ads:
PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SÃO PAULO
PUC – SP
CASSIA BÖMER GALVÃO
OS PORTOS MARÍTIMOS NA
MUNDIALIZAÇÃO DO CAPITAL
SÃO PAULO
2009
ads:
Livros Grátis
http://www.livrosgratis.com.br
Milhares de livros grátis para download.
CASSIA BÖMER GALVÃO
OS PORTOS MARÍTIMOS NA
MUNDIALIZAÇÃO DO CAPITAL
Dissertação apresentada à Banca
Examinadora da Pontifícia Universidade
Católica de São Paulo, como exigência
parcial para obtenção do título de
MESTRE em Economia Política, sob a
orientação da Prof
a
. Doutora Rosa Maria
Marques.
MESTRADO EM ECONOMIA POLÍTICA
PUC/SP
SÃO PAULO
2009
ads:
Dissertação de Mestrado
Programa de Estudos Pós Graduados em Economia Política
PUC – SP
Título: Os portos marítimos na mundialização do capital
Autor: Cassia Bömer Galvão
Orientador: Rosa Maria Marques
Data da defesa: 29 de Abril de 2009
ERRATA
Na página 73 onde se lê:
Povoleri em sua tese sobre o sistema portuário brasileiro alertou para o fato de
que:
As análises sobre o sistema de transporte e comunicação existente, tal como
outros aspectos do processo de desenvolvimento econômico e social a eles
ligados, sempre foram vistos isolados das suas mediações com o
desenvolvimento do capitalismo mundial. [...] Desta forma, a bibliografia
sobre desenvolvimento dos transportes e comunicações no país, elaborados
nos últimos anos, parece não ter dado conta de situar a relação complexa
entre o sistema de transporte e comunicação e o desenvolvimento econômico
capitalista brasileiro e, a indissolúvel ligação entre transporte e comunicação
e a forma de ‘inserção’ da economia brasileira no capitalismo mundial.
(BRAVO, 2001, p. 17-18).
Deve-se ler:
Povoleri em sua tese sobre o sistema portuário brasileiro alertou para o fato de
que:
As análises sobre o sistema de transporte e comunicação existente, tal como
outros aspectos do processo de desenvolvimento econômico e social a eles
ligados, sempre foram vistos isolados das suas mediações com o
desenvolvimento do capitalismo mundial. [...] Desta forma, a bibliografia
sobre desenvolvimento dos transportes e comunicações no país, elaborados
nos últimos anos, parece não ter dado conta de situar a relação complexa
entre o sistema de transporte e comunicação e o desenvolvimento econômico
capitalista brasileiro e, a indissolúvel ligação entre transporte e comunicação
e a forma de ‘inserção’ da economia brasileira no capitalismo mundial.
(POVOLERI, 2001, p. 17-18).
Banca Examinadora
___________________________
___________________________
___________________________
AGRADECIMENTOS
Sei que corro o risco de cometer alguma injustiça ao listar nomes de todos os
que contribuíram para execução desta pesquisa. Isto porque as contribuições não se
restringem aos dois anos de estudo dedicados ao mestrado. Esta é mais uma importante
etapa que se cumpre e por isso meu especial agradecimento aos meus pais, Helen e João
Baptista, que me ensinaram as lições mais importantes e proporcionaram as condições
para que eu chegasse até aqui.
Agradeço também aos meus professores por todas as valiosas orientações, não
só para este trabalho, mas por todos os outros ao longo do curso de mestrado. Meu
especial agradecimento a professora Rosa Maria Marques, que me fez entender o real
significado da tarefa do professor orientador e que não se restringiu a esta pesquisa, mas
a todas às atividades acadêmicas.
Agradeço também aos demais “professores da vida”: chefes, colegas de trabalho,
companheiros de sala de aula e amigos, cada uma a seu modo, também me incentivaram
e motivaram minha visão crítica durante o mestrado.
Por fim e não menos importante, agradeço a PUC/SP e ao IPEA pelo apoio
financeiro concedido para conclusão deste curso.
CASSIA BÖMER GALVÃO
OS PORTOS MARÍTIMOS NA MUNDIALIZAÇÃO DO CAPITAL
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo analisar as transformações no setor portuário a
partir do momento em que ocorreu a liberalização das economias com aumento
expressivo do comércio exterior e consequente incremento no volume mercadorias
sendo transportada por via marítima. Essa realidade exige uma reflexão sobre seus
determinantes e suas conseqüências, pois a evidência de que um grande crescimento das
transações comerciais mundiais não acompanhadas por um crescimento da produção
mundial na mesma proporção, provocou transformações no setor de transportes, em
especial na infra-estrutura portuária. Essa situação foi especialmente acelerada nos anos
1990, mas o processo de transformação nas condições de transporte já se alterava desde
a década de 1980 com a generalizaçaõ do uso do contêiner. Neste cenário, a questão do
papel dos portos marítimos, ganha destaque, uma vez que são os meio preferenciais para
o comércio exterior e, portanto, elemento-chave, junto com outros, na determinação da
competitividade dos preços dos produtos nacionais. Assim, como essas mudanças não
se justificam por uma necessidade abstrata de modernização, e sim estão
contextualizadas em uma nova realidade econômica mundial, torna-se relevante
conhecer em detalhe os determinantes desse novo entorno e dessa nova estrutura. No
caso brasileiro estuda-se principalmente duas questões: a primeira relativa às mudanças
a partir da lei de modernização dos portos (1993) que se coloca também como um
divisor de águas na gestão e reformulação do setor portuário no país; e a segunda,
referente às perspectivas para o futuro considerando as propostas do PNLT (Plano
Nacional de Logística de Transporte). O que se verificou é que os portos possuem
papel relevante no novo conceito de logística que se desenvolveu para atender as novas
necessidades de estoques mais enxutos. Isto é, as reformas portuárias durante a década
de 1990 possuem profunda relação com o fenômeno da deslocalização e da
mundialização do capital.
PALAVRAS-CHAVE:
portos, contêiner, mundialização, infra-estrutura, navegação,
planejamento.
ABSTRACT
The aim of this study is to analyze the changes in the maritime ports sector
considering the recent economic liberalization with consequent substantial growth in the
international trade and therefore increasing demand for sea transport of goods. This
situation leads to a reflection about its determinant factors and consequences as it is
evident that the growth in the international trade not followed by growth in the global
production has caused several changes in the transport infra-structure, especially in the
port sector. This process was particularly accelerated during the 1990’s, but the changes
in the transport have started already in the 1980’s with the general usage of the
containers. In this context, the role of maritime ports become more important, as they
are the preferential mode used for the international trade transactions. The ports,
therefore reveal to be (among other factors) key element for the competitiveness of
international prices. Thus, as all these chances are not caused by an abstract or
independent modernization wave, but they belong to a major context of new economic
scenario (the globalization); it is relevant to know the details of this new port infra-
structure. In the case of Brazilian ports there are two issues in focus: first the changes
promoted by the Modernization Law (1993), considered to be the main legal document
in the new port management and format in Brazil; and second the perspectives for the
port sector in the future, considering the new investment proposition in the PNLT
(National Plan for Logistics and Transport). The results of this study show that the ports
have an essential role in the new logistics concept, which was developed to attend the
need of new lean production. This means that the port reforms, made during the 1990’s,
present a deep relation with dislocation phenomenon and globalization of capital.
KEY WORDS:
ports, container, globalization, infra-structure, shipping, planning.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 1: As curvas da economia capitalista 1961 -2003..........................................p.09
Gráfico 2: Construção naval de navios porta-containers (no de navios), 1996 -
2008..............................................................................................................................p.41
Gráfico 3: Crescimento da construção naval por tipo de embarcação de 1982-1986 e
2002-2006.....................................................................................................................p.41
Gráfico 04: Evolução da construção de navios (todos os tipos) – 1964 a 2000...........p.44
Gráfico 05: Construção de navios (todos os tipo) por países no ano de 1975.............p. 44
Gráfico 06: Relacionamento entre país construtor e país comprador (todos os navios) -
1997 a 2006..................................................................................................................p.45
Gráfico 07: Projeção da matriz de transportes brasileira para 2025.............................p.92
Gráfico 08: Comportamento dos Investimentos em transportes nos vetores versus
PIB................................................................................................................................p.93
Figura 1: Produção e comércio internacional de 1950 a 2004.....................................p.17
Figura 2: Foto aérea porto de Recife (PE)....................................................................p.47
Figura 2: Foto aérea porto de Suape (PE).....................................................................p.47
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Custos de logística em % do PIB.................................................................p. 18
Tabela 2: Estrutura de custos logísticos...................................................................... p.19
Tabela 3: Movimentação total de containers nos principais portos do mundo............p.21
Tabela 4: Especificações das Medidas do Suezmax e do Panamax.............................p.35
Tabela 5:
Brasil - Participação do valor das mercadorias no total das
exportações...................................................................................................................p.42
Tabela 6: Brasil – Volume de Cargas Movimentadas nos portos por
espécie..........................................................................................................................p.43
Tabela 7: Custo da mão-de-obra na construção naval..................................................p.46
Tabela 8: Tendência de consolidação dos armadores, 1988-2007.............................p. 56
Tabela 9: Ranking das 20 maiores companhias de navegação em 1980 e
1995.............................................................................................................................p. 58
Tabela 10: Ranking das 25 maiores companhias de navegação em
2006....
....
.......................................................................................................................p.59
Tabela 11: Ranking das 25 maiores companhias de navegação em
2008..............................................................................................................................p.60
Tabela 12: Coeficiente de Gini 1996 a 2007...............................................................p. 63
Tabela 13: Frota mundial de navios porta-container em 2007....................................p. 64
Tabela 14: Presença dos terminais globais no tráfego de
contêineres....................................................................................................................p.65
Tabela 15: Preço total médio dos serviços portuários - 1997 a 2000..........................p.86
Tabela 16: Previsão de investimento em Infra-Estrutura 2007-2010
(por eixo)
.............p.87
Tabela 17: Previsão de investimento em Infra-Estrutura 2007-2010
(por modal)
..........p.88
Tabelas 18: Brasil - Matriz de transportes de carga (em % - toneladas/km)...............p.90
Tabela 19: Comparação internacional de matrizes básica de transportes em 2003......p.92
LISTA DE QUADROS
Quadro 01: Resumo das principais operações de Fusões e Aquisições......................p. 57
Quadro 02: Resumo das informações básicas das 20 maiores empresas de
navegação....................................................................................................................p. 61
Quadro 3: Custos comparativos dos modais.................................................................p.91
Quadro 04: Investimentos recomendados em Infra-estrutura de transportes, por modal,
até 2023.........................................................................................................................p.94
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABEPL – Associação Brasileira de Empresas e Profissionais de Logística
AITP – Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
ANTAQ – Agência Nacional dos Transportes Aquaviários
ANTF – Agência Nacional dos Transportadores Ferroviários
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
APEC – Asia Pacific Economic Cooperation
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CAP – Conselho de Autoridade Portuária
CEGN – Centro de Estudos de Gestão Naval
CEL/UFRJ – Centro de Estudos Logísticos da Universidade Federal do Rio de Janeiro
CENTRAN – Centro de Excelência em Engenharia de Transportes
CENTRONAVE – Centro de Navegação Transatlântica
CLT – Consolidação da Leis Trabalhistas
CNT – Confederação Nacional dos Transportes
DEC – Departamento de Engenharia e Construção
EDI – Eletronic Data Interchange
FENCCOVIB – Federação Nacional dos Conferentes e Consertadores de Carga e
Descarga, Vigias portuários, Trabalhadores de Bloco e Arrumadores e Amarradores de
Navios nas atividades portuárias
FMC – Federal Maritime Commission
FMI – Fundo Monetário Internacional
FNP – Federação Nacional dos Portuários
GEIPOT – Grupo Executivo de Integração da política de Transportes
IMO – International Maritime Organization
ITF – International Transport Workers Federation
ITMMA/UA – Institute of Transport and Maritime Management / University of
Antwerp
MDIC – Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
NICs – New Industrialized Countries
OCDE – Organization para Cooperação e Desenvolvimento Econômico
OMC – Organização Mundial do Comércio
ONU – Organização das Nações Unidas
OTM – Operador de Transporte Multimodal
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento
PECO – Países de Europa Central e Oriental
PIB – Produto Interno Bruto
PNP – Programa de Desestatização dos Portos
PNB – Produto Nacional Bruto
PND – Plano Nacional de Desestatização
PNE – Plano Nacional Estratégico dos Portos
PNLT - Plano Nacional de Logística e Transportes
PPA – Plano Pluri Anual
PPP – Parcerias Público Privadas
PRODEST – Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes
RITA – Research and Innovative Technology Administration – Bureau of
Transportation Statistics
SCM – Supply Chain Management
SEP – Secretaria Especial de Portos da Presidência da República
SUNAMAM – Superintendência Nacional de Marinha Mercante
TEUS – Twenty Foot Equivalent Unit
ZEE – Zonas Econômicas Especiais
SUMÁRIO
Introdução...................................................................................................................p.02
Capítulo 1: Contribuições teóricas para compreensão do novo regime de
acumulação..................................................................................................................p.05
1.1 Por que mundialização e não globalização?...........................................................p.05
1.2 A finança: ator principal de um regime de baixa acumulação...............................p.06
1.3 Efeitos da mundialização do capital sobre o lado real da economia: o caso da
logística........................................................................................................................p.12
Capítulo 2: As principais transformações no setor portuário no período 1990 a
2008..............................................................................................................................p.17
2.1 As relações entre comércio exterior e os transportes.............................................p.17
2.2 Economia dos transportes: de coadjuvante a atriz principal...................................p.23
2.3 O porto: geografia, economia e política.................................................................p.26
2.4 Três grandes momentos da navegação: uma breve retrospectiva...........................p.30
2.5 O advento da conteinerização.................................................................................p.33
2.6 Situação geral do setor portuário: nova configuração de tempo e espaço..............p.43
2.7 Fusões e Aquisições das companhias de navegação: a exacerbação da concentração
no setor.........................................................................................................................p.54
2.8 Perspectivas de definição de um novo papel dos portos........................................p.66
Capítulo 3: transformações portuárias no caso brasileiro......................................p.73
3.1 Breve histórico da questão portuária no Brasil.......................................................p.73
3.2 A lei de modernização dos portos e seu alcance 15 anos depois............................p.78
3.3 O Plano Nacional de Logística e Transporte (PNTL): fundamentos e crítica........p.88
Considerações Finais..................................................................................................p.97
Referências bibliográficas ......................................................................................p. 102
Anexos
2
Introdução:
Há uma extensa produção acadêmica e científica, e mesmo aquela divulgada em
revistas dirigidas ao grande público, que trata dos efeitos da globalização (ou
mundialização do capital)
1
na economia real. Dados da Organização Mundial do
Comércio (OMC) mostram que o volume do comércio cresceu, de 1990 a 2004, quase
três vezes mais que produto interno bruto (PIB) das nações signatárias dessa
instituição
2
. Segundo dados do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico
(BNDES, 2003), 60% do volume comércio mundial de bens tangíveis ocorrem no
hemisfério norte, entre os paralelos 30 e 60, no sentido leste-oeste. E ainda, de todo esse
volume, 95% dele são transportados por via marítima.
Essa realidade exige uma reflexão sobre seus determinantes e suas
conseqüências, pois a evidência, de que um grande crescimento das transações
comerciais mundiais não é acompanhado por um aumento da produção mundial na
mesma proporção, denota que houve transferência da produção para outros países em
esforço de reestruturação produtiva. Inicialmente, com a queda do Muro de Berlim, em
1989, e a dissolução da União Soviética em 1991, abriu-se um novo campo para a
acumulação do capital nos países do leste, em especial na Polônia, na Hungria e na
República Tcheca. A ocupação desse campo deu-se com a deslocalização de empresas,
em prol da redução de custos. Conforme diz Jeffers:
Entre os PECO, a Hungria, a Polônia e a República Tcheca foram o destino
privilegiado pelos investimentos internacionais. As medidas jurídicas e
fiscais que garantem aos estrangeiros o direito de propriedade e autorizam o
repatriamento dos lucros encorajam amplamente os investimentos
estrangeiros. Os setores de investimentos privilegiados são o automobilístico
na República Tcheca, na Eslováquia e na Eslovênia; a química e a eletrônica
na Hungria (IBM, Philips, Samsung, Siemens, Sony....), assim como a
construção de veículos (Audi, Ford, Suzuki, FM, Opel...) Por que essas
empresas estrangeiras, particularmente as européias, se estabelecem nesses
países? Para reduzir seus custos de produção e ou para conquistar novos
mercados.
(JEFFERS, 2005, p. 171).
Mas essa situação foi especialmente acelerada com a entrada da China na OMC
(em 2001), sendo que o salário hora de um trabalhador industrial não passa de US$ 0,6
1
Na seção 1.1 serão apresentados esclarecimentos acerca deste debate.
2
OMC conta atualmente com 150 países membros que representam 95,2% do fluxo de comércio mundial.
3
dólar, enquanto o do trabalhador francês, com a mesma qualificação, é de US$ 17 e do
alemão US$ 24 (COHEN; RICHARD, 2005).
Nesse cenário, a questão do papel dos portos marítimos ganha destaque, uma vez
que são o meio preferencial para o comércio exterior e elemento-chave, junto com
outros, na determinação da competitividade dos preços dos produtos nacionais.
Observadas as taxas de crescimento do comércio internacional e destacado o
sentido geográfico em que ocorre o maior volume de transações de produtos tangíveis
(ditos como ‘tradables’), torna-se relevante conhecer qual o papel dos portos marítimos
no cenário da mundialização.
Antes disso, porém, é necessário caracterizar, mesmo que de forma resumida, os
principais traços do capitalismo de predominância financeira. MARQUES (2008),
apoiada nas contribuições de CHESNAIS (2005, 2006), SAUVIAT, (2005), PLIHON
(2005), HUSSON (2006), DUMÉNIL e LÉVY (2005, 2006), diz que:
[...] depois de mais de trinta anos, o capital portador de juros (também
chamado de financeiro por alguns) retornou soberano e se colocou no centro
das relações sociais e econômicas do mundo contemporâneo. É ele que,
enquanto porta-estandarte do capital, abriu as portas ao capital em geral em
todos os cantos do planeta, (MARQUES, 2008, p. 07),
concedendo poder aos pequenos acionistas e justificando a precarização do trabalho.
O setor portuário passou por profundas alterações em suas estruturas, especial,
mas não exclusivamente, na década de 1990, e uma vez que essas mudanças não
ocorreram por uma necessidade abstrata de modernização e estão contextualizadas em
uma nova realidade econômica mundial, torna-se necessário conhecer em detalhe os
determinantes da nova estrutura portuária e seu papel no capitalismo contemporâneo.
A pesquisa aqui apresentada tem como ponto de partida e motivação principal a
constatação de que houve uma mudança nas funções de logística
3
das mercadorias,
dentro da qual o transporte marítimo tem papel maior. Até meados da década de 1970,
as funções de transporte, distribuição e armazenagem de produtos prontos e insumos
eram tidas como custos “exógenos” ao sistema de produção, pois eram facilmente
incorporados ao preço de venda. A partir da década de 1980, e mais intensamente nos
anos 1990, não só o gerenciamento da logística, mas todos os seus componentes,
3
Entende-se por logística a distribuição, a armazenagem e o transporte de mercadorias.
4
principalmente o transporte marítimo, passaram a receber a atenção das grandes
corporações (em especial as transnacionais) como fonte de recuperação das declinantes
taxas de lucro observadas nos anos anteriores (HUSSON, 2006; BOYER, 1984).
O transporte marítimo e, por conseguinte os portos marítimos, sendo a via
principal de transporte das mercadorias, passa a ser reconsiderado pelas empresas
transnacionais em todos os seus aspectos – físico, organizacional, administrativo e de
mão-de-obra – tendo em vista a busca por uma “eficiência logística”. Não por acaso o
movimento de “conteinerização” de carga progrediu a passos largos e apresentou
transformações muito profundas.
Assim, o objetivo desta pesquisa é, a partir da contextualização da nova
realidade econômica mundial, analisar as mudanças ocorridas no setor portuário nos
últimos 20 a 25 anos, relacionando-as com o processo de financeirização das economias
ocorrido sob a égide neoliberal, com vista à definição do novo papel dos portos
marítimos.
Para tanto o trabalho está dividido em três partes: o capítulo primeiro trata das
referências teóricas que sustentam a finança como ator principal dessa fase do
capitalismo, agindo de maneira direta para manutenção de um regime de baixa
acumulação. Ainda neste capítulo busca-se compreender as conseqüências dessa
mundialização financeira sob a economia real aplicada ao caso do setor de transportes.
O capítulo segundo tem por objetivo analisar as principais transformações ocorridas no
setor portuário nos últimos 25 a 30 anos. Nesse capítulo destacam-se análises referentes:
às relações entre comércio exterior e transportes; ao papel atual da economia dos
transportes; às diversas funções do porto; aos grandes avanços tecnológicos, em especial
o referente a conteinerização; às fusões e aquisições no setor e às perspectivas de
definição de um novo papel dos portos. E por fim, o capítulo terceiro analisa o caso
brasileiro com objetivo de verificação das principais transformações do setor portuário
na perspectiva da mundialização do capital.
5
Capítulo 1 - Contribuições teóricas para compreensão do novo regime
de acumulação
Antes de se discutirem as características do novo regime de acumulação, é
importante justificar por que se usa o termo de mundialização do capital e não o de
globalização.
1.1 Por que mundialização e não globalização?
Na primeira página de seu livro A Mundialização do Capital, CHESNAIS diz
que o termo “global” foi primeiramente adotado no começo dos anos 1980,
principalmente em Harvard, Columbia, Stanford, entre outras, sendo rapidamente
assimilado pelo discurso neoliberal. Essa expressão era especialmente dirigida aos
grandes grupos de empresa e com a seguinte mensagem: em todo o lugar onde possam
ser gerados lucros, os obstáculos foram levantados. Em resumo, o mundo globalizado
era o campo de ação do capital.
Sobre isso ainda reafirma Chesnais:
Esses termos, portanto, não são neutros. Eles invadiram o discurso político e
econômico cotidiano, com tanto maior facilidade pelo fato de serem cheios
de conotações (e por isso utilizados, de forma consciente, para manipular o
imaginário social e pesar nos debates políticos) e, ao mesmo tempo, vagos.
(CHESNAIS, 1996, p. 01).
Assim CHESNAIS defende que o termo ‘global’ é oriundo das escolas do
mainstream e foi popularizado pela imprensa econômica e financeira publicada em
língua inglesa e influenciou fortemente o discurso neoliberal. Já o termo ‘mundial’ tem
origem nas escolas francesas. Além disso, ele defende que o termo mundialização:
[...] permite introduzir, com muito mais força do que o termo ‘global’, a
idéia de que, se a economia se mundializou, seria importante construir
depressa instituições políticas mundiais capazes de dominar o seu
movimento. (Op. cit, 1996, p. 24).
Portanto, para CHESNAIS, fica claro que há uma conotação ideológica na
utilização desses dois termos e por isso ele próprio adverte:
Por pouco que se saia do campo da ideologia pura e se entre no campo de um
enfoque científico, a palavra ‘globalização’ ou ‘mundialização’ representa
6
um convite imediato a escolher ou criar instrumentos analíticos que permitam
captar uma totalidade sistêmica. Isto não apenas no tocante ao conceito de
capital, que deve ser pensado como unidade diferenciada e hierarquizada,
hoje cada vez mais nitidamente comandada pelo capital financeiro. Aplica-se
também à economia mundial, entendida como relações políticas de
rivalidade, de dominação e de dependência entre Estados. (CHESNAIS,
1996, p. 18).
Dessa forma, a preferência pela expressão “mundialização do capital” ao invés
de “globalização” existe porque este enfatiza o campo geográfico que se expandiu e a
mundialização do capital acentua que é o capital que passa ter como campo de ação o
mundo, estabelecendo suas relações a partir de uma lógica inexorável. Espera-se, assim,
ter esclarecido que não é por um capricho ideológico que se fez a escolha do termo
‘mundialização’ no lugar do mais popular, ‘globalização’. A utilização dos termos
revela uma delimitação muito precisa do referencial teórico que dá suporte à tese central
desta pesquisa.
1.2 A finança: ator principal de um regime de baixa acumulação
Não há uma data exata que precise quando o neoliberalismo tornou-se a política
dominante e quando o capital portador de juros retornou no cenário econômico mundial.
Contudo, há eventos que foram emblemáticos para a construção dessa nova ordem. Um
desses foi a elevação abrupta da taxa de juros norte-americana em 1979, chamada por
DUMÉNIL e LÉVY (2006) de golpe. Ao mesmo tempo, a desregulamentação dos
mercados (em todas suas dimensões, inclusive financeira), a desintermediação bancária
e a descompartimentalização dos mercados financeiros nacionais, os chamados três Ds,
deram as bases sobre as quais a finança se expandiu em todo o mundo e se imiscuiu em
todas as esferas da atividade econômica. Não menos importante foi a derrota que o
capital infringiu aos trabalhadores. Conforme destacou Marques.
A condição principal, mas não a única para a instalação dessa nova realidade,
foi a derrota infringida pelo capital aos trabalhadores. Entre vários momentos
desse processo, destaca-se a vitória de Thatcher sobre a greve dos mineiros.
(MARQUES, 2007, p. 06).
O que está implícito na ênfase presente na citação acima é que o retorno da
finança e o domínio da política neoliberal exigiram um confronto entre as principais
classes no plano mundial.
7
Para DUMÉNIL e LÉVY a finança se apresenta como atores muito concretos,
tal como segue abaixo:
1) Por “finança” nós entendemos: a fração superior da classe capitalista e
suas instituições financeiras, formas e agentes de seu poder (se poderia dizer
“as frações superiores”, sendo dada evidentes heterogeneidades). A finança
neste sentido só existe no capitalismo moderno, mais ou menos depois do
início do século XX.
2) É no processo de sua própria constituição em classe para si que esta fração
de classe se articula estruturalmente às instituições financeiras, e entra na
finança, esta entidade, que a constitui enquanto ator social. (DÚMENIL e
LÉVY, 2006, p.132-133).
Reforçando essa idéia, os autores ainda dizem:
A finança não é um conjunto de instituições que domina o capitalismo
contemporâneo fora das relações sociais: esta formulação omite a relação de
classe; a finança não é uma classe, pois a referência à fração superior da
classe capitalista basta para descrever a relação de classe que ela subentende.
É no processo de sua própria constituição em classe para si que esta fração de
classe se articula estruturalmente às instituições financeiras, ela se molda na
finança, esta entidade que a constitui enquanto ator social. (Op. Cit, 2006, p.
224).
Já para CHESNAIS (2005), a finança constitui uma parte do capital que se
autonomizou do capital produtivo e, ao não enfrentar obstáculos para seu
desenvolvimento, passou a ditar os termos das relações com os demais segmentos do
capital e com os trabalhadores.
Apesar disso, a finança não é um obstáculo ao capitalismo, tanto que as 500
maiores empresas do mundo recompuseram seus lucros fazendo uma composição entre
a atividade produtiva e as aplicações no mercado secundário de títulos (HUSSON,
2006). A finança é uma poderosa engrenagem do capitalismo moderno e seu poder
emana de sua capacidade de controlar, conjuntamente com os demais capitais, os
mecanismos econômicos segundo seus objetivos e interesses. Para tanto, dois elementos
foram fundamentais: 1) a derrota do trabalho pelo capital e 2) a destruição da “camisa
de força” que impedia que a finança se desenvolvesse plenamente, podendo, assim,
sustentar essa nova relação.
Contudo, sob o ponto de vista da acumulação, o que permitiria o crescimento da
renda e do emprego, a nova ordem dominada pela finança impõe um regime de baixa
acumulação. Segundo Husson, a retomada do lucro não se reverte em novos
8
investimentos, gerando sua distribuição sob a forma de renda dos acionistas. Trata-se da
aplicação da lógica de enriquecer dormindo ou ‘fazer dinheiro com dinheiro‘ sem passar
pelas agruras da produção (MARX, 1981). Talvez por isso esse autor diz que a
financeirização atual do capitalismo é relativamente inédita, sem paralelo na história
capitalista. O regime vigente conviveria com o divórcio entre a taxa de lucro (que cresce
sem igual) e a taxa de acumulação (que segue em baixa). Como conseguinte, deduz-se
que: não é possível se dissociar o fenômeno da exploração da força de trabalho da
financeirização, pois um dos resultados da finança é promover uma concorrência
exacerbada, o que gera deslocalizações de empresas, reduções de salários e retirada e/ou
diminuição de direitos sociais e trabalhistas. A dicotomia, para alguns países, entre a
taxa de lucro, acumulação, crescimento e produtividade pode ser vista no Gráfico 1.
Isto é, a taxa de lucro sofre queda brutal em meados da década de 1970 e só voltou a se
recompor ao final da década de 1980. A partir de meados da década de 1990 nota-se
como na composição desta taxa de lucro a esfera financeira (curva de acumulação) se
descola da esfera real (curva de produtividade).
A explicação para esse fenômeno é que o capital financeiro seja fictício ou não,
exige cada vez maior participação na partilha do excedente produzido pelo capital
produtivo. Na recomposição de sua taxa de lucro, não só se valeu de aplicações no
mercado financeiro, como, principalmente, aumentou extraordinariamente o grau de
exploração sobre a força de trabalho. Segundo HUSSON, a dominância financeira é a
contra-face de um regime de baixo crescimento com lucro elevado. Ou em suas próprias
palavras:
A finança é o meio de endurecer as leis da concorrência, tornando fluidos os
deslocamentos do capital: é a função essencial que ela exerce. [..]. A
característica principal do capitalismo contemporâneo não reside, então, na
oposição entre um capital financeiro e um capital industrial, mas na
intensidade da concorrência (hiper concorrência) entre capitais, permitida
pela financeirização.[...] A mundialização capitalista é fundamentalmente a
colocação dos trabalhadores em concorrência na escala do planeta mediante
os movimentos de capitais. (HUSSON, 2006, p. 10, tradução nossa).
9
Gráfico 1: As curvas da economia capitalista 1961 -2003
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Lucro Acumulação Crescimento Produtividade
Dados: EUA, Japão, Alemanha, França, Reino Unido, Itália (médias ponderadas segundo o PIB).
Fonte: OCDE, Perspectives économiques, 2003. Apud Husson, 2006.
Segundo Michel Aglietta (1995), a finança cumpre um papel cíclico na história
do capitalismo e assim ele desenvolveu uma teoria das ondas longas financeiras: a
finança orienta o desenvolvimento do capitalismo no longo prazo. Ela determina as
condições de financiamento que, alternativamente, acarretam fases longas onde o
crescimento é encorajado, em seguida desencorajado.
Conforme DUMÉNIL e LÉVY (2006), foi no final do século XIX que os
mecanismos financeiros tomaram corpo da maneira como os conhecemos hoje: um ator
social. Esse foi o resultado de uma tripla revolução ocorrida como solução para a crise
de 1890. Primeiramente, em resposta à criação de trustes e cartéis formados pelas
empresas na tentativa de restabelecerem sua rentabilidade, ilegais, o Estado de New
Jersey elaborou uma lei que permitia a formação holdings, nas quais as empresas se
fundiam. A partir desse momento numerosas sociedades foram formadas nesse estado e
os demais precisaram, rapidamente, alinhar sua legislação à dele.
Dessa forma, foi na saída da crise dos anos 1890 que houve uma significativa
expansão de sociedades por ações e fusões nos Estados Unidos, o que contribuiu para a
centralização do capital. Segundo esses autores, essa transformação institucional é
conhecida, nesse país, como a revolução das sociedades (corporate revolution). Como
10
conseqüência quase imediata dessa transformação institucional, ocorreu a revolução da
gestão (managerial revolution), quando foi criada uma classe de assalariados
diferenciados, cuja função era administrar as empresas. Nesse momento, iniciava-se a
separação entre gestão e propriedade do capital. E por último (e não menos importante),
ocorre a formação de um conjunto de instituições financeiras controladas por alguns
capitalistas, tais como Morgan e Rockefeller, entre outros. DUMÉNIL e LÉVY, a esse
respeito, comentam: “[...] mas essa tripla revolução significa igualmente a entrada do
capitalismo num período histórico onde o poder explicativo do quadro analítico
(propriedade, gestão, instituições) de Marx atingia igualmente certos limites” (2006, p.
143). Foi a fase de ouro da burguesia rentista, cuja base da fortuna só sofreria abalos
com a crise de 1929. Para esses autores, essa realidade somente foi interrompida nos 30
anos gloriosos que se seguiram ao pós-guerra, fruto do que eles chamam de “o
compromisso keynesiano”.
Há, no entanto, explicações que concedem à finança uma terceira função, aquela
relacionada com a especulação. Sobre isso diz Husson destacou:
A tese da escolha de carteira postula que os capitais têm permanentemente a
escolha de investir na esfera produtiva ou de aplicar nos mercados financeiros
especulativos, e que eles arbitram entre os dois em função dos rendimentos
esperados. Essa metodologia pode ter virtudes cruciais, mas tem o defeito de
sugerir que existem dois meios alternativos de criar valor. Na realidade, se
pode enriquecer na Bolsa somente na base de uma punção operada sobre a
mais valia, de tal sorte que o mecanismo admite limites – aqueles da
exploração - e que o movimento da valorização bursátil não pode ser auto-
alimentar indefinidamente. (HUSSON, 2006, p. 228, tradução nossa).
Essa é provavelmente uma das explicações para o fim da primeira hegemonia da
finança, marcado pelo crash de 1929 e explicado resumidamente por Duménil e Levy:
O progresso da gestão e das empresas e o espetacular crescimento dos
mecanismos financeiros suscitaram uma tendência a uma instabilidade
macroeconômica crescente, de acordo com o mecanismo que nos batizamos
“instabilidade tendencial”. Por essas palavras nós entendemos uma propensão
crescente da economia a entrar em superprodução e a cair em recessões.
(DÚMENIL e LÉVY, 2006, p. 146, tradução nossa).
O tenebroso quadro macroeconômico que se impôs após o crash de 1929,
somado à destruição provocada pela II Guerra Mundial e pela emergência como grande
11
potência da União Soviética, foram alguns dos elementos que levaram a primeira
hegemonia da finança ao fim (JUDT, 2008). Segundo ainda DUMÉNIL e LÉVY, as
frações superiores da classe capitalista estavam derrotadas. Os 30 anos que se seguiram
são chamados de gloriosos e não por acaso: foi um período de espetacular crescimento
das economias como um todo e de uma drástica redução da concentração de renda.
Mas como já sabemos, esse foi um período excepcional na história do
capitalismo (HOBSBAWM, 1995), pois já no final dos anos 1960, nos Estados Unidos,
e na metade da década de 1970, na Europa, a taxa de lucro começou a crescer a taxas
decrescentes (BOYER, 1984). É nesse momento em que o pensamento neoliberal
começou a se impor como alternativa aos problemas que se seguiram ao período de
estagflação. É nesse momento que começam também a ser rediscutidos o relaxamento
e/ou a destruição das amarras que até então prendiam o capital chamado de financeiro.
Os principais atores do capital portador de juros são os fundos de pensão, os
fundos coletivos de aplicação, as seguradoras e os bancos que administram sociedades
de investimento
4
. Os fundos de pensão foram formados ao longo dos anos 1980 e 1990
como receptáculos privilegiados da poupança financeira dos assalariados das grandes
empresas e das famílias. Mas diz Sauviat:
[...] esses fundos não representam a totalidade dos investimentos, mas
constituem, sem dúvida, os seus componentes mais importantes e mais
dinâmicos.[...]. Isso se justifica, em primeiro lugar, pelo tamanho da força
financeira de ataque considerável que eles adquiriram centralizando a
poupança coletiva e individual, transformando-a em capital dinheiro
concentrado, que se valoriza nos mercados. [...] Aa outra grande razão para se
interessar por eles decorre do campo de observação privilegiado que
oferecem como novos vetores da transformação das relações capital-trabalho.
(SAUVIAT, 2005, p. 109).
A importância dos fundos de pensão no capitalismo contemporâneo é imensa
5
,
porque permite verificar como se comporta a lógica da acumulação do capital sob
hegemonia da finança. Assim, sendo a finança o ator principal deste momento do
capitalismo e considerando a sua lógica de rendimentos de curto, observa-se
4
Vide Chesnais (2006); Sauviat (2005) e Duménil e Lévy (2006).
5
A importância dos fundos de pensão é muito maior para a hegemonia da finança do que aqui destacado.
No entanto, para o propósito desta pesquisa é suficiente conhecer sua inserção na lógica de acumulação
vigente.
12
inevitavelmente impacto na circulação e rotação do capital designado à economia real,
tal qual como destacou Povoleri:
Esta questão da simultaneidade dos tempos de circulação e produção entre os
capitais passa a exigir compatibilidade cada vez maior entre as condições dos
dois momentos do ciclo do capital como um todo e, principalmente que as
condições de valorização do capital dependa não apenas das condições de seu
processo de trabalho e das condições de realização, mas também, das
condições de produção e realização de outros setores, que por sua vez estão
relacionadas às condições de circulação – ou melhor, as distâncias entre os
fragmentados momentos da produção. (POVOLERI, 2001, p. 68).
Estes efeitos é o que se pretende averiguar no setor portuário dentro de um
contexto de ampliação da logística como parte da produção.
1.3 Efeitos da mundialização do capital sobre o lado real da economia: o caso da
logística
A fase atual desse ciclo de acumulação foi classificada como financeira ou
rentista (CHESNAIS, 2005) dada a hegemonia do capital financeiro sobre os demais.
Ocorre que para se chegar a esse estágio de dominância uma ‘onda’ liberalizante teve de
se impor sobre as condições (de acumulação) dos 30 anos gloriosos. A forma como essa
‘onda’ atingiu cada Estado e cada economia foi diferente, mas o que se sabe hoje é que
seus efeitos estão generalizados. Dupas assim comentou:
A intensa aceleração da globalização dos mercados e a abertura dos grandes
países da periferia a produtos e capitais internacionais, bem como as
tecnologias da informação possibilitaram um fracionamento intenso da lógica
de fabricação, em busca de facilidades de produção onde quer que elas
estejam, visando maximizar lucros. Isso se dá pelo monitoramento de amplas
redes de grandes e médias empresas espalhadas pelo mundo até
“terceirizados” de todos os tipos, incluindo um crescente segmento informal.
(DUPAS, 2007, p. 07).
Esse aspecto é particularmente interessante, pois anuncia uma curiosa
contradição: diante da crescente necessidade de deslocamento não só de produtos finais,
mas das próprias linhas de montagem, a logística ganhou a cena, mas ao mesmo tempo
essa liberdade do capital contém uma confrontação maior. Nas palavras de Marques:
[...] a liberdade de ir e vir alcançada pelo capital financeiro permitiu que os
outros capitais (industrial e comercial) também ganhassem mobilidade,
fazendo do mundo objeto de sua ação e intervenção, o que exacerbou a
13
concorrência capitalista e colocou, como nunca antes visto, os trabalhadores
em concorrência no plano mundial. (MARQUES, 2007, p. 06).
Ainda a esse respeito, apesar de um grande número de estudos (inclusive da
OMC) ressaltar o fato de o setor portuário ter tido suas características principais (aporte
de investimento, gestão da mão-de-obra e operação de carga e descarga) bastante
modificadas
6
, dão pouca importância para o movimento de capitais privados desse setor.
Sobre isso, Chesnais chama atenção:
O que têm de interessante é precisar, com um grau de clareza ausente na
maioria dos estudos publicados por outras organizações, que os traços
característicos da mundialização estão, não tanto ao nível do comércio
internacional, quanto ao nível das empresas, portanto do capital.
(CHESNAIS,1996, p. 26).
Em termos teóricos, Povoleri explica que:
Para o capital ‘o tempo de circulação limita, portanto, em geral, seu tempo de
produção, e por isso, seu processo de valorização’. (Marx, 1987:86-Livro
II/vol. III). A unidade deste dois processos em termos temporais, a soma do
tempo de produção e de circulação é denominado de tempo de rotação do
capital e a sua velocidade é fundamental para a acumulação. (POVOLERI,
2001, p. 78).
Isto nos indica que a mundialização do capital tem mais a explicar sobre as
mudanças no setor portuário do que se julga em primeira instância e Povoleri destacou
da seguinte forma:
A integração espacial de grande parte do mundo no sistema capitalista através
do mercado de troca foi, e continua sendo, contingente a existência de meios
adequados de comunicação e de transporte. Quanto mais adequado os meios
de comunicação e transporte, mais provável se torna à integração do capital
mundial. (POVELRI, 2001, p.45).
Portanto, o discurso sobre: a redução do contingente de mão-de-obra, a
necessidade da privatização dos portos; o remanejamento geral dos custos operacionais
dos terminais portuários e companhias de navegação, em prol da almejada eficiência
portuária para competitividade dos produtos de uma nação, na verdade promovem a
6
O marco dessas alterações foi o advento da “conteinerização” que será tratado no item 2.5.
14
competição entre os capitais por rentabilidade nas diversas nações. O efeito sobre os
trabalhadores foi de colocá-los, pela primeira vez, numa concorrência no plano mundial.
Sobre como o capital portador de juros chegou ao papel atualmente
desempenhado, Chesnais esclarece que:
O capital portador de juros (também designado ‘capital financeiro’ ou
simplesmente ‘finança’) não foi levado ao lugar que hoje ocupa por um
movimento próprio. Antes que ele desempenhasse um papel econômico e
social de primeiro plano, foi necessário que os Estados mais poderosos
decidissem liberar o movimento de capitais e desregulamentar e desbloquear
seus sistemas financeiros. (CHESNAIS, 2005, p. 35).
Já DUMÉNIL e LÉVY, que abordam principalmente o surgimento do
neoliberalismo, afirmam:
A transição ao neoliberalismo foi conduzida pelos Estados. Ela incluía o
recuo de certos modos de intervenção; esses recuos não devem ser
interpretados como um abandono coletivo, mas como um alinhamento às
estratégias das classes dominantes. (DÚMENIL e LÉVY, e 2006, p. 240,
tradução nossa).
E aplicando essa lógica ao caso dos transportes marítimos no Brasil, Barat
observou:
Cabe lembrar que todas essas mudanças estruturais só foram possíveis após a
eliminação de uma séria de restrições impostas pela regulação, no que diz
respeito de empresas do mesmo modal e de modais diferentes, e à livre
competição por novos mercados. [...] uma outra tendência mundial é a do
aumento das exigências por parte das redes multinacionais, em termos de
rapidez, segurança, confiabilidade no prazo de entrega e na freqüência dos
serviços. O objetivo é o de reduzir ao mínimo o capital circulante e integrar
mais plenamente o transporte no processo produtivo, possibilitando as
cadeias horizontais e os procedimentos just-in-time. (BARAT, 2007, p.26).
No caso brasileiro, essa seria a base para o entendimento de 25 anos de
estagnação da economia e por que o investimento público (e não só a regulação) em
infra-estrutura portuária é elementar. Aliás, o aumento do fluxo de comércio seria
suficiente para justificar maior mobilização pública em torno do investimento portuário.
No entanto, conforme observação de Dupas, tem-se que:
Os países se viram expostos a um intenso intercâmbio de partes,
componentes e produtos finais, fazendo explodir o fluxo de transportes e
15
tendo de incluir logísticas progressivamente mais sofisticadas, incluindo
tecnologias multimodais. A conseqüência desse processo foi um enorme
crescimento no valor e quantidade do comércio mundial a partir de 1985. No
caso recente do Brasil, nosso fluxo de comércio mais que dobrou no período
2003-2006. Mas infelizmente, não pudemos efetivar nossa condição de impor
ou barganhar em bons termos a participação proporcional no frete marítimo
ou aéreo que transportou [...] Afinal, o poder de barganha dos países nessa
área só pode ser construído a partir de políticas públicas e crescimento da
capacidade de oferta de transporte com tecnologia adequada. (DUPAS, 2007,
p.09-10).
Portanto, o conceito de logística se ampliou para dar conta da complexidade que
o fenômeno da deslocalização exige. Isto implica que todas as reestruturações de
distribuição, transporte e armazenagem de mercadorias – nas quais o transporte
marítimo e o setor portuário são elos fundamentais – foram feitas com vistas a atender a
dois objetivos que se imbricam: de um lado contribuem para a recuperação da taxa de
lucro declinante no processo produtivo na medida em que a aceleração do processo
logístico significa menos tempo de estoque parado. De outro lado, exacerba a
concorrência entre regiões (para não dizer países, pois não raro ocorrem disputas entre
regiões de um mesmo país) para receber os investimentos das indústrias que se
‘deslocalizam’. Tal qual como Povoleri observou:
Por ser de exigência do capital a compatibilidade entre o processo de
produção e circulação de mercadorias, o que impõe uma "revolução" nos
setores de transporte e comunicação quando o processo produtivo, e
reprodutivo, já tenha sido revolucionado criando as condições objetivas para
a reprodução do capital, ou removendo obstáculos ao processo de circulação
das mercadorias, ou mesmo reorganizando o novo espaço de produção e
circulação do capital compatível com as novas necessidades da acumulação, é
que se assinala a importância do espaço portuário nas disputas por ocupação
do território brasileiro, o que se pode constatar no Brasil desde o século
XVII. (POVOLERI, 2001, p. 40).
O detalhamento de como essas reformas no setor portuário vão exatamente
ocorrer no mundo e os reflexos no caso brasileiro serão objeto de análise dos capítulos 2
e 3, respectivamente.
Importante notar que essas alterações, aparentemente focadas na eficiência do
processo produtivo, servem, na verdade, a uma exigência maior de retorno (os famosos
15%)
7
imposta pela órbita financeira do capital. Assim, a reflexão que se coloca é: como
as empresas e países irão tomar suas decisões de reformar seus respectivos setores de
7
Vide Plihon (2005).
16
infra-estrutura de logística, que por definição são de longo prazo, se a rentabilidade de
curto prazo se coloca sobre eles tal como a espada de Damôcles?
No caso das empresas, é relativamente simples, pois as transformações do
processo produtivo, somadas aos efeitos da desregulamentação de mercados e aos
formidáveis avanços na tecnologia de transportes, permitem que a transferência física da
produção seja feita rapidamente. Isto porque:
Em realidade o processo de acumulação e reprodução do capital tem
necessariamente uma dimensão espacial que se traduz em diferentes
estruturas territoriais ligadas à produção industrial e agrícola, à circulação e à
distribuição de bens e serviços e conformadas com a especificidade de cada
forma que o desenvolvimento do capital assume em diferentes espaços e
tempos. (POVOLERI, 2001, p. 43).
No caso dos países, essas decisões já não são tão simples, pois envolvem um
complexo embate de forças desde as reformas estruturais dos portos, o financiamento da
construção e aparelhamento de estrutura portuária/logística, quebra de monopólios
(inclusive da mão-de-obra como foi no caso europeu e está sendo no caso brasileiro),
adequação da legislação, cuidado com meio ambiente etc. Trata-se, portanto, de um
novo paradigma do papel do porto na economia, na busca de “aniquilamento do espaço
pelo tempo” (MARX, 1981), que garanta menor tempo de rotação do capital, cujos
detalhes serão aprofundados no capítulo 2 deste trabalho.
17
Capítulo 2: As principais transformações no setor portuário no
período 1990 a 2008
Antes de entrar no tópico central desta seção, as transformações do setor
portuário nas duas últimas duas décadas, faz-se necessária uma revisão geral de alguns
conceitos que permeiam a estrutura portuária.
2.1 As relações entre comércio exterior e os transportes:
Já se destacou, na introdução deste trabalho, os números mais importantes que
revelam a relação entre o crescimento econômico (via PIB) e o comércio exterior e
deste com o transporte marítimo no plano mundial. Para efeito desta relaçao em termos
numéricos a figura 1 demonstra o descolamento entre produção e comércio
exacerbadamente a partir de década de 1990:
Figura 1: Produção e comércio internacional de 1950 a 2004
(porcentagem média dos respectivos volumes)
Fonte: WTO (2005).
Há diversas teorias que tratam dessas relações, porém não se tem a intenção aqui
de apresentá-las, pois o referencial teórico exposto no capítulo 1 deixa claro que os
transportes não se isolam do regime de acumulação vigente.
Assim, o objetivo desta seção é mostrar como a configuração portuária atual é
resultado do processo de deslocalização de mercadorias e linhas de produção. Bravo
expõe da seguinte forma:
18
O progresso da contentorização e a evolução do mercado de contentores estão
ligados ao desenvolvimento tanto do comércio mundial como do PNB a nível
regional. Embora o volume de tráfego de contentores não seja somente
determinado pelos níveis do PNB e do comércio mundial, ambos constituem
factores-chave do respectivo mercado. [...] A nível mundial, essas trocas
estão directamente relacionadas com o desenvolvimento da marinha mercante
e de tal forma, que qualquer situação de depressão ou de expansão da
economia mundial se reflecte como que num barómetro, nos transportes
marítimos. Essa relação reproduz um princípio importante que é o da
natureza recíproca dos transportes, evidenciada em várias obras sobre a
matéria. Hoje é indiscutível que os progressos nos transportes tiveram
influência relevante no desenvolvimento das economias mais importantes, ao
proporcionarem a expansão dos mercados e promoverem não só economias
de escala nas indústrias, mas também sistemas de distribuição just-in-time.
Em contrapartida, constata-se também, que o desenvolvimento das
economias encorajou a inovação nos transportes. (BRAVO, 2000, p. XLII-
XLIV).
O que se contata é que há uma relação imbricada de causa e conseqüência, pois,
em um primeiro momento, a produção se deslocaliza porque há abertura da economia e
as possibilidades técnicas de transporte. Mas depois que os transportes avançam e
adaptam as novas necessidades do capital, geram novas possibilidades de negócios.
Assim, é relevante conhecer a participação relativa dos transportes no PIB. Um Estudo
do Banco Mundial
8
relatou que os custos logísticos representam, em média, 20% do
PIB, conforme tabela 1.
Tabela 1: Custos de logística em % do PIB
País % PIB
Peru 24,0
Argentina 21,0
Brasil 20,0
México 18,0
Irlanda 14,2
Cingapura 13,9
Hong Kong 13,7
Alemanha 13,0
Taiwan 13,0
Dinamarca 12,8
Portugal 12,7
Canadá 12,0
Japão 11,3
Holanda 11,3
Itália 11,2
Reino Unido 10,6
Estado Unidos 10,5
Fonte: DEC/Centran, apud PNLT (2007).
8
Elaborado por J. Guasch apud DEC/PNLT (2007).
19
No caso dos países europeus, uma provável explicação para o fato estar abaixo
desta média é dada por Bravo da seguinte forma:
O facto do volume de tráfego se estar a expandir mais rapidamente do que o
total do produto nacional e, simultaneamente, como dissemos atrás, estar a
baixar a quota de participação do sector de transporte no PNB, constitui uma
prova evidente de que a produtividade do sector de transporte tem aumentado
mais rapidamente do que a da economia como um todo, tornando, em termos
reais, o transporte progressivamente mais barato. Sinteticamente isso
significa que enquanto o total do volume de bens a serem movimentados
acompanhou, em geral, o crescimento do PNB, a natureza do transporte tem
variado consideravelmente quer através das transferências modais quer na
seqüência de mudanças no âmbito da produção e da distribuição. (Op.cit., p.
XLVI).
Outra observação importante do mesmo relatório é que, dentre os custos de
logística, o transporte representa em média 32% do custo total (tabela 2). Esta é uma
medida que, em princípio, não revelaria nada de extraordinário, pois o relatório não
disponibiliza os parâmetros de comparação com outros custos (de matéria-prima e mão-
de-obra, por exemplo). Contudo, este número permite estimar a dimensão dos efeitos
multiplicadores do transporte na economia. Em outras palavras, significa dizer que, se
os custos de transporte fossem mais elevados ou muito superiores ao custo total da
mercadoria em sua origem, a deslocalização talvez não seria viável.
Esta constatação, no entanto, é a base da existência do comércio internacional:
os países importam ou exportam mercadorias somente se há melhor competitividade
nesta compra do que no comércio local/nacional. Portanto, o fenômeno da
deslocalização não ocorre de forma isolada e independente do movimento do capital e
que em termos teóricos o tempo de circulação é essencial para reprodução do capital,
conforme já explicado no capítulo 1.
Tabela 02: Estrutura de custos logísticos
Item Participação no custo logístico (%)
Administração 20,5
Armazenagem 19,0
Estoque 18,7
Trâmites legais 10,1
Transporte 31,8
Total 100,0
Fonte: DEC/Centran, apud PNLT (2007).
20
Assim, apuram-se os primeiros indicativos de modificação dos transportes a
essas movimentações de capital, cujos resultados prárticos observa-se na movimentação
portuária ao longo da década de 1980 e 1990. A tabela 3 mostra como os portos
europeus e norte-americanos perderam participação relativa no total de volume de
contêineres para os portos asiáticos. De acordo com esses dados os 10 maiores portos
em volume movimentado eram em 1985: Rotterdam (1); New York(2); Hong Kong (3);
Kaoshiung (4); Kobe (5); Singapore (6); Yokohama(7); Antwerp (8); Hamburg(9);
Long Beach(10).
Já em 2007, esses rankings
9
se mostrava da seguinte forma: Singapore (1);
Shangai (2); Hong Hong (3); Shenzen (4); Busan (5); Rotterdam (6); Dubai (7);
Kaoshiung (8); Hamburg (9); Quingdao (10). A dominância asiática das cinco
primeiras posições deste ordenamento não é um resultado aleatório.
Fica, então, evidente que esses dados de movimentação de carga são resultado
das múltiplas transformações pelas quais passou o comércio das nações sob a égide neo-
liberal. Povoleri observou este fenômeno da seguinte maneira:
Verifica-se que a mobilidade do capital em forma mercadoria depende das
relações de transporte que devem ser modificadas qualitativa e
quantitativamente para atender aos atributos das mercadorias e à sua
crescente e diversificada produção, de acordo com o seu peso, tamanho,
fragilidade, se são ou não perecíveis, etc.... fazendo com que, estas condições
objetivas do trabalho de transportar asmercadorias no espaço sejam
consideradas como necessidade indispensável para que a mercadoria alcance
o mercado. (POVOLERI, 2001, p. 81).
Ainda segundo os dados da tabela 3, observa-se que enquanto os porto chineses
cresceram de 1998 a 2002 quase dez vezes mais que os norte-americanos e seis vezes
que os europeus no mesmo período. Isto prova que a entrada da China para OMC em
2001 foi definitiva, dado que o maior crecimento foi no período de 2000 a 2003. Os
portos com maior movimentação de carga são aqueles que estão situados dentro das
ZEE (Zona Econômicas Especiais)
10
, sendo que o caso mais expressivo é o de Shenzen
que praticamente não existia como porto organizado na década de 1980 e em 2003
9
Informações disponíveis por AXS-Alphaliner (2008).
10
As ZEEs foram criadas entre 1980 e 1984 pelo governo chinês com obejtivo de estimular o crescimento
econômico em certas regiões consideradas estratégicas pela localização, disponibilidades de mão-de-obra
e funcionam como ‘ilhas’ de incentivo à iniciativa privada. As primeiras a serem criadas foram Shangai,
Xiamen, Shantou, Shenzen, Zhuhai e Haiman. Mas hoje está estrutura já está presente em outras cidades
costeiras tais como: Ningbo, Wenzhou, Fuzhou, Cantão, Zhanjiang, e Beihai entre outras.
21
movimentou mais de 10 millhões de TEUS. O porto de Hong Kong
11
diminui sua
participação relativa de quase 90% das movimentações de contêineres em 1985 no
território chinês para aproximadamente 30% em 2003, mas ainda segue na liderança em
termos absolutos (em comparação com os demais portos chineses).
Uma outra evidência deste fato é o aumento brutal dos volumes movimentados
pelos portos da costa oeste norte-americana (Long Beach e Los Angeles) em detrimento
aos volumes dos portos da costa leste (New York) revelam o estreitamento comercial
entre Estados Unidos (EUA) e China. Na tabela 3, os dados indicam que Los Angeles
cresceu a movimentação a média de 20% ao ano enquanto que a de New York foi de
12% ao ano no período de 1998 a 2002.
Tabela 3: Movimentação total de contêineres nos principais portos do mundo
Fonte: Notteboom (2004). Elaboração própria.
11
A cidade de Hong Kong foi reincorporada a China em 1997, mas segue com administração de território
em separado da República Popular da China.
22
Segundo FMI
12
, o crescimento médio entre 1990 e 2005 das economias chinesa
e americana foi de 9,7% e 2,9%, respectivamente. A China cresceu em importância no
comércio internacional nos dois sentidos: na oferta de bens manufaturados e demanda
de matérias-primas, o que representou um salto de 4,0% para 6,8% de 2000 a 2005 em
participação na corrente de comércio mundial
13
. Foram, aliás, esses espetaculares
ganhos de produtividade que permitiram muitas vezes que os navios em trânsito de para
a China estivessem com baixa utilização de capacidade (em alguns casos quase vazios)
em uma das viagens, isto é, as embarcações que transportam matérias-primas que os
chineses importam (em geral a granel) não são as mesmas que carregam os produtos
manufaturados destinados a exportação (em geral em contêineres), conforme Bravo
descreveu:
O facto reflecte a abertura das economias e do comércio internacional
traduzindo-se em fluxos acrescidos de bens industriais que se movimentam
para os mercados europeus. Esta movimentação está repercutida no
desequilíbrio que se observa nos rácios de utilização da capacidade, devido
aos níveis baixos em termos de coeficientes de carga no sentido eastbound.
(BRAVO, 2000, p. CI).
Os portos latino-americanos e africanos não entram nessas estatísticas, pois os
volumes, apesar de crescentes, são ainda pouco expressivos no total mundial. Um dos
determinantes para isso é o fato de que a introdução do contêiner generalizou-se na
América Latina somente em meados dos anos 1980, enquanto que, na Europa, o
contêiner já era utilizado desde a década de 1970. Assim esses dados permitem a
seguinte conclusão:
Os processos de deslocalização dos centros de produção deram origem a
alterações significativas não só nos níveis dos volumes, mas também na
estrutura da procura do transporte. Nestes processos, novos conceitos
organizacionais das empresas industriais como o da produção apoiada em
linhas de montagem, fizeram emergir estratégias just-in-time, JIT, que
condicionam as suas práticas logísticas e cuja expansão se prevê rápida.
Subjacente às estratégias JIT está a racionalização de stocks, de acordo com o
princípio do volume certo no tempo certo e no lugar certo, o que significa que
elas têm como objectivo, também, o equilíbrio entre os custos de transporte e
os de inventário. (Op.cit, 2000, p. CXCCII).
12
Para as rotas marítimas existentes é mais usual que um contêiner seja transportado da China para EUA
pela costa oeste americana, muito embora há casos em que as importações chinesas aos EUA fazem
operações de transbordo na Europa e entram nos EUA pelos portos da costa leste norte-americana.
13
Dados do FMI disponiobilizados em www.mzweb.com.br.
23
As próximas seções deste capítulo trazem o detalhamento da nova configuração
do porto e de sua integração com as redes internacionais de logística.
2.2 Economia dos transportes: de coadjuvante a atriz principal
A Economia dos Transportes, até a década de 1970, era considerada por grande
parte dos autores como uma atividade externa à produção. Nota-se que, até aquele
momento, há pouca produção acadêmica que analise criticamente os transportes em
geral, e muito menos quando se trata do transporte marítimo. As obras eram dedicadas a
aspectos muito técnicos e descritivos dos portos e, em apenas alguns relatórios do
Banco Mundial, nota-se uma maior importância concedida aos transportes, mas dentro
de uma macro discussão de cooperação e acordos na área de infra-estrutura em geral
(Kumar e Hoffmann, 2006). Foi na década de 1990, quando o neoliberalismo estava em
seu auge, que a discussão sobre transportes saiu da situação de umas poucas linhas nos
capítulos de custos de transação, dentro de livro texto de Economia, para se tornar uma
importante função de custo. Essa alteração de status não ocorreu somente na teoria, mas
deu origem a departamentos inteiros nas grandes companhias transnacionais e uma
produção “sem fim”
14
de material de todo tipo em busca de uma dita ‘eficiência
logística’. Bravo chama atenção para o fato de que:
A logística não reflecte, necessariamente, uma mudança organizacional
dentro das empresas, mas antes, uma alteração na forma de avaliar as
ligações respeitantes aos fluxos de material, tendo em vista, primeiramente,
reduzir ou eliminar inventários. Desenvolve-se, assim, o conceito de fluidez,
rapidez, relativamente aos inventários, que envolve movimentos e avaliações
de inventário desde o momento em que as matérias-primas chegam às
empresas até aos registros das vendas e da expedição do produto final.
(BRAVO, 2000, p. CXC).
A esse respeito, assim se manifestam os organismos internacionais:
Thompson (2000), do Banco Mundial, relata que ele está “admirado de ver
profissionais de economia redescobrindo a importância dos custos de
transporte e da geografia nas considerações do comércio internacional”, e
Pedersen (2001) explica que “durante a década de 1990, transporte e
comunicação parecem lentamente retornar novamente ao caminho em direção
14
A expressão sem fim refere-se ao fato de que foi significativa a publicação de material, de cursos, de
palestras, entre outras atividades.
24
ao mainstream, mas agora transformado em um conceito muito ais amplo de
logística, o qual se tornou um elemento de crescente importância dentro das
organizações e da reestruturação da economia global. De um fator externo,
transporte tornou-se uma parte integrada do sistema de produção e de
distribuição. (KUMAR e HOFFMAN, 2002, p.42, tradução nossa).
A leitura desses autores ditos do mainstream
15
pode levar a dois sérios
equívocos: primeiro, que o fato da economia de transportes ter voltado a ser importante
para a economia real e nas funções de produção das firmas é resultado ‘natural’ do
processo produtivo ou explicado, em grande medida, pela evolução tecnológica que o
transporte marítimo de longas distâncias passou. Segundo, que a ‘globalização’ seria a
mola propulsora desse ressurgimento dos transportes.
A adoção de inovações tecnológicas precisa, além de comprovar sua eficiência
(em termos de redução de custos e/ou aumento de produtividade), contar com o
momento e o ambiente sócio-econômico para que sejam generalizadas no ‘modus
operandi’ de qualquer indústria (Coriat, 1985). Isto quer dizer que talvez a logística não
teria entrado na cena econômica, com a mesma relevância, se outro fator pudesse tê-la
substituído na compensação para redução dos custos (na reestruturação produtiva) e
reomposição da taxa de lucro. Assim, não há nada de ‘natural’ neste processo. A esse
respeito Povoleri esclarece que:
Tradicionalmente, o sistema de transporte, principalmente o de cargas, é
considerado pelos atores econômicos e estudiosos de economia como uma
atividade que se limita simplesmente à movimentação de insumos e
mercadorias entre os centros produtores e consumidores. Essa atividade
assim vista corresponderia a uma solicitação derivada do sistema produtivo
tão somente. E como tal passa a ser vista como geradora de ‘custos’
adicionais muitas vezes até apreendidos como desnecessários pelos
produtores e consumidores. Como conseqüência desta forma de encarar a
atividade de transporte, o desempenho do setor passa a ser visto como direta
e mecanicamente ligado à expansão do comércio, interno e externo.
Abandonando-se a análise de outros aspectos em que o setor de locomoção,
que também é um setor produtivo gerador da mercadoria movimento, tem
papel determinante para a produção e reprodução do capital. (POVOLERI,
2001, p. 22).
Já se constatou, pelas evidências apresentadas no capítulo primeiro, que a
mundialização econômica têm suas raízes no movimento do capital, entendido esse
15
Denominação dada à corrente de pensamento que adota os pressupostos da teoria neoclássica para
análise dos fenômenos econômicos.
25
como uma relação social. Não se trata, portanto, de uma coincidência que os transportes
tenham se desenvolvido no momento em que a produção passou, em parte, a se
deslocalizar internacionalmente. É fato que a relação entre volumes de transações de
mercadorias entre países e o desenvolvimento da navegação é simbiótica no sentido de
que se retro-alimentam. Porém, não se deve confundir a causa com os efeitos. Assim,
Keedi explica:
[...] os tempos mudaram na economia e que, hoje, desde alguns anos, as
empresas já não têm mais a oportunidade de obter ganhos consideráveis na
produção e comercialização, a não ser em casos excepcionais, e de
monopólio ou oligopólio, pois a concorrência é cada vez maior e os preços
são internacionais. [...] Neste sentido, há bastante tempo já não existe mais a
antiga e conhecida equação “custo + lucro = preço”. [...] predomina “preço –
lucro = custo [...]. (KEEDI, 2007, p. 23).
Isto é mais uma demonstração de que a logística internacional passa ter papel
fundamental na formação de custos e, portanto, na determinação dos lucros.
Especificamente sobre os estoques, Lopez comentou:
Cabe comentar a respeito do estoque e sua influência sobre os resultados das
empresas, afinal de contas a década anterior ficou marcada pela preocupação
com a aceleração dos fluxos das mercadorias. A internacionalização da
economia gerou uma tendência de redução nas margens de lucro das
empresas por diversas razões [...], de modo que as firmas ficaram obrigadas a
buscar soluções pelo lado dos custos, dedicando atenção especial aos
mesmos, e os estoques foram considerados uma das área mais viáveis para
alcance dos objetivos. (LOPEZ, 2005, p.105).
Porto, ao analisar a relação entre o desenvolvimento portuário e os ciclos
econômicos, averiguou que:
As fases de crescimento econômico são caracterizadas por elevada taxa de
retorno, quando investir significa seguramente ganhar muito dinheiro. É um
período favorável à produção, em atendimento a um mercado altamente
consumidor. Nos períodos de desaquecimento, a atividade produtiva se volta
para reformulação dos processos de produção, em busca de menores custos
de produção, comercialização, pela implantação de novas tecnologias e outras
providências. A distribuição é revista. Em resumo, todo o processo
relacionado ao produto é repassado nessa fase de recessão. (PORTO, 2007, p.
57).
A tese de Porto afirma que a economia dos transportes, em especial a do
transporte marítimo, não foi levada à posição de destaque dentro de empresas e
governos por um movimento natural de seu desenvolvimento, mas sim porque existiam
26
ganhos não explorados em seu processo. Antes de prosseguir no detalhamento desse
novo papel da logística, na qual o porto tem lugar de destaque, convém ressaltar alguns
aspectos da atividade portuária.
2.3 O porto: geografia, economia e política
Usualmente defini-se um porto como sendo um local físico, um ponto na costa
com profundidade e condições para atracação de embarcações para operações de carga e
descarga. Esta é uma definição bastante correta no que se refere à geografia de um
porto. Povoleri destacou a posição dos geógrafos marxianos sobre o porto da seguinte
forma:
Neste caso o espaço é diferentemente valorizado em si mesmo. Não se trata
tão somente de suas potencialidades naturais no processo produtivo, mas,
principalmente do valor que lhe é atribuído - expressão dos recursos de
exploração: meio físico e localização. (POVOLERI, 2001, p. 55).
Nesta, seção, no entanto, busca-se a ampliação desse conceito para que mais
adiante fique clara a complexidade das transformações pelas quais o setor passou.
Rodrigues e Vaz assim identificaram:
Os portos são empurrados para transformações profundas e não raro
aceleradas, refletindo a mundialização da economia, que busca a otimização
dos recursos, rapidez no deslocamento dos produtos e controle hegemônico
das operações. O fator trabalho, no entanto, um dos segmentos mais atingidos
pelas mudanças ocorridas em meados dos anos 1990, ainda enfrenta a crise
do ajustamento, com perdas sucessivas de antigas conquistas, com algumas
categorias profissionais praticamente descaracterizadas e postas sob regime
de concorrência. Este longo caminho de dois séculos, assim, imbrica os
diferentes estágios da economia brasileira com o crescimento dos portos,
criação de novos e, sobretudo, o nascimento de terminais de uso privativo ou
mesmo misto, os quais, por definição são tocados exclusivamente pelo setor
privado. (RODRIGUES e VAZ, 2007, p. 327).
Essa é uma referência ao caso brasileiro na ocasião de celebração dos 200 anos
de aberturas dos portos, mas a realidade não foi diferente nos demais países, como será
explicitado nas seções seguintes.
Sobre o aspecto físico dos portos, Keedi faz um exercício interessante:
Numa empresa em que era exportado um produto congelado em meados da
década de 90, para embarque de 5.000 toneladas líquidas, em forma de carga
solta, necessitava um navio inteiro, convencional, com porões, e um tempo
27
de sete ou oito dias para embarque, com tudo correndo bem [...]. Essa
mercadoria, unitizada em 200 unidades de 40 pés, podiam agora, com as
marcas de produtividade atingidas pelos nossos principais terminais
portuário, ser embarcada em apenas 4, 5 ou 6 horas, com as anteriores
mínimas 180 a 200 horas. [...]. Apenas como exercício acadêmico, utilizando
o exemplo anteriormente mencionado, precisaríamos ter o porto de Santos,
que mede 13 quilômetros (de cais), com cerca de 500/600 quilômetros para
permitir tantos navios para carregar 5.000 toneladas em quatro, cinco ou seis
horas. E onde teríamos tantos navios e tantas cargas para enchê-los ?
(KEEDI, 2007, p. 29-30).
Já com relação aos aspectos econômicos, a produção acadêmica, em especial a
de orientação mainstream, tem focado excessivamente os custos portuários como
fatores que prejudicam a competitividade da cadeia logística (Cullinane e Talley, 2006)
e buscam diversas formas de modelos de correlação de variáveis para sugerirem
reduções de custos portuários
16
(Kumar e Hoffmann, 2002). No entanto, sabe-se que
esses modelos têm fortes limitações no que tange à sugestão de políticas de
desenvolvimento portuário, pois a definição de porto é:
Um porto é um nódulo na rede de transportes – um sistema espacial de
nódulos e conexões sobre as quais o movimento de carga e passageiros
ocorrem. Um porto é também uma unidade econômica que provê um serviço
de transferência em oposição a uma atividade produtiva física. [...]. Em um
ambiente competitivo , portos não só competem em termos de localização e
eficiência operacional, mas também em termos de conectividade às cadeias
de suprimento dos embarcadores. (CULLINANE e TALLEY, 2006, p. 01,
tradução nossa).
O instrumental analítico utilizado é aplicado com vistas à eficiência portuária e
gestão das variáveis mensuráveis que determinam essa eficiência. De outro lado, Dupas
identifica pelo menos duas implicações econômicas para definição de um porto:
A logística, em sentido amplo, e o transporte, como atividades de apoio à
produção de bens e serviços, são essenciais para o aproveitamento do
potencial produtivo de uma região, país ou associação de países. Estão na
linha de frente das questões ligadas ao desenvolvimento econômico e social,
à geração de empregos, à ocupação territorial, à energia e ao meio ambiente.
[...] A logística e o transporte têm, portanto profundas implicações no
processo econômico nas suas dimensões temporal (desenvolvimento) e
espacial (organização territorial, regional e urbana). Assim a definição de
políticas públicas e a seleção dos instrumentos de planejamento de médio e
longo prazo adquirem crucial importância nos estágios em que são exigidas
16
Vide a pesquisa Maritime Profile of Latin America and the Caribbean, United Nations Economic
Commission for Latin América and the Caribbean. (Apud Cullinane e Talley, 2006).
28
reformulações na estratégia e objetivos globais de expansão da economia.
(DUPAS, 2007, p. 41).
Já com relação aos aspectos políticos da definição de um porto, há, no mínimo,
três interfaces a serem consideradas. A primeira diz respeito ao Estado. O interesse mais
básico do governo na definição das atividades portuárias refere-se às arrecadações
tributárias. Isto é, sendo o porto uma das portas de entrada (em geral, a principal) e
saída de mercadorias, é nele que devem acontecer os controles físicos e tributários da
política de comércio exterior (seja ela qual for, protecionista, reguladora etc). Outro
aspecto relacionado ao Estado são as questões de soberania e segurança nacional. Ou
seja, o porto é ponto de fronteira e, portanto, exige todo o tratamento e cuidado por
parte da organização do Estado. Estes dois primeiros aspectos políticos fazem parte da
definição de porto e estão sob a tutela do Estado, independente da política econômica
que o país adote. No entanto, a participação do Estado na formulação de políticas
públicas para os transportes marítimos com vistas ao desenvolvimento econômico é
chave da intervenção Estatal neste setor. Mas há autores que alegam que essa correlação
é falha ou incerta:
Alguns dos resultados mensuráveis dos investimentos em infra-estrutura
foram realmente desapontadores ou contrários aos impactos esperados ou
desejados. Por exemplo, se as importações, de repente, tornam-se mais
competitivas, os investimentos portuários levam, na verdade, ao fechamento
das indústrias locais. (KUMAR e HOFFMAN, 2002, p. 41, tradução nossa).
De fato, os modelos matemáticos nem sempre conseguem captar os resultados
esperados pela teoria. Isso porque não só é impossível que os mesmos integrem todas as
variáveis que formam a realidade, como é improvável que modelos matemáticos possam
prever mudanças de médio e longo prazo, em que o imprevisível se faz presente. Poder-
se-ia concordar com os autores acima citados quanto à relação inversa entre o aumento
das importações e o desenvolvimento das indústrias locais, mas, para isso, ter-se-ia que
considerar que o país em questão não teria uma política de comércio exterior definida,
bem como uma política de desenvolvimento industrial. A melhora das condições de
infra-estrutura portuária beneficia, igualmente, tanto as importações como as
exportações. O resto – que não é pouco – depende da política econômica do país. E para
terminar, seria interessante lembrar que os autores estão esquecendo da capacidade
29
indutora dos transportes na economia, isto é, de seu efeito multiplicador keynesiano na
renda e no emprego.
Por fim, e não menos importantes, os dois aspectos políticos ligados à definição
de porto são a sua relação com o local e o internacional. A organização social que se
forma em torno das cidades portuárias é de extrema relevância para o desenvolvimento
econômico da região, ainda que as mercadorias que por lá circulem não sejam ali
produzidas. Porto identificou na história:
A partir de um determinado momento na História, mas especificamente no
fim da Idade Média, quando as cidades portuárias foram se constituindo e se
consolidando, os portos passaram a ser parte indissociável desse
desenvolvimento. Como seu agente, determinou o perfil e o volume de
riqueza que o sustentava. Nesse momento, o porto não foi causa e nem
conseqüência do desenvolvimento, mas ambas ao mesmo tempo. Em
determinado instante da história das civilizações, o porto atuou como fator de
mudança geopolítica. Foi quando as cidades portuárias ajudaram a romper
com o sistema feudal existente, criando as nações. Nesse momento, o
desenvolvimento das então nascentes economias regionais e, da mesma
forma que aquele, permaneceu vinculado à existência das cidades. A partir de
então, cidade e porto tornaram-se uma coisa só. (PORTO, 2007, p. 181-182).
Do outro lado, por ser o local físico de contato do nacional-local com o
internacional, o porto é a entrada de todo tipo de novidade. Aguiar ressalta o aspecto
relacionado à mão-de-obra:
E foram eles, trabalhadores marítimos e imigrantes que trouxeram novas
ideologias políticas, introduzindo, além de valores culturais que, ao se somarem
aos existentes, transformaram crenças, hábitos e costumes locais, enriquecendo a
cultura nacional e influenciando o pensamento político vigente. (AGUIAR,
2002, p. 57).
Não por acaso os trabalhadores portuários são, até hoje, extremamente
sindicalizados. Além disso, talvez por força da profissão, são bastante
internacionalizados: não só os sindicatos “falam” entre si, como os estivadores tendem a
ter uma visão mais ampla dos problemas, pois seu referencial de mundo é o próprio
mundo. No caso brasileiro, Aguiar ressalta:
O Sindicato dos estivadores de Santos sofreu grande influência estrangeira na
sua constituição e na sua trajetória de lutas e reivindicações. Portugueses e
espanhóis formavam a estiva em Santos, com marcada liderança dos
30
espanhóis (Maram, 1979). Segundo este historiador, dos 39.802 estrangeiros
residentes em Santos, segundo o senso de 1913, somente 8.343 eram
espanhóis que, todavia, mantinham a liderança dos trabalhadores portuários.”
[...] Em 1919 é fundada a Sociedade dos Estivadores de Santos, ainda tendo
como ideologia o anarco-sindicalismo. É importante notar como a ação do
movimento dos trabalhadores portuários estava comprometida com questões
do cotidiano da vida do estivador como salários, condições e jornada de
trabalho seguindo ideologia e estratégias de lutas inspiradas no movimento
anarquista. (AGUIAR, 2002, p. 58-60)
É notável, portanto, a forte influência do ambiente internacional nas
conformações políticas das cidades portuárias, quando do rompimento com as estruturas
feudais e da formação de uma classe de trabalhadores. Dessa forma, o porto em seu
aspecto político sempre colaborou em muito para grandes transformações estruturantes.
Portanto, a compreensão das transformações do setor portuário a partir da
observação de seus aspectos físicos e geográficos é correta, porém representa apenas a
“ponta do iceberg” do que é a questão portuária realmente em sua essência. Os aspectos
sócio-político-econômicos formam a parte invisível do entorno portuário. Retirar ou
omitir esse arcabouço político-social da definição do porto e de suas funções é uma
simplificação, porque são justamente esses aspectos os mais atingidos no processo da
mundialização do capital.
2.4 Três grandes momentos da navegação: uma breve retrospectiva
Na classificação geral dos setores da economia, a navegação é considerada
como parte da velha indústria. Isto porque as inovações tecnológicas que utiliza são
desenvolvidas por outras indústrias, havendo apenas uma adaptação para as operações
típicas de carga e descarga. Já se identificou nesta pesquisa que, na atualidade, o
transporte marítimo está invariavelmente ligado a uma ampla e complexa rede de
logística, em que não responde sozinho pela eficiência, mas é fator determinante.
Para atingir esta posição de determinante na eficiência logística, a navegação
passou momentos-chave de desenvolvimento de suas próprias tecnologias. A passagem
histórica desses avanços é por demais extensa e instigante para se cobrir com apenas
alguns parágrafos. O que se pretende nessa seção é destacar os três momentos de
grandes avanços tecnológicos que, associados ao momento histórico-econômico em que
31
foram desenvolvidos e generalizados no setor, permitiram aos seus detentores um
formidável desenvolvimento econômico.
O primeiro desses momentos são as grandes navegações do século XV. Portugal
foi o país pioneiro que reuniu as condições sócio-políticas necessárias para promover
um grande salto em termos tecnológicos na navegação: naquele momento a produção de
bens e o seu comércio eram internacionalizados fortemente, mas grande parte das rotas
era terrestre ou de navegação costeira. O avanço, portanto, nesse momento, foi em
termos de distância: de navegação costeira passou-se a grandes travessias, ou viagens
oceânicas. Destaca-se o papel da Escola de Sagres conforme Porto:
Um dos fatores estratégicos e dominantes para êxito da empreitada
portuguesa e outras foi a construção da escola de navegação em Sagres, em
Portugal, em meados do século XV. Sua fundação e funcionamento
representou um grande passo para humanidade, que deixava o obscurantismo
da Idade Média para entrar no Iluminismo ou Idade da Razão. A navegação
em muito contribuiu para isso. O projeto de navegação oceânica teve a união
do capital com o conhecimento científico, sob um planejamento estratégico,
instrumento tão esquecido em nosso mundo moderno. (PORTO, 2007, p. 44).
A empreitada portuguesa rompeu de vez a barreira da economia regional e foi
seguida por espanhóis, franceses, holandeses e ingleses. A partir de então se formaram
as grandes companhias de navegação (datadas do século XVI) e a atividade deixou de
ser uma aventura exploratória com altos lucros (o que não diminui sua importância)
17
,
para se tornar um ramo organizado dos transportes. Porto assim definiu:
Navegar e promover o comércio passou a ser mais do que o exercício de uma
vocação ou habilidade representou um sinal de riqueza e poder. Promover
trocas comerciais dentro de uma economia internacionalizada significava,
portanto, desenvolver-se, e até hoje é assim. (Op. cit., p. 53).
O segundo grande momento da navegação foi durante a revolução industrial
com o desenvolvimento do motor a vapor. Nota-se que há um grande intervalo entre o
primeiro e segundo momento da navegação. A substituição das velas por hélice
propulsora representou um salto em termos de velocidade. Por exemplo, viagens entre
os portos da costa norte da Europa e o Brasil, que levavam de três a quatro meses,
passaram a ser feitas em 15 ou 20 dias. O segundo efeito desse avanço, embora em
17
Segundo Huberman (1986), a viagem de Vasco da Gama às Índias rendeu lucro de 6000%.
32
menor escala, foi na capacidade de carga: com a mudança da força propulsora alterou-se
também o formato das embarcações. Assim rompeu-se o paradigma das caravelas, naus
e galeões que tinham capacidade de carga de: 60 a 80, 120 a 150 e 500 toneladas para a
adoção de barcos a vapor com capacidade média de 1000 toneladas (Porto, 2007). Esse
aumento de produtividade será exacerbado, no terceiro momento, com o contêiner.
O país líder nessa fase foi a Inglaterra e é difícil imaginar o “império onde o sol
nunca se põe” com todos os seus fluxos de matéria-prima e manufaturados sem um
vasto desenvolvimento dos transportes.
18
Por fim, o terceiro grande momento da navegação em termos de avanço
tecnológico foi o do contêiner. Concebido por um caminhoneiro americano, Malcom P.
McLean, que enquanto aguardava longas horas nas filas de espera para carga e
descarga, começou pensar em ‘cofres de carga’ ou macro embalagens de aço que
pudessem ser padronizadas em todas as fases do transporte. Foram vários protótipos por
ele criados até que, em 1956, chegou ao contêiner tal como se conhece hoje: uma caixa
de metal, com 20 pés de comprimento e 2 metros de altura. Muito provavelmente
McLean não tinha idéia de quão revolucionário seria o seu invento. Para dar conta das
profundas alterações que essa unidade de carga promoveu nos transportes de carga,
dedica-se a seção 2.5 e, nesse momento, apenas chama-se atenção para os elevados
níveis de produtividade e capacidade de carga que foram atingidos. Com base nos
registros estatísticos da Hamburg Süd
19
tem que:
• Em 1931, na rota tradicional do norte da Europa à Costa leste da
América do Sul, os navios mistos (carga e passageiros) levavam em
média 8.500 toneladas de carga, com 1.300 passageiros, incluindo
tripulação de cerca de 300 pessoas. O tempo de viagem era de cerca de
15 a 20 dias e o tempo de operação portuária (carga e descarga) nos
portos era de no mínimo 07 dias (a depender do tipo de carga);
18
O motor a vapor foi mesmo um marco de uma era e ainda hoje pelo menos duas grandes companhias de
navegação mantêm em seu nome essa lembrança: a alemã Hamburg Süd com Hamburg-
Südamerikanische Dampfshifffahrt Gesellschaft e a chilena Compañia Sudamericana de Vapores
(CSAV).
19
Dados disponíveis no Anuário de atividades 1981 e no website: www.hamburgsud.com.
33
• Em 1981, nessa mesma rota, a capacidade de carga era de 24.000
toneladas. Não há mais passageiros a bordo (a companhia estava
desfazendo-se dessa área de atividades) e a tripulação era de pouco
menos de 30 pessoas. O tempo de viagem não se alterou, continuou com
15 a 20 dias, mas o tempo de operação portuária já havia se reduzido a
48 e 72 horas;
• Em 2005, ainda nessa mesma rota, os navios atingiram a capacidade de
60.000 toneladas de carga, com tripulação de 13 membros e um tempo
de operação de 12 a 24 horas.
Esse exemplo é apenas uma ilustração da capacidade transformadora do
contêiner que, associada aos outros avanços tecnológicos (para citar alguns exemplos:
motor a diesel, sistema de comunicação via satélite, sistemas de navegação
informatizados etc), vai promover profundas transformações na velha indústria da
navegação.
2.5 O advento da conteinerização
A exemplo do que já foi feito no primeiro capítulo, mais uma vez inicia-se o
tema buscando a precisão de sua definição. As transformações possibilitadas pela
unitização de carga em forma de contêineres foram profundas demais para serem
tratadas como simplesmente um aspecto técnico da navegação ou dos transportes de
mercadorias. É nesse sentido que se fala de um ‘advento’, isto é, de uma
institucionalização, uma série de regras, procedimentos, padronizações de operação e de
gestão (da mão-de-obra, inclusive) em função de um equipamento: o contêiner. Keedi
quando trata da relação do contêiner com a ‘globalização’ afirmou:
Graças a ele (referindo-se a McLean) e seu equipamento, a história da
humanidade sofreu uma reviravolta impensável até pouco tempo atrás. [...]
Quando se analisa a evolução do comércio mundial isso fica patente. [...] A
partida para tal pensamento inicial, e agora o seu esforço, tem base em dois
pontos. Um deles é análise do comércio mundial antes e após o contêiner, e
podemos verificar a sua extraordinária evolução. Em 1950 a corrente de
comércio mundial foi de US$ 114 bilhões. Portanto, milhares de anos para se
chegar a esse número. Em 1960 passou a US$ 230 bilhões. Em 1970 sua
corrente de comércio foi de US$ 600 bilhões. Devemos lembrar que o
34
contêiner foi criado em 1956, tendo surgido em 1957 o primeiro navio porta-
contêiner da história. Também que ele foi padronizado em 1968. [...] Uma
vez que tudo agora era padronizado,, não havia mais porque ter limitações, e
o comércio mundial não se decepcionou. [...] Em 1990 a corrente de
comércio passou a ser de US$ 6,8 trilhões, subindo para US$ 12,6 trilhões em
2000. Em 2006 cerca de US$ 22 trilhões.(KEEDI, 2007, p.30-31).
Como os efeitos das mudanças promovidas pelo contêiner são múltiplos e não se
restringem ao tecnicismo que a questão envolve, dividiu-se essa seção em três partes:
primeiro aborda-se alterações físicas das estruturas (portos, embarcações, terminais etc);
em segundo trata-se das mudanças na relação com os trabalhadores portuários e
marítimos; e por fim destacam-se as transformações ocorridas nas companhias de
navegação e nos serviços por elas prestados.
Antes de tratar das modificações dos aspectos físicos provocadas pelo contêiner,
convém apresentar sua definição:
Contêiner é uma caixa, construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o
transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao
uso constante. Constitui um equipamento do veículo do transportador, que se
caracteriza pela resistência e facilidade de transporte de mercadorias, por um
ou mais modais, é provido de portas, escotilhas e aberturas que permitem o
seu estufamento e esvaziamento com facilidade, cumprindo os objetivos
propostos para sua criação e unitização. (MENDONÇA e KEEDI, 1997, p.
36-37).
Assim, o contêiner é um tipo de equipamento que permite a unitização de carga,
isto é, juntar pequenos volumes em um único maior com objetivo de facilitar o
transporte. Essa agilização deriva não só da redução do número de unidades a serem
transportadas, mas também do menor número de manuseio de carga; menor utilização
de mão-de-obra; possibilidade do uso de mecanização; melhoria no tempo de operação
de embarque e desembarque; redução dos custos de embarque e desembarque; redução
no custo com embalagem; diminuição das avarias e roubos de mercadorias; incentivo da
aplicação de sistemas de entrega porta-porta e padronização internacional das medidas
dos contêineres (Mendonça e Keedi, 1997).
Portanto, dados todos esses elementos, observam-se substanciais modificações
nas estruturas físicas que atendem ao transporte marítimo. Assim, destacam-se três
mudanças-chave: nas embarcações, nos terminais portuários e na configuração da faixa
de cais.
35
Ao se observarem às embarcações marítimas, são visíveis as alterações no
formato, tamanho e operação de carga e descarga. As alterações de forma e capacidade
de carga estão diretamente ligadas aos avanços tecnológicos já listados na seção 2.4. O
que ocorre a partir do uso massificado do contêiner é que a indústria de construção
naval também se especializa em produzir embarcações denominadas “full-contêiner” ou
navios porta-contêiner em formato celular, cujos ganhos de capacidade de carga são
brutais. Keedi assim explicou:
[...] devemos agregar a capacidade de receber e transportar carga, várias
vezes maior do que dos navios convencionais. Estes navios transportam carga
apenas até o convés, armazenados nos compartimentos limitados por porões e
decks, e dentro de seu formato em “V”. Os navios porta-contêineres não têm
essas divisões, mas a divisão em bays (baias), rows (colunas) e tiers
(camadas), onde são colocadas as unidades, sendo que cada posição dada pela
bay, row e tier indica um slot, ou seja, uma posição de contêiner de 20 pés.
Isso implica mais carga transportada em face a sua racionalização. O grande
cheque-mate em relação ao navio convencional é a capacidade de transporte
dessas unidades no convés do navio, hoje realizado a altura de até 6/7
contêineres. Isso significa que no convés transporta-se várias vezes mais
carga que nos porões, abaixo do convés. E nota-se que isso ocorre de bordo a
bordo, e não no formato “V” abaixo do convés. (KEEDI, 2007, p. 36).
Os navios porta-contêineres passaram, então, a ser uma categoria específica da
construção naval e receberam das sociedades classificadoras internacionais
20
denominação segundo sua capacidade e tamanho. Para tanto as medidas foram
padronizadas da seguinte forma: TEU (twenty foot equivalent unit) que equivale a um
contêiner de 20 pés (de comprimento) e expressa a capacidade de carga de um navio e
número de contêineres. Em seguida criou-se o Suezmax e o Panamax, como sendo
critérios de medidas de comprimento, largura e profundidade do calado, o que podem
ser vistos no tabela 4. Essas medidas têm como referência os limites físicos máximos do
canal de Suez e do Panamá.
Tabela 4: Especificações das Medidas do Suezmax e do Panamax
Medidas Suezmax Panamax
Comprimento: 500 metros 290 metros
Largura: 70 metros 32,2 metros
Calado: 21 metros 12,2 metros
Fonte: Malchow e Schulze. (Elaboração própria).
20
Para mencionar as principais: American Bureau of Shipping (New York), Lloyds List (Londres),
Germanischer Lloyd (Berlim) e Nippn Kaiji Kyokai (Tóquio).
36
Nota-se que a medida física dos navios passa a ser feita em função de pontos
geográficos estratégicos por onde transitam grandes fluxos de mercadorias, denotando
que a embarcação não é o limite e sim a geografia. No caso do canal do Panamá, que
funciona com eclusa, a capacidade máxima em TEUs é, em média, 4.500. Já no canal do
Suez a capacidade máxima não é definida pelas condições do próprio canal e sim dos
navios, isto é, de sua capacidade de transportar um máximo de toneladas, cuja solução
resulta de conhecimentos da engenharia naval. Por isso surgiu a expressão navios Post-
Panamax, isto é, embarcações que extrapolam as medidas máximas para transitar no
canal do Panamá.
Soma-se a esse espetacular trabalho da engenharia naval, os progressos da
engenharia mecânica para construção de motores e hélices propulsoras cada vez mais
potentes e que resultaram em aumento da velocidade de cruzeiro dessas embarcações.
Se antes um navio convencional navegava a uma média de 12 a 15 nós/hora
21
, os navios
porta-contêineres, dadas suas características físicas, sistema de estabilização e
possibilidades de planejamento de carga, viajam a uma média de 20 a 22 nós por hora,
podendo chegar a 26 nós/hora. Trata-se de uma redução média de 30% do tempo de
viagem. Keedi a esse respeito observa:
Com essa velocidade, já começamos a imaginar quantas viagens poderiam ser
feitas a mais por ano, e em toda a existência do navio. Portanto, mais
comércio. Da mesma forma ocorre no desembarque, levando os tripulantes de
um navio a praticamente não verem mais terra, mas apenas mar. (KEEDI,
2007, p. 36).
Todos esses ganhos de velocidade em mar não poderiam, obviamente, ser
desperdiçados nas operações em terra. Assim, os primeiros navios porta-contêineres
foram construídos com equipamento de bordo, tal como guindastes específicos para
movimentação de contêineres, visto que a maioria dos portos não os tinha. Em outras
palavras, a carga e descarga de contêineres não poderiam ser realizadas com os antigos
equipamentos sem comprometer a produtividade que os contêineres produziam.
21
Um nó é a unidade utilizada para medir a velocidade de cruzeiro e equivale a uma milha náutica
(1.852m). O termo ‘nó’ origina-se do tempo das grandes navegações portuguesas: “Desenvolver outros
instrumentos de navegação era ainda necessário, como determinar a velocidade das embarcações. Essa foi
obtida fazendo-se deslizar uma corda no mar com um peso na ponta. Em seguida, fazia-se a contagem do
número de nós que passavam pela mão do marinheiro num determinado tempo, previamente conhecido e
estipulado.” (Porto, 2007, p. 46)
37
Contudo, posteriormente, constatou-se que mesmo com esses equipamentos de bordo
dos navios porta-contêineres, havia uma relativa perda de eficiência na operação geral,
pois além de eles resultarem em perda de espaço a bordo, a velocidade de operação era
baixa se comparada com as pontes-rolantes (portainer) posteriormente desenvolvidas,
isto é, um equipamento fixado em terra (cais), desenhado especificamente para a carga e
descarga de contêineres. Os dados indicam que as operações com guindastes de bordo
movimentavam de 09 a 12 contêineres por hora, enquanto que as pontes rolantes
operam 45 a 50 unidades por hora
22
.
Ainda sobre a capacidade dos guindastes, Porto observou:
A mecanização da operação portuária também teve uma evolução expressiva.
Os guindastes de beira de cais, hidráulicos, do início do século levantavam de
1,5 a 2,0 toneladas cada um. Os modernos guindastes elétricos de hoje têm
capacidade para operar até 70 toneladas. (PORTO, 2007, p. 116).
Além da implementação desses equipamentos específicos na faixa de cais, os
terminais marítimos também se modificaram e se especializaram como descreve Porto:
A implementação de terminais especializados segui projetos específicos, a
começar com a sua localização nas rotas de comércio exterior, seguindo
detalhando a localização das edificações de estocagem nas unidades
portuárias, pelas áreas de circulação, pelas obras de acostagem, os
equipamentos para movimentação de carga e outros aparelhos portuários. A
maior economicidade do transporte pode ser obtida com uma economia: pela
escolha do menor custo total de transporte; do tempo de deslocamento; de
perdas e avarias; de redução a burocracia. (Op.cit., p. 111-112).
Portanto, as modificações físicas introduzidas pelo contêiner nos terminais
marítimos aconteceram no sentido de organizar o porto, retirando-lhe o aspecto de
aglomeração costeira e reduzindo drasticamente os contingentes de mão-de-obra
portuária.
Os trabalhadores portuários se dividem em diversas categorias conforme a
função específica que exercem. A introdução do contêiner, com todos os processos de
modernização e mecanização que lhe acompanham, reduziu drasticamente os postos de
trabalho em todas as categorias. Neste momento da pesquisa, para efeito de análise do
22
Essas informações são médias de produtividade obtidas a partir dos registros estatísticos das
companhias de navegação; podem oscilar dependendo do terminal específico que se investigue.
38
quadro geral da mão-de-obra, não se aborda cada categoria isoladamente, mas o
conjunto delas. Aguiar define da seguinte forma o trabalho dos estivadores:
O trabalho da estiva consta de estivagem e desestivagem: arrumação e
retirada das mercadorias exclusivamente no convés e nos porões do navio. Na
terra a função é do doqueiro e caracteriza o antagonismo porto versus navio.
Ele varia de acordo com a mercadoria a ser transportada, o que acentua, ainda
mais, a característica do trabalho e da mão-de-obra. (AGUIAR, 2002, p. 62).
Os principais conflitos trabalhistas gerados pelos processos de automação da
carga e descarga estão ligados à forte politização e sindicalização dos trabalhadores
portuários, presentes desde o início do século nos principais portos da Europa, EUA e
América Latina. Isto é, o desenvolvimento da conteinerização representou, em uma
primeira fase, reduções do número dos postos de trabalho e, em segunda, reduções dos
benefícios e proteções trabalhistas. No caso brasileiro, Rodrigues e Vaz (2007)
observaram que:
• Segundo os dados da Federação Nacional dos Portuários (FNP), o
contingente de empregados nas companhias de docas somava 15 mil em
1990. Em 1993, (com o início das privatizações) esse número caiu para
13.775 e chegou a 3.910 em 2005;
• Segundo Fenccovib, entre 1993 e 2007 houve redução de cerca de 5,5
mil (de 20 mil para 14.500 mil) trabalhadores
23
;
• De 1996 a 2006, a produtividade no porto de Santos cresceu 175%
(atingindo 412 toneladas por homem), enquanto o custo salarial diminuiu de
R$ 26,00 por tonelada para R$ 4,97 ;
• Na Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), em setembro de
1996, havia 5.300 empregados fixos e 220 eventuais. Em setembro de
23
Dados da FENCCOVIB (Federação Nacional dos Conferentes e Consertadores de Carga e Descarga;
Vigias portuários; Trabalhadores de Bloco; e Arrumadores e Amarradores de Navios nas atividades
portuárias, Rodrigues e Vaz, 2007). Não se confundem com os dados da FNP, pois tratam de categorias
diferentes de trabalhadores portuários.
39
2006, registrou-se 1.372 e 1.200, respectivamente. A esse respeito e
sobre o processo de precarização da mão-de-obra Rodrigues e Vaz
comentaram:
Guerra (Presidente da FNP) informa que tem dificuldades para quantificar o
número exato de trabalhadores sob sua federação: “o que tem também
dificultado o nosso controle sobre o real quantitativo de trabalhadores é que
as empresas operadoras portuárias, para não firmar acordo com os sindicatos
portuários, fazem-no com sindicatos estranhos à atividade portuária
(comércio, metalúrgicos, Setaport, e outros). Por meio dessa negociação, os
empresários tentam burlar a legislação e precarizar o trabalho portuário. (Op.
cit., p.340-341).
Essa não é uma situação exclusivamente observada no Brasil. Conforme
descrevem Rodrigues e Vaz:
O fenômeno é recorrente em toda América Latina e no Caribe. Documento da
Comissão Econômica para América Latina (Cepal), situa um conjunto de
princípios das relações de trabalho na região, pelos quais a mão-de-obra
rechaçava aproximações com o mercado, entendido como o interesse dos
empresários marítimos. [...] Essa concepções, aliadas a onda neoliberalizantes
turbinadas pelo eixo Margareth Thatcher-Ronald Regan, respectivamente
primeira-ministra da Grã-Bretanha (1979-1990) e presidente dos Estados Unidos
da América (1981-1989), inspiraram transformações profundas nas operações
portuárias. No Brasil, ainda no reduzido tempo de Fernando Collor de Melo na
presidência do país (1990-1992), em que foram extintas várias empresas estatais
e autarquias, entre elas a Portobrás, o novo modelo também ganhou força. (Op.
cit., p. 339).
E por fim concluem que, embora exista uma demanda para contratação de
trabalhadores portuários, dados os crescentes números do comércio exterior brasileiro,
tem-se que:
Tanto esse segmento de trabalhadores portuários, quanto os demais, perderam
poderes de mobilização para defender suas conquistas. Há cerca de cinco
anos não se registram movimentos capazes de alterar o ritmo dos portos e,
quando tal ocorre, ainda que de forma não provocar uma paralisação total das
operações, dá-se paradoxalmente por reivindicações não atendidas de
funcionários estatais, ligados aos setores de saúde e agropecuária. (Op.cit,
2007, p. 341).
Isto quer dizer que mesmo que se recupere parte dos postos de trabalhos
(reduzidos na fase inicial da mecanização), essa nova fase das relações capital-trabalho
não ocorrerá com a mesma correlação de forças do passado e se apoiará nas leis estritas
de livre mercado, em que os trabalhadores são colocados em concorrência mundial.
40
Por fim, como não poderia deixar de ser, as alterações apresentadas até o
momento também trazem profundas mudanças no papel dos demais envolvidos na cena
portuária, tais como companhias de navegação, agências marítimas, operadores
portuários, prestadores de serviços em geral, entre outros. Destaca-se o papel do
armador, conforme Lopez observou:
Visando reduzir custos de transporte, os armadores têm procurado fazer com que
suas embarcações operem cada vez mais próximas à plena capacidade, conforme
relata Goebel (2002), contraindo, para tanto, a oferta por meio de restrição da
quantidade de embarcações disponíveis. [...] predominam poucas empresas
ofertantes do serviço (megatransportadores), com veículos cada vez maiores e
com maior rendimento operacional, ávidas por aportarem o menor número de
vezes possível e em terminais convenientes, ou seja, com rendimento
compatível. [...] Procurando otimizar seu ativo principal, o navio, o transportador
internacional marítimo, quer se valer de portos eficientes, com paradas rápidas e
não executar tarefas anteriores ou posteriores ao transporte, razão pela qual
cresce a importância dos portos concentradores (hub port), que precisam da
complementaridade racional do processo logístico [...]. (LOPEZ, 2005, p. 119-
120).
Como se nota, as alterações na lógica de gestão das companhias de navegação
também mudou radicalmente. No entanto, dada extensão dessas mudanças, o capítulo
terceiro dedica uma seção para a análise das inúmeras implicações que elas provocaram.
Antes de concluir essa seção, é importante notar que, apesar do transporte de
carga em contêineres não contemplar a maioria do volume dos fluxos mundiais, isto não
reduz sua importância nos processos de transformação do setor portuário vistos até aqui.
Isso se explica por dois motivos. Primeiro, porque em termos de valor agregado das
mercadorias, o transporte em contêiner prevalece, dadas as suas características como
equipamento unitizador de carga. E em segundo, porque a conteinerização é espécie do
gênero unitização de carga, isto é, o contêiner funcionou como uma ‘ponta de lança’
para a generalização dos processos de unitização das mercadorias, isto é, provou que a
eficiência dos transportes pode adicionar formidáveis ganhos de produtividade que
resultam em maior lucro. Assim como destacou Costa:
De forma não linear e geralmente incomensurável – mas, isto sim, muito real
– a infra-estrutura adiciona eficiência e produtividade aos setores da
economia que produzem bens. O transporte cria mercados para produtores
onde antes não existiam; permite a produção em grande escala, com maior
eficiência, para atender a estes mercados ampliados, reduz custos,
aumentando assim a margem de lucro e de reinvestimentos, criando inúmeras
41
oportunidades para que floresçam empresas que, sem ela, não existiriam.
(COSTA, 2003, p. 136).
Portanto, a ampla participação dos granéis líquidos e sólidos não diminui a
importância do contêiner, pois mesmo essas mercadorias não conteinerizadas se
valeram de todas as reduções de custo na operação portuária, principalmente no que
tange a mão-de-obra. Os gráficos 02 e 03 expressam claramente esta tendência e o
exponencial crescimento na utilização do contêiner.
Gráfico 2 : Construção naval de navios porta-contêineres (n
o
de navios), 1996-2008
Fonte: Meyrick (2008).
Gráfico 3: Crescimento da construção naval por tipo de embarcação de 1982-1986
e 2002-2006
42
Fonte: CEGN (2006).
No gráfico 02 nota-se que de 2003 a 2008 o crescimento de encomendas de
navios teve taxa média de crescimento de 100%. Considerando que a utilização média
desses navios é de 25 anos, pode-se inferir que o estoque de capacidade estática é
altíssimo no setor. Se considera-se ainda que, um navio do tipo porta-contêiner não
demora menos que 36 meses para ficar pronto, conlcui-se que essas encomendas foram
feitos com base em expectativas formadas a partir de um cenário de otimismo no
comércio internacional. Estes são dados importantes para o setor e que tiveram
conseqüências para o setor conforme será abordado na seção 2.7.
Já o gráfico 3 permite observar a clara preferência pelos navios porta-contêiner,
já que esses se situam quase que exatamente no centro do gráfico entre os índices de
crescimento e desnsidade da construção naval nos principais países participantes deste
mercado. Conforme destacado em publicação do Grupo Wilson Sons (2008):
Geralmente as mercadorias acondicionadas em contêineres são as
manufaturadas ou semi-manufaturadas, mais sujeitas a avarias que cargas a
granel, por exemplo. No entanto, tem-se verificado uma tendência cada vez
maior para migração de outros tipos de cargas para o transporte em
contêineres, como produtos agrícolas, incluindo café, açúcar, suco de laranja
e algodão.(2008).
43
E a esse respeito, declaração da diretoria da empresa China Shipping no Brasil
afirmou que no mercado de graneleiros, em certos períodos, sofre uma pressão mundial
a ponto de faltar navios disponíveis. Nestes casos, o frete sobre, o que faz com que a
exportação por contêiner se torne competitiva ou mesmo a única opção possível (Portos
& Navios, outubro de 2008).
Tabela 5: Brasil - Participação do valor das mercadorias no total das exportações
2006
US$ (milhões) Participação (%) US$ (milhões) Participação (%)
Básicos 2.049 74,8 40.272 16,2
Semimanufaturados 249 9,1 19.520 29,3
Manufaturados 416 15,2 74.471 54,3
total geral*
2.738
100
137.471
100
* Contabilizadas operações especiais, não classificadas entre os valores agregados
1970
Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.
As tabelas 5 e 6 permitem ilustrar a análise referente ao crescimento da
utilização do contêiner, visto que as mercadorias manufaturadas crescem sua
participação (em valor e em volume) do comércio exterior brasileiro. De 1990 a 2005,
os granéis sólidos aumentam modestamente sua participação (apesar dos grandes
volumes de soja exportados); os granéis líquidos perdem participação e quanto que a
carga geral (na qual se inclui o contêiner cresce de 8,7 % para 14,3%).
Tabela 6: Brasil – Volume de Cargas Movimentadas nos portos por espécie
(mil
toneladas)
Ano Granel Sólido (%) Granel líquido (%) Carga Geral (%) Total (%)
1990 196.940 54,7 131.612 36,5 31.162 8,7 359.715 100
2005
392.904
60,5
163.717
25,2
92.797
14,3
649.419
100
Fontes: 1990 - Anuário Estatístico Portuário (1991) - Ministério dos Transportes e Comunicações 2005 -
Agência de Transportes Aquaviários
2.6 Situação geral do setor portuário: nova configuração de tempo e espaço
Quando se mencionou o ‘advento da conteinerização’, de fato o significado não
é de uma frase de efeito simplesmente. As transformações provocadas pela
generalização do uso do contêiner como forma de transporte de mercadorias foram
44
profundas o suficiente para se tratar como uma revolução, tal qual como Bravo
destacou:
O que o avião de longo curso realizou em 1958 transformando radicalmente o
transporte de passageiros, fez o contentor em 1966 no mercado de transporte
de cargas no Atlântico Norte, com a introdução, no tráfego, dos navios porta-
contentores da 2ª geração, cuja capacidade era de 1000 a 1500 TEUS.
Chamou-se a esse período o da Revolução Internacional do Contentor ou da
Revolução da Carga Geral. O carácter revolucionário traduziu-se nos ganhos
de produtividade que a contentorização proporcionou durante a década de 60,
transformando significamente não só o mercado de linhas, mas também o
comércio mundial e o funcionamento dos portos. (BRAVO, 2000, p.
XXXVIII).
Importante observar que o ano de 1966 é tido como marco na história do
contêiner, pois foi quando os primeiros navios 100% dedicados ao transporte de
contêineres (chamados de navios porta-contêineres) entraram em operação regular.
Repare-se que já se falava em ganhos de produtividade com navios de capacidade de
1.000 TEUS a 1.500 teus. Atualmente a capacidade média é de 6.500 TEUS e já há em
circulação navios com capacidade para 12.000 TEUS.
Os gráficos 4 e 5 destacam claramente o crescimento da participação dos países
asiáticos na construção naval, em especial a Coréia do Sul que, em 1975, não tinha
expressividade mundial.
Gráfico 4: Evolução da construção de navios (todos os tipos) – 1964 a 2000
(navios de mais de 100 t de tonelagem bruta)
Fonte: Ferraz et all (2002), apud (Lloyd's Register's).
45
Gráfico 5: Construção de navios (todos os tipos) por países no ano de 1975
Fonte: U.S. Department of Commerce, Maritime Administration (RITA)
A construção naval seguiu a trilha de grande parte da ‘velha indústria’ e
transferiu suas atividades para Ásia, conforme destacou Ferraz et all:
Na década de 1950, a Europa dominava a construção naval mundial. Em
1965, o Japão, sozinho, disputava a liderança, com uma produção que
ultrapassava individualmente a de qualquer país europeu. Foi o começo da
mudança do eixo da construção naval da Europa para a Ásia. Essa posição foi
perdida devido à ineficiência, falta de coordenação e falta de visão sobre o
futuro. Havia também o conforto dos subsídios, que amparavam as indústrias
e asseguravam condições de competição, mesmo com baixa produtividade. A
Europa reconhece a necessidade de estruturar algum tipo de consolidação da
sua indústria da construção naval. A partir da crise dos anos 1980, agravada
pelo aumento da competição do Japão e da Coréia do Sul, ocorreu a falência
de diversos estaleiros, fusões e aquisições que diminuíram os grupos, criando
um conglomerado, embora nada parecido como o que existe na Ásia.
(FERRAZ et all,2002, p. 06).
O Japão como país líder absoluto segue mantendo sua posição, mas a
participação da Coréia do Sul em termos absolutos e relativos fica ainda mais evidente
no período da segunda metade da década de 1990 como resultado das políticas de
investimento e subsídio à indústria naval coreana, conforme gráfico 6.
Gráfico 6: Relacionamento entre país construtor e país comprador (todos os
navios) - 1997 a 2006
46
Fonte: CEGN (2006).
Os dados referentes a custo da mão de obra na tabela 7 demonstram a força da
competitivade sul coreana. Os dados da China revelam a brutal concorrência que os
trabalhadores se encontram no plano mundial. No caso brasileiro, dado o histórico de
dificuldades financeiras e entraves legais da construção naval, os estaleiros nacionais
acabaram por especializar-se nas embarcações de apoio a indústria do petróleo.
Tabela 7: Custo da mão-de-obra na construção naval
(em US$ de 2008 – hora/homen)
Mínimo Melhor estimativa Máximo
Japão
22,0 25,0 30,0
Coréia do Sul
11,5 13,0 17,0
Europa
27,0 30,0 36,0
China
1,0 1,4 4,0
Brasil
6,0 8,0 10,0
Fonte: CEL/Coppead, apud Portos & Navios (2008).
No entanto, importante notar que a eficiência na construção naval não se define
apenas por critérios tradicionais ligados à mão-de-obra e disponibilidade de matéria-
prima. O desenvolvimento tecnológico tem função principal conforme destacou
Rodrigues. A construção naval em si tem processos iguais a mais de 50 anos, o que
muda são os sistemas utilizados tanto para projetar e montar a embarcação no menor
tempo possível.
O estudo da construção naval é complexo e exigiria grau de detalhamento que
foge ao escopo deste trabalho. Os dados aqui levantados buscaram apenas ressaltar as
mudanças mais evidentes no que tange a eficiência de custos para barateamento do
47
veículo (navio) e consequentemente dos fretes marítimos. Isto quer dizer que a vice-
liderança européia da década de 1970 cedeu lugar aos asiáticos, mas diferente do que
ocorreu na indústria de outros bens de capital e consumo, os estaleiros europeus não se
transferiram à Ásia, mas sim perderam espaço para as empresas asiáticas já existentes e
que se fortaleceram por mecanismos de fusões e aquisições e políticas públicas de
incentivo.
Seguindo esses avanços da construção naval, para que cumprissem com seus
obetivos de obtenção de ganhos de escala e produtividade parece lógico que os portos
também se ‘modernizassem’. O fato pode parecer evidente, mas das as caracteríticas de
um investimento portuário, as mudanças são bem mais lentas. Talvez a melhor forma de
começar a se identificar esta questão é com ilustrações do aspecto visual dos portos.
Essas figuras são apenas um exemplo claro na mudança de conceito da
formatação do porto. O primeiro aspecto diz respeito à faixa de cais: enquanto os portos
construídos para manuseio da carga geral têm armazéns muito próximos à faixa de cais
para facilitar o embarque e desembarque, os portos dedicados ao transporte de
contêineres necessitam de uma área de manuseio muito maior que permita a circulação
de empilhadeiras e pontes rolantes (portainer). O caso das ilustrações é bem típico, pois
a configuração antiga dos portos construídos quase que no centro da cidade
simplesmente não comporta mudanças e reformas para o manuseio dos contêineres,
resultando em sua inutilização e construção de um novo terminal de carga e descarga.
Esse foi o caso do Porto do Recife (PE) quando substituído pelo porto de Suape (PE) no
transporte de contêineres. Mas essa é uma realidade bastante comum nos portos
europeus e asiáticos.
Figura 2: Foto aérea porto de Recife (PE)
48
Fonte: www.skyscrapercity.com (2009).
Figura 3: Foto aérea do porto de Suape (PE)
Fonte: www.skyscrapercity.com (2009).
Um segundo aspecto importante refere-se aos guindastes, cujos ganhos de
produtividade já foram destacados nas seções 2.4 e 2.5. Isto porque o tempo de peação e
formação da lingada é muito mais lento na carga geral do que com o contêiner ou
mesmo do contêiner em guindastes do que em pontes rolantes. A questão não é só o
tempo, mas também a quantidade de trabalhadores necessários para um tipo de operação
é muito menor do que na outra. O interessante a destacar é que as empresas que
fabricam as pontes rolantes são as mesmas que fabricam os navios porta-contêineres. E
isso não ocorre por acaso.
49
Um terceiro aspecto na formatação portuária são os armazéns e as vias de acesso
ao porto. Dadas as características físicas do contêiner como um cofre de carga, a
armazenagem é diferente da carga geral. A começar pelas vias de acesso que precisam
estar adequadas tanto por terra como por mar.
A acessibilidade aquática de um porto é, em princípio, o que define a sua
existência. Mas o determinante de sua viabilidade econômica é de fato sua posição
estratégica em relação aos volumes de carga a serem movimentados. Neste sentido, os
portos, em geral, são estruturados levando em conta essa combinação de fatores. Ocorre
que o desenvolvimento tecnológico das embarcações exigiu adaptações das estrutura
físicas das vias de acesso marítimo. Uma das principais condições de acesso é a
profundidade que determina o calado máximo. E é por isso que o serviço de dragagem
de canais de acesso e berços de atracação tenha se tornado também um serviço de infra-
estrutura básica. Ou seja, o que antes era uma tarefa executada esporadicamente, na
atualidade faz parte das atividades regulares de alguns portos. Esta se tornou uma
questão particularmente delicada, pois a não execução da dragagem pode impedir, em
um intervalo muito curto de tempo, o acesso ao porto.
Já nas vias terrestres a questão se situa na adequação física para circulação de
caminhões e trens transportando os contêineres. Mais uma razão pela qual os portos
incrustados no centro de cidades simplesmente caíram em desuso, uma vez que não há
formas de adaptação sem grandes mudanças da infra-estrutura de apoio da retro-área.
Além de empilhadeiras e caminhões, que são equipamentos necessários para
movimentação interna nos terminais de contêineres nesta nova infra-estrutura, a
estrutura da armazenagem dos cofres de carga, embora mais simples (visto que não
utiliza galpões), não é necessariamente menos custosa. O tempo de operação (carga e
descarga) tem de ser compatível com toda a racionalidade da conteinerização e por isso
o investimento em sistemas informatizados é maior.
Assim, o que se observa é um incremento significativo na utilização de
tecnologias informatizadas não só para controle geral de entrada e saída, mas, sobretudo
na troca de dados entre as companhias e autoridades envolvidas. O EDI (Eletronic Data
Interchange) se desenvolveu amplamente e facilitou diversos processos, entre eles o de
50
planejamento de carga (estiva a bordo); o de fiscalização das autoridades aduaneiras e
portuárias e acompanhamento e localização dos contêineres por parte de seus
importadores e exportadores (track & trace). O planejamento de carga a bordo segue
como sendo uma responsabilidade do comandante do navio, mas não é mais por ele
elaborado. Os chamados Planning centers são escritórios espalhados pelo mundo e que
recebem eletronicamente as informações da carga e elaboram o plano de carga em
softwares sofisticados de engenharia naval e enviam por e-mail ao comando do navio
para execução
24
. Não é incomum que esses escritórios estejam concentrando atividades
de diversos tráfegos.
25
Já a fiscalização de autoridades aduaneiras ficou muito mais ágil
com a introdução do EDI, pois permite a conexão com os sistemas das companhias de
navegação e dos operadores dos terminais portuários. Os sistemas de tracking da carga,
que por sua vez são uma forma dos recebedores e exportadores de mercadoria
acompanharem com precisão data de saída e chegada dos contêineres para planejar seus
estoques e vendas com o mínimo de custo de armazenagem possível. Esses sistemas
avançaram de forma tão formidável que hoje são capazes de informar não só a
localização do contêiner, mas o número exato e detalhes das mercadorias dentro de cada
contêiner, corroborando com a tese central de redução de custos logísticos e aceleração
da rotação do capital
26
.
O que se nota, portanto, é que o investimento em tecnologia de informação não
é complementar às alterações físicas do porto, mas sim é fundamental para que
racionalidade do processo e os ganhos de produtividade sejam assegurados.
24
A decisão final do plano de carga é de fato do capitão do navio e ele pode discricionariamente alterar o
plano, mas essa não é uma ocorrência freqüente, pois na prática a operação de carga e descarga deve
ocorrer no menor tempo possível. Os funcionários dos Planning Centers geralmente são ex-embarcados
ou engenheiros navais.
25
Um exemplo disso era o caso na Companhia de navegação anglo-holandesa P&O Nedlloyd que
concentrava todos os planners em seus escritórios de Londres e Cingapura e de lá eram elaborados os
planos de estiva para os seus quase 400 navios operantes no mundo todo.
26
Esses sistemas utilizam como base o código de barras das mercadorias informadas no momento da
estufagem do contêiner e por meio de sistemas eletrônicos de SCM (Supply Chain Management)
conseguem controlar com exatidão as mercadorias em trânsito, prevendo melhor os fluxos de estoque.
No caso das mercadorias refrigeradas é possível monitorar a temperatura da carga ao longo da viagem.
Esses são serviços específicos de algumas companhias de navegação, cobrados em separado do frete
marítimo e que ainda não se generalizaram no tráfego mundial de contêineres.
51
Sobre a gestão portuária propriamente há uma extensa produção de estudos de
casos comparando modelos de portos europeus, com os asiáticos e norte-americanos.
Um resumo compacto dessas formas de gestão foi exposto por Bravo:
Relativamente à gestão ou organização portuária, coexistem na Europa várias
formas: a de tradição Anglo-Saxónica com autoridades portuárias
independentes, a Latina de gestão centralizada como no caso da Itália, da
França e da Espanha e, finalmente, a de tradição Hanseatic que prevalece na
Alemanha, na Holanda e na Bélgica. Isso conduziu a duas filosofias de gestão
diametralmente opostas. Por um lado a continental, segundo a qual o porto é
gerido e operado pelas autoridades portuárias, sendo as acessibilidades
marítimas e terrestres sobretudo da responsabilidade das autoridades
governamentais, e ficando o sector do manuseamento de cargas e outros
serviços de tráfego em mãos de privados. E, por outro lado a filosofia
prevalecente no Reino Unido, em que os portos são geridos como
organizações integrais, sendo as acessibilidades, o porto em si assim e o
sector de manuseamento de cargas inteiramente da responsabilidade de uma
única entidade, que supervisa todas as funções portuárias.(BRAVO, 2000, p.
CCLX-CCLXI).
No caso específico dos portos franceses
27
, a reforma ocorreu relativamente
tardia, apenas em 2008, e os terminais terão dois anos para se adaptar às novas regras. A
nova lei diz que a responsabilidade pelas operações portuárias passa a ser das empresas
privadas, isto é, antes, os portos públicos eram os proprietários dos equipamentos e
apenas alugavam para utilização das empresas privadas. Trata-se da adoção do modelo
landlord já presente na maioria dos portos europeus. Segundo o Ministério da Ecologia,
da Energia, do Desenvolvimento Sustentável e o do Ordenamento do Território
28
:
A decisão do governo de passar para as mãos das empresas privadas as
operações portuárias no país tem como motivação a queda da participação
francesa no comércio marítimo europeu. Os número mostram que, entre 1989
e 2006, essa fatia baixou de 17,8% para 13,9%. Em relação ao mercado de
contêineres, que tem maior valor agregado, o país caiu de 11,7% para 6,2%.
(Porto e Navios, março, 2009).
Esta constatação é mais um fato concreto que comprova os dados já listados no
item 2.1 sobre a queda na participação dos portos europeus no tráfego internacional de
contêineres.
27
Refere-se aos sete maiores portos autônomos metropolitanos da França: Dunkerque, Le Havre, Rouen,
Nantes-Saint Nazaire, La Rochelle, Boudeaus e Marseille.
28
Dados publicados na Revista Portos e Navios (Março de 2009).
52
A reforma francesa pode ser resumida em uma medida de separar o controle da
gestão, o que na opinião de Jean Pierre Billar
29
é:
Os empregos nos portos estão ficando cada vez mais técnicos, com
equipamentos cada vez mais caros. É preciso encontrar uma maior
rentabilidade. O atraso da França em relação aos outros países que já
realizaram suas reformas portuárias pode ser explicado, talvez, por um certo
apego à organização de trabalho tradicional. (Portos e Navios, março,2009).
O que se nota é uma uniformização da forma de gestão dos portos para que
novamente haja compatibilização de sistemas operacionais, de custos, de normatização
e de regulação para não haver quebra na rotação dos serviços e na respectiva eficiência.
No entanto, a questão da mão-de-obra é ainda muito polêmica no que tange os
trabalhadores das operações de carga e descarga.
Como é de se esperar, toda a implementação de novas tecnologias,
equipamentos e sistemas de informação no transporte marítimo não poderia ser feita
sem grande impacto na organização do trabalho. Os portuários são uma categoria de
trabalhadores que tem por característica básica uma alta organização institucional e
internacionalizada. As greves portuárias que objetivaram melhores condições de
trabalho e remuneração, por conta dos inúmeros prejuízos causados, foram em grande
parte bem sucedidas desde a introdução do contêiner na década de 1960 e 1970. No
entanto, na medida em que administração portuária vai migrando da esfera pública para
privada, e que a reestruturação produtiva das empresas passa a contar com os ganhos de
eficiência logística para recompor lucros e explorar novos mercados, os cortes de postos
de trabalho e as compressões salariais tornam-se freqüentes e os trabalhadores perdem
poder de barganha.
Trata-se de um ciclo: a possibilidade da companhia de navegação obter maior
rentabilidade em outras rotas no globo não as prendem aos portos e aos terminais cuja
eficiência de custos é baixa. Além disso, os portos buscaram manter a competitividade e
atratividade para as companhias de navegação se modernizaram e se reestruturaram. Os
trabalhadores do seu lado se viram em uma situação em que a perda de postos de
trabalho era irreversível e a greve como forma de manifestação contra as medidas de
29
Jean Pierre Billar é diretor-geral adjunto do Grande Porto Marítimo de Marseille. Declaração dada à
Revista Portos e Navios (Março de 2009).
53
‘racionalização’ perdia seus efeitos, pois, ocorrendo com freqüência, as companhias de
navegação simplesmente cancelam a escala ou mesmo o serviço inteiro naquele porto.
A questão da mão-de-obra portuária é, portanto ainda muito polêmica e cada
país está buscando soluções conforme maior pressão local. Mas há que concordar que
essas pressões são bem reduzidas diante de fatos como o relatado por Bravo:
Por exemplo, antigos portos gigantes como Londres e Génova, que tinham
sido confrontados com problemas laborais crónicos e dificuldades de
planeamento, foram superados por dois portos privados, respectivamente o de
Felixstowe e o de Gioia Tauro. Estes, aproveitando e explorando as
oportunidades de crescimento, tornaram-se os maiores portos de contentores
respectivamente do Reino Unido e da Itália. Em 1996 o porto de Gioia Tauro
de uma posição 8ª passou, em 1997, para um 2º lugar, no desempenho dos
portos europeus no Mediterrâneo. Aumentou a sua produção em 153%. Em
1996 manuseou 572 mil TEUS e em 1997, o seu desempenho foi de 1,448
milhões de TEUs. (BRAVO, 2000, p. XCVII).
As disputas ficam ainda mais acirradas à medida que os terminais portuários
também se concentram e uniformizam suas operações, conforme relatou Nottebooom:
Os pequenos operadores de terminais não obtiveram sucesso em neutralizar o
poder dos gigantes. Muitos deles tentam evitar a competição direta e
concentram suas atividade em nichos de mercado, como o mercado local e de
cabotagem. Ao longo dos próximos cinco anos a diferença entre as quatro
maiores companhias e os demais operadores de terminais no mundo (os quais
em grande parte são de propriedade de armadores) será ainda maior. [...] Na
Europa, os seis operadores líderes manuseiam cerca de 70% do total da
movimentação de contêineres na Europa, enquanto que em 1998 essa
concentração era de 53%, o que indica uma concentração já consolidada
neste mercado. (NOTTEBOOM, 2004, p. 100, tradução nossa).
No caso da mão-de-obra de bordo dos navios, a questão se resolveu de maneira
menos polêmica. Primeiro porque a própria condição dos trabalhadores marítimos é
diferente da dos portuários, uma vez que durante o período das viagens estão em grande
parte do tempo incomunicáveis. Depois porque em geral as equipes de bordo são
internacionais e contratadas sob diferentes regimes. Além disso, as convenções
internacionais sobre procedimentos no transporte marítimo organizadas pela
Organização Marítima Internacional (departamento da ONU) permitem que as
companhias de navegação utilizem um sistema denominado ‘bandeiras de
conveniência’. Isto quer dizer que, independente da nacionalidade da empresa, podem
registrar seus navios (sem qualquer restrição de quantidade ou de capital empregado)
54
em países que ofereçam vantagens fiscais e contratação de mão-de-obra barata para
trabalho a bordo.
Dessa forma, não é de se estranhar que, estando em concorrência no plano
mundial, os salários de ambas categorias (portuários e marítimos) foram comprimidos.
O Banco Mundial, em seu relatório sobre Sustentabilidade dos Transportes
30
, declarou
que:
[...] o transporte é muito mais um meio do que fim em si mesmo. Mas,
promove um dos necessários (porém não suficientes) elementos para
atingimento das metas de produção, comércio, educação, saúde, interação
social, administração pública e serviços sociais, as quais são cruciais para o
cumprimento das metas primárias de desenvolvimento. A contribuição do
transporte não pode ser tida como garantida. [...] Muito países que puderam
aproveitar do forte crescimento do comércio internacional nos anos recentes
ainda enfrentam gargalos na infra-estrutura de logística e transportes. [...] A
liberalização do comércio internacional significa que serviços de transporte
com baixos fretes são crescentemente mais importantes para integrar as
cadeias de suprimento cada vez mais longas, complexas e demandantes dos
países parceiros. Cadeia de suprimento internacional não fica isolada da
economia doméstica; os fluxos de fretes internos podem entrar muitas vezes
no processo produtivo, contribuindo para economia local e para o comércio
internacional. Além dos ganhos relacionados ao comércio, a redução de
custos no transporte internacional de mercadorias, cujo preço é estabelecido
pelas oferta e demandas mundiais pode favorecer ganhos de receitas dos
exportadores. Por esta razão é importante estimular a competição nos
serviços de transporte para que esses ganhos sejam direcionados aos
exportadores e produtores. (2006, p. 02-03, tradução nossa).
Já se sabe que esta não é a realidade da maioria dos países que dependem das
receitas de exportação para promover crescimento e desenvolvimento interno. Entre
outros motivos, esses países em geral não contam com transportadoras nacionais e
dependem de grandes grupos internacionais para viabilizar seus transportes ao resto do
mundo. Conforme será abordado no item 2.7 essas companhias de navegação se
concentraram cada vez mais e racionalizam suas rotas em função de rentabilidade por
rota de escala, o que não só restringe a concorrência, como gera instabilidade na
regularidade da prestação de serviços.
Assim, a Federação Internacional dos Trabalhadores na área de Transportes
(ITF) chama a atenção para o fato de o Banco Mundial ter recomendado a privatização
dos portos e ferrovias na América Latina para recuperação dos desinvestimentos que
30
Relatório Transport for Development (2006).
55
ocorreram na década de 1980, mas que, pós-privatização, não houve verificação das
conseqüências de fato dessa recomendação. Ao final, a ITF reconhece que essa foi um
dos vários aconselhamentos que o Banco Mundial fez para a América Latina no que
tange o crescimento econômico via comércio exterior, no qual a participação dos
transportes é fundamental. Mas ITF reforça que as ações concretas (não os discursos)
do Banco Mundial ao longo dos anos 1990 acabaram por enfatizar a liberalização do
comércio como a principal forma de se atingir as metas de desenvolvimento econômico.
2.7 Fusões e Aquisições das companhias de navegação: a exacerbação da
concentração no setor
A temática de fusões e aquisições de empresas no setor marítimo portuário é, em
geral, abordada sob a ótica da economia industrial e busca relatar motivações e
resultados das fusões. Os estudos
31
nesse sentido são diversos. No entanto, sabe-se que
as fusões e aquisições são um dos resultados de um processo de queda na rentabilidade
das companhias de navegação, em especial as de linhas regulares. Antes de se fundirem,
essas companhias buscaram outras formas de associação e cooperação, conforme
destacou Bravo:
A interdependência global é hoje uma realidade, estando a concorrência a
modelar as actividades dos principais transportadores mundiais e, assim, a
mudar a forma como as linhas de navegação operam. Estas adoptaram modos
flexíveis de organização, particularmente através do estabelecimento de
alianças estratégicas, bastante diversas, aliás, nas suas formas e conteúdos.
(BRAVO, 2000, p. LXXVII).
A formação das alianças era vista como inevitável para o desenvolvimento das
linhas regulares de transporte de contêineres porque, segundo Pierre:
As alianças estratégicas implicam que os membros não se envolvam para
estabelecimento de preços (como ocorria nas conferências de frete), mas sim
para racionalização da capacidade disponível por meio de combinação de
itinerários, compartilhamento de terminais e equipamentos; formatação
conjunta de rotas e venda intra firma de espaço a bordo. (PIERRE, 2000, p.
02, tradução nossa).
Importante destacar a diferença entre as alianças estratégicas e as conferências
de frete, as quais eram utilizadas pelos armadores para padronização de tarifas por
31
Apec (2008); Heaver et all (1999); Notteboom (2004); Pierre (2000) e Sys (2008)
56
grupo de mercadorias.
32
Em tese, esses dois arranjos não se misturam e as alianças
estratégicas contribuem muito mais eficazmente para controle dos preços, via controle
de capacidade do que a determinação discricionária de tarifas. No entanto, há que se
reconhecer que a aproximação dos armadores suscita a necessidade de controle de que
tipo de informação estão intercambiando. No caso dos EUA, há um mecanismo de
arquivamento de fretes feitos pelo FMC (Federal Maritime Commission)
33
com objetivo
de manter e regular a concorrência do transporte marítimo. No caso asiático, o Grupo de
Trabalho na área de transport da Asia Pacific Economic Cooperation (APEC)
34
listou
uma série de medidas para regulação da concorrência no tráfego marítimo leste-oeste (o
foco deste grupo), de forma que a eficiência operacional obtida pelos conluios dos
armadores possa de fato ser repassada aos embarcadores. No caso europeu Bravo
comenta que:
Daí que questões relacionadas com a geografia económica dos Estados
Membros sejam também enfocadas, conduzindo a posições diferenciadas dos
países, em relação às políticas de transporte, entre as de tipo laissez-faire
(Bélgica, Luxemburgo e particularmente a Holanda) e as intervencionistas
(caso da Alemanha). Como se tratam de países marítimos, isso significa que
as suas políticas relativas aos transportes terrestres estão condicionadas, em
maior ou menor grau, às suas decisões referentes ao desenvolvimento da
marinha mercante e dos portos. No entanto países também marítimos como a
Dinamarca, a Irlanda, a Grécia e o Reino Unido, têm posições estritamente de
"laissez-faire" devido à posição adquirida pelas respectivas empresas
marítimas no mercado internacional marítimo. (BRAVO, 2000, p. CCLVII-
CCLVIII).
O que se nota nos três casos é que ainda não há certeza de a regulação de fato
beneficie ou proteja os usuários, pois: no caso no FMC, a consulta pública é complicada
e o acesso aos dados não é irrestrito; no caso do APEC, como há profundas
desigualdades de concorrência entre os países asiáticos estudados, a aplicação das regras
depende muito da coordenação política entre os governos e, na prática, as companhias
de navegação se coordenam mais rapidamente; no caso europeu, Bravo ressaltou que:
Embora tenham sido adoptadas muitas medidas comunitárias referentes ao
sector portuário e apesar dos muitos progressos conseguidos, ainda não
existe, porém, uma política comum para o sector. Os interesses nacionais,
basicamente intervencionistas, tornaram extremamente difícil a integração
32
As conferências de frete se originaram no início da conteinerização em uma tentativa dos armadores em
padronizar a cobrança de frete por tipo de contêiner, visto que antes, no tempo da carga geral, o frete era
uma porcentagem do valor declarado da mercadoria.
33
Dados disponíveis no Relatório de National Industrial Transportation League (2006).
34
Vide Meyrick (2008) - APEC Transport Working Group.
57
completa das diferentes políticas nacionais de transportes, que é, afinal, o
objectivo fundamental das TENs (Trans European Networks). Assim, cada
‘política portuária nacional’, refere-se antes de mais, ao papel do Estado em
possíveis financiamentos ou outras formas de apoio às autoridades portuárias,
com todas as consequências na concorrência entre empresas, portos, grupos
portuários e zonas portuárias. (BRAVO, 2000, p. CCLXXI).
Assim, o que se nota é que os joint-venture e as alianças estratégicas
funcionaram para evitar alguns efeitos da concorrência perversa somente em alguns
tráfegos, mas não conseguiram impedir prejuízos cada vez maiores na base global, o
que estimulou uma ‘onda’ de fusões das empresas na segunda metade da década de
1990 e ao longo dos anos 2000, conforme mostra o quadro 01. No caso das companhias
de navegação nota-se a incorporação de firmas menores pelas maiores com uma
concentração no número de operações de fusões na segunda metade da década de 1990.
Já em relação a capacidade estática o grande salto de concentração ocorreu entre 1988 e
1998, conforme mostra tabela 8.
Tabela 08: Tendência de consolidação dos armadores, 1988-2007
Frota (em TEUS) Ano
20 Maiores Total Mundial
Participação
das 20 maiores
1988 n.d n.d 35%
1996 n.d n.d 50%
1998 n.d n.d 70%
2000 3.370.901 4.769.327 71%
2001 3.785.958 5.318.173 71%
2002 4.408.673 5.947.443 74%
2003 4.952.059 6.462.140 77%
2004 5.486.856 7.090.897 77%
2005 6.240.979 7.957.409 78%
2006 7.463.347 9.265.784 81%
2007 8.640.273 10.571.865 82%
Fonte: Meyrick (2008)
Em termos teóricos a ‘onda’ é apresentada por Aglietta (1979) como um
movimento recorrente no capitalismo, isto é, que ocorre cada vez que se unem os
elementos básicos caracterizados por ele como: um capital que se torna maior que o
outro e que, de forma irreversível, modifica a relação de propriedade (e, por
conseguinte, de poder) entre os capitais. Ou ainda pode-se compreender como “o
tamanho dessas instituições cresce em ritmo mais acelerado que a acumulação média.”
(DUMÉNIL e LÈVY, 2006, p. 22).
58
Quadro 01: Resumo das principais operações de Fusões e Aquisições
Nome da Empresa compradora e
país de origem:
Empresa comprada e data da incorporação:
Maersk Line (Dinamarca) Maersk adquiriu em 1999 a Sea-Land (EUA) e a
Safmarine (África do Sul) e em 2005 a P&O Nedlloyd
(Holanda). Na compra da P&O Nedlloyd maersk
incorporou também o armador brasileiro Mercosul Line
(parte da P&O).
P&O Nedlloyd (Anglo-holandês) P&O (Inglaterra) adquiriu a Nedlloyd (Holanda) em 1997
(Janeiro). Em 1999 fundou a Mercosul line para operar
na cabotagem brasileira.
Hapag Lloyd (Alemanha)* Adquiriu a CP Ships (anglo-Canadense) em 2005
CP Ships (Canadá) Adquiriu a Lykes Line em 1997 e 51% das ações TMM
Line (México) em 1999.
NOL (Cingapura) NOL adquiriu a APL (EUA) em 1997 (Abril).
CMA-CGM (França) CMA tornou-se em 1996 sócia majoritária da CGM e
após liquidação do processo de privatização, CGM foi
totalmente incorporada por CMA em 1999.
Hamburg Süd (Alemanha) Aquiriu a Crowley American Transport (EUA) em 1999;
Aliança Navegação (Brasil) em 1998; Kien Hung (China)
em 2003, Ybarra (Espanha) em 2007 e CCL (Costa
Container Lines, Itália) em 2008.
CSAV (Chile) Adquiriu a Companhia Libra de navegação em 1998
(parcialmente e totalmente em 2008) e a companhia
Norasia Container Lines em 2000.
Hanjin (Coréia do Sul) Adquiriu a Korea Shipping Co. Em 1988 e DSR-Senator
(Alemanha) em 1997.
NYK (Japão) Adquiriu a Laurizten Cool (Suécia) em 2007.
*Hapag Lloyd é resultado da fusão das empresas Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (sigla Hapag) e North German Lloyd (NDL) em 1970.
Fonte: webpage das companhias e Heaver et all (1999). Elaboração própria.
As conseqüências desse processo de concentração ficam ainda mais evidentes
quando se observa a capacidade estática das 20 maiores empresas de navegação no
transporte de contêiners. Entre 1980 e 1995 a concentração das 10 maiores empresas
diminuiu suavemente, passando de 69,1% para 67,5%, conforme tabela 9. Isto se deve
basicamente ao crescimento orgânico que as empresas tiveram na incorpóração geral do
contêiner como foco de seus serviços. Interessante notar também ao longo dos anos
entre 1980 e 1995 a ascensão de empresas como Nedlloyd, MSC, Cosco e Hanjin.
Outros dois casos que chamam atenção no mesmo período são de Hapag Lloyd e
OOCL, que ao contrário, despencam das posições de liderança para o fim da lista,
indicando mudanças nas prioridades de investimentos de seus grupos de acionistas.
Tabela 9: Ranking das 20 maiores companhias de navegação em 1980 e 1995
(por
capacidade estática declarada em TEUS)
Ranking Janeiro de 1980
Setembro de 1995
Companhia Capacidade
Companhia Capacidade
59
1 Sea Land 70.000
Sea Land 196.708
2 Hapag Lloyd 41.000
Maersk 186.040
3 OCL 31.400
Evergreen 181.982
4 Maersk 25.600
COSCO 169.795
5 NYK Line 24.000
NYK Line 137.018
6 Evergreen 23.600
Nedlloyd 119.599
7 OOCL 22.800
Mitsui OSK Line 118.208
8 ZIM 21.100
P&OL 98.893
9 US Line 20.900
Hanjing Shipping 92.332
10 APL 20.000
MSC 88.955
11 Mitsui OSK Line 19.800
APL 81.547
12 Farrell Lines 16.400
ZIM 79.738
13 NOL 14.800
K-Line 75.528
14 Trans Freight Line 13.900
DSR-Senator 75.497
15 CGM 12.700
Hapag Lloyd 71.688
16 Yang Ming 12.700
NOL 63.469
17 Nedlloyd 11.700
Yang Ming 60.034
18 Columbus Line 11.200
Hyundai 59.195
19 Safmarine 11.100
OOCL 55.811
20 Ben Line 10.300
CMA 46.026
total das 20
maiores
435.000
2.058.063
Participação das 5
maiores no
Ranking das 20
maiores
44,10%
42,30%
Participação das 10
maiores no
Ranking das 20
maiores
69,10%
67,50%
Fonte: Notteboon (2004) com base no banco de dados de BRS Alphaliner
No período 2006 a 2008, percebe-se um novo aumento significativo da
concentração da capacidade estática, pois quando as 25 maiores empresas passaram de
um patamar já elevado de concentração (84% em 2006) para um ainda maior (90% em
2008), conforme os rankings das tabelas 10 e 11. Este resultado, em grande medida,
deve-se à incorporação total da P&O Nedlloyd pelo grupo APMoller Maersk e
Lauritzen Cool pela NYK, ambas em 2007.
Da comparação dos rankings de 2006 e 2008, ainda se pode depreender que o
maior armador (Maersk Line) no processo pós-fusão acabou por perder expressivos três
pontos percentuais na participação de mercado entre as 25 maiores empresas. Este é um
importante indicativo de que, em certas escalas, nem sempre a incorporação de
concorrentes traz somatório de participação de mercado, já que a racionalização da frota
implicou em perdas de nichos me mercado e colapso operacional neste período. O que
aparentemente eram serviços complementares resultaram em uma estratégia confusa
60
com perda de foco e prejuízo anuciado de 510 milhões de Euros em 2006, após ter
faturado 81,03 milhões de Euros em 2005.
Tabela 10: Ranking das 25 maiores companhias de navegação em 2006
(por capacidade Estática em mil TEUS)
Ranking
(2006 Maio)
Empresa
N
o
de
Navios
TEU
(Capacidade
estática)
Participação nos
Top 25 (TEU)
Participação no
total mundial (TEU)
1 Maersk Line 576 1.762 18,81% 10,16%
2 MSC 308 947 10,06% 3,03%
3 CMA CGM 282 650 9,21% 2,78%
4 Evergreen 162 536 5,29% 1,59%
5 Hapag-Lloyd 135 446 4,41% 1,33%
6 Coscon 128 385 4,18% 1,26%
7 China Shipping 132 382 4,31% 1,30%
8 Hanjin 89 354 2,91% 0,88%
9 APL 109 337 3,56% 1,07%
10 NYK 121 320 3,95% 1,19%
11 MOL 90 283 2,94% 0,89%
12 OOCL 72 278 2,35% 0,71%
13 K" Line 85 265 2,78% 0,84%
14 CSAV 88 256 2,87% 0,87%
15 ZIM 98 233 3,20% 0,96%
16 Yang Ming 81 222 2,65% 0,80%
17 Hamburg Süd 99 204 3,23% 0,97%
18 Hyundai 41 165 1,34% 0,40%
19 PIL 102 137 3,33% 1,00%
20 Wan Hai 70 115 2,29% 0,69%
21 UASC 33 79 1,08% 0,32%
22 IRISL 61 57 1,99% 0,60%
23 MISC 22 54 0,72% 0,22%
24 RCL 40 48 1,31% 0,39%
25 Grimaldi Naples 38 45 1,24% 0,37%
Total Top 25 3.062 8559
total Mundial 5.669 10.159
Participação dos top 25 54% 84%
Fonte: BRS Alphaliner (relatório 2008). Elaboração própria.
Tabela 11: Ranking das 25 maiores companhias de navegação em 2008
(por capacidade Estática em mil TEUS)
Ranking
(2008 Agosto)
Empresa
N
o
de
Navios
TEU
(Capacidade
estática)
Participação nos
Top 25 (TEU)
Participação no
total mundial (TEU)
1 APM-Maersk 544 2.039 15,55% 11,26%
2 Mediterranean Shg Co 410 1.341 11,72% 8,49%
3 CMA CGM Group 393 953 11,23% 8,13%
4 Evergreen Line 182 635 5,20% 3,77%
5 Hapag-Lloyd 136 499 3,89% 2,81%
6 COSCO Container L. 154 483 4,40% 3,19%
61
7 APL 130 455 3,72% 2,69%
8 CSCL 137 437 3,92% 2,84%
9 NYK 122 418 3,49% 2,52%
10 MOL 114 376 3,26% 2,36%
11 Hanjin / Senator 89 372 2,54% 1,84%
12 OOCL 84 358 2,40% 1,74%
13 K Line 91 304 2,60% 1,88%
14 Zim 117 300 3,34% 2,42%
15 Yang Ming Line 84 294 2,40% 1,74%
16 Hamburg Süd Group 117 289 3,34% 2,42%
17 CSAV Group 93 284 2,66% 1,92%
18 Hyundai M.M. 59 252 1,69% 1,22%
19 PIL (Pacific Int. Line) 115 191 3,29% 2,38%
20 Wan Hai Lines 83 144 2,37% 1,72%
21 UASC 45 138 1,29% 0,93%
22 MISC Berhad 31 97 0,89% 0,64%
23 IRIS Lines 62 95 1,77% 1,28%
24 Grimaldi (Napoli) 62 58 1,77% 1,28%
25
RCL (Regional Container
L.) 44 58 1,26% 0,91%
Total Top 25 3.498 10.871
total Mundial 4.832 12.112
Participação dos top 25 72% 90%
Fonte: BRS Alphaliner (relatório 2008). Elaboração própria.
Outra observação importante no comparativo dos rankings de 1980 e 2008
(tabelas 09 e 11), e levando em conta as informações do quadro 2, é que empresas
asiáticas que nem figuravam nas estatísticas, tais como China Shipping, Hanjing,
Hyundai e Cosco, aparecem com posições de destaque em 2008. O caso mais extremo
foi da China Shipping, que em menos de 10 anos de existência conseguiu atingir a
posição de 7ª maior companhia em 2006. A exemplo do que foi comentado no item 2.6
sobre a consistência de alguns países asiáticos na construção naval, repara-se aqui a
mesma agressividade no que tange o transporte de contêineres.
Outras duas companhias merecem destaque: Hamburg Süd, que apenas em dois
anos (de 2006 a 2008) sobre de posição de 17º para 16º e Cosco que surge como 2º
maior grupo asiático (depois de Evergreen), sendo que não fazia parte do grupo das 20
maiores empresas no início da década de 1980. Por fim, nota-se também reversão no
quadro de Hapag Lloyd, que voltou ao topo da lista das 5 maiores empresas.
O quadro 02 ainda traz uma outra observação: quatro das cinco primeiras
companhias de navegação em volume são européias e quatro delas pertencem (ou têm
como acionista majoritário) famílias tradicionais de seus respectivos países. Isto revela
62
mais uma característica dessa indústria que é a relativa baixa participação dos acionistas
minoritários nas decisões da empresa.
Quadro 2: Resumo das informações básicas das 20 maiores empresas de navegação
Nome País da
Nacionalidade
Ano de
Fundação
Sócio Majoritário
Maersk Line Dinamarca 1928 APMoller Group
MSC (Mediterranean
Shipping Company)
Suíça 1970 MSC Geneva SA (Mr Gianluigi
Aponte)
CMA-CGM
(Compagnie
Maritime
d’Affrètement – CMA
e Compagnie
Générale Maritime -
CGM)
França 1978 Jacques R. Saadé (fundador
da CMA)
Evergreen Taiwan 1968 Dr Yung-Fa Chang (fundador)
Hapag Lloyd Alemanha 1847 / 1970 66% pertence ao consórcio
formado por Klaus-Michael
Kühne, M.M.Warburg Bank,
HSH Nordbank, Signal Iduna,
HanseMerkur (base se
mantém na Alemanha)
China Shipping
(CSCL)
China (Shangai) 1997 Empresa possui capital
negociado em Bolsa de
Valores e o Governo é
acionista majoritário com o
nome de China Shipping
Group.
Coscon China (Shangai) 1978 Empresa possui capital
negociado em Bolsa de
Valores e o Governo é
acionista majoritário através da
empresa China COSCO
Holding Limited.
APL (American
President Lines /
NOL (Neptune
Orient Lines)
Cingapura 1848 (APL)
1968 (NOL)
Informação não disponível.
NOL foi fundada pelo Governo
de Cingapura que abriu o
capital da empresa em 1981)
NYK (Nippon Yusen
Kabushiki Kaisha)
Japão 1885 The Master Trust Bank of
Japan, Ltd. (Trust Accounts)
Hanjin Coréia do Sul 1977 Empresa possui capital
negociado em Bolsa de
Valores e o acionista
majoritário é Hanjin Group
(Conglomerado or Cheabol).
OOCL
(Orient Overseas
Container Line)
Hong Kong 1947 Mr. C H Tung como
proprietário da empresa Orient
Overseas International Limited
(OOIL).
K Line (Kawasaki
Kisen Kaisha)
Japão 1919 Informação não disponível.
MOL (Mitsui O.S.K.
Lines)
Japão 1884 (OSK Lines)
e 1964 (fusão
com Mitsui
Mitsui keiretsu
(conglomerado)
63
Steamship)
ZIM Israel 1945 Ofer Brothers Group tornou-se
o acionista majoritário após
processo de privatização.
Yang Ming Taiwan 1972 YANG MING MARINE
TRANSPORT CORP.
CSAV Chile 1872 CSAV Group.
Hamburg Süd Alemanha 1871 Empresa pertence 100% a
família proprietária do
GrupoOetker.
Hyundai (Hyundai
Merchant Marine
Co)
Coréia do Sul 1976 Hyundai Group.
PIL (Pacific
International Lines)
Cingapura 1967 Singamas Container Holdings
Limited com 44,78% das
ações.
Fonte: website das companhias. Elaboração própria.
Não há na literatura um consenso sobre qual seria uma concentração ideal na
navegação de linhas regulares para transporte de contêineres considerando suas
características de um oligopólio ‘natural’, isto é, número limitado de empresas
ofertantes, geralmente operando de maneira cartelizada com um número muito maior de
empresas demandantes dos serviços, sem acesso a informações e sem condições de
influenciar decisões dos ofertantes. No entanto, há um acordo geral de que o processo
de concentração acontece a passos largos:
Independentemente da forma como se calcule, é notável a alta concentração
entre 1998/2000 e 2005/2006. [...] Em 1996 16 membros somavam 50% (da
capacidade em serviço), enquanto que em 2007 apenas 07 armadores tinham
esse poder de mercado, indicando claramente uma concentração crescente.
(SYS, 2008, p. 06, tradução nossa).
O relatório da OCDE em 2002
35
fazia uma distinção entre concentração absoluta
(referente ao número de companhias de navegação) e relativa (referente ao número das
alianças e joint-ventures principais), mas já confirmava que ambos os casos
aumentavam na indústria do transporte de contêineres. A experiência de outros setores
mostra que para assegurar grau de concorrência é preciso que a política de regulação
acompanhe esses movimentos. Ocorre que esta indústria opera basicamente em
território internacional, o que dificulta muito a aplicação de regras dessa natureza.
Segundo Heaver et all (1999) há como se identificar claramente dois tipos de
fusões e aquisições das companhias de navegação: as horizontais que envolvem
35
Dados disponíveis em Meyrick (2008) - APEC Transport Working Group.
64
economias de escala (resultantes da divisão dos custos fixos sobre um montante maior
de receita total e racionalização das frotas e rotas) e verticais que representam melhor
gestão de custos meio da coordenação e controle de toda a operação. Ainda segundo
esses autores, a introdução de novas tecnologias e regulações no transporte marítimo
que causam excesso de capacidade (overcapacity) é um fator motivante de fusões
horizontais e explica grande parte das operações de concentração das companhias de
navegação em meados da década de 1990 com a massificação do transporte em
contêiner. O índice de Gini do setor, calculado na tabela 12, é mais um indicativo da
concentração elevada, em especial no período 1996 a 2005. É certo que este índice é
genérico para todos os tráfegos e para efeitos desta pesquisa basta como uma
confirmação dos dados já lançados anteriormente.
Tabela 12: Coeficiente de Gini 1996 a 2007
Ano 1996 2000 2003 2005 2006 2007
Coeficiente de Gini 0,5767 0,6654 0,7001 0,7199 0,7569 0,7607
Variação 0,0347 0,0198 0,037 0,0039
Fonte: Sys (2008).
Ainda segundo Sys (2008) o mercado de navegação deve seguir se concentrando
para os próximos anos, mas deve permanecer com as características de um grande
oligopólio. Os ganhos de escala seguem ainda com margens formidáveis, o que se
observa claramente na tabela 13 com o aumento das encomenda à construção naval de
navios com capacidade de 6000 a 6999 TEUS. O número referente aos navios com mais
de 10.000 TEUS ainda não é conclusivo, pois a frota existente ainda é pequena (apenas
5 unidades), mas indica uma tendência. Como esses dados foram calculados em 2007 e
o tempo de entrega da frota encomendada é, na média de dois a três anos, é de se
esperar que ao final de 2010 a capacidade estática tenha crescido em 53% (em relação a
2007). Caso a oscilação na demanda por transportes seja muito contundente (em função
da crise financeira deflagrada em setembro de 2008
36
), estes dados apresentam um
indicativo importante para o futuro de fusões e aquisições no setor.
Tabela 13: Frota mundial de navios porta-contêiner em 2007
36
A referência para deflagração da crise é a quebra do Banco Lehman Brothers em setembro de 2008.
65
Frota existente Frota encomendada Tamanho
(capacidade
em TEUS)
N
o
de
navios
TEUS
(em mil)
N
o
de
navios
TEUS
(em mil)
Variação da frota
existe / ecomendas
(em TEUS)
<500 438 136 13 3 2%
500-999 752 549 155 128 23%
1000-1499 611 722 170 202 28%
1500-1999 486 826 120 207 25%
2000-2499 302 692 21 46 7%
2500-2999 348 947 137 362 38%
3000-3999 317 1082 80 273 25%
4000-4999 354 1553 217 944 61%
5000-5999 239 1300 59 310 24%
6000-6999 114 740 121 788 160%
7000-7999 49 360 6 42 12%
8000-8999 93 767 95 798 104%
9000-9999 36 336 38 355 106%
10000< 5 68 77 857 1260%
Total 4.144 10.077 1.309 5.315 53%
Fonte: Meyrick (2008).
Do outro lado, os ganhos de escala obtidos com essas fusões geraram novas
pressões por custos, em especial aqueles de movimentação portuária, o que estimulou
nova onda de incorporações, mas no sentido vertical, isto é, as companhias de
navegação adquiriram terminais marítimos. Os dados da tabela 14 chamam atenção para
a no caso europeu, onde os seis maiores operadores controlam quase 70% do total de
contêineres movimentados na Europa em 2002, enquanto menos de quatro anos antes
eram 53,3%. Esta concentração horizontal e vertical colabora para que a reforma
portuária, principalmente no quesito mão-de-obra, fosse feita mais rapidamente.
Tabela 14: Presença dos terminais globais no tráfego de contêineres
(movimentação
total em milhões de TEUS)
Nome da empresa e dos
terminais controlados
Movimentação
total no
mundial
Movimentação
na Europa em
2002
Movimentação
na Europa em
1998
Crescimento
médio anual
entre 1998
e 2002
Hutchison Port Holding (HPH) -
China
Felixstowe (UK), Thamesport (UK),
Harwich (UK), ECT-Rotterdam (the
Netherlands)
36.70 6.90 7.75 -2,7%
66
PSA Corp - Singapore
Voltri-Genoa (Italy), Sines
(Portugal), VECON-Venice (Italy),
HesseNoordNatie-
Antwerp/Zeebrugge (Belgium)
26.20 5.44 0.60 201,7%
APM Terminals - Denmark
Bremerhaven (Germany), Rotterdam
(the Netherlands), Algeciras (Spain),
Gioia Tauro (Italy, 10% stake)
17.20 3.24 1.00 56,0%
P&O Ports - UK
Antwerp (Belgium), Marseille/Le
Havre (France, joint-venture CMA-
CGM),
Southampton (UK), Tilbury (UK)
12.80 2.76 1.25 30,2%
Eurogate - Germany
Eurokai-Hamburg (Germany), BLG-
Bremen (Germany), La Spezia
(Italy), CICT-Cagliari (Italy)
Medcenter-Gioia Tauro (Italy),
Liscont-Lisbon (Portugal), Livorno
(Italy), Salerno (Italy)
9.59 9.59 5.73 16,8%
HHLA- Germany
Hamburg (Germany)
4.00 4.00 2.35 17,6%
Total dos 6 maiores 106.49 31.93 18.68 17.7%
Total geral (mundo) 275.000 46.50 35.06 8,2%
Participação dos 6 maiores no
total mundial
38,7% 68,7% 53,3%
Fonte: Notteboom (2004), apud Drewry Shipping Consultants (2003). Elaboração própria.
Não é o propósito desta seção uma profunda análise financeira do movimento de
fusões e aquisições das companhias de navegação no tráfego internacional de
contêineres. Um primeiro aspecto Dados do Centronave
37
indicam uma estimativa de
que 80% dos custos dessas companhias seja formado pelos elementos: afretamento,
preço de combustível (bunker) e operação portuária.
O Baltic Exchange Dry Index
38
, um dos principais medidores do movimento de
preços no afretamento de navios, teve sua pontuação abaixo de 2.300 pontos ao longo
dos anos 1990 e início dos 2000, apresentou picos de 6.000 em 2005 e permaneceu com
a tendência de alta até o final de 2008. Já com relação aos custos de combustível,
segundo relatório financeiro do Grupo Green Reefers, a tonelada do óleo combustível,
que mantinha estável entre US$100 e US$150 ente 1997 e 2002, entrou em trajetória de
elevação chegando a quase US$350 em 2006. Assim, o comportamento desses preços
revela, em primeiro lugar, o aquecimento da demanda por transportes e, em segundo,
que a forte pressão de custos pode corroborar para uma continuação do processo de
concentração e centralização do capital no setor.
2.8 Perspectivas de definição de um novo papel dos portos:
37
Centro de Navegação Transatlântica (Rio de Janeiro).
38
Dados disponíveis no site www.investmenttools.com
67
Dadas as múltiplas alterações no aspecto físico e gerencial, é possível afirmar
que os portos de fato cumprem com um novo papel diante da necessidade do capital
‘deslocalizado’. Embora datada, a observação de Castro et all continua válida:
Estima-se, atualmente, que 30% dos insumos e produtos industriais
embarcados, nos EUA e no Canadá, já se utilizam de práticas logísticas do
tipo ‘just-in-time’; esse percentual deve chegar a 40% até o fim da década. A
reestruturação dos transportes foi, em grande parte, possibilitada pela
desregulamentação econômica observada, nas últimas décadas, que
modificou drasticamente as estruturas dos mercados de serviços e padrões de
gerenciamento e operação. (CASTRO et all, 1997, p. 09).
Esta observação evidencia o fato que, ao contrário do proposto por autores do
mainstream, foi a desregulamentação econômica que permitiu a deslocalização. Para os
portos especificamente, a mudança é clara:
A capacidade de resposta dos portos é crucial para o sucesso da estratégia de
consolidação dos armadores (Haralambides et all, 2002). Os altos níveis de
utilização da capacidade dos terminais podem rapidamente induzir a mais
longos tempos de espera (para atracação), o que seria inaceitável atualmente
por parte dos armadores, considerando seus sistema apurado de logística.
(PIERRE, 2000, p, 13, tradução nossa).
Outros autores indicam claramente a necessidade de uma redefinição do papel
dos portos por conta da complexidade que essas redes de logística impõem:
A liberalização do mercado revelada ressaltou o desenvolvimento da logística
no mundo. As cadeias de suprimento internacionais tornaram-se mais
complexas e os modelos logísticos desenvolvem-se continuamente como
resultado de influências e fatores tais como a globalização e a expansão de
novos mercados; customização massiva de produtos e segmentação de
mercados; práticas de manufatura enxuta com respectivas mudanças nos
custos.[...]. A competição acirrada no lado da oferta cria pressões no
gerenciamento de custos e margens. A evolução do modelos de cadeias de
suprimento e logística urgem os terminais de contêineres e os armadores a
repensar sua função no processo logístico. (NOTTEBOOM, 2004, p. 87).
De fato, fala-se em uma mudança de paradigma que considere todas as
necessidades de rotação do capital no trânsito de mercadorias e incorpore as condições
técnicas e tecnológicas que a navegação de longo curso passou (relatadas nas seções 2.5
e 2.6). Castro et all assim comentaram:
O setor de transportes, nesse particularm tem-se reestruturado, no mundo,
para satisfazer as condições cada vez mais estritas dos usuários que adotam
sistemas do tipo ‘just in time’ de suprimento, produção e distribuição. A
68
logística, incluindo seu componente mais importante – o transporte –, se
torna parte integrante das estratégias de produção e de marketing. (CASTRO
et all, 1997, p. 08).
Os ganhos de redução de custos obtidos a partir de alta produtividade no
transporte e distribuição ágeis e baixa armazenagem passam a fazer parte da
reestruturação produtiva pela qual as grandes empresas passaram. As proporções de
volume e a forma de contrato dos armadores por parte dos carregadores (shippers) se
alterou a ponto de se inverterem os papéis:
Enquanto uma rede torna-se eficiente para os armadores sob o ponto de vista
de custo, para os embarcadores pode ser menos conveniente em termos de
freqüência e flexibilidade. A realidade das operações de longo curso é que
mesmo os navios maiores ainda tenham que operar em itinerários com
múltiplas escalas.[..]O futuro do desenvolvimento espacial dos itinerários de
linhas regulares dependerá muito do equilíbrio de poder entre armadores e
embarcadores. O alto poder de barganha dos embarcadores vis-à-vis aos
armadores pressionará por mais escalas diretas e isso mudará o princípio de
que ‘a carga segue o navio’ para que o ‘navio segue a carga’.
(NOTTEBOOM, 2004, p. 95, tradução nossa).
Isto porque a idéia dos super cargueiros é de reduzir custos não só pela escala de
volume de carga transportado, mas também por uma redução no número de escalas, já
que o navio principal (mother ship) seria alimentado por navios menores (feeders) que
fariam a navegação local. É claro que a pressão de custos fixos dos armadores, para
manter um serviço regular de escalas, muita vezes torna-o inviável economicamente, e a
existência de um único contrato de grandes volumes, que mantenha este serviço viável,
fragiliza a posição do armador geral no mercado. E por isso há tendências para que as
formas de cooperação entre os armadores sigam existindo e que hajam concentrações de
carga nos chamados hub-ports. Tal qual como Bravo destacou:
Isto significa que, num tal ambiente de extrema concorrência e em que tanto
os processos de produção como os ciclos de vida dos produtos se tornaram
mais curtos, as empresas, para potenciarem as suas possibilidades de acesso
aos mercados, passaram a depender, cada vez mais, de soluções logísticas
just-in-time
39
. Criou-se então uma forte interdependência entre os processos
de aquisição de materiais, de produção e de distribuição, que as empresas
tiveram de integrar formando a cadeia de fornecimento, o que deu origem ao
desenvolvimento de parcerias ou de alianças estratégicas. (BRAVO, 2000, p.
XVII).
39
A adoção dos sistemas industriais just in time é implementação de técnica de gerenciamento e controle
de estoques de forma que estes fiquem reduzidos ao mínimo necessário para funcionamento da fábrica.
Isto implica dizer que o atraso nos transportes pode causar grandes prejuízos à cadeia de produção visto
que se algumas partes e peças do produto não chegam em tempo a indústria pára.
69
Um hub port se define como sendo um porto concentrador de serviços em uma
determinada área geográfica por onde passam diversas rotas. Neste porto há uma área
dedicada às operações de transbordo e para os contêineres em trânsito. Em geral trata-se
também de um entreposto estrategicamente localizado, tais como o porto de Freeport
(Bahamas); Algeciras (Espanha); Jebel Ali / Dubai (Emirados Árabes Unidos);
Sepetiba/Itaguaí (Brasil) e Hong Kong (China). Todos com as mesmas características:
são terminais com infra-estrutura para atração de grandes navios (post-panamax); boas
condições de acesso terrestre; alta eficiência de custos e coordenação logística para
agilidade nas operações de transbordo e que recebem escalas dos chamados serviços
principais (adensamento de rede pelo princípio de “dispersão e concentração”
40
). Bravo
destacou da seguinte forma:
Os portos, pela posição económica que tradicionalmente ocupavam, tinham
uma orientação de produto/serviço, ou seja existiam e, com tal, faziam o
mercado ou este desenvolvia-se. A situação inverteu-se porém, e hoje os
portos têm de se adaptar às exigências dos tráfegos, devendo responder às
necessidades em mudança constante destes últimos, seguindo uma estratégia
de mercado. (Op.cit., p. LXXXIV).
É fundamental ainda a conectividade desses portos com os demais modais de
transporte, isto é, a possibilidade de intermodalidade, tal qual como definiu Bravo:
Teoricamente distingue-se o transporte intermodal do combinado pelo facto
de, no combinado, se verificar uma integração completa de dois modos de
transporte, enquanto que o transporte intermodal, além dessa integração
também observar a transferência de unidades de carga ou de transporte de um
para outro modo. Essas unidades de carga são geralmente veículos
rodoviários, caixas móveis, semi-reboques ou contentores.[...]Essencial na
intermodalidade é, numa cadeia quebrada de transporte, a prossecução de um
fluxo contínuo. Se por qualquer razão e por que período de tempo, o processo
sofrer uma interrupção com carácter de paragem, ao introduzir uma
descontinuidade no fluxo, deixa de ser considerado transporte, passando a
armazenagem. Esta não representa senão um transporte a zero Km/hora.
(BRAVO, 2000, p. XXXIII – XXXIV).
Assim, fica bastante evidente que a definição desse novo papel do porto não é
neutra em seus aspectos. Primeiramente, pois se trata de um alto investimento em infra-
estrutura (que por si só deveria já tem suas exigências de rentabilidade) e em segundo
porque este investimento concorre, no plano mundial, com outras formas taxas de
40
Princípio elaborado pelo geógráfo F. Ratzel em 1903 sobre transporte terrestre.
70
retorno. Ora, se a hegemonia é da finança e a sua lógica é de curto prazo, logo é de se
esperar um conflito de interesse nesta nova definição.
O paradoxo é que, embora os portos devam fazer enormes investimentos a
fim de se manterem competitivos, não lhes é dada qualquer garantia que as
linhas de navegação permaneçam "leais" a eles. Alguns portos têm estado a
ser abandonados pelos seus antigos clientes, não pela inexistência de infra-
estruturas mas sim por causa das novas redes de serviços e das novas
parcerias dos transportadores. (Op.cit., p. XCI).
Isso explica parte da dificuldade da definição dessa nova função dos portos e
desde logo há dois elementos que não podem ser desconsiderados para resolver esta
questão: a função social do porto e a participação do Estado.
O porto, conforme já abordado na seção 2.3, não deveria ser interpretado como
uma unidade de negócios exclusivamente. O seu desenvolvimento passa
necessariamente pela questão local, isto é, a disponibilidade de trabalhadores portuários;
a área de influência (hinterland) que o terminal portuário tem; o impacto ambiental das
atividades do porto e a integração com a cidade e comunidade local. Bravo defende uma
idéia que, ao porto faz tanto ou mais diferença a proporção de terra quanto a de mar que
que dispõe no seguinte sentido:
Por isso se diz que, embora dependa da infra-estrutura física e da qualidade
dos serviços que oferece, a competitividade de um porto comercial é decidida
no seu hinterland. O hinterland de um porto é o espaço económico, ou seja o
território onde estão sediados os agentes económicos que utilizam os serviços
desse porto nas operações de transporte marítimo. O hinterland inclui,
também, a respectiva cidade portuária, com o seu tráfego local. O tráfego
local das cidades portuárias não tinha, no passado, muita importância, porque
os portos representavam somente zonas de manuseamento de cargas, onde
eram realizadas essencialmente as actividades de comércio, de trânsito e de
despachos. Entretanto as preocupações no sentido de uma mais eficiente
utilização dos equipamentos portuários devido à intensidade dos seus custos
fixos, levou a que as cidades portuárias se transformassem em centros de
concentração industrial. E assim, os portos passaram a concorrer uns com os
outros em relação não só às cargas, mas também às indústrias que produzem
os respectivos volumes de tráfego. (Op. cit., p. XLIX).
Independentemente do modelo de administração portuária que se tem adotado, a
presença do Estado é marcante, mesmo nos casos dos países que adotaram um viés de
“Estado regulador” apenas em suas políticas de transporte. Conforme Heaver et all
destacaram:
A Autoridade portuária (independentemente de sua tradição: hanseática,
latina ou anglo-saxônica) tem a sua disposição duas importantes ferramentas.
Primeiro são parceiros privilegiados para garantir a estabilidade sócio-
71
econômica (greves, legislação trabalhista etc). [...]Mas, além disso a força de
atração de um porto pode ser determinada pela presença de outros players de
mercado, incluindo trabalhadores portuário (estivadores), integração com o
hinterland e a presença de agentes de carga. Para cada um desse players o
objetivo de negócio é antes de mais nada maximização de lucros..[...] Cada
um deles é confrontado com outras ferramentas e outros impactos das
atividade portuárias, tais como o esforço de economias de escala dos
terminais; a acirrada concorrência dos transportes no hinterland e a
dependência dos agentes marítimos e agenciadores de carga a um número
limitado de clientes. (HEAVER et all, 1999, p. 09-10).
Por conseguinte, uma política ativa na questão portuária é mais que
simplesmente um Estado regulador. Deve envolver visão estratégica e necessariamente
de longo prazo, já que:
Os caminhos, as vias férreas, canais,portos e aeroportos, etc.... não podem ser
mudados de lugar sem que o valor cristalizado neles se perca.
Permanentemente, o valor tem que ser imobilizado na terra para que se
alcance a integração espacil e para eliminar as barreiras espaciais à circulação
do capital. (POVOLERI, 2001, p. 99).
Assim, o que se pode concluir é que a definição do novo papel do porto passa
pela questão da participação do Estado. Dessa forma, há quatro eixos principais nesta
discussão: a formulação de política; a definição de planejamento da infra-estrutura; a
regulação de todas as atividades que permeiam o porto e o investimento em infra-
estrutura, propriamente dito.
Em termos teóricos, a formulação de política portuária, entendida como um
conjunto de medidas tomadas em relação ao funcionamento das atividades, não deve
estar isolada de uma política maior de integração dos transportes e ocupação do
território nacional. Por menos intervencionista que seja um Estado, este precisa definir
as estratégias de planejamento de infra-estrutura de transportes, ainda que esta seja
construída pela iniciativa privada.
A participação estatal nos investimentos causa inúmeras polêmicas. Não há
espaço e nem é objetivo deste trabalho discutir essas divergências. O que se percebe, ao
final, é que essas discussões têm muito mais um caráter ideológico do que teórico, pois
na prática, todos os países que contam com boas condições de transporte tiveram, em
algum momento no pós-guerra, alguma injeção de investimento estatal. De toda forma,
os investimentos em infra-estrutura para cumprir sua função de gerar a produtividade
(na rotação de mercadorias) devem ser pensados para evitar gargalos. E, sendo assim, a
72
indústria marítima / portuáriaopera necessariamente com uma parte de sua capacidade
ociosa. Isto não significa dizer que o capital empregado nesta infra-estrutura não esteja
sendo remunerado, mas sim que implica uma remuneração mais baixa e de longo prazo.
Bravo destacou da seguinte forma:
Uma das particularidades é que o transporte não é um bem que se possa
armazenar. Dito de outra forma, o consumo de serviços de transporte tem
lugar no momento da sua produção, ou seja na altura em que eles são
prestados, pelo que não podem ser armazenados e colocados no mercado
depois da sua produção como acontece com um outro bem.[...] O facto dos
serviços de transporte serem de curta duração faz com que alguns dos custos
fixos, não possam ser recuperados, mesmo parcialmente. Ao prestar-se um
serviço de transporte, muitos dos seus custos são uma função da capacidade
produtiva dos meios envolvidos. Assim, num serviço, qualquer desequilíbrio
na utilização desses meios, pode influenciar o mecanismo da formação do
respectivo preço. E se se tornar necessário ou desejável alterar essa situação,
pode-se até recorrer à imposição de várias restrições, ou directamente a nível
da oferta de serviços ou através do tarifário. (Bravo, 2000, p. XXVII -
XXVIII).
Os transportes se encaixam dentro da macro área de infra-estrutura e tanto
“para uma cidade como para uma empresa, um país ou uma região, as redes de infra-
estrutura funcionam de maneira sistêmica. É a lógica do conjunto que definirá se o
sistema é racional ou não, mais caro ou mais barato para a sociedade que o utiliza.”
(Dowbor, 2003, p. 55). Importante ressaltar que os transportes ganham destaque não por
seus produtos em si. A rigor, para efeitos práticos, tanto faz se uma mercadoria é
transportada de caminhão ou trem. O que importa são seus efeitos multiplicadores
dentro do sistema econômico.
Por isso, produtividade sistêmica deve ser a variável a ser almejada, conforme
Padula destacou:
Investimentos em infra-estrutura não geram produtos, geram a própria
produtividade. A oferta de infra-estrutura deve andar na frente da demanda,
para que não existam impedimentos e gargalos ao desenvolvimento de
setores e regiões. (PADULA, 2008, p. 15).
E por fim, no que tange a regulação das atividades no setor de transportes, tem-
se um consenso entre os autores que competências técnicas de cada setor exigem
obviamente regulação específica. Ademais dos temas de ordem técnica, a regulação
deve ater-se também para a manutenção da concorrência entre os prestadores de
serviços, dadas as características oligopolísticas deste setor. No entanto, a
multiplicidade de órgãos, como ocorre em alguns países, gera conflitos que prejudicam
o funcionamento e cria custos extras e não evita as práticas concentradoras de mercado.
73
Este é um tema que para avaliação necessariamente precisa ser tratado em casos
aplicados e para tanto o capítulo terceiro se dedica ao estudo do caso brasileiro.
Capítulo 3 -As transformações portuárias no caso brasileiro
A questão portuária no Brasil é tratada recentemente dentro de um arcabouço
tecnicista e geralmente vinculada às questões do “custo Brasil”. Os portos, como parte
do macro setor de infra-estrutura de transportes, são analisados como custos, causadores
74
de perda de competitividade e as inúmeras sugestões de reformulação da estrutura
portuária estão baseadas na gestão e menos no investimento e planejamento. Povoleri
em sua tese sobre o sistema portuário brasileiro alertou para o fato de que:
As análises sobre o sistema de transporte e comunicação existente, tal como
outros aspectos do processo de desenvolvimento econômico e social a eles
ligados, sempre foram vistos isolados das suas mediações com o
desenvolvimento do capitalismo mundial.[...] Desta forma, a bibliografia
sobre desenvolvimento dos transportes e comunicações no país, elaborados
nos últimos anos, parece não ter dado conta de situar a relação complexa
entre o sistema de transporte e comunicação e o desenvolvimento econômico
capitalista brasileiro e, a indissolúvel ligação entre transporte e comunicação
e a forma de ‘inserção’ da economia brasileira no capitalismo mundial.
(BRAVO, 2001, p. 17-18).
A grande questão que se propõe neste capítulo é saber como as reformas
portuárias realizadas no plano mundial impactaram o sistema brasileiro de portos e ao
mesmo tempo saber se essas transformações contribuíram para inserção do país no novo
conceito de logística indicado na seção 2.8 sob égide neoliberal no esforço da
recomposição da taxa de lucro via compressão de custos.
Para tanto o capítulo se divide em três partes: a primeira trata brevemente sobre
o histórico do sistema portuário brasileiro; a segunda refere-se às principais mudanças
promovidas pela Lei de Modernização dos portos (8.630/1993) e por fim a terceira parte
trata dos principais fundamentos do PNTL (Plano Nacional de Logística e Transportes)
e de algumas críticas à formulação deste plano.
3.1 Breve referencial histórico:
Historicamente o transporte marítimo brasileiro se desenvolveu de forma a
atender as necessidades de exportação de commodities, sem uma real preocupação com
a geração de empregos diretos e indiretos (via atividades de apoio) e sem servir com um
dos indutores da expansão do Produto Interno Bruto. N. Sodré em seus estudos sobre a
transferência da corte portuguesa para o Brasil relatou que:
O ato de abertura dos portos, efetivado na Bahia, a 28 de janeiro de 1808, só
pode ser compreendido no contexto dos acontecimentos que constituem, na
sua teia, o processo de expansão mercantil britânica e, em particular, o da
conquista do mercado brasileiro.[...] A abertura dos portos – aliás consentida
em caráter provisório e apenas em relação a alguns ancoradouros – surgia por
75
imposição natural: era impossível evitá-la e até mesmo protelá-la: seria
concordar no bloqueio da colônia, decisão insensata. (SODRÉ, 1978, p. 136).
Há outros autores
41
que comentam que ainda que Dom João VI teria promovido
a abertura dos portos por uma questão estratégica e em simpatia aos brasileiros, cujo
comércio com outras nações, além de Portugal, interessava aos comerciantes locais..
Contudo, Sodré contra-argumenta que:
A decisão surgiu de impositiva realidade. Era impossível fugir-lhe. Nem se
identificou com a intenção de beneficiar o Brasil mans com a necessidade de
dar continuidade às relações comerciais com o exterior, dele recebendo as
mercadorias indispensáveis e destinando-lhe aquelas da produção local, além
de proporcionar ao erário dos tributos sem os quais não se poderia manter.
Admitir como dádiva de benemerência aos súditos coloniais seria uma
inversão total do que a realidade apresentava e impunha. Que o ato foi
benéfico à colônia, não resta a menor dúvida, mas que resultasse da intenção
de beneficiá-la, tão somente, é uma inverdade. (Op.cit, 1978, p. 137-138).
Ora, esta observação permite refletir sobre as condições em que se inicia a
montagem do setor portuário e marítimo brasileiro, além de seu significado de impulso
para o início da independência do Brasil:
[...]ao concordar que navios estrangeiros (ingleses, evidentemente)
atracassem nos portos brasileiros, Portugal estava na prática, revogando o
pacto colonial, ou seja, seu direito ao monopólio de comércio com a colônia,
condição sem a qual seria impossível manter a soberania sobre o território na
América. (MENDONÇA e CORDEIRO, 2002, p. 112).
Portanto, o que se nota é que, a rigor, desde a independência até meados da
década de 1970 o Brasil não desenvolveu uma estratégia para o desenvolvimento de
seus portos. O governo Vargas editou importantes medidas para garantir o fluxo
financeiro necessário ao investimento em infra-estrutura portuária. Tratava-se de dois
decretos: o n
o
7.995, que instituía uma taxa especial incidente sobre cada tonelada de
carga para o imediato e urgente reaparelhamento dos portos, e o n
o
8.311, que alterou o
nome da taxa especial para taxa de emergência e ampliou sua utilização para pagamento
de juros dos financiamentos contratados. No entanto, o que se nota é que estas medidas
foram de caráter emergencial e sem uma preocupação de estruturação do setor com
vistas ao longo prazo. Assim, o primeiro plano diretor para o setor portuário só tomou
forma em 1975, cujo contexto político Pontes comenta que:
41
L. Gomes (2008) comenta que teria sido Visconde de Cairu, inspirado em Adam Smith, que teria
proposto, inicialmente a Dom João VI, a abertura dos portos brasileiros.
76
Durante o regime militar, propagandista da necessidade exportadora nacional
mediante os Planos Nacionais de Desenvolvimento (PND), os portos
brasileiros receberam novo fôlego, sobretudo na implantação de terminais
mecanizados ou específicos que agilizavam o escoamento de produtos
nativos. (PONTES, 2001, p. 6).
Este plano pretendia que fosse feito um levantamento das necessidades de obras
de expansão em cada porto e já em 1978 esse plano passou por uma revisão, que foi
denominada segundo plano diretor e manteve o horizonte de planejamento em 1984.
Não por acaso, neste mesmo ano, foi fundada a PORTOBRÁS, uma holding estatal que
aglutinava todas as companhias de docas locais e que representaria o braço executivo da
União na exploração dos portos. (GALVÃO, 2005).
Uma verdadeira política de planejamento de transportes (e não só o modal
marítimo) foi feita apenas durante o governo militar e por razões muito mais ligadas à
ocupação do território do que por avaliação de importância dos transportes no processo
econômico. Até então, as intervenções do Estado no setor de transportes haviam
ocorrido no sentido de facilitar o escoamento das mercadorias designadas à exportação
e, portanto, sem uma preocupação de integração econômica, aproveitamento dos
recursos naturais (como a longa costa e acesso fluvial) ou mesmo de desenvolvimento
sócio-econômico regional. As teorias que trataram da questão dos transportes
reproduziram de certa forma esta visão colocando o setor como um problema ou uma
dificuldade, conforme Povoleri ressaltou:
A questão do sistema de transporte e comunicação aparece também aqui,
como nos casos anteriores, como uma infra-estrutura necessária para a
continuidade e ampliação do mercado e, principalmente como um entrave às
interligações entre regiões com diferentes graus de desenvolvimento, as mais
atrasadas internamente que poderiam vir a estimular novas e ampliadas
expansões do processo.[...] Entretanto, dentro da diversidade e das
contribuições que todas essas discussões trouxeram para ajudar na
compreensão do processo brasileiro, quase nenhuma delas questiona o papel
do sistema de transporte como fator integrante ao processo, formado e
formador da estrutura que se estabelece internamente, e ajustado aos
interesses do capital mundial. (POVOLERI, 2001, p. 33-35).
Assim, quando se menciona a opção brasileira no tocante à organização do setor
portuário, pode ser considerada como resultado dessa visão tecnicista e que se refletiu
muito mais como uma conveniência do que propriamente como um plano. As
características dessa opção (ou conveniência) se resumem a: forte centralização de
77
decisões (dadas às dimensões do país e a extrema diversidade entre as regiões); escassez
de recursos vinculados para investimento (o que fez com que a base dos portos
brasileiros fosse construída pela iniciativa privada); e extrema necessidade de otimizar
os recursos existentes. Essas características se mantiveram praticamente até 1993,
quando surge a lei de modernização, tratada no próximo item.
A extinção da Portobrás, em 1990
42
, está ligada às políticas neoliberais que
começaram ganhar forma no Brasil a partir do governo Fernando Collor. Segundo as
diretrizes liberais, o Estado deve abandonar as atividades como a administração e
operação dos portos e cuidar apenas da regulação dessas atividades, cuja execução
deveria passar para a iniciativa privada. O balizador desse processo de privatização foi a
Lei 8.031 de 12 de abril de 1990, que criou o Plano Nacional de Desestatização (PND).
Nesta perspectiva, o governo Collor, então no poder, na condição de idealizador
de um processo de reformas e modernização portuária segundo paradigmas
internacionais, extinguiu a Portobrás, repartindo suas atribuições para as companhias
locais de docas. O projeto dessas modernizações começou a ser transitado no Congresso
Nacional, mas só tomou forma real e foi consolidado em 1993, com a Lei 8.630,
chamada Lei de Modernização dos Portos. Este hiato de tempo entre o PND e a Lei de
Modernização dos Portos já indicava a falta de prioridade que a questão portuária
enfrentava no início dos anos 1990, que somada aos desinvestimentos da década de
1980 formava um quadro bastante alarmante na infra-estrutura de portos.
A bem da verdade, as definições da Lei de Modernização dos Portos só
começaram a ser colocadas em prática em 1995, com a formalização da primeira
privatização de terminais de contêineres, o TECON de Santos (SP). Até então, a infra-
estrutura portuária se organizava tal qual como os planos anteriores haviam definido.
Dentre eles, destaca-se o Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes
(PRODEST)
43
desenvolvido pelo Grupo Executivo de Integração da Política de
Transportes (GEIPOT)
44
, cujo objetivo principal era, a princípio, a expansão física dos
portos e seus terminais, buscando racionalidade das operações e redução de custos. No
entanto, dadas as características do modelo institucional vigente até 1990, o processo de
42
A Portobrás foi criada, pelos militares, em novembro de 1975.
43
Criado pelo Geipot em 1986.
44
Criado pela Lei 5.902 de 20 de agosto de 1973.
78
planejamento portuário sempre esteve atrelado a políticas e a decisões do governo
federal, o que não contribuía para atuação do GEIPOT, na condição de órgão de
planejamento setorial, sendo em algumas questões subordinado à Portobrás.
Antes, porém, de analisar os detalhes dos impactos da reforma portuária no
Brasil (promovidos pela Lei de Modernização dos Portos), é importante também realçar
a posição do Brasil no comércio mundial, visto que 90%
45
do volume de comércio
exterior são feitos pela via marítima. Apesar da década de 1990 ter sido marcada pela
introdução de políticas de abertura e liberalização da economia, os problemas derivados
da instabilidade da moeda (inflação) e as diversas crises bursáteis de países emergentes
(tais como: México (1995), NIC’s (crise asiática de 1997), Rússia (1998) e Argentina
(2001)) impactaram diretamente o câmbio e, portanto os fluxos comerciais. Assim o
desempenho do comércio exterior brasileiro realmente foi consistente a partir de 2002.
Segundo dados do FMI
46
, entre 2003 e 2005 as exportações cresceram a uma taxa
composta de 27,2% e as importações a 23,5%. De acordo com Araújo
47
:
A participação do Brasil no comércio internacional saltou de 0,96%, em
2002, para 1,11%, em 2005. As exportações brasileiras passaram de
US$60,361 bilhões, em 2002, para US$118,308 bilhões em 2005, um saltou
de quase 100% em três anos. (ARAÚJO, 2006, p. 66-72).
Isto representou uma média de crescimento anual muito acima do PIB, conforme
Araújo destacou: “A média do crescimento econômico nos três primeiros anos - 2003
(0,5%), 2004 (4,9%) e 2005 (2,3%) – é de 2,6%.” (2006, p. 87). O que em termos
práticos resultou em um verdadeiro “apagão logístico”
48
:
O intermodalismo entre os diversos tipos de transporte, fundamental para o
desenvolvimento dos corredores de transporte e para a redução do custo-
Brasil não foi desenvolvido e o resultado foi um colapso geral do sistema de
transportes terrestre e marítimo que impediu o Brasil de produzir saldos ainda
mais positivos em sua Balança Comercial. (GALVÃO, 2005, p. 29).
45
Dado publicado pelo Centronave e disponíveis em www.portfolk.com
46
Dados do FMI disponíveis em www.mzweb.com.br
47
Dados calculados com base em informações do Banco Central do Brasil.
48
O termo “apagão” foi cunhado na mídia jornalística em 2001 em referência ao estrangulamento e
colapso geral no setor enegético brasileiro e em 2004 foi utilizado por especialistas na área de transportes
para relatar a gravidade da falta de infra-estrutura de logística e transportes no Brasil.
79
Dessa forma, o que se pode concluir é que os planos diretores ou de
desenvolvimento no Brasil não contemplavam em sua formulação uma visão estratégica
do setor. Sempre estiveram muito comprometidos com a expansão física, mas sem
considerar metas de produtividade e de competitividade ou ainda integração nacional e
mitigação das disparidades regionais. Este é o desafio maior ao Brasil, cuja análise
detalhada seguem nas seções 3.2 e 3.3.
3.2 A lei de modernização dos portos e seu alcance 15 anos depois
O novo quadro institucional vigente, a partir de 1993
49
, previa que a
modernização dos portos deveria ser feita nos moldes dos padrões internacionais,
segundo os quais a operação do porto passaria para a iniciativa privada e a
administração portuária exerceria papel de gestora do patrimônio e de supervisora dos
diversos agentes envolvidos na área. Para tanto, os projetos que circularam pelo
Congresso Nacional tiveram de incluir diversos mecanismos para contemplar os
múltiplos segmentos com interesses nos portos, sob pena de tornar inexeqüível a Lei de
Modernização dos Portos.
Assim, embora esta lei tenha sido concebida no auge do processo de
liberalização e de desregulamentação que ocorria no país e, portanto, quando estavam
sendo criadas as bases para uma maior participação privada, esse processo foi bastante
lento, pois havia a necessidade de acomodação de conflitos e interesses, além da
formulação de um novo modelo de gestão. Segundo Relatório Síntese do GEIPOT
(2001), esta lei modificou substancialmente o ambiente portuário, basicamente por dois
motivos: primeiro porque abriu o mercado ao porto e porto ao mercado, ao permitir a
organização da iniciativa privada para operação e instalando a concorrência entre portos
e terminais de contêineres e segundo porque transferiu a gestão da mão-de-obra dos
Sindicatos para o Órgão Gestor da mão-de-obra (OGMO).
A primeira característica da nova organização dos portos foi a proposital
descentralização e a não constituição de um órgão ou de autarquia que substituísse a
Portobrás.
49
Lei de n
o
8.630 ao ser promulgada em 25/02/1993 revogou 07 leis; 05 Decretos-Lei; outros 05
Decretos e 42 dispositivos de diplomas legais diversos.
80
Em seguida, a mais importante inovação da lei de modernização foi a instituição
do operador portuário, pois além de promover nos portos a competição interna dos
serviços de movimentação e armazenagem de mercadorias, a figura do terminal
operador traz as seguintes vantagens: fim do controle da antiga administração do porto
na exploração dos serviços realizados no cais; fim do monopólio das entidades
estivadoras previsto pela Consolidação das Leis Trabalhistas (esse fato, a rigor, já era
previsto pelo decreto emitido em 1966, mas devido a interesses políticos, não foi
implementado)
50
; instauração de um comando único, pois concentra em uma única
pessoa jurídica as atribuições de direção das operações portuárias (essa nova
característica institucional e jurídica permitiu também resolver discussões sobre a
responsabilidade por faltas e avarias ocorridas no cais, pois a partir da lei de
modernização, toda responsabilidade ficou concentrada no operador portuário)
51
e
criação da possibilidade de o operador ser o titular do alfandegamento de instalações (o
que traz vantagens aos usuários dos terminais).
Tal pluralidade de operadores também levou à criação da mão-de-obra avulsa
nos momentos de pico operacional, o que auxiliou na precarização das condições dos
trabalhadores do setor. No caso da mão-de-obra as principais medidas foram:
• Criação do OGMO (Órgão Gestor de Mão de Obra), cujo objetivo principal é
reorganizar a aplicação da mão de obra em todos os tipos de instalações;
• Instauração de contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho para
substituir as regras especiais de trabalho estabelecidas pela CLT (Consolidação
das Leis Tabalhistas, pelas resoluções da SUNAMAM (Superintendência
Nacional de Marinha Mercante) e normas antigas da Portobrás;
• Criação do AITP (Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso),
com o objetivo de reduzir a mão de obra aplicada, mas sem deixar desamparado
o trabalhador que decidir voluntariamente sair do ramo de atividade.
50
A rigor, os militares pensavam no fim desse monopólio com o objetivo de destruir a força organizativa
dos trabalhadores portuários, bastante influenciados pelo Partido Comunista.
51
Tratava-se de um comando único da operação, mas não do planejamento estratégico do setor.
81
• Multifuncionalidade do trabalhador portuário, que tem por função a adequação
dos funcionários aos novos processos e equipamentos mais modernos.
• Criação de planos de incentivo financeiro e registro de demissão sem justa causa
para os operadores demitidos de suas funções.
Houve ainda a instauração do CAP (Conselho de Autoridade Portuária) com
objetivo de funcionar como um fórum local de discussão dos assuntos locais, como um
órgão exógeno, não integrante da administração do porto. Sua função principal é de
gerar discussões fundamentais para a eficiência de um porto. Os CAPs até o presente
momento ainda têm atuação muito limitada, como gestores de conflitos de interesse, em
especial os relativos às reformas da organização da mão-de-obra. No ano de 2000,
portanto 07 anos após a publicação da lei, o próprio GEIPOT em seu relatório sobre o
PNP (Programa de Desestatização dos Portos) afirmou que havia as seguintes
dificuldades a serem vencidas:
• Definição da relação Capital x Trabalho em bases adequadas tanto para o
trabalhador;
• Promoção de um ambiente concorrencial, sem que passe da situação de
um monopólio público dos serviços portuários para monopólio do setor
privado;
• Transferência efetiva dos benefícios auferidos, nesses 5 anos de
modernização dos portos, para o usuário final no trânsito portuário;
• Solução de conflitos entre os diverso gestores da atividade quanto às
questões de tarifa, orçamento, mão-de-obra e desenvolvimento do porto e
• Desligamento da mão-de-obra portuária pela falta de novos postos de
trabalho.
Esta formulação oficial de análise revela que os problemas criados na reforma
portuária derivam da imposição de objetivos múltiplos e contraditórios entre si (Galvão,
2005).Isto é, a lei teve por objetivo modernizar a estrutura e tornar a operação nos
portos mais eficiente e produtiva, o que prevê mão-de-obra em quantidade menor,
82
porém mais qualificada, mas isso é exatamente o contrário do perfil dos trabalhadores
portuários brasileiros nesse setor. Na verdade, foi tal a mudança do processo de
trabalho no setor portuário que os antigos trabalhadores têm extrema dificuldade de se
adaptarem às novas funções. Ao final questão da mão-de-obra portuária no Brasil se
resume tal qual como Povoleri descreveu:
Ou seja, o novo não está suficientemente maduro para impor-se e o velho
ainda não pôde morrer, indicando que mudanças na totalidade social
processam-se mais lentamente do que pode parecer. É como se a História
fosse composta de camadas que se movem em velocidades diferenciadas.
(POVOLERI, 2001, p. 23).
Em outros países, problemas referentes à mão-de-obra são de toda ordem,
algumas derivadas da forma como a categoria de trabalhadores portuários foi construída
ao longo de sua existência. Exemplo disso é identificado por Clark et all:
Por exemplo, em muitos países os trabalhadores portuários precisam possuir
uma licença especial para oferecer serviços de estivagem e em geral, essas
restrições significam altas taxas e baixa produtividade. (CLARK et all, 2002,
p. 07).
Outro ponto importante discutido no âmbito da lei foi a possibilidade de
participação de empresas privadas na operação portuária. A lei de modernização dos
portos alterou em muito a composição institucional e, assim, a parte operacional dos
portos brasileiros. Essa lei permitiu a participação massiva da iniciativa privada,
principalmente no arrendamento de áreas portuárias e terminais. Esse fato é visto como
positivo por alguns especialistas da área, tal como Bezerra et all:
Com os percalços sofridos pelos processos licitatórios para a concessão dos
portos à iniciativa privada, alternativa de maior fôlego no que diz respeito à
atração de novos recursos para investimento no setor, a estadualização ou
municipalização passa a ter um objetivo a perseguir, na medida em que esses
convênios firmados com o governo federal prevêem a saída do estado, ou do
município, da atividade portuária dentro de um horizonte de curto a médio
prazo, trazendo de maneira mais harmoniosa a participação do capital privado
e seus modelos de gestão às administrações portuárias desses estados.
(BEZZERA et all,1998, p. 40).
Nessa função de ordenar e sistematizar mais o setor portuário, o Ministério dos
Transportes se viu também na obrigação de reestruturar as companhias de docas,
83
reduzindo gradativamente sua atuação na prestação de serviços e incentivando-as a
participarem mais das funções de supervisão e gestão do patrimônio.
A grande questão nesse período é que esses mecanismos de estadualização e
municipalização acabaram por desfigurar o que seria um plano nacional para o setor
portuário. Não há dúvidas de que as administrações locais devem ser tratadas como tal e
nesse sentido a lei de modernização foi providencial, mas a regionalização é prejudicial
à função estratégica que possuem os portos marítimos brasileiros, com vistas ao
crescimento econômico do país.
Um outro aspecto inerente aos problemas das administrações locais, porém
necessário ao desenvolvimento do setor portuário, é a sua integração com os demais
modais de transporte. A Lei de Operador de Transporte Multimodal (OTM) foi
encaminhada para a apreciação do Congresso Nacional em 1998 e aprovada em 2000,
mas ainda nos dias atuais não pode ser aplicada plenamente por falta de leis
complementares que regulem suas atividades.
É neste sentido que o papel das agências reguladoras torna-se primordial.
Infelizmente, as agências brasileiras responsáveis pelos transportes (Agência Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT), Agência Nacional de Transportes Aqüaviários
(ANTAQ), Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e Agência Nacional dos
Transportadores Ferroviários (ANTF)) ainda se encontram esvaziadas de poder e sem
autonomia para atuarem como órgãos reguladores strictu sensu.
Especificamente a ANTAQ, declarou Bussinger
52
a revista Portos & Navios:
Já teria nascido em contradição com a Lei dos Portos e atua em conflito com
vários órgãos: Autoridades Portuárias, Conselho de Autoridade Portuária,
Ministério dos Transportes, Secretaria Especial dos Portos, ANTT entre
outros. Apesar dos problemas, não preocupação por parte do governo em
promover um redesenho institucional e, assim, as incoerências se
multiplicam. (BUSSINGER, Portos & Navios, novembro de 2008).
O resultado disso é claro: precariedade no atendimento ao usuário; acidentes;
sub-subordinação a antigos departamentos do Ministério da Defesa e principalmente
52
Declaração dada à Revista Portos e Navios (Março de 2009).
84
uma multiplicidade de interfaces que não colaboram para integração multimodal dos
transportes.
Há que se reconhecer que a função das agências reguladoras não está ligada de
forma direta ao planejamento e investimento na infra-estrutura de seus respectivos
setores. No entanto, como são o arcabouço legal e institucional principal, as suas
definições têm impacto direto nas decisões investimento tanto pública como privadas. E
por isso a atuação das agências reguladoras é tão importante e, mais do que isso, a sua
comunicação com o planejamento estratégico. Importar o modelo de gestão portuária
(holandês, chinês etc) significa ignorar as realidades locais ou ainda acatar as
necessidades de um capital para asseguar sua rentabilidade, em detrimento dos obejtivos
nacionais de crescimento e desenvolvimento.
A realidade brasileira segue em outro ritmo. A reforma portuária logrou, em
parte, a modernização de terminais graneleiros e de carga em contêiner, alterando o
layout geral para atender às embarcações funcionais e com porte bruto maiores. No
entanto, os portos no Brasil ainda não podem ser considerados como empreendimentos
comerciais, pois dependem de profundas reformas em suas estruturas de acesso
marítimo e terrestre, além de melhor qualificação de mão-de-obra. Oliveira comenta
sobre a situação da mão-de-obra portuária no resto do mundo:
Velhas e obsoletas fórmulas para contratação de mão-de-obra foram
definitivamente abandonadas, dando lugar a esquemas bem mais inteligentes
que agilizam sobremodo as operações de carga e descarga. Na atualidade, o
que se vê nos grandes portos mundiais, são as empresas e sindicatos, juntos,
procurando novos caminhos para reduzir custos e melhorar serviços. A
irresistível onda de privatização que varre todos os quadrantes do planeta –
da França e Itália até Cuba, passando pela China e Rússia – evidentemente
alcançou o sistema portuário. Em conseqüência, governos e sindicatos
tiveram sua influência drasticamente diminuída em benefício das claras e
vitoriosas regras da economia de mercado. A competição passou a vigorar
acima de tudo e a livre-escolha de firmas especializadas e dos trabalhadores,
por quem paga os serviços, tornou-se ponto básico para modernização dos
portos em qualquer país. A necessidade e o entendimento dessas
transformações, na rota da economia de mercado, ficaram tão óbvias que na
maioria dos portos mundiais, já foram ou estão sendo processadas de forma
pacífica, contando até com a colaboração dos sindicatos. (OLIVEIRA, 2000,
p. 152).
A publicação de Oliveira reúne vários artigos escritos ao longo do tempo. Nesse
caso, o texto citado foi publicado originalmente em agosto de 1993, isto é, alguns meses
depois da vigência da lei de modernização dos portos. Naquele momento, já estava claro
para os especialistas da área que a lei não resolveria os problemas mais crônicos da
85
mão-de-obra. Neste caso, as transformações que envolvem principalmente a mão-de-
obra do setor portuário seguiram a mesma lógica da Constituição de 1988: enquanto o
mundo já havia sido levado pela onda neoliberal, cuja abordagem era de que a
qualificação da mão-de-obra era de sua própria responsabilidade e não decorrente de
uma política de Estado, o Brasil não resolveu essa questão, pois tanto não definiu uma
política de requalificação como não concedeu as condições para que os trabalhadores,
por si próprios, adquirissem a qualificação desejada. Por exemplo, até o presente
momento, não foi criado nenhum curso técnico dirigido para as categorias portuárias e
os CAP (Conselho de Autoridade Portuária) que deveriam trabalhar principalmente na
mediação dos diversos interesses do setor são presididos por dirigentes nomeados
politicamente e muitas vezes vindos de outras regiões, desconhecendo os problemas
locais.
Além disso, observa-se que a iniciativa privada - seja por não acreditar nas taxas
de retorno, seja pelo fator risco ou pelo aporte de capital - dificilmente irá, por sua conta
própria, levantar o financiamento necessário para investimentos no setor portuário ou
mesmo para providenciar a qualificação dos trabalhadores.
Tendo em vista as restrições do Estado, preocupado em realizar superávits
primários e cumprir com o serviço da dívida, foi introduzida a idéia das Parcerias
Público-Privada (PPPs). As PPPs, permitidas desde 2004
53
, deveriam significar uma
junção de esforços em prol de melhorias significativas na infra-estrutura, na prática
contribuíram muito pouco para os investimentos no setor portuário. Isto porque, em
sendo um contrato de compartilhamento de riscos, a iniciativa privada se dirige ao setor
que maior relação rentabilidade no tempo apresenta, isto é, o setor rodoviário, com
resultante também da concentração da matriz de transportes brasileira neste modal. Este
é mais um indicativo de que as PPPs só têm sentido dentro de um plano estratégico mais
amplo, do contrário seguem para atender uma lógica de rentabilidade concorrencial
entre capitais.
53
“O artigo 4º da Lei 11.079, de 30 de dezembro de 2004, inovou no regime dos contratos
administrativos no Brasil ao estabelecer ‘a repartição objetiva de riscos’ como diretriz fundamental das
parcerias público-privadas (PPPs). No mesmo sentido, o artigo 5º da lei determina que os contratos de
PPP devem necessariamente prever ‘a repartição de riscos entre as partes, inclusive os referentes a caso
fortuito, força maior, fato do príncipe e álea econômica extraordinária’” (PINTO, 2006, p. 156)
86
Fundamental notar que a avaliação das Agências Reguladoras e PPPs no Brasil e
no mundo é muito mais ampla do que tratado até aqui. Para os objetivos desta pesquisa
bastou a verificação de que essas instituições não atendem a critérios estratégicos
necessários ao desenvolvimento do setor portuário (quiçá de todos os transportes)
brasileiro.
O que se percebe é que as diretrizes principais da Lei de Modernização dos
Portos permitiram avanços importantes para a redução de custos. Nota-se na tabela 15
que em apenas três anos a reduções dos custos de serviços portuários (em US$) foram
de até 70,7% nos principais portos brasileiros. E isto não valeu só para a carga em
contêiner, mas também para a carga granel.
No entanto, é importante ressaltar que essas reduções de custos referem-se aos
serviços portuários que foram privatizados e não à infra-estrutura geral do entorno do
porto e muito menos à cadeia logística. Conforme a discussão apresentada na seção 2.8,
o porto é o elo principal do novo conceito de logística na perspectiva do fenômeno da
deslocalização e deve ser compreendido como um ponto estratégico da entrada e saída
de mercadorias. É por isso, então, que se conclui que as reformas implementadas a
partir da lei de modernização dos portos de 1993 resultaram em ganhos de
produtividade importantes para atração de recursos privados ao setor e que eram
extremamente necessários depois da grave crise de financiamento (década de 1980).
Mas as incertezas jurídicas das concessões e da regulação dos trabalhadores portuários
acabaram por limitar a expansão desses investimentos, concentrando-os nas localidades
e cujas condições garantiam altos retornos no curto e médio prazo. O resultado foi um
verdadeiro “apagão logístico” em 2004, cujo exemplo mais escandaloso foi o caso de
Paranaguá (PR), com filas de caminhões (na maioria carregados com soja) que
chegaram a 45 km ao longo das rodovias de acesso.
Tabela 15: Preço total médio dos serviços portuários - 1997 a 2000*
1997 2000 VARIAÇÃO 97/00
PORTO TIPO DE CARGA
R$ US$ R$ US$ R$ US$
Fortaleza Trigo 8,18
7,58 9,90
5,11
21,03%
-32,59%
Contêiner 290,97
269,92
267,02
138,33
-8,23%
-48,75%
Recife Trigo 16,66
15,45
13,78
7,14
-17,29%
-53,79%
87
Contêiner 197,33
183,05
326,42
168,60
65,42%
-7,89%
Salvador Trigo 8,83
8,29
6,78
3,51
-23,22%
-57,66%
Contêiner 281,53
261,16
255,21
132,21
-9,35%
-49,38%
Rio de Janeiro Trigo - M. SANTISTA 12,13
11,25 17,43
9,03
43,69%
-19,73%
Contêiner - TECON I 456,49
423,46
323,79
167,74
-29,07%
-60,39%
Santos Soja e farelo – COREX 12,00
11,13
8,23
4,26
-31,42%
-61,73%
Fertilizantes – TEFER 21,93
20,34
11,50
5,96
-47,56%
-70,70%
Trigo - M. SANTISTA 14,03
13,01
16,24
8,41
15,75%
-35,36%
Contêiner –TECON 337,77
313,33 331,00
171,48
-2,00%
-45,27%
Contêiner - M. Direita 339,16
314,62
389,38
201,72
14,81%
-35,88%
Paranaguá Soja e farelo – COREX 7,40
6,86
5,26
2,72
-28,92%
-60,35%
Fertilizantes 11,23
10,41
15,45
8,00
37,58%
-23,15%
Contêiner 440,85
408,95
350,09
181,36
-20,59%
-55,65%
Rio Grande Contêiner - P. Novo 441,38
409,44
297,23
153,98
-32,66%
-62,39%
Contêiner – TECON 418,17
387,91
330,13
171,04
-21,05%
-55,91%
* Valores em $ por tonelada para granéis e por unidade para o contêiner.
Fonte: Geipot (2001).
Esta situação se confirma no posicionamento do Brasil no ranking mundial de
eficiência portuária, medida pelo Fórum Econômico Mundial, revela também a piora
relativa dos serviços portuários prestados, pois passou de uma pontuação de 2,92 em
2000 para 2,5 em 2008.
54
Deve-se ressaltar, porém, que este índice é calculado com
objetivo quase exclusivo de verificação da eficiência dos portos em termos de custos e
agilidade na operação e não inclui aspectos da cadeia logística como um todo e muito
menos os relativos ao desenvolvimento sócio-econômico regional.
Assim, tem-se que a questão portuária no Brasil ainda não passou por todas as
transformações ocorridas em outros países e que são consideradas adequadas às ‘novas’
necessidades de eficiência portuária compatível com a mundialização do capital. Isto
porque tanto o arcabouço legal-institucional como a execução de obras de ampliação e
planos de investimento (do PAC, por exemplo) não eliminam a possibilidade de um
novo “apagão logístico”, caso fluxo de comércio, que em 2008 representou uma
participação de 1,14% no comércio mundial, deve chegar a 1,26% (para estar entre em
18
o
lugar dentre os países exportadores do mundo), segundo o secretário Welber
Barral
55
.
54
O índice é calculado com base em pesquisa de coleta de opinião junto aos usuários e prestadores de
serviços nos portos. A escala vai de 1 a 7, sendo 1 uma referência a sistemas ainda em desenvolvimento e
7 sistemas avançados e eficientes para os padrões internacionais. O ranking completo encontra-se no
anexo A.
55
Dados da apresentação "Comércio Exterior Brasileiro: Panorama Geral e Perspectivas para 2008".
88
Fica evidente que o papel dos portos e da infra-estrutura logística deve ser
incrementado substancialmente. A recém criada Secretaria dos Portos
56
, segundo texto
oficial, se define como:
Entre as atribuições e competência da Secretaria está a formulação de
políticas e diretrizes para o fomento do setor, além da execução de medidas,
programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infra-estrutura
portuária, com investimentos orçamentários e do Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC). Compete ainda à SEP/PR a participação no
planejamento estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, tudo isso
visando assegurar segurança e eficiência ao transporte aquaviário de cargas e
de passageiros no país. Já quanto às metas estabelecidas pela Secretaria
Especial de Portos, destaca-se a elaboração do Plano Nacional Estratégico
dos Portos – PNE/PORTOS, que vai priorizar investimentos públicos e
viabilizar o conceito dos portos concentradores e alimentadores, tendência
operacional verificada mundialmente. (SEP/PR, 2009).
Isto é, no presente momento não há dados suficiente para uma avaliação crítica
da atuação da SEP
57
, visto que o PNE ainda se encontra em fase de elaboração e sua real
eficácia vai depender do grau de integração com o PNLT (Plano Nacional de Logística e
Transportes) e isto não poderá ser feito no curto prazo. Por outro lado, as estimativas de
investimentos previstos pelo PPA vigente (2008-2011), conforme as tabelas 16 e 17,
mostram que os portos e a logística em geral ainda serão muito pouco beneficiados, com
apenas 5% e 11,5% dos valores totais de investimento, respectivamente.
Tabela 16: Previsão de investimento em Infra-Estrutura 2007-2010
(
R$ bilhões de 2007) – por eixo
EIXOS 2007 2008-2010 TOTAL
ENERGÉTICA
55 219,8 274,8 54,5%
LOGÍSTICA 13,4 44,9 58,3 11,5%
SOCIAL E
URBANA
43,6 127,2 170,8 34%
TOTAL 112 391,9 503,9 100%
Fonte: BNDES (2007).
Tabela 17: Previsão de investimento em Infra-Estrutura 2007-2010
(R$ bilhões de 2007) - por modal de transporte
56
Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR) foi criada por meio da Medida
Provisória n° 369 de 07 de maio de 2007 e foi incorporada ao sistema de gestão portuária pela lei Lei
11.518 de Setembro de 2007.
57
A ação prática mais contundente da SEP até o presente momento foi a implementação do Plano
Nacional de Dragagem (lei n
o
11.610 de dezembro de 2007), mas cujas licitações só saíram em ao final de
2008. A grande importância de plano deve-se ao fato de exigir que as empresas vencedoras da licitação
apresentem um plano não só de manutenção de dragagem, mas de obras de aprofundamento dos acessos
aquaviários aos portos por um período de cinco anos. (PORTOS & NAVIOS, setembro de 2008).
89
MODAL 2007 2008-2010 TOTAL
Rodoviário 8.086 25.352 33.437 57%
Ferroviário 1.666 6.197 7.863 13%
Portos 684 1.979 2.663 5%
Aeroportos 878 2.123 3.001 5%
Hidrovias 280 455 735 1%
Marinha Mercante 1.779 8.802 10.581 18%
TOTAL 13.373 44.907 58.280 100%
Orçamento Geral da União – R$ 33 bilhões / Financiamento Público (BNDES) – R$ 17 bilhões
Fonte: BNDES (2007).
Sobre este quadro de investimetos, o Plano Nacional de Logística e Transportes
(PNLT) é também uma formulação recente (2007) e apresenta perspectivas de
mudanças significativas para o atual quadro de transportes e logística no Brasil. Por isso
para sua análise dedica-se à seção 3.3.
3.3 O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT): fundamentos e críticas
O PNLT foi resultado de um esforço conjunto dos Ministérios da Defesa e dos
Transportes que consolidando informações disponibilizadas e agrupadas pelos técnicos
do DEC (Departamento de Engenharia e Construção) e do CENTRAN (Centro de
Excelência em Engenharia de Transportes) elaboram um plano que contém não só os
dados quantitativos, mas recomendações de políticas de transporte no longo prazo.
O relatório executivo foi publicado em abril de 2007 e a base de dados para as
recomendações será até 2023, respeitando o calendário dos Planos Plurianuais (PPA)
58
.
Desde logo já se podem ressaltar duas características positivas deste esforço: a visão de
longo prazo e a preocupação em ser um plano de Estado e não de Governo.
O PNLT contém oito idéias centrais assim como descrito no Relatório
Executivo:
• O PNLT é um plano de caráter indicativo, de médio e longo prazos, associado ao
processo de desenvolvimento sócio-econômico do País, e não um mero elenco
de projetos e ações;
• É um plano nacional e federativo, não apenas federal;
58
O PNLT faz as estimativas de investimento por PPA considerando o calendário de 2008 a 2011; 2012-
2015; 2016-2019 e 2020-2023.
90
• É um plano de Estado, não apenas de Governo;
• É um plano multimodal, envolvendo toda a cadeia logística associada aos
transportes, com todos os seus custos (diretos e indiretos);
• Propõe um processo de planejamento permanente, participativo, integrado e
interinstitucional;
• Está fortemente fundamentado nos conceitos de territorialidade, de segurança e
ocupação do território nacional, e de desenvolvimento sustentável do País, com
eqüidade e justiça social;
• Tem forte compromisso com a preservação do meio ambiente (zoneamento
ecológico-econômico), com a evolução tecnológica e com a racionalização
energética;
• Requer processos de institucionalização, organização e gestão eficientes e
eficazes, capazes de envolver todas as esferas de governo, bem como os vários
órgãos e instituições públicas e privadas afins e correlatos com o setor dos
transportes.
O PNLT ainda destaca cinco objetivos centrais em sua elaboração: o primeiro
deles está ligado à retomada da função de planejamento de longo prazo, que ficou
esvaziada após a extinção da Portobrás e Geipot; o segundo é o entendimento de que os
transportes fazem parte de uma cadeia de custos incorporados à logística e, portanto a
competitividade da produção brasileira depende desses custos; o terceiro objetivo se
destina a alterar de forma equilibrada a proporção de utilização dos modais de
transporte, com vistas a reduzir a dependência dos transportes rodoviários; o quarto
objetivo refere-se aos desafios que a questão do meio ambiente, já com obras propostas,
têm alto impacto e por fim o quinto é de priorizar os chamados ‘projetos estruturantes
do desenvolvimento econômico’, tais como:
• Aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas;
• Indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e
mineral;
• Redução de desigualdades regionais em áreas deprimidas e
• Integração regional sul-americana.
91
Antes, porém de entrar nas propostas concretas do PNLT convém uma revisão
das principais características atuais dos transportes em geral no Brasil, porque a
distribuição dos modais na matriz interna de transportes tem efeitos determinantes nos
custos e na produtividade geral da logística no hinterland. A tabela 18 traz as
informações referentes a atual matriz de transportes brasileira.
Tabelas 18: Brasil - Matriz de transportes de carga (em % - toneladas/km)
Modal 1993 2000 2004 Variação 1993-2004
Rodoviário 61,74% 60,49% 61,10% -1,04%
Ferroviário 22,61% 20,86% 20,70% -8,45%
Aéreo 0,29% 0,33% 0,40% 37,93%
Aquaviário* 11,15% 13,86% 13,60% 21,97%
Dutoviário 4,21% 4,46% 4,20% -0,24%
* inclui a navegação interior, cabotagem e longo curso
Fonte: AET - 2001/GEIPOT e 2004/CNT
Apesar do crecimento relativo do transporte aéreo, os dados são bastante claros
em demonstrar a exagerada concentração no modal rodoviário de carga. Esta não foi
uma opção meramente técnica, uma vez que são conhecidos os motivos políticos e o
interesse econômicos econômico de grandes grupos internacionais para o
desenvolvimento do modelo “rodoviarismo” no Brasil. E a este respeito, o próprio texto
do PNLT faz uma ponderação importante:
Em primeiro lugar, cabe destacar a questão da permanência do modal
rodoviário como predominante na matriz de transporte de cargas no País,
mesmo após a implantação do portfólio de projetos previstos no PNLT. Esse
resultado merece ser tomado com cuidado, em função das limitações hoje
existentes quanto aos parâmetros de alocação ou migração da carga geral para
os modais ferrohidroviários e de cabotagem. A movimentação de carga geral
deverá crescer significativamente no País, mas, sem esforços decisivos no
sentido de incentivar essa migração, a matriz dificilmente será alterada de
modo significativo. Atualmente, essas cargas gerais se dirigem para o modal
rodoviário por vários fatores, entre os quais se destacam confiabilidade,
prazos e tempos, além de questões de natureza fiscal. Não existem na
atualidade estudos suficientes que permitam identificar quais dessas cargas, e
em que proporções, poderiam migrar para os sistemas ferro-hidroviários.
(DEC/Centran - PNTL, 2007, p. 66)
Observa-se então que esta desarticulação do sistema é resultante de uma opção
de transporte que não respeitou nem as características físicas do Brasil (tais como: a
extensão continental; a longa costa marítima; a disponibilidade de conexões rios e lagos
92
que facilitariam o transporte aquaviário e a disponibilidade de energia elétrica) e nem as
condições econômicas, tendo em vista os altos custos de operação da modalidade
rodoviária, conforme demonstram dados do quadro 3. E por isso o próprio PNLT
recomenda estudos complementares com vistas a evitar maiores desequilíbrios entre os
modais.
Quadro 3: Custos comparativos dos modais de transporte
Modal
US$ centavos / ton km
Aéreo
14,00
Rodoviário
4,0 a 5,0
Ferroviário
0,3 a 1,0
Dutoviário
0,1 a 0,3
Balsa e rebocador
0,12 a 0,18
Cargueiro
0,06 a 0,24
Navio Graneleiro
0,02 a 0,04
*TKU = Tonelada por quilômetro útil
Fonte: Padula (2008). Elaboração própria.
Modal
Custo = R$/ 1000 TKU*
Aéreo
1762
Rodoviário
213
Aquaviário
70
Dutoviário
54
Ferroviário
36
A comparação da matriz de transportes brasileira com países de dimensões
também continentais corrobora para a idéia de uma total inversão de prioridades,
conforme mostra tabela 19. Assim, diversos estudos apontam que a matriz de transporte
brasileira deveria ter características que contemplem suas condições naturais e dispersão
dos fluxos de carga no país. Não se pode imaginar um processo como esse sendo
executado sem planejamento e regulação competente, assim destaca Padula:
Sem esse planejamento, que deve definir programas e projetos de curto,
médio e longo prazos, os imediatismos do mercado continuarão a reproduzir,
ano a ano, os erros do passado, agravando o quadro já existente. (PADULA,
2008, p. 29).
Tabela 19: Comparação internacional de matrizes básica* de transportes em 2003
(%)
Ferroviário
Rodoviário
Hidroviário
Extensão territorial terrestre** (milhões de Km)
Rússia 81 8 11 17
Canadá 46 43 11 9,2
93
Austrália
43 53 4 7,6
EUA 43 32 25 9,2
China 37 50 13 9,6
Brasil 24 52 14 8,5
México 11 55 34 2
* sem considerar os modais aéreo e dutoviário
** sem considerar as áreas cobertas por águas.
Fonte: Padula (2008), apud ANTT (2005).
Assim, as principais indicações do PNLT no aspecto matriz de transportes
produziram as seguintes estimativas para 2025:
Gráfico 07: Projeção da matriz de transportes brasileira para 2025
Fonte: DEC/Centran, apud PNLT (2007).
Isto é um equilíbrio muito maior entre os três modais principais e bem
distribuído entre ferroviário e aquaviário. Para tanto, o PNLT ainda fez recomendações
da distribuição dos investimentos por região de forma a reduzir os desequilíbrios
regionais, tal como assinalado no gráfico 8. Os períodos destacados no gráfico referem-
se ao PPAs da seguinte forma: 1º período é o PPA de 2008-2011; 2º período é o PPA
de 2012-2015 e o 3º período refere-se aos PPAs de 2016-2019 e 2020 a 2023.
Juntando-se as informações do quadro 4, repara-se que as regiões leste e centro
sudoeste
59
devem receber o maior valor absoluto de investimentos, mas que em termos
relativos busca reduzir disparidades regionais.
Ainda no quadro 4 nota-se modal rodoviário continuará a receber o maior valor
relativos dos investimentos (43%)
60
, primeiro porque é o mais extenso em quilômetros e
segundo porque as condições de recuperação das rodovias são mais caras que de
59
As referências geográficas são também propostas pelo PNLT para melhor adequação do plano às
necessidades regionais e por isso é diferente da divisão regional tradicional do Brasil. Ver mapa anexo B.
60
Os valores exatos previstos para cada eixo e modal de transporte encontram-se no anexo D.
94
construção de novas. Contata-se, portanto, uma preocupação dos formuladores deste
plano com a distribuição matricial (de modal) dos transportes; regional do investimento
e alongada no tempo, o que se levado a cabo, será extremamente positivo ao setor.
Importante notar que os valores de investimentos estimados pelo PNLT foram
calculados segundo variações do dinamismo econômico de cada região.
61
Gráfico 08: Comportamento dos Investimentos em transportes nos vetores versus
PIB
Fonte: DEC/Centran, apud PNLT (2007).
Quadro 4: Investimentos recomendados em Infra-estrutura de transportes, por
modal, até 2023
61
As estimativas dessas variáveis foram feitas utilizando complexa modelagem matemática, cujo
detalhamento não cabe neste trabalho. A tabela que contém as estimativas de PIB para 2023 encontra-se
no anexo C.
95
Fonte: DEC/Centran, apud PNLT (2007). Elaboração própria.
Nesta pesquisa não tem por escopo uma longa dissertação sobre as
características dos modais de transporte e das inúmeras descrições de políticas possíveis
para se reverter o quadro existente tal qual como constam no PNLT. Pelo fato do
relatório ser ainda recente (abril de 2007), há poucos autores e especialistas que
comentaram a sua exeqüibilidade, até porque não é possível reunir em um único estudo,
com a devida qualidade, todas as melhores sugestões para cada setor.
Assim, as principais críticas são no sentido de ser um plano ainda orientado por
uma visão ‘clássica’ de vantagens comparativas, tais como descritas logo no primeiro
capítulo do relatório executivo:
Nesse sentido, a política que vem sendo adotada pelo Ministério dos
Transportes tem buscado maximizar as vantagens comparativas de cada
modalidade de transportes, procurando contornar, na medida do possível, as
dificuldades para a realização de investimentos provocada pela grave crise
financeira pela qual passou o Estado brasileiro nas duas últimas décadas,
levando à deterioração dos serviços e do estoque de capital em infra-estrutura
de transportes. (DEC/Centran - PNLT, 2007, p. 76).
As indicações de investimento são altas, mas as fontes de financiamento e a
interligação dos objetivos do PNLT com os do MDIC não são claras. Ainda sobre
aspectos negativos, as medidas referentes ao impacto ambiental do plano são muito
resumidas
62
e não contêm detalhes de ações em prática dos demais ministérios
envolvidos. Neste aspecto o próprio texto do PNLT ressalta que:
A componente ambiental em transportes exige abordagem proativa, multi e
interdisciplinar, e transversalidade entre todas as componentes de planos,
programas e empreendimentos individuais. Entretanto, a efetivação desses
conceitos em ações práticas tem, ainda, longo caminho a percorrer, apesar da
62
Nota-se que o Relatório possui 467 páginas no total e a questão ambiental é tratada em apenas 04
páginas.
96
experiência acumulada em especial na última década (em grande parte
induzida pelas crescentes exigências legais de órgãos ambientais, MP, TCU e
de organismos e instituições financiadores internacionais e nacionais). Há
muito por fazer em um contexto de múltiplas carências institucionais, de
escassez de recursos, de demandas reprimidas, mas pleno de instrumentos
legais, gerenciais e administrativos não ou parcialmente atendidos. (Op.cit, p.
438).
Na prática tem-se que o tempo médio das licenças ambientais é entre 5 e 7 anos
e não necessariamente o impacto ambiental das obras de infra-estrutura e atividade do
setor de transportes está melhor medido ou de fato protege o meio ambiente. No
entanto, a compreensão da questão ambiental de forma interdisciplinar já pode ser
considerada um avanço.
Os resultados do PNLT, até o momento, são poucos, pois envolvem projetos de
longa maturação e para esta pesquisa não cabe julgar se serão positivos ou negativos no
futuro. No entanto, alguns especialistas alertam para o fato de que:
O PNLT prevê a necessidade de investimentos anuais no setor de transportes
de 0,4% do PIB ao ano no período de 2008 a 2023, e afirma que essa meta se
enquadra na realidade das contas do governo. [...]. Esses investimentos estão
muito aquém dos 2% do PIB ao ano que foram propostos aqui como
necessários para um programa eficaz. Estão muito abaixo dos investimentos
(como proporção do PIB) de países como China, Tailândia, Índia, Rússia,
Venezuela e Argentina, entre outros, que investem entre 4% e 6% do PIB.
Investimentos anuais de 0,5% do PIB só surtiriam efeitos na matriz de
transportes e na economia nacional a partir de 2020, o que privaria o país de
um crescimento acelerado, vigoroso e equilibrado desde já. (PADULA, 2008,
p. 168).
Na visão dos associados da Associação Brasileira de Empresas e Profissionais de
Logística (ABEPL), o PNLT tem ainda problemas mais graves:
Quem se der ao trabalho de ler o que propõe o Plano Nacional de Logística e
Transporte (PNLT), lançado pelo governo federal em 2007, e o que a
Confederação Nacional dos Transportes (CNT) reivindica vai constatar que
há um descompasso entre ambos. Basta ver que os projetos do PNLT supõem
investimentos de R$ 291 bilhões até 2023, enquanto a CNT entende que, se o
País não investir pelo menos R$ 280 bilhões, a curto prazo, nos modais
ferroviário, rodoviário, hidroviário, portuário e aeroportuário, dificilmente,
conseguirá escapar de um apagão logístico.A rigor, o governo federal prevê
investimentos de somente R$ 58 milhões até 2010 em transportes, por meio
do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), mas, como se sabe,
historicamente, o Ministério dos Transportes só consegue executar 30%
daquilo que o seu orçamento prevê. (LOURENÇO, 2008).
O PNLT permite concluir que o quadro comum a todos esses subsetores é a
urgente necessidade de reforma estrutural nos sistemas de transporte de carga. As
97
propostas de políticas públicas existem e com riqueza de detalhes; a disponibilidade de
recursos financeiros, apesar de modesta do lado público, há também por parte do setor
privado (basta observar a explosão de injeções financeiras recebidas pelos estaleiros
para a construção naval); o quadro institucional (legal) está estabelecido e precisa ser
mais integrado, pois há muitas vezes uma poluição de regulações com a criação de
quatro agências. As competências técnicas de cada setor exigem obviamente regulação
específica. No entanto, a multiplicidade de agências (já destacada na seção 3.2) não
facilitou a organização do setor, ao revés gerou confusão, desentendimento e
principalmente dividiu as atenções do Ministério dos Transportes, dificultando as
tomadas de atitude e aplicação de recursos.
Assim, pode-se concluir que o caso dos portos marítimos brasileiros conseguiu
reunir as piores características de duas realidades: sem os investimentos em infra-
estrutura para receber as grandes embarcações, seguiu operando com equipamentos de
médio porte, o que não representou expressivas reduções de frete e custos; com a
concorrência acirrada das empresas de navegação no plano internacional, as empresas
nacionais entraram em sérias dificuldades financeiras e foram incorporadas por grandes
grupos de capital estrangeiro
63
, o que representou forte concentração no setor e
novamente nenhum ou muito pouco barateamento de fretes e tarifas.
Contudo, o setor logístico, como prestador de serviços, não deixa de faturar:
segundo dados do CEL/Coppead
64
em 1997 havia 35 operadores logísticos com receita
anual de R$1 bilhão e em 2005 (em menos de uma década) já eram 118 operadores com
receita de R$16,4 bilhões. Isto não quer dizer que a ineficiência portuária tenha algum
resultado positivo para a cadeia logística, pois o faturamento desses operadores
logísticos poderia estar sendo aplicado para dar conta da complexidade que o novo
conceito de logística exige no plano mundial. Dowbor assim resumiu:
Em outros termos, ser a favor do mercado ou do Estado, como instrumentos
reguladores alternativos, não é suficiente, pois o que funciona não são opções
globais, mas articulações diferenciadas segundo as atividades. O preço que
pagamos, ao avançarmos para uma sociedade mais complexa, é que as
simplificações ideológicas se tornam inoperantes. (DOWBOR, 2003, p. 08).
63
Notar no quadro 01 da seção 2.7 que as três companhias de navegação brasileiras são 100% de
propriedade do capital estrangeriro: Aliança (pertence ao Grupo Hamburg Süd desde 1998); Cia Libra de
Navegação (incorporada completamente pelo grupo CSAV em 2008) e Mercosul Line (parte do grupo
APMoller Maersk desde 2006).
64
Centro de Estudos Logísticos da Coppead – UFRJ.
98
A resultante mais clara é que a reforma portuária no Brasil ficou incompleta e,
portanto, não se trata de defender mais ou menos participação do Estado, mas de
constatar que as transformações no setor portuário brasileiro, a exemplo do que foi feito
em outros países, exigem grau de coordenação entre investimento, regulação e
planejamento que só o Estado pode fazer.
Considerações finais:
Esta pesquisa se encerra em um momento muito particular da história do
capitalismo. Assim, pode parecer óbvio agora que a finança mostrou sua faceta mais
frágil, que se retome urgentemente o debate sobre arquitetura financeira internacional,
em especial, no que tange à reorganização e à extensão de sua influência sobre a
economia real. Contudo, o referencial teórico apresentado no capítulo 1 deixa claro que,
na perspectiva marxista, a financeirização, como expressão do capital fictício, já
apresentava riscos de fragilização do sistema a medida que se descolava da economia
real. Isto quer dizer que o impacto da financeirização sobre as variáveis reais já era
perceptível na economia à medida que a finança impunha hiperconcorrência dos capitais
entre si e induziu todo o sistema econômico a uma lógica de ganhos no curto prazo.
A partir desta constatação verifica-se que um conjunto de medidas sob a égide
neoliberal promoveu a desregulamentação, a desintermediação e a deslocalização das
economias, sob a qual há a possibilidade de aumentar a acumulação do capital por meio
de transferência de plantas e produção para países em que os custos sejam
sensivelmente mais baixos. Este fenômeno é o que se observa com os dados da OMC
quando esta chama atenção para o fato que o crescimento do comércio internacional é
muito superior ao do PIB mundial. Importante lembrar que este é um processo que se
iniciou ao final da década de 1960 com a multiplicação das empresas transnacionais e,
portanto, de seus negócios intra-firma. Mas foi na década de 1990 que esse conjunto de
medidas se acelerou e foi envolto em um termo amplamente divulgado com
“globalização”. Novamente o referencial teórico auxilia na compreensão deste
fenômeno como parte da reestruturação produtiva, na qual os transportes e a logística
exercem papel de destaque para aceleração da rotação do capital. E, portanto,
99
diferencia-se claramente que não é campo geográfico que se expandiu para o comércio,
mas sim que o capital passa a ter como plano de atuação o mundo.
Assim, as transformações pelas quais os setores portuário e marítimo passaram
ao longo da década de 1970 e 1980 e a introdução de complexas redes de logística nos
anos 1990 são parte de um processo maior de recuperação da taxa declinante de lucro
dessas grandes empresas transnacionais. A forma e padronização que as reformas
portuárias ocorreram no mundo todo não foi neutra e muito menos uma conseqüência da
‘globalização’. É justamente o contrário: porque existe a desregulamentação e
desintemediação permitidas pelas mãos do Estado é que a deslocalização ocorre e por
isso pode-se falar em redes mundiais de logística ou cadeias de suprimento global. A
desregulamentação das economias com expansão do comércio (e crescente demanda de
transportes), foi uma espécie de aríete para que a finança voltasse a ser hegemônica. No
entanto, não se deve inferir por hegemonia financeira que haja um desacordo ou uma
piora de um capital em relação ao outro. Trata-se de um fenômeno em seu conjunto e
como tal buscou-se analisar nesta pesquisa.
Ao final, a economia dos transportes deixa de ser considerada simplesmente
como um departamento gerador de custos para ser uma fonte de produtividade quase
que não explorada. Assim, pode-se dizer que o conceito de logística se ampliou para dar
conta da complexidade das exigências da deslocalização e contribuiu para exacerbar a
concorrência entre países e os trabalhadores. Nesta perspectiva, os portos marítimos
foram afetados diretamente, pois são a porta principal de entrada e saída de
mercadorias, lembrando que 95% do comércio mundial é feito por via marítima.
A aplicação de conceitos tais como just in time e produção enxuta só faz sentido
se as firmas puderem, de fato, operar com baixos estoques, que represente aceleração
em sua rotação de capital. As funções logísticas, portanto têm como principal objetivo
reduzir custos, com menos tempo de armazenagem física, principalmente porque esta
representa capital parado.
Assim, só foi possível que os portos se modificassem para atender a essa nova
realidade porque, primeiro, houve consentimento legal e institucional para que as
reformas e privatizações ocorressem e, em segundo, porque as companhias de
navegação absorveram rapidamente os avanços tecnológicos promovidos pelo advento
da conteinerização. A utilização massificada do contêiner e a conversão de volumes
100
cada vez maiores de carga granel para esta forma de embalagem (cofre de carga)
permitiu ganhos de produtividade nunca antes observados no transporte de mercadorias.
Contudo, se a finança é hegemônica dentre os atores do capitalismo
contemporâneo, lógica de rotação cada vez mais acelerada também se impõe para as
companhias de navegação. E, por isso, a busca por desenvolvimento de tecnologia que
pudesse assegurar e ampliar esses ganhos de escala. Atualmente a maior parte da frota
mundial de navios porta-contêineres possui capacidade entre 3.000 a 5.000 TEUS, mas
é formidável a quantidade de navios em construção entre 6.000 e 10.000 TEUS. Já
existe em circulação navios com capacidade para 12.000 TEU e os de 15.000 TEUS já
se encontram em fase de construção, enquanto que os navios com capacidade para
18.000 TEUS ainda desafiam a engenharia e a construção naval. Aparentemente não há
limites para essas escalas de navios e mais uma vez o papel dos portos passa a ser
central, pois a utilização desses super cargueiros só faz sentido se as operações de carga
e descarga apresentarem agilidade com ganhos de produtividade.
Além da economia de escala, outros dois aspectos mudaram radicalmente o
funcionamento das companhias de navegação, são eles concentração e verticalização
das operações. As mudanças tecnológicas incorporadas a partir da adoção do contêiner
de forma generalizada não foram suficientes para evitar prejuízos nos armadores, que
somados às pressões financeiras advindas da concorrência entre capitais, levaram o
setor a buscar formas de enfrentar a concorrência. Formaram-se então, em meados da
década de 1990, as alianças estratégicas e os joint-ventures, com base em racionalização
da frota e dos prestadores de serviços. Contudo, os resultados não foram positivos em
todos os tráfegos e ao final da década de 1980 as 20 maiores companhias de navegação
de linhas regulares de contêineres controlavam cerca de 35% da capacidade estática e ao
final de 2007 este nível estava próximo de 82% em função de uma verdadeira onda de
fusões e aquisições. Embora não haja consenso na literatura sobre qual seria um grau
adequado de concentração para este setor, já que se caracteriza como um oligopólio, os
autores mais críticos defendem uma maior intervenção estatal e estabelecimento de
políticas claras para assegurar os termos concorrenciais.
Os operadores portuários não foram menos atingidos do que os armadores neste
processo de concentração e ao final foram absorvidos em uma onda verticalizadora do
setor, isto é, atualmente, os seis maiores operadores de contêineres no mundo controlam
101
quase 40% de toda movimentação mundial e três deles pertencem a grupos de
navegação.
Em ambos os casos, as conseqüências em termos de manutenção de
características concorrenciais ainda não são completamente conhecidas, pois o processo
de concentração e centralização aparentemente ainda não está finalizado.
E por fim o que resta é, na verdade, uma contradição no mínimo peculiar: ao
mesmo tempo em que a modernização dos portos (sob a égide neoliberal) permitiu a
diminuição drástica de custos e, portanto, contribuiu para estratégia geral do regime de
baixa acumulação, exaltou a concorrência no plano mundial. Isto porque, à medida que
as mercadorias se transportam mais rapidamente a custos mais baixos, surgem novas
oportunidades de negócios, que por sua vez colocam não só as empresas, mas os
trabalhadores em concorrência mundial, em especial depois da entrada da China na
OMC em 2001.
As transformações portuárias no caso brasileiro possuem particularidades por
diversas razões. A começar pela forma como o sistema portuário brasileiro se
desenvolveu. A abertura dos portos em 1808 representou de fato o início da
independência do Brasil, mas não contou com qualquer planejamento para tal. Ao
contrário, foi feita em caráter de urgência e com único e exclusivo objetivo de não
perder mercados na exportação de commodities.
Este pode ser apenas um ‘lembrete’ da História ou uma explicação para o início
de uma tradição de estrutura portuária de escoamento de produtos, sem uma
preocupação com a integração nacional ou desenvolvimento regional. A elaboração de
plano de transportes para o setor portuário durante o governo militar tinha obviamente
mais um fundo de estratégia de ocupação do território mais acentuado que o
planejamento de interconexão dos diversos modais de transporte. Tanto que, neste
mesmo período, se consolidou a opção pela via rodoviária como principal forma de
transporte interno, desrespeitando qualquer condição geográfica do Brasil. Esta
verificação da matriz de transportes brasileira é importante para compreender os
inúmeros entraves que o país encontrou ao longo dos anos 1990 para adequar seu
sistema portuário às novas exigências da cadeia de logística internacional de
mercadorias.
102
Nos termos da lei, a reforma portuária brasileira ocorre em 1993, com a
promulgação da Lei de Modernização dos Portos. No entanto, os desinvestimentos em
infra-estrutura, derivados do constrangimento financeiro do Estado brasileiro (durante a
década de 1980 em função da crise da dívida externa), somados às incertezas políticas
do início da década de 1990, atrasaram em muito não só a concretização das diretrizes
propostas por esta lei, como também a própria legislação já veio a reboque das reformas
que se efetuavam no resto do mundo.
A exemplo do que ocorrera com a Constituição de 1988, mais uma vez,
enquanto o Brasil tentava se adequar a uma realidade, o mundo já era outro. Assim, a lei
de modernização dos portos e a mudança de condução de políticas em setores
estratégicos por parte do Estado brasileiro ao longo dos anos 1990 e início dos anos
2000 não abarcaram todas as transformações que seriam necessárias para que o setor
portuário brasileiro pudesse também contribuir para uma ampla participação do país no
processo de mundialização do capital. Os resultados são um verdadeiro ‘apagão
logístico’ para uma participação de pouco mais de 1,1% no comércio mundial.
Atualmente, há um grande esforço em se recuperar as atividades de
planejamento por parte do Ministério de Transportes com a elaboração do PNLT e das
atividades da SEP. No entanto, sem cair nas obviedades nacionais, é fundamental
relembrar que: o setor portuário tem necessariamente de trabalhar com visão de longo
prazo para amortização dos investimentos e que sua produtividade deve ser avaliada de
forma sistêmica em conjunto com os demais modais de transporte, visto que a
mercadoria é o movimento, a locomoção. Ora, com tais características, é muito pouco
provável que a iniciativa privada venha providenciar espontaneamente todos os
investimentos que Brasil necessita neste setor. Mais do que isso, o grande desafio é um
esforço conjunto de injeção de recursos, coordenação de modais de transporte e
planejamento, tarefa esta que só o Estado pode conduzir.
Por fim, a aceleração do tempo de circulação das mercadorias e adoção
generalizada da lógica de ganhos de curto prazo impostos pela finança fazem
claramente perceber que o tempo funciona como catalizador do processo de valorização
do capital, verificando, portanto, a hipótese inicial desta pesquisa, de que os portos não
estão isolados do movimento de mundialização do capital e de que no caso brasileiro as
103
reformas portuárias ainda não revelaram imenso potencial que este setor tem para
contribuir com a competitividade do comércio exterior brasileiro.
Referências Bibliográficas:
AGLIETTA, Michel. Macroéconomie financière. Paris, La Découverte, 1995.
AGUIAR, Maria Aparecida F. O sindicato dos estivadores na contramão do processo
de modernização. In: JUNQUEIRA, Luciano A. Prates. Desafios da Modernização
Portuária. São Paulo: Aduaneiras, 2002.
ARAÚJO, Jose Prata. Um retrato do Brasil – balanço do Governo Lula. São Paulo:
Fundação Perseu Abramo, 2006.
AXS – ALPHALINER. Dynamic TOP 100, 1999-2008. Disponível em:
<www.axsmarine.com/public/top100/index.php>. Acesso em 01.dez.2008.
BALTIC EXCHANGE. Relatórios diversos. Disponível em:
<
http://www.investmenttools.com/futures/bdi_baltic_dry_index.htm#bdi>
. Acesso em: 15.mar.2009
BANCO MUNDIAL. Transport for Development – external consultation draft.
Washington (EUA): Transport Sector Board, fevereiro de 2006.
BARAT, Josef. Logística e transporte no processo de globalização. São Paulo,
Unesp/IEEI, 2007.
BARRAL, Welber. Comércio Exterior Brasileiro: Panorama Geral e Perspectivas para
2008. In: Comitê de Comércio Exterior Amcham. São Paulo, fevereiro de2008.
BEZERRA, B., ROSA, D. P., LONTRA, G. Reestruturação Financeira e
Institucional do Subsetor Portuário. Brasília, IPEA, 1998.
BNDES. Programa Nacional de Desestatização. Rio de Janeiro: BNDES, 2003.
(Relatório de Atividades).
104
_______.Visão do Desenvolvimento. Rio de Janeiro: BNDES, nº 24, 12 de fevereiro de
2007.
BOYER, Robert. Les transformations du rapport salarial en Europe depuis une
décennie – convergences et specificites nationales – formes et effets de la
flexibilisation. Paris, Fédération Européenne de Recherches Économiques, 1984.
BRAVO, Maria de Lourdes. O tráfego de contentores como parte da logística
multimodal, com enfoque no tráfego europeu. 2000. 370 p. Tese (Doutorado em
Economia) - Universidade Técnica de Lisboa- Instituto Superior de Economia e
Gestão, Lisboa, 2000.
CARIOU, Pierre. Strategic Alliances in Liner Shipping: an analysis of “Operational
Synergies”. Laboratoire d’Economie de Nantes. Nantes: CORRAIL University of
Nantes, 2002.
CASTRO, Newton de; ESPÓSITO, José Roberto. Perspectiva de reestruturação
financeira e institucional dos setores de infra-estrutura: A reestruturação do sistema
de transporte. Rio de Janeiro: IPEA, 1997. Disponível em <http://www.nemesis. org. br/
docs/newton3.pdf>. Acesso em 10.out.2008.
CEGN. Apresentação detalhada para nicho de mercado. São Paulo: Fiesp, 2006.
Disponível em:< www.gestaonaval.org.br>. Acesso em: 05.mar.2009.
CHESNAIS, Francois. A mundialização do capital. São Paulo, Xamã, 1996.
__________. O capital portador de juros. In: CHESNAIS, François (org). A finança
mundializada. São Paulo, Boitempo, 2005. p.35-67.
__________. La preeminence de la finance. In: La Finance capitaliste. Paris, Presses
universitaires de France (PUF), 2006, p. 67-129.
CLARK, X., DOLLAR, D., MICCO, A. Maritime Transport Costs and Port
Efficiency. Policy Research Working Paper. Washington DC, The World Bank, 2002.
105
COHEN, P., RICHARD, L. La China será-t-elle notre cauchemar? Les dégâts du
liberal-communisme em Chine et dans le monde. Paris, Mille et une nuits, 2005.
COPPEAD. Transporte de Carga no Brasil – ameaças e oportunidades para o
desenvolvimento do País. Rio de Janeiro, Coppead/UFRJ –RJ, 2002. (Pesquisa
Coppead).
CORIAT, Benjamin. Crise e automação eletrônica da produção – Robotização da
fábrica e modelo fordiano da acumulação de capital. In: Pesquisa e Debate, São Paulo,
PUC-SP. Programa de Estudos pós-graduados em Economia, nº 1, p. 28-39, 1985.
COSTA, Darc. Estratégia Nacional – A cooperação Sul-Americana como caminho
para inserção internacional do Brasil. Rio de Janeiro: Aristeu Souza, 2003.
CULLINANE, Kevin, TALLEY, Wayne. Port Economics. Amsterdam: Elsevier, 2006.
DEC/CENTRAN; Ministério dos Transportes e Ministério da Defesa. Relatório
Executivo PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes). Brasília, 2007.
DOWBOR, Ladislau. A reprodução social. Volume II. Petrópolis: Vozes, 2003.
DUMÉNIL, Gerard, LÉVY, Dominique. O neoliberalismo sob a hegemonia norte-
americana. In: CHESNAIS, François (org). A finança mundializada. São Paulo:
Boitempo, 2005. p.85-108.
____________________. La finance capitalista: rapports de production et rapports
de classe. Paris, Presses Universitaires de France (PUF), 2006.
DUPAS, Gilberto. O processo de globalização e seu impacto na adição de valor de
logística e transporte. In: Barat, J. (Org). Logística e transporte no processo de
globalização. São Paulo, Unesp/IEEI, 2007.
FERRAZ, João Carlos, LEÃO Ivan, SANTOS, Renato L. et all. Estudos da
competitividade de cadeias integradas no Brasil: impactod das zonas de livre
comércio. Indústrial Naval. Nota técnica final. Campinas: Unicamp, 2002.
106
GALVÃO, Cassia Bömer. Os portos marítimos e o crescimento econômico do
Brasil. São Paulo: Faap, 2005.
GEIPOT. Programa de Desestatização nos Portos – Portos para um novo milênio.
Relatório n
o
3, Junho de 2000. Disponível em: <www.geipot.gov.br>. Acesso em
19.out.2007.
________.A Reforma Portuária Brasileira. Brasília, GEIPOT, Setembro, 2001.
(Relatório Síntese).
GOMES, Laurentino. 1808 – como uma rainha louca, um príncipe medroso e uma
corte corrupta enganaram Napoleão e mudaram a história de Portugal e do Brasil.
São Paulo, Planets do Brasil, 2007.
Grupo Green Reefers. Relatório Financial Risk Management and Sensitivity.
Disponível em
: <
http://www.greenreefers.no/annual_report_06.asp?session=&articleno=170&segment=5&ID=74>
.
Acesso em: 28.fev.2009.
Grupo Wilson Sons. Artigos diversos. Disponível em:
<www.mzweb.com.br/wilson/web/conteudo_pt.asp?idioma=0&tipo=17810&conta=28>.
Acesso em:
20.set.2008.
HAMBURG SÜD. Anuário de atividades. Hamburg, 1981.
HEAVER, T., MEERSMAN, H., MOGLIA, F. et all, Do mergers and alliances
influence European Shipping and Port Competition ? In: Joint Colloquium Centre for
International Transport Management. London: Guildhall University of National
Research Council, 1999.
HOSBAWM, Eric. A era os extremos - O breve século XX – 1914 / 1991. São Paulo,
Companhia das Letras, 1995.
HUBERMAN, Leo. História da Riqueza das Nações. Rio de Janeiro: LTC, 1986.
107
HUSSON, M. Finance, Hyper-concurrence et reproduction du capital. In: La
Finance capitaliste. Paris, Presses Universitaires de France (PUF), 2006.
ITF (International Workers Federation). Comments on the World Bank draft paper
'safe, clean and affordable: transport for development. July, 2006. Disponível em: <
www.itfglobal.org/>. Acesso em: 01.dec.2008.
JEFFERS, Esther. A posição da Europa na valorização mundial dos capitais de
aplicação financeira. In: CHESNAIS, François (org). A finança mundializada. São
Paulo: Boitempo, 2005. p.153-173.
JUDT, Tony. Pós-Guerra – Uma história da Europa desde 1945. São Paulo,
Objetiva, 2008.
KEEDI, Samir. Logística, Transporte, Comércio Exterior e Economia em conta-
gotas. São Paulo: Aduaneiras, 2007.
KUMAR, Shashi, HOFFMANN, Jan. Globalization: the maritime nexus. Handbook
of Maritime Economics. London: LLP, 2002.
LOPEZ, José M.C. Exportação Brasileira: a real participação das empresas. São
Paulo, Aduaneiras, 2005.
LOURENÇO, Milton. PNLT: investimentos. Disponível em
<
http://www.abepl.org.br/index.php?urlop=artigos&aid=Mjc4>.
Acesso em: 24.mar.2009.
MALCHOW, G., SCHULZE, Dieter. Güterverkehr über See. Lüneburg, Stern-Verlag
KG, 1993.
MARQUES, Rosa Maria. A dominância do capital financeiro. Debate Socialista –
revista teórica e política. São Paulo, Ano III, n.2, p.06-07, 2007.
_______________ A crise como essência da nova ordem. In Revista PUCVIVA.
Edição 35 – julho a setembro de 2008. São Paulo, Apropuc. 2008.
MARX, Karl. O Capital. Livro III, volume IV. São Paulo, Civilização Brasileira, 1981.
108
MENDONÇA, Paulo C. C., KEEDI, Samir. Transportes e Seguros. São Paulo,
Aduaneiras, 1997.
MENDONÇA, Marina Gusmão de, PIRES Marcos Cordeiro. Formação Econômica do
Brasil. São Paulo, Thomson Pioneira, 2002.
MEYRICK, Steve. Liner Shipping Competition Policy: Non-Ratemaking
Agreements Study (Stages 2&3). Singapore: APEC, novembro de 2008.
NOTTEBOOM, Theo E. Container Shipping and ports: an overview. In: Review of
Network Economics. Anwerp, vol 3, ed.2, p. 86-106, junho de 2004.
OLIVEIRA, Carlos Tavares. Modernização dos Portos. São Paulo: Aduaneiras, 2000.
OMC (WTO). International trade statistics. Geneve, 2005.
PADULA, Raphael. Transportes. Fundamentos e propostas para o Brasil. Brasília,
Confea, 2008.
PINTO, Marcos Barbosa. Repartição de Riscos nas Parcerias Público-Privadas. Revista
BNDES, Rio de Janeiro, n. 25, junho de 2006, p. 155-182.
PLIHON, D. As grandes empresas fragilizadas pela finança. In: CHESNAIS, François
(org). A finança mundializada. São Paulo, Boitempo, 2005. p.133-152.
PONTES, Carla Maria Villaboim. Evolução Política, organizacional e sindical do
sistema portuário nacional: uma aplicação ao porto de Santos. 2001. 245 p.
Dissertação (Mestrado) - ESCOLA POLITÉCNICA, Universidade de São Paulo, São
Paulo, 2001.
PORTO, Marcos Maia. Portos e o Desenvolvimento. São Paulo: Aduaneiras, 2007.
PORTOS & NAVIOS. Rio de Janeiro: Editora Quebra-Mar, n. 572, setembro de
2008.
109
__________________.Rio de Janeiro: Editora Quebra-Mar, n. 573, outubro de 2008.
__________________. Rio de Janeiro: Editora Quebra-Mar, n. 573, novembro de
2008.
__________________. Rio de Janeiro: Editora Quebra-Mar, n. 578, março de 2009.
POVOLERI, Lérida Maria Lago. O porto do Rio de Janeiro na estratégia do
desenvolvimento da relação capitalista no Brasil: Economia e Política de
Transportes no Primeiro Governo Vargas (1930-1945). 2001. 340p. Tese (Doutorado
em História Social) - Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2001.
SAUVIAT, Catherine. Os fundos de pensão e os fundos mútuos: principais atores na
finança mundializada e do novo poder acionário. In: CHESNAIS, François (org). A
finança mundializada. São Paulo: Boitempo, 2005. p.109-132.
SEP/PR (Secretaria Especial de Portos da Presidência da República). Disponível
em: <www.portosdobrasil.gov.br/sobre-a-sep>. Acesso em: 06.mar.2009.
SODRE, Nelson W. As Razões da Independência. Rio de Janeiro, Civilização
Brasileira, 1978.
SYS, Christa. Measuring the degree of concentration in the container liner shipping
industry. Ghent, University College Ghent - Faculty of Applied Business, 2008.
Disponível em:
www.feb.ugent.be/soceco/sherppa/members/christa/documents/paper1.pdf.
Acesso
em: 10.mar.2009.
RODRIGUES, José, VAZ, José Pascoal. Portos brasileiros: duzentos anos de
transformação socioeconômica. In: OLIVEIRA, Luis Valente, Ricupero, Rubens (orgs).
A abertura dos Portos. São Paulo: Senac, 2007.
The National Industrial Transportation League. Hearing on Antitrust Immunity
provided under the shipping act of 1984. Arlington, 2006. Disponível em:
<
govinfo.library.unt.edu/amc/public_studies_fr28902/immunities_exemptions_pdf/061018-NITL_IE.pdf>.
Acesso em:
10.mar.2009.
ANEXO A
Dados da Eficiência Portuária
País Índice (1-7)
Ranking
País Índice (1-7)
Ranking
Singapura 6,76 1 Portugal 3,81 28
Holanda 6,64 2 Turquia 3,81 29
Canadá 6,42 3
Vietnam
3,81 30
Alemanha 6,38 4 Chile 3,76 31
Hong Kong 6,38 5 Egito 3,72 32
EUA 6,27 6 Bulgária 3,68 33
Finlândia 6,26 7 Eslováquia 3,5 34
Bélgica 6,17 8 China 3,49 35
Dinamarca 6,16 9 Indonésia 3,41 36
Nova Zelândia
5,82 10 Ucrânia 3,41 37
Islândia 5,78 11 México 3,34 38
Suécia 5,73 12 Polônia 3,34 39
França 5,39 13 Rússia 3,33 40
Reino Unido 5,37 14 Zimbábue 3,29 41
Mauritius 5,35 15
Venezuela
3,28 42
África do Sul 5,24 16 Rep.Tcheca 3,27 43
Taiwan 5,18 17 El Salvador 2,95 44
Japão 5,16 18 Brasil 2,92 45
Malásia 4,95 19 Peru 2,88 46
Espana 4,88 20 Índia 2,79 47
Austrália 4,79 21 Filipinas 2,79 48
Grécia 4,28 22 Equador 2,63 49
Irlanda 4,28 23 Hungria 2,59 50
Coréia 4,12 24 Costa Rica 2,46 51
Itália 4,11 25 Colômbia 2,26 52
Tailândia 3,98 26 Bolívia 1,61 53
Argentina 3,81 27
Fonte: The Global Competitiveness Report (1996-2000)
ANEXO A (continuação)
Dados da Eficiência Portuária
RANK / País / ìndice (1-7)
RANK / País / ìndice (1-7)
1 Singapore ...........................6.8
2 Hong Kong SAR.................6.6
3 Netherlands........................6.6
4 Germany ............................6.4
5 Denmark ............................6.4
6 Finland................................6.3
7 Belgium..............................6.3
8 United Arab Emirates.........6.1
9 Iceland................................6.0
10 France ................................5.9
11 United States .....................5.9
12 Norway...............................5.8
13 Sweden..............................5.8
14 Canada ...............................5.8
15 Panama ..............................5.7
16 Malaysia .............................5.7
17 Switzerland1.......................5.6
18 Taiwan, China.....................5.5
19 Barbados ............................5.5
20 Estonia ...............................5.5
21 Luxembourg1 .....................5.4
22 Bahrain ...............................5.4
23 New Zealand......................5.3
24 Namibia ..............................5.3
25 Japan..................................5.2
26 Cyprus................................5.2
27 Puerto Rico ........................5.2
28 Malta ..................................5.2
29 Korea, Rep. ........................5.2
30 United Kingdom .................5.1
31 Oman .................................5.1
32 Jamaica ..............................5.1
33 Spain ..................................5.0
34 Austria1 ..............................5.0
35 Brunei Darussalam.............5.0
36 Honduras............................4.9
37 Chile ...................................4.9
38 Tunisia ................................4.8
39 Slovenia..............................4.8
40 Côte d’Ivoire ......................4.8
41 Australia .............................4.8
42 Portugal..............................4.7
43 Lithuania.............................4.6
44 Sri Lanka ............................4.5
45 Saudi Arabia .......................4.5
46 Jordan ................................4.4
47 Mauritius ............................4.4
48 Thailand..............................4.4
49 South Africa .......................4.4
50 Uruguay..............................4.4
51 Qatar ..................................4.4
52 Latvia..................................4.4
53 Israel ..................................4.4
54 China ..................................4.3
55 Zimbabwe1 ........................4.3
56 Slovak Republic1 ................4.3
57 Greece ...............................4.2
58 Azerbaijan1.........................4.2
59 Morocco.............................4.2
60 Botswana1 .........................4.2
61 Czech Republic1.................4.1
62 Gambia, The.......................4.1
63 Guatemala..........................4.0
64 Ireland ................................4.0
65 Kuwait ................................4.0
66 Burkina Faso1.....................3.9
67 Georgia...............................3.9
68 Paraguay1...........................3.9
69 Egypt..................................3.9
70 Hungary1............................3.9
71 Zambia1..............................3.8
72 Uganda1 .............................3.8
73 Senegal ..............................3.8
74 Dominican Republic ...........3.8
75 Montenegro .......................3.8
76 Russian Federation ............3.7
77 Mali1 ..................................3.7
78 Pakistan..............................3.7
79 Bulgaria ..............................3.7
80 Ethiopia1 ............................3.6
81 El Salvador .........................3.6
82 Malawi1..............................3.5
83 Kenya .................................3.5
84 Serbia1 ...............................3.5
85 Macedonia, FYR1 ...............3.5
86 Ghana.................................3.5
87 Ukraine...............................3.5
88 Turkey.................................3.4
89 Trinidad and Tobago ...........3.4
90 Croatia................................3.4
91 Cambodia...........................3.4
92 Argentina............................3.3
93 India ...................................3.3
94 Mexico ...............................3.3
95 Italy ....................................3.3
96 Benin..................................3.2
97 Syria ...................................3.2
98 Bolivia1...............................3.2
99 Burundi1.............................3.2
100 Philippines..........................3.2
101 Kazakhstan1 .......................3.2
102 Romania.............................3.1
103 Algeria ................................3.1
104 Indonesia............................3.0
105 Guyana...............................3.0
106 Suriname............................2.9
107 Nepal1 ................................2.9
108 Colombia ............................2.9
109 Ecuador ..............................2.9
110 Libya...................................2.8
111 Mozambique ......................2.8
112 Vietnam..............................2.8
113 Tanzania..............................2.8
114 Cameroon ..........................2.7
115 Armenia1............................2.7
116 Mauritania ..........................2.7
117 Chad1 .................................2.7
118 Madagascar........................2.6
119 Poland ................................2.6
120 Nigeria................................2.6
121 Bangladesh ........................2.6
122 Lesotho1 ............................2.6
123 Brazil ..................................2.5
124 Albania ...............................2.4
125 Mongolia1 ..........................2.4
126 Venezuela...........................2.4
127 Peru....................................2.3
128 Costa Rica..........................2.3
129 Timor-Leste ........................2.2
130 Nicaragua ...........................2.2
131 Moldova1 ...........................2.2
132 Kyrgyz Republic1................1.8
133 Tajikistan1...........................1.6
134 Bosnia and Herzegovina ....1.5
Fonte: World Economic Forum, Executive Opinion Survey (2007-2008). The Global Competitiveness Report (2008-2009)
ANEXO B
Vetores logísticos e de integração continental propostos no PNLT
Fonte: DEC/Centran, apud PNLT (2007).
ANEXO C
Valor Bruto da Produção (VBP) em 2002 e 2023 – preços de 2005 em Milhões de
R$ (Brasil)
ANEXO D
Investimentos recomendados em Infra-estrutura de transportes, por modal, até
2023 – quadro completo
Fonte: DEC/Centran, apud PNLT (2007).
ANEXO D (continuação)
Investimentos nos modais por vetor logístico:
Fonte: DEC/Centran, apud PNLT (2007).
Livros Grátis
( http://www.livrosgratis.com.br )
Milhares de Livros para Download:
Baixar livros de Administração
Baixar livros de Agronomia
Baixar livros de Arquitetura
Baixar livros de Artes
Baixar livros de Astronomia
Baixar livros de Biologia Geral
Baixar livros de Ciência da Computação
Baixar livros de Ciência da Informação
Baixar livros de Ciência Política
Baixar livros de Ciências da Saúde
Baixar livros de Comunicação
Baixar livros do Conselho Nacional de Educação - CNE
Baixar livros de Defesa civil
Baixar livros de Direito
Baixar livros de Direitos humanos
Baixar livros de Economia
Baixar livros de Economia Doméstica
Baixar livros de Educação
Baixar livros de Educação - Trânsito
Baixar livros de Educação Física
Baixar livros de Engenharia Aeroespacial
Baixar livros de Farmácia
Baixar livros de Filosofia
Baixar livros de Física
Baixar livros de Geociências
Baixar livros de Geografia
Baixar livros de História
Baixar livros de Línguas
Baixar livros de Literatura
Baixar livros de Literatura de Cordel
Baixar livros de Literatura Infantil
Baixar livros de Matemática
Baixar livros de Medicina
Baixar livros de Medicina Veterinária
Baixar livros de Meio Ambiente
Baixar livros de Meteorologia
Baixar Monografias e TCC
Baixar livros Multidisciplinar
Baixar livros de Música
Baixar livros de Psicologia
Baixar livros de Química
Baixar livros de Saúde Coletiva
Baixar livros de Serviço Social
Baixar livros de Sociologia
Baixar livros de Teologia
Baixar livros de Trabalho
Baixar livros de Turismo
