempenhar as quatro funções, e, muito mais freqüentemente, duas delas. [...]
Os outros elementos (zona, área
é
corredor de estada e de translado) não
mudam sua função; o que pode acontecer é que, ao organizar o espaço turístico,
sejam classificados como potenciais por terem um insuficiente ou nenhum
empreendimento turístico.
xi Corner entende a paisagem como um modo contínuo de troca, um modo
que evoluiu dentro das práticas imaginativas e materiais de diferentes
sociedades e tempos. Com o passar do tempo, elas provêm novas camadas
de representação, e estas engrossam e enriquecem a gama de interpretações
e possibilidades.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
269
A paisagem(Corner, 1999) tem a capacidade de comprometer-se com os
programas metafísicos e políticos que operam criticamente em uma
determinada sociedade, onde a arquitetura da paisagem não é simplesmente
uma reflexão cultural, mas um instrumento que amolda ativamente a cultura
moderna. A paisagem em um recorte mais amplo, assim como a paisagem
turística, pode atuar de forma alienante como uma combinação de nostalgia
e consumismo na supressão de ambições para experimentações e invenções
ou, ao contrário, como um agente que produz e enriquece a cultura. Em
outras palavras, a construção da paisagem pode ter, em uma polaridade
xi
, o
papel de objeto e, em outra, o papel de sujeito, na atuação, na ação ou
como processo, dando ênfase nas atividades de desígnio e aos efeitos da
paisagem construída no tempo.
A experiência turística - que está crescentemente globalizada – contribui
para a formação da identidade, mesmo que só reforçando a consciência da
diferença. De outro lado, o turismo é também um veículo para a
transferência de idéias e artefatos que contribuem para reformar
identidades. No entanto, valores e identidades sujeitos a esse processo
provavelmente permanecem pouco inalterados, quando o turismo contribui
para o aparecimento de identidades híbridas, processo esse que se aplica
tanto aos anfitriões como aos convidados. Sendo assim, considerar que a
construção da paisagem passa pelo seu entendimento como objeto, é uma
possibilidade controversa, ainda mais se entendermos, como colocado por
Denis E. Cosgrove (1984), que a formação da paisagem é um processo
ideológico, uma forma de expressão social que atribui significado e espelha
os envolvidos no processo. Este autor observa que a paisagem não é
somente o mundo que vemos, mas uma construção, uma forma de ver o
mundo. Ao mesmo tempo em que a paisagem turística é forma, ela também
informa quem a conforma, o turista e os promotores da atividade turística,
em uma relação contínua de ida e volta, ora como objeto ora como sujeito.
Olhar a paisagem turística como parte processual das novas identidades
híbridas, em um contexto global e de relações desiguais, é aceitar que os
espaços turísticos, em especial os pertencentes às comunidades locais, não
são passivos perante a globalização e aos processos simbólicos que
conceituam os temas. Eles têm e podem exercer a capacidade de interagir
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
270
criticamente com esta modernidade tardia, para que ela seja, mesmo que
tardiamente, emancipada.
Segundo Boaventura de Sousa Santos (2001), a modernidade em sua origem
fora concebida sobre dois pilares, da regulação e da emancipação, sendo o
primeiro o que prevalecera. Entretanto, para ele a construção do
conhecimento contemporâneo é sempre contextualizado pelas condições que
o tornam possível. Sendo assim, o avanço do conhecimento só faz sentido se
for relacionado à progressista de tais condições.
Para Boullón o entendimento do conceito de paisagem passa primeiro por um
processo que identifique os elementos que compõem o ambiente natural,
colaborando para a análise e qualificação dessa paisagem. A análise da
paisagem turística é fundamentalmente um processo subjetivo, por causa da
dificuldade de atribuir valores a diferentes aspectos da paisagem de modo
que esses possam ser comparados entre si. No caso da paisagem turística,
se é que faz sentido a distinção entre turística ou não turística, se dá um
processo de qualificação dessa paisagem através do olhar do turista, a partir
do que é visível e do que é perceptível,
xi
processo esse extremamente
subjetivo.
Segundo Figueiredo e Manhi (Ruschmann e Solha 2006) a questão está em
não transferir para a subjetividade do outro, no caso o turista, o julgamento
crítico desta paisagem e buscar categorias que confiram alguma precisão a
uma análise empírica e comparativa. Autores como Formam e Gordon
(1986)
xi
trabalham com metodologias que utilizam elementos como matriz,
manchas e corredores nas composições que caracterizam a paisagem. Ainda
segundo Griffith e Valente, apud Figueiredo e Manhi, a paisagem pode ser
descrita como uma sucessão de elementos visuais recorrentes, como linha,
forma, textura, complexidade e cor. Já Boullón
xi
classifica os elementos
básicos da paisagem como:
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
271
Quadro: topografia
Topografia Relevo do terreno
Morfologia do terreno
Vegetação Original
Plantada
Clima Situações atmosféricas perceptíveis
Habitat Efeitos da ação do homem e condições de
habitabilidade do mundo biótico
Nessa primeira classificação apresentada por Boullón, estes podem ser
agrupados de acordo com sua diversidade, repetição, unidade e mudança e,
ainda, segundo o tipo de paisagem homogênea ou heterogênea, dentre os
tipos de paisagens apontados no Quadro xxx:
xi
Quadro: Tipo e subtipo
Tipo Subtipo
Montanhas Altas montanhas; serras; vulcões; vales; despenhadeiros e
desfiladeiros; mesetas; geleiras
Planas Savanas; planícies cultivadas; planícies áridas; desertos;
salinas
Onduladas Colinas; médanos
Costas
Praias; manguezais; falésias; recifes; barreiras de coral;
barras; canais; baías e calhetas
Lagos, lagoas e estuários Com margens planas; com margens montanhosas
Águas termais Olhos d'água; gêiseres
Rios e arroios De planície; de montanha
Quedas d'água Cascatas; cataratas; fontes
Grutas e cavernas Sem formações pétreas; com formações pétreas
Locais de observação da flora e da
fauna
Bosques; selvas; plantações; áreas de insetos; áreas de
pássaros; áreas de animais
Sobre essa diversidade de subtipos, estes ainda podem ser subdivididos
segundo características fitológicas, atmosféricas e antrópicas.
Por mais que seja um processo complicado, a descrição da paisagem pode
ser simplificada, segundo Boullón,
xi
se baseada nos aspectos mais
importantes, quais sejam, estrutura, forma nítida e diferenciação. A
estrutura corresponde à relação de distribuição, disposição e organização
das partes, o que normalmente diz respeito aos aspectos topográficos. A
forma nítida diz respeito ao destaque de uma ou mais formas em relação às
outras, de modo a caracterizar o local. A diferenciação diz respeito à
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
272
intensidade com que se observa determinada paisagem, percebendo mais ou
menos detalhes que a caracterizam.
Boullón organiza os diversos elementos que qualificam a paisagem no
seguinte quadro:
Quadro: categoria.
Categoria Exemplo
As formas Das plantas, dos lagos, dos rios, dos bosques, das planícies, dos animais, das
nuvens etc.
O cheiro Das flores, das plantas, das árvores, das lavouras, da terra, do mar, do ar etc.
A cor Das flores, das árvores, dos prados, do céu, das nuvens, dos cultivos, da terra, das
rochas, da neve etc.
A luz Os brilhos, os reflexos, as transparências, as sombras, as opacidades etc.
A textura Do solo, da água, dos troncos, das folhas, das florestas.
Os sons Da água, do gelo, das folhas, dos pássaros, dos insetos, dos ventos etc.
A temperatura Do sol, do ar, da água, da areia, da neve; à sombra, sob um bosque etc.
A atmosfera Da neblina, dos amanheceres, dos pores de sol, da umidade etc.
Neste outro quadro que segue abaixo, Rougerie e Beroutchachvili
xi
(1991
apud FIGUEIREDO; MANHI,) expressam outro modo de qualificar a paisagem.
Quadro: categoria
Categoria Exemplo
Estrutura
Quantos e quais elementos de paisagem existem e são perceptíveis no
ecossistema.
Grau de complexidade
Alto, médio, baixo.
É
dado pela quantidade de elementos e sua
organização na paisagem.
Quantidade de manchas
visíveis na matriz
Identificação da matriz e das manchas que podem ser observadas.
Amplitude visual
Grande (180°), média (90°), pequena. Capacidade de observação da
visão humana, quantidades de elementos percebidos, sempre em função
da identificação da matriz/mancha ou atrativo observado.
Cor
Adjetivar: monocromática/policromática, quente/fria.
Linhas
Linhas horizontais e verticais. Fila ou seqüência, limites, margens,
bordas. Quantificar e observar formas de linhas.
Formas
Resultado da articulação das linhas formando grandes e pequenas
unidades de paisagem. Trabalhar com a geometrização das formas e
recortes.
Textura
Vegetal, mineral, antrópica (cultural, industrial).
Sons
Existência (quantificar e qualificar) e não-existência.
Movimento Alto, médio, baixo. De acordo com a quantidade de linhas e alternância
de padrões.
Infra-estrutura e marcos
referenciais
Existência ou não de elementos antrópicos na paisagem natural
(sinalização, apoio, monumentos).
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
273
Luminosidade Relação entre as cores e a incidência de luz nas paisagens, além de
possibilidade de observação.
Seqüência visual
Qualidade da seqüência (quantidade de elementos e alternância).
A percepção dessas categorias e dos elementos que compõem a paisagem
considera a visualização da paisagem e a imagem da paisagem. Estas, por
sua vez, dependem da forma como essa paisagem é percebida, ou seja,
passiva ou ativamente, como espectador e/ou ator. Todos os aspectos
relativos a percepção, significação, memória, fora as bagagens culturais e os
aspectos psíquicos de cada observador contribuem para essas duas possíveis
posturas dos turistas. Desse processo elaborado, aqui expresso de forma
simplificada, forma-se a imagem da paisagem pelo turista, que depois a
transmite por conversas, fotografias e outros meios, dando outros
significados e contribuindo para a construção de novas imagens, em um
processo contínuo de ida e volta.
xii Vários autores trabalham com a idéia de ecologia da paisagem, como
Richard T. T. Forman, Michel Godron em Landscape ecology ou Ian L. McHarg
em Design with nature, construindo categorias de análise que colaboram no
estudo das relações ecológicas. O modelo mosaico-corredor-matriz (tesela-
corredor-matriz) é apontado por Ferran Rodà
xii
como tipo de ecossistema ou
de uso do solo que ocupa a maior parte do território. As infra-estruturas de
transporte e abastecimento são elementos que devem ser considerados em
uma perspectiva ecológica da paisagem.
Segundo Rodà, a disciplina Ecologia da Paisagem considera a paisagem como
um sistema funcional, de escala quilométrica. Este sistema pode ser divido
segundo sua estrutura e seus aspectos funcionais. Quanto à estrutura, esta é
caracterizada por partes distintas por tipo, extensão, forma de configuração
ou disposição no espaço, que interatuam. Quanto aos aspectos funcionais,
estes correspondem aos fluxos de energia, de materiais, de organismos vivos
e de informação, compreendendo pessoas e carga genética. Segundo Rodà, a
Ecologia da Paisagem pretende entender como a estrutura da paisagem
condiciona o funcionamento do sistema.
Um dos discursos mais aceitos pressupõe que não há paisagem homogênea.
Segundo esse entendimento, Forman e Gordon propõem o modelo mancha
(ou mosaico)-corredor-matriz. As manchas correspondem às superfícies
relativamente homogêneas que se distinguem das que estão ao seu redor
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
274
segundo suas características estruturais. Os corredores correspondem aos
elementos lineares da paisagem que funcionam, em princípio, como
corredores que canalizam determinados fluxos. A matriz corresponde ao tipo
de mancha que ocupa a maior superfície como, por exemplo, paisagem
agrícola, florestal, dentre outras.
A matriz da paisagem pode ser caracterizada segundo seu tipo, proporção
de ocupação, porosidade, conectividade e permeabilidade, como mostra a
citação:
xii
• Tipo. Clase de ecosistema, hábitat o uso del suelo que ocupa
predominantemente la matriz. Se habla, así, de matriz forestal. matriz agrícola,
matriz urbana etc.
• Proporción del paisaje ocupado. Es el porcentaje del territorio considerado que
está ocupado por la matriz, estando el resto ocupado por teselas y corredores.
• Porosidad. El grado de porosidad de la matriz es el número de perforaciones
que presenta en forma de teselas y corredores. Es decir, refleja la densidad de
otros elementos del paisaje que hay dentro de la matriz sin tener en cuenta la
medida de estos. A menudo se consideran por separado varias clases de medida o
tipo de tesela y se evalúa la porosidad de la matriz para cada una. Por lo general
la porosidad es un indicador del grado de efecto margen presente en una matriz,
y se relaciona con la adecuación del hábitat para especies de margen (elevada
porosidad) o de interior de tesela (baja porosidad).
• Conectancia. Hace referencia a la continuidad física existente en la matriz.
Cuando la conectancia es total. la matriz se presenta en una sola mancha, y en
principio se puede atravesar todo
el
territorio sin salir de esta mancha única. En
otros casos, la matriz está partida en dos o más piezas por teselas o corredores
de hábitats diferentes a los de la matriz, y que la seccionan completamente. Es,
por lo tanto, imposible desplazarse por la matriz de un extremo a otro del
territorio sin atravesar estas teselas o corredores. La conectancia de la matriz
tiene efectos sobre el funcionamiento ecológico del paisaje influyendo sobre los
flujos que se dan. Por otra parte, una matriz porosa pero totalmente conectada
puede llegar a aislar otros componentes del paisaje, englobándolos.
•
Permeabilidad. Es la facilidad con que diferentes flujos (de materiales, de
organismos, etc.) pueden atravesar la matriz. Depende del flujo considerado. En
el caso de los animales, una misma matriz puede ser muy permeable para unas
especies y poco o nada para otras, según cuáles sean los requerimientos de cada
especie. La permeabilidad de la matriz es a menudo difícil de cuantificar.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
275
Os corredores são espaços de conectividade biótica por pressuposto, como
também de conectividade abiótica, como o ar, a água e os sedimentos, por
exemplo. Quando estes atendem tanto à conectividade biótica quanto à
abiótica, passam da categoria de corredores biológicos para a categoria de
conectores ecológicos. Um corredor pode ser de tal forma relevante que
transcenda seu caráter de conector, funcionando também como matriz.
Considerar que a idéia de processo e, portanto, de mudança, faz parte dos
pressupostos da ecologia da paisagem, possibilita entender que
interferências que por ventura ocorram sobre as funções ecológicas da
matriz e os aspectos de conectividade atuam na transformação do território,
como mostra o texto:
xii
[...] a matriz del paisaje tiene un peso decisivo en el funcionamiento ecológico del
territorio y en la calidad del mismo, tanto desde un punto de vista biológico como
social. Por definición, la matriz acostumbra a representar la mayor parte del territorio.
Por lo tanto, aquello que sucede en la matriz y la manera como la tratamos afecta a una
gran superficie y reverbera también sobre los otros elementos del paisaje (tesela s y
corredores). La matriz sustenta la mayor parte de los servicios ecológicos que puede
generar un territorio. Además, suministra o puede suministrar hábitats extensos para
muchos organismos. Estos dos aspectos son cruciales y a menudo se olvidan, creyendo
que los servicios eco lógicos y los hábitats son cosas que nos proporcionan las teselas
(a escala territorial, los espacios naturales protegidos). (Rodà, 2002, p45)
xiii Para o propósito deste trabalho, interessa considerar as relações de
interferência das infra-estruturas na dinâmica ecológica do espaço turístico
enquanto atrativo turístico. Estas relações são importantes, pois contribuem
para conformar o espaço onde a atividade se desenrola, tanto interferindo na
dinâmica ecológica como contribuindo para a construção de novos símbolos
que são apropriados como atrativos turísticos.
O espaço turístico considerado como um sistema funcional de escala
quilométrica pode ser classificado por:
─ tipo, extensão, forma de configuração ou disposição no espaço; e
─ fluxos de energia, de materiais, de organismos vivos, e de informação.
Levar em conta tal diversidade significa compreender que estes elementos
constituem o suporte biofísico para a atividade turística se desenrolar.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
276
Para tanto, mapas temáticos contendo aspectos geológicos e topológicos,
bióticos e abióticos são relevantes, desde que observados sob um olhar
ecológico orientado pelo modelo mosaico-corredor-matriz, modelo que tem
como características principais o tipo, a proporção, a porosidade, a
conectividade e a permeabilidade.
O espaço turístico entendido tanto como suporte biótico e abiótico como
orientador das escolhas infra-estruturais, e também contribuindo para a
conformação dos atrativos turísticos.
xiv
1. Serviços de alojamento
1.1. Hotéis e outros serviços de alojamento
1.2. Serviços de segundas residências por conta própria ou gratuitas
2. Serviço de alimentação e bebidas
3. Serviços de transporte de passageiros
3.1. Serviços de transporte interurbano ferroviário
3.2. Serviços de transporte rodoviário
3.3 Serviços de transporte marítimo
3.4. Serviços de transporte aéreo
3.5. Serviços auxiliares ao transporte de passageiros
3.6. Aluguel de bens de transporte de passageiros
3.7 Serviços de reparação de bens e equipamentos de transporte de
passageiros
4. Serviços de agências de viagens, operadoras e guias de turismo 4.1. Serviços de
agências de viagens
4.2. Serviços de operadoras
4.3. Serviços de informação turística e de guias de turismo
5. Serviços culturais
5.1 Representações artísticas
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
277
5.2 Museus e outros serviços culturais
6. Serviços recreativos e outros serviços de entretenimento
6.1. Serviços desportivos
6.2. Outros serviços relacionados ao lazer
7. Serviços turísticos diversos
7.1. Serviços financeiros e seguros
7.2.Outros serviços de aluguel de bens
7.3. Outros serviços turísticos
xv Mesmo sendo pequena a participação dos responsáveis pelos meios de
hospedagem na Zona de Angra dos Reis e a ainda ocorrendo uma
concentração das respostas no município de Parati, em especial na cidade de
Parati e na localidade de Trindade, este mostrou-se bastante significativo
quanto a reorientação das estratégias de pesquisa.
As respostas foram quase que exclusivamente de posadas localizadas
contiguamente nos setores mais urbanizados da cidade e da localidade.
Nas entrevistas em campo foi possível perceber um maior interesse por parte
dos donos de pousada em responder aos questionários assim como uma
maior mobilização no que se refere aos interesses coletivos. Nos meios de
hospedagem de maior porte encontramos grande dificuldade para entrevistar
os proprietários ou responsáveis sendo que único caso que isto ocorreu não
foi exatamente numa perspectiva d interesse de ambas as partes.
A partir das reflexões provocadas pelo questionário confirmamos a
necessidade de abordar a escala nacional, e estadual, ajustar os raios de
influência das infra-estruturas de transporte dentre outras decisões como
apresentar os dados econômicos das duas pesquisas sobre turismo realizadas
pelo IBGE.
Devido a uma pequena imprecisão na da tabulação da resposta da questão 8,
as respostas da questão 8 só são validas na segunda apresentação, este teve
dois momentos, com a questão 8 prejudicada e com a questão 8 tabulada
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
278
corretamente. Vale frisar que não houve repetição de respostas pois
tínhamos conhecimento de quem respondia mais de uma vez.
Seguem as respostas do primeiro momento de um total de 6 respostas:
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
279
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
280
Seguem as respostas do segundo momento após a revisão de um total de 6 respostas:
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
281
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
282
xvi É notório que na faixa litorânea do Brasil, por causa do binômio sol e
mar, encontra-se a maior quantidade de exemplos significativos. Não
obstante, existem exemplos interior do país, como é o caso de Bonito, em
Mato Grosso do Sul, e o da Chapada da Diamantina, Bahia, que são
igualmente emblemáticos.
No caso de Bonito vale destacar que se trata de um exemplo ímpar no Brasil,
de grupamento de empresas turística razoavelmente niveladas nos serviços
que oferecem e no entendimento da capacidade de suporte da área
impactada. No caso da Chapada, trata-se de um tipo de atividade turística
bastante pulverizado em diversas localidades dispersas com a predominância
de investimentos familiares na forma de hospedagem pequenas, pousadas,
num formato de ocupação espacial igualmente interessante.
No litoral brasileiro há muitos exemplos de ocupações realizadas pela
atividade turística que se articulam a partir de cidades litorâneas principais.
Cidades são oriundas do processo de formação do território, caracterizado
por um ir e vir do litoral para o interior e vice-versa, desde os princípios da
colonização portuguesa. No final do século XX, estas cidades foram
interligadas por uma rodovia que margeia o litoral brasileiro de norte a sul, a
BR-101. As cidades principais funcionam como centros polarizadores em
relação às povoações e cidades vizinhas de menor porte. É o caso, por
exemplo, de Itaúnas, no Espírito Santo, em relação à Conceição da Barra.
O interessante deste caso é que os públicos que freqüentam estas duas
localidades turísticas são bem distintos, apesar do poder de consumo
parecido, o que pode ser percebido pelo valor das diárias praticado pelos
meios de habitação. Itaúnas é conhecida pelo Forró universitário, enquanto
Conceição da Barra é conhecida, sobretudo, por festividades como o
Carnaval, e os trios elétricos. O grupo de hoteleiros de Itaúnas, diante do
perfil do seu público alvo, prefere manter o acesso viário em terra batida
como modo de garantir a ambiência e manter o fluxo de turistas sob
controle.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
283
Imagem: Ortofoto do sul do estado do Espírito Santo – Itaúnas e Conceição da Barra.
As três i
mage
ns que seguem foram
retirada do site Google Earth no dia 17 de maio de 2007.
Tem em
comum a mesma a
ltura de
observação -
51 km.
Um dos exemplos mais interessantes é o da seqüência Porto Seguro, Arraial
d’Ajuda, Trancoso e Caraíva, na Costa do Descobrimento. Estes núcleos
urbanos, cidades ou vilas, perfilados ao longo do litoral, apresentam
diferentes níveis de urbanização e intensidade da atividade turística. Pode-se
dizer que o mesmo ocorre com Cabrália em relação a Porto Seguro, mas
neste caso de forma mais abrupta e intensa. Em ambos os casos é
necessário cruzar rios para chegar à localidade seguinte, sendo que a
diferença é que Cabrália tem há mais tempo uma estrada pavimentada que a
conecta a Belmonte, antigo centro do comércio cacaueiro, enquanto Arraial
d’Ajuda, ainda hoje, tem vias precárias.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
284
O aeroporto de Porto Seguro com seus telhados com telhas tipo capa canal, que tem forma
semelhante às utilizadas no período colônia. Maio de 2008
Atracadouro e balsa utilizada para cruzar o estuário em Cabrália. Maio de 2008
Travessia dos cabos de energia elétrica sobre o estuário em Cabrália. Maio de 2008
O acesso mais fácil a esta faixa litorânea se dá por Porto Seguro, localizado
em um dos extremos de um continuum construído, com aeroporto, rodovia e
porto. A cidade apresenta um estágio de urbanização intenso, onde há,
inclusive, edifícios de alguns andares; no extremo oposto, está localizada
Caraíva, uma vila de pescadores e aldeia de índios, ainda pouco
transformada. Não por acaso os turistas que usufruem destes balneários
descrevem os núcleos urbanos a partir do exemplo do outro ao lado, como se
este fosse o mesmo em algum momento do passado. Deste modo, Porto
Seguro já teria tido as características que Caraíva ainda preserva.
xvi
Assim
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
285
como em Itaúnas, mas no caso de Caraíva relacionado a infra-estrutura de
energia elétrica chegou recentemente com uma condição, que só realizasse a
função de iluminação no interior das edificações, questão esta posta como
salvaguarda a manutenção da ambiência do local. De fato, em Caraíva não
existe rua pavimentada, nem se chega de automóvel à vila propriamente
dita, somente ao largo, tendo que atravessar o rio Caraíva de canoa.
Imagem: Ortofoto do sul do estado da Bahia – Porto Seguro.
No cenário nacional, o estado da Bahia destaca-se pela variedade e
diversidade de exemplos de influência da atividade turística na estruturação
do território. Várias razões podem explicar essa constatação como a
diversidade e beleza dos sítios naturais, os atrativos culturais expressos no
patrimônio histórico, as festas populares como o carnaval, e uma política
estadual de fomento à atividade turística que prossegue sistematicamente
por vários anos.
Hoje, o estado, segundo o CODETUR,
xvi
está dividido em sete zonas
turísticas: Costa dos Coqueiros, Baía de Todos os Santos, Costa do Dendê,
Costa do Cacau, Costa do Descobrimento, onde se localiza Caraíva, Costa
das Baleias e Chapada Diamantina.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
286
Um caso recente de implementação de infra-estrutura de transporte com
cunho turístico que está dinamizando dois destinos baseados em motes de
serra e mar é o que conecta o município de Nova Friburgo ao de Casimiro de
Abreu. Este processo se deu pela conclusão da estrada RJ-142,
anteriormente um precário leito de terra batida. Esta obra criou uma conexão
da serra fluminense com o litoral da região dos lagos, ligando as cidades de
Friburgo e Rio das Ostras, o que viabilizou a intensificação da atividade
turística. Esta rodovia é também conhecida como Estrada Parque Serra Mar,
tendo 61 quilômetros de extensão, de Mury, no município de Nova Friburgo,
até a BR–101, no município de Casimiro de Abreu. Seu primeiro trecho liga
os distritos de Mury e Lumiar, com 35 quilômetros, ambos pertencentes a
Friburgo. De Lumiar esta estrada segue por 26 quilômetros recentemente
completos, passando pela APA de Macaé de Cima, até encontrar a BR-101.
Ao longo desses 26 quilômetros, a estrada margeia o rio Macaé, um dos seus
principais atrativos turísticos. O rio tem sua nascente no município de
Friburgo e dá nome à bacia hidrográfica desta, com uma superfície de 1.765
km².
Imagem: Ortofoto região serrana do estado do Rio de Janeiro – Nova Friburgo.
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
287
Da mesma forma que a estrada foi capeada recentemente no trecho da APA,
também foi instalada uma rede de drenagem ao longo de toda a rodovia,
sem a qual a mesma não poderia existir. Esta infra-estrutura se faz ainda
mais relevante para esta rede viária, se considerarmos as características
geológicas da região com muitas encostas sujeitas a deslizamentos. Fora
essas duas infra-estruturas, também foram instaladas no mesmo trecho rede
elétrica que acompanha a estrada e cobertura de telefonia móvel, até então
um serviço muito precário.
O impacto dessa infra-estrutura viária somada à instalação de redes de
energia elétrica e de telefonia celular já são notados no aumento do fluxo de
turistas e no investimento em meios de hospedagem nesta unidade turística.
Não tenho dados estatísticos para realizar a comparação mas em entrevista
com os operadores locais pude constatar este fato.
No quadro abaixo apresento os dados levantados pelo IBGE no ano de 2001
para comparação com a capacidade instalada atual num possível
desdobramento desta pesquisa.
Quadro: Total de estabelecimentos de Hospedagem na zona turística de Friburgo.
Regiões
turísticas,
municípios e tipo
de
estabelecimento
Estabelecimentos de hospedagem
Total
Unidades habitacionais
Acomodações
Total Suítes Apartamentos Quartos Chalés
Total no estado
do Rio de Janeiro 2.132 63.798 9.624 47.489 4.036 2.649 148.560
Serrana 2 278 5 503 1 129 3 353 325 696 14 437
Nova Friburgo 84 1 512 362 853 66 231 3 853
Hotéis e hotéis de
lazer 27 730 123 496 39 72 1 985
Hotéis-fazenda 6 121 7 68 - 46 345
Pousadas 43 445 72 248 21 104 1 075
Motéis 7 198 160 38 - - 396
Outros (2) 1 18 - 3 6 9 52
Localidade
turística de
Lumiar 16 124 21 55 8 40 312
Hotéis e hotéis de
lazer - - - - - - -
Hotéis-fazenda 1 11 7 - - 4 40
Pousadas 15 113 14 55 8 36 272
Motéis - - - - - - -
Outros (2) - - - - - - -
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
288
Localidade
turística de São
Pedro da Serra
14 124 16 62 2 44 319
Hotéis e hotéis de
lazer
- - - - - - -
Hotéis-fazenda - - - - - - -
Pousadas 14 124 16 62 2 44 319
Motéis - - - - - - -
Outros (2) - - - - - - -
Cachoeiras de
Macacu 14 279 104 80 23 72 700
Hotéis e hotéis de
lazer 10 156 59 68 19 10 346
Hotéis-fazenda 3 111 45 4 - 62 330
Pousadas 1 12 - 8 4 - 24
Motéis - - - - - - -
Outros (2) - - - - - - -
xvii
MINISTÉRIO DA DEFESA - COMANDO DA AERONÁUTICA - DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO
CIVIL - PORTARIA DAC N.º 386/SIE, DE 04 DE MAIO DE 2005. Classifica os aeroportos
públicos nacionais para fins específicos de cobrança de Tarifas Aeroportuárias. [...]
PUBLICADA NO DIÁRIO OFICIAL DA UNIÃO, N° 86, S/1, P.9-10, DE 06 DE MAIO DE 2005.
xvii Relação dos aeroportos de 1ª categoria: BELÉM SBBE (PA) Internacional de Belém/Val-
de-Cães - BELO HORIZONTE SBCF (MG) Internacional de Belo Horizonte/Tancredo Neves –
Confins - BRASÍLIA SBBR (DF) Internacional de Brasília/Presidente Juscelino Kubitschek -
CURITIBA SBCT (PR) Internacional de Curitiba/Afonso Pena - FORTALEZA SBFZ (CE)
Internacional de Fortaleza/Pinto Martins- MANAUS SBEG (AM) Internacional de
Manaus/Eduardo Gomes - NATAL SBNT (RN) Internacional de Natal/Augusto Severo - PORTO
ALEGRE SBPA (RS) Internacional de Porto Alegre/Salgado Filho - RECIFE SBRF (PE)
Internacional de Recife/Guararapes - RIO DE JANEIRO SBGL (RJ) Internacional do Rio de
Janeiro/Galeão – Antonio Carlos Jobim - SALVADOR SBSV (BA) Internacional de
Salvador/Deputado Luís Eduardo Magalhães - SÃO PAULO SBSP (SP) Internacional de São
Paulo/Congonhas - SÃO PAULO SBGR (SP) Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador
André Franco Montoro.
Relação dos aeroportos de 2ª categoria: ARACAJU SBAR (SE) Santa Maria - BELO
HORIZONTE SBBH (MG) Pampulha/Carlos Drummond de Andrade - BOA VISTA SBBV (RR)
Internacional de Boa Vista - CALDAS NOVAS SWKN (GO) Caldas Novas - CAMPINA GRANDE
SBKG (PB) João Suassuna - CAMPINAS SBKP (SP) Internacional de Campinas/Viracopos -
CAMPO GRANDE SBCG (MS) Internacional de Campo Grande - CORUMBÁ SBCR (MS)
Internacional de Corumbá - Folha 2/5 da Portaria DAC N.º 386/SIE, de 04 de maio de 2005. -
CUIABÁ SBCY (MT) Internacional de Cuiabá/Marechal Rondon - FLORIANÓPOLIS SBFL (SC)
Internacional de Florianópolis/Hercílio Luz - FOZ DO IGUAÇU SBFI (PR) Internacional de Foz
do Iguaçu/Cataratas - GOIÂNIA SBGO (GO) Santa Genoveva - ILHÉUS SBIL (BA) Ilhéus -
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
289
IMPERATRIZ SBIZ (MA) Imperatriz - JOÃO PESSOA SBJP (PB) Internacional de João
Pessoa/Presidente Castro Pinto - JOINVILLE SBJV (SC) Joinville - JUIZ DE FORA SBJF (MG)
Francisco de Assis - LONDRINA SBLO (PR) Londrina - MACAPÁ SBMQ (AP) Internacional de
Macapá - MACEIÓ SBMO (AL) Maceió/Zumbi dos Palmares - MARABÁ SBMA (PA) Marabá -
MARINGÁ SBMG (PR) Aeroporto Regional de Maringá - MONTES CLAROS SBMK (MG) Montes
Claros - NAVEGANTES SBNF (SC) Internacional de Navegantes/Itajaí - PALMAS SBPJ (TO)
Palmas/Tocantins - PARAUAPEBAS SBCJ (PA) Carajás - PETROLINA SBPL (PE)
Petrolina/Senador Nilo Coelho - PORTO SEGURO SBPS (BA) Porto Seguro - PORTO VELHO SBPV
(RO) Internacional de Porto Velho - RIBEIRÃO PRETO SBRP (SP) Leite Lopes - RIO BRANCO
SBRB (AC) Internacional de Rio Branco/Presidente Médici - RIO DE JANEIRO SBRJ (RJ) Santos
Dumont - SANTARÉM SBSN (PA) Santarém - SÃO JOSÉ DO RIO PRETO SBSR (SP) São José do
Rio Preto - SÃO JOSÉ DOS CAMPOS SBSJ (SP) São José dos Campos/Professor Urbano Ernesto
- Stumpf - SÃO LUÍS SBSL (MA) Internacional de São Luís/Marechal Cunha Machado -
TERESINA SBTE (PI) - Teresina/Senador Petrônio Portella - UBERABA SBUR (MG) Uberaba -
UBERLÂNDIA SBUL (MG) Uberlândia - VITÓRIA SBVT (ES) Goiabeiras.
Relação dos aeroportos de
3ª categoria: ALTAMIRA SBHT (PA) Altamira - ARAÇATUBA SBAU
(SP) Araçatuba - ARARAQUARA SBAQ (SP) Araraquara - BAGÉ SBBG (RS) Bagé/Comandante
Gustavo Kraemer - BARRETOS SBBT (SP) Chafei Amsei - BAURU SBBU (SP) Bauru - BELÉM
SBJC (PA) Júlio César - CABO FRIO SBCB (RJ) Cabo Frio - CAMPOS DOS GOITACAZES SBCP
(RJ) Bartolomeu Lisandro - CASCAVEL SBCA (PR) Cascavel - CAXIAS DO SUL SBCX (RS)
Campo dos Bugres - CHAPECÓ SBCH (SC) Chapecó - CRICIÚMA SBCM (SC) Forquilhinha -
CRUZEIRO DO SUL SBCZ (AC) Internacional de Cruzeiro do Sul - CURITIBA SBBI (PR)
Bacacheri - DIVINÓPOLIS SNDV (MG) Divinópolis - FERNANDO DE NORONHA SBFN (PE)
Fernando de Noronha - FRANCA SIMK (SP) Franca - GOVERNADOR VALADARES SBGV (MG)
Governador Valadares - IPATINGA SBIP (MG) Usiminas - JI-PARANÁ SWJI (RO) Ji-Paraná -
JUNDIAÍ SDJD (SP) Jundiaí - LAGES SBLJ (SC) Lages - LENÇÓIS SBLE (BA) Lençóis/Chapada
Diamantina - MACAÉ SBME (RJ) Macaé - MARÍLIA SBML (SP) Marília - PARINTINS SWPI (AM)
Parintins - PAULO AFONSO SBUF (BA) Paulo Afonso - PELOTAS SBPK (RS) Internacional de
Pelotas - PONTA PORÃ SBPP (MS) Internacional de Ponta Porã - POUSO ALEGRE SNZA (MG)
Pouso Alegre - PRESIDENTE PRUDENTE SBDN (SP) Presidente Prudente - RIO DE JANEIRO
SBJR (RJ) Jacarepaguá - SANTA MARIA SBSM (RS) Santa Maria - SÃO PAULO SBMT (SP) Marte
- TABATINGA SBTT (AM) Internacional de Tabatinga - TEFÉ SBTF (AM) Tefé - URUGUAIANA
SBUG (RS) Internacional de Uruguaiana/Rubem Berta - VALENÇA SNVB (BA) Valença.
Relação dos aeroportos de
4ª categoria: ALEGRETE SSLT (RS) Alegrete Novo - ALTA
FLORESTA SBAT (MT) Alta Floresta - ANDRADINA SDDN (SP) Andradina - ANGRA DOS REIS
SDAG (RJ) Angra dos Reis - APUCARANA SSAP (PR) Apucarana - ARAGUAÍNA SWGN (TO)
Araguaína - ARAPONGAS SSOG (PR) Arapongas - ARAPOTI SSYA (PR) Arapoti - ARAXÁ SBAX
(MG) Araxá - ASSIS SBAS (SP) Assis - AVARÉ SDRR (SP) Avaré - BARIRI SDBY (SP) Bariri -
BARREIRAS SNBR (BA) Barreiras - BELO HORIZONTE SBPR (MG) Carlos Prates - BLUMENAU
SSBL (SC) Blumenau - Folha 4/5 da Portaria DAC N.º 386/SIE, de 04 de maio de 2005 - BOM
JESUS DA LAPA SBLP (BA) Bom Jesus da Lapa - BOTUCATU SDBK (SP) Botucatu - BREVES
SNVS (PA) Breves - CAMPO GRANDE SSKG (MS) Estância de Santa Maria - CAMPO MOURÃO
SSKM (PR) Campo Mourão - CANAVIEIRAS SNED (BA) Canavieiras - CANELA SSCN (RS) Canela
TESE DE DOUTORADO - Mattos, Rodrigo Rinaldi de. – Dezembro 2008
290
- CARACARAÍ SWQI (RR) Caracaraí - CARAZINHO SSKZ (RS) Carazinho - CASTILHO SBUP (SP)
Urubupungá - CIANORTE SSCT (PR) Cianorte - COARI SWKO (AM) Coari - CONCEIÇÃO DO
ARAGUAIA SBAA (PA) Conceição do Araguaia - CONCÓRDIA SSCK (SC) Concórdia - CORNÉLIO
PROCÓPIO SSCP (PR) Cornélio Procópio - DRACENA SDDR (SP) Dracena - FEIRA DE SANTANA
SNJD (BA) João Durval Carneiro - FRANCISCO BELTRÃO SSFB (PR) Francisco Beltrão - GUAÍRA
SSGY (PR) Guairá - GUANAMBI SNGI (BA) Guanambi - GUARAPARI SNGA (ES) Guarapari -
GUARAPUAVA SBGU (PR) Tancredo Thomaz de Faria - GUARATUBA SSGB (PR) Guaratuba-
GURUPI SWGI (TO) Gurupi - IRECÊ SNIC (BA) Irecê - ITABUNA SNHA (BA) Itabuna - ITAITUBA
SBIH (PA) Itaituba - ITANHAEM SDIM (SP) Itanhaem (Não é acentuada?) - ITAPERUNA SDUN
(RJ) Itaperuna - JACAREZINHO SSJE (PR) Jacarezinho - JEQUIÉ SNJK (BA) Jequié - JOAÇABA
SSJA (SC) Joaçaba - JUAZEIRO DO NORTE SBJU (CE) Cariri - LINS SBLN (SP) Lins - LOANDA
SSLO (PR) Loanda - LUZIÂNIA SWUZ (GO) Luziânia - MARECHAL CÂNDIDO RONDON SSCR (PR)
Marechal Cândido Rondon - MEDIANEIRA SSMD (PR) Medianeira - MOSSORÓ SBMS (RN) Dix
Sept Rosado - OSÓRIO SSOS (RS) Osório - OURINHOS SDOU (SP) Ourinhos - PALMAS SSPS
(PR) Palmas - PARANAGUÁ SSPG (PR) Paranaguá - PARANAVAÍ SSPI (PR) Paranavaí -
PARNAÍBA SBPB (PI) Parnaíba - PASSO FUNDO SBPF (RS) Lauro Kurtz - PATO BRANCO SSPB
(PR) Pato Branco - PENÁPOLIS SDPN (SP) Penápolis - PIRACICABA SDPW (SP) Piracicaba -
POÇOS DE CALDAS SBPC (MG) Poços de Caldas - PONTA GROSSA SSZW (PR) Ponta Grossa -
PORTO NACIONAL SBPN (TO) Porto Nacional - PRADO SNRD (BA) Prado - REDENÇÃO SNDC
(PA) Redenção - RESENDE SDRS (RJ) Resende - RIO GRANDE SBRG (RS) Rio Grande - SANTA
ROSA SSZR (RS) Santa Rosa - SANTO ÂNGELO SBNM (RS) Santo Ângelo - SÃO FÉLIX DO
XINGU SNFX (PA) São Félix do Xingu - SÃO FRANCISCO DO SUL SSSS (SC) São Francisco do
Sul - SÃO LOURENÇO SNLO (MG) São Lourenço - SÃO MANUEL SDNO (SP) São Manuel - SÃO
MIGUEL DO IGUAÇU SSMY (PR) São Miguel do Iguaçu - SÃO MIGUEL DO OESTE SSOE (SC) São
Miguel do Oeste - SAQUAREMA SDSK (RJ) Saquarema - SARANDI SSXD (RS) Sarandi -
SOROCABA SDCO (SP) Sorocaba - TELÊMACO BORBA SBTL (PR) Telêmaco Borba -TEÓFILO
OTONI SNTO (MG) JK - TOLEDO SBTD (PR) Toledo - TUPÃ SDTP (SP) Tupã - UBATUBA SDUB
(SP) Ubatuba - UMUARAMA SSUM (PR) Umuarama - UNIÃO DA VITÓRIA SSUV (PR) União da
Vitória - VARGINHA SBVG (MG) Major Brigadeiro Trompowsky - VERANÓPOLIS SSVN (RS)
Veranópolis - VIDEIRA SSVI (SC) Videira- VILHENA SBVH (RO) Vilhena - VITÓRIA DA
CONQUISTA SBQV (BA) Vitória da Conquista - VOTUPORANGA SDVG (SP) Votuporanga.
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